A sorozatgyártás törléséről szóló döntés és annak körülményei, kontextusa után a sorozat rátér a Valkyrie részleteinek ismertetésére, először még az alapvető dolgokkal kezdődően. Az ezt követő, a felhasznált technológia szempontjából nagyon fontos fejezetek bemutatják, hogyan birkózott meg a Valkyrie a nagy sebessége miatti felmelegedésével, és hogy hogyan érte el kiemelkedően hatékonyan ezt a nagy sebességet. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Szerkesztési okokból a két típust (A-12 és B-70) összehasonlító, valamint az alapvető kialakításról szóló fejezet az 5. és a 6. rész között meg lett cserélve.

A B-70 alapvető kialakítása

A benyújtott tervek alapján a végig szuperszonikusan repülő gépekre mindkét gyártó a deltaszárnyat találta a legjobb megoldásnak. Ez 2 Mach vagy afölött világszerte kedvelt megoldás volt, elég a Mirage III-asra, vagy a B-58-asra gondolni. Még nagyobb utazósebességnél még inkább ez volt a helyzet, így ezzel tervezték az XF-103-ast, az A-12/SR-71-est, vagy a Szuhoj T-4 rakétahordozót, és más, szovjet bombázóterveket úgyszintén (utóbbi kettőt lásd később). A szintén az NAA által létrehozott F-108-asnál a kettős nyilazású deltát választották, ilyen értelemben volt némi eltérés a bombázó terveihez képest, de az F-108-asnál nem kizárólag szuperszonikus utazórepülés volt a várt repülési profil. A folyamatosan 3 Mach sebességgel haladó típusoknál mindennél fontosabb volt a légellenállás csökkentése. Ebbe a minél kisebb állásszögű repülés is beletartozott, mivel ez a paraméter nagyban befolyásolja az ellenállás nagyságát. Ezt a bombázók tervein a Boeing és az NAA is kacsaszárnyakkal kívánta megoldani, és nem véletlenül vizsgálta a Lockheed is ezek alkalmazását az A-12-esen. A kacsaszárnnyal biztosított trimmelést kisebb légellenállásúnak számították, mint ha ugyanezt a hatást az elevonokkal kellett volna létrehozni. Ennek oka, hogy a bombázók nagyon hosszú orrára, előre helyezett kacsaszárnyak távol estek a tömegközépponttól, jóval távolabb, mint az elevonok. Azaz, sokkal nagyobb erőkarral fejtettek ki nyomatékot a gépre, ami pedig kisebb felületet igényelt, amin az ehhez szükséges erő ébredt, és azt is kevésbé kellett kitéríteni. Sőt, meg lehetett úgy tervezni az egész aerodinamikát, hogy az utazósebességre optimalizálva, épp itt legyen a lehető legkisebb a kitérítés. A kacsaszárny a transzszonikus tartományon való átjutáskor is segített, amikor a felhajtóerő nyomásközéppontja hátrébb vándorol, és ezt ki kell egyenlíteni. Végül, a leszállásnál a deltaszárnyúakra jellemző, nagy állásszöget is lehetett így csökkenteni, mivel elöl is keletkezett többlet felhajtóerő, tehát, a teljes gép állásszögét kevéssé kellett nagyobb értéken tartani, így az orr is lejjebb került – pláne egy olyan hosszú orrú típusnál, mint a B-70 volt ez érdekes. Az alapvető kialakítás részét képezte a később részletesen ismertetett, compression lift létrehozásához szükséges elrendezés, és a lehajtható szárnyvégek. Utóbbiak extra útirányú stabilitást adtak nagy sebességnél, kisebb függőleges vezérsíkokat eredményezve, azaz ismét csak csökkentve a légellenállást. Összességében is a típus egyik fő jellemzője, hogy annak ellenére is, hogy egyébként hatalmas repülőgépről van szó, a légellenállás minimalizálása érdekében fizikai méretei a lehető legkisebbek. Ebből következik, hogy a tervezés a térfogat felől volt behatárolt, nem elsősorban a tömeget tekintve.

Minden ilyen csökkentésre a B-70-esnek óriási szüksége volt, hogy nagy méretei és a 3 Mach-nál tapasztalható ellenállás mértéke ellenére is gyorsan és messzire tudjon repülni. Egy megfogalmazása ezeknek az ellentmondó követelményeknek az volt, hogy olyan gyorsan kellett, hogy repüljön, mint egy kicsi és könnyű vadászgép, annyi üzemanyaggal, mint egy lassú, nagy és nehéz tankergép, és olyan messzire, mint egy bombázógép. A repülőgéptervezés mindig az ellentmondó követelmények kompromisszumos megoldását jelentette, ami néha egy annyira rendkívüli típussal volt csak megoldható, mint amilyen a B-70 lett.

a vonalas rajzok forrása: Pace belső oldalak

Egy Valkyrie alja valamivel több, mint 2 m magasan volt a földtől. A hossz az orr elején lévő Pitot-csővel együtt 57,61 m, anélkül 56,59 m (a függőleges vezérsík enyhe túlnyúlásával együtt mérve). Az ábrán látható legalsó hosszérték ezeknél nagyobb, mert az a fizikailag a gép előtt lévő, fuselage station 0-tól mért érték (lásd még később). A részletes költségek, amiket az ábra említ, később pontosan szerepelnek majd

Lehajtott szárnyvégekkel és szemből is impozáns még a vonalas rajz is a B-70-esről. Ezek a rajzok a festéssel kapcsolatos információkat is tartalmaznak. A rajzok bloghoz való átszerkesztésében nyújtott segítséget köszönöm Dávid barátomnak!

1962-ben újabb, nagyszabású vitára került sor az XB-70 sorozatgyártásáról. A légierő és a típus pártolói minden áron megpróbálták életben tartani az egyetlen bombázóprogramjukat, és ehhez érvek hadát sorakoztatták fel. A másik oldalon a Kennedy kormány és más szakértők, elemzők szélesebb körű megfontolásai és ellenérvei álltak. Végül a poszt megvizsgálja, hogy milyen kapcsolat volt a Lockheed A-12/SR-71 és a B-70 programja között. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Szerkesztési okokból a két típust összehasonlító, valamint az alapvető kialakításról szóló fejezet az 5. és a 6. rész között meg lett cserélve. Így van olyan komment ehhez a részhez, ami értelmét veszti a módosítás után.

A döntő stratégiai…

Mivel igazán nagyszabású, a kor technológiát lehetőségeit kitoló, így aztán irdatlan összegeket megmozgató programról volt szó, az érvek és ellenérvek széles skáláját hozták fel az érintettek a B-70-est illetően.

1962-ben újabb kísérlet történt a B-70 katonai programmá változtatására, műszaki-katonai oldalról lényegében ugyanazon az alapon, ahogyan ezt az előző körben megpróbálták. Épp Kennedy nevezte ki LeMay-t az USAF parancsnokának, aki ebben a minőségében azonnal, tehát 1961 augusztusától elárasztotta a sajtót a bombázót támogató interjúival. Januártól folytatódtak a kongresszusi viták is közte és McNamara között. LeMay februárban a General Electric-nél, azaz a géphez tartozó hajtómű gyártójánál tett sajtólátogatáson reklámozta a típust.

Az előző mentő ötlettel egyező koncepcióval próbálkoztak, amit immár RS-70-esként említettek. Az RS a reconnaissance-strike, vagyis felderítő-csapásmérő rövidítése volt. Nem teljesen világos, hogy korábban is előkerült-e ez a jelölés, ráadásul gyakran RSB-ként is szerepel. Ez az újracsomagolás azért volt fontos, mert ilyen bevetéseket már el lehetett képzelni második, vagyis megtorló (atom)csapásként is, nem kizárólag első csapásra volt alkalmas a gép innentől. Ezzel persze lehetett vitatkozni, és a kormány meg is tette, amikor úgy vélte, hogy a ballisztikus rakéták – e feladatkörben és továbbra is – olcsóbbak, és nagyobb a túlélőképességük is.

Utóbbi ekkor még igaz volt a szárazföldi, silós telepítésű rakétákra is, hiszen az ellenfélnek nem voltak elég pontos fegyverei ezek kiiktatására, csak a sebezhető bombázók. Az ICBM-ek ICBM-ek általi fenyegetése csak a későbbiekben valósult meg, lásd erről az M-X programot. Egyébként Kennedy és az atomháború elkövetkeztében szentül hívő, szivarozó és durva karakterű LeMay között épp ezen eltérő nézetek miatt amúgy is megromlott a viszony. Nem mintha az elnök hibátlan jellem lett volna.

Az RS-70 mellett érvelők szerint a korabeli felderítési adatok és pontosság miatt biztosra lehetett venni, hogy nem minden célpontot azonosítanak előre a bevetéstervezők. Mind a felderítés, mind a célba találás pontossági problémái miatt azt is biztosra vették, hogy nem fognak megsemmisíteni minden, támadott célt. Mivel ekkor még nem volt meg a valamivel későbbi, hatalmas rakétamennyiség, a bombázókra döntő szerep hárult. Viszont sebezhetőségük növekedése miatt az is garantált volt, hogy minden célt nem fognak tudni elérni, azok épen maradnak. Egy könnyen elképzelhető forgatókönyv volt tehát, hogy az ismert légvédelmi állásokat és vadászreptereket azért alaposan megritkító atomcsapások után nem sokkal az RS-70-esek berepülnek a Szovjetunió fölé, és oldalra néző radarjukkal és más, optikai szenzoraikkal felderítik mind az addig nem ismert, mind az amúgy ismert, de épen maradt célokat, továbbá értékelik az addigi csapások eredményeit, és ezek alapján, ahol szükséges, maguk támadják meg, amit még kell. Ha ez valamiért nem volt megoldható, az RS-70 még a levegőben visszajelezhetett a parancsnokság felé, ami ballisztikus rakétát is indíthatott. A mobil célpontok elleni támadásokat is végrehajthatta a gép, ha már arra járt. McNamaraék azonban úgy vélték, mire az RS-70 – jó esetben – 1967 körülre szolgálatba áll, olyan sok ballisztikus rakéta lesz hadrendben – és várható volt, hogy pontosságuk is javulni fog –, hogy minden célt biztosan megsemmisítenek majd. Ezáltal feleslegessé válik az esetleg még így is kimaradóakra egy rettentő drága repülőgépet fejleszteni.

(forrás)

Így is megrajzolták a szolgálatba állított B-70-est

Az NAA a tender elnyerése után fokozatosan kialakítja a B-70 prototípusokba önthető formáját. Ez nem kis módosításokkal jár, miközben a HEF helyzete és egy alternatív hajtómű is közbejön. A programra azonban még átfogóbb problémák jelentik az igazi veszélyt, például egy elnökváltás és az árához viszonyított képességeinek (meg)vitatása. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A győztes terv finomítása

Már 1958 januárjára módosítottak az ’57 decemberi, győztes rajzokon az NAA mérnökei. A kacsaszárnyakon lévő kormányfelületeket egyrészesről kétrészesre cserélték, és az addig a törzset jelentő, felső rész vége a függőleges vezérsíkok közül méterekkel előrébb került. Ahogy a részletesebb számítások és kísérletek eredményei rendelkezésre álltak, úgy finomodott tovább a Valkyrie. Márciusra a kacsaszárnyak delta alakja trapéz lett, a törzs legtetejéről középre kerültek, és felületük csökkent. Visszatértek az egyrészes kormánylapok is a végükre. A törzs végét az eredetihez képest is még sokkal hátrébb húzták, egészen a mostmár felülről teljesen lefedett hajtóművek kiömlőinek kezdetéig. A végződést belesimulóról függőlegesen álló, élesre változtatták. Ennek a törzsrésznek az oldalfelülete érezhetően megnőtt, viszont felülnézetből az addigi, elvékonyodó alakot így íves, a területszabálynak megfelelőre emlékeztető forma váltotta fel. A lehajtható szárnyvégek addig a szárny többi részének kilépőélét követő, egyenes vége minimálisan előrenyilazottá vált. Változott az oldalablakok alakja, és az oldalkormányok már nem tették ki a függőleges vezérsíkok teljes végét, hanem azok kilépőéle fent és lent is egy-egy fix részben végződött. A beömlők oldalsó, függőleges része jóval lekerekítettebbé vált. A tömeg 204-ről 213,2 tonnára nőtt, és – mint az megszokott a repülőgépfejlesztések során – itt még nem állt meg a súlygyarapodás, így hamarosan már 219 tonnánál tartott a bombázó.

Júliusra még sokkal jobban, 243,6 tonnára emelték a tömeget – ez a győztes értékhez képest már majdnem annak egyötödével nagyobb. Erre azért volt szükség, mert az első mögé egy második fegyvertér került, miközben mindkettőt meghosszabbították 7,3 4,27 m-re. Ez megerősített, így pedig nehezebb szerkezetet vont maga után, amit tetézett, hogy jócskán emelni kellett az üzemanyag térfogatán, így persze súlyán is. Ennek részben ez a második fegyvertér volt az oka, de részben az is, hogy ekkorra egyre inkább nyilvánvaló vált, hogy a HEF-3 üzemanyag nem fog megvalósulni, azaz, a gyengébb hatékonyságú kerozinnal kell azt pótolni. A kalkulációk az akkor normál JP-4-esre készültek, és 10%-os hatótávcsökkenést vetítettek előre – bár az nem világos, hogy ennyit pótoltak ki a több kerozinnal, vagy még a plusz JP-4 ellenére is ennyivel kisebb lett a lerepülhető távolság. Az is érdekes, hogy a JP-6 megalkotását 1956-ra teszik, mégsem ezzel számoltak még ekkor, tehát 1958 folyamán sem. Az sem egyértelmű, hogy már ekkor kikerült-e az üres tömegből az a mintegy 0,7 tonna, amivel a kétféle üzemanyagrendszer és a J93-GE-5-ösök terhelték a gépet, hiszen ezeknek innentől nem volt értelme. Az aerodinamikai kialakítás sem maradt változatlan. A törzsvég az éles végződés helyett még az előzőnél is nagyobb ívvel, a törzs szélességével majdnem megegyező mérettel lett belesimítva a felső felületbe, és ez egészen a felső rész legvégéig, a hajtóműveket fedő elem határáig elnyúlt. A kacsaszárny alakja módosult, de sokkal fontosabb volt, hogy ennek, és a szárnynak a vastagságát is csökkentették. Ez igen komoly áttervezést jelentett, de cserébe nagy mértékben javították ezek által az aerodinamikai jósági tényezőt. (Azaz, elsősorban a légellenállása csökkent ezeknek az elemeknek.) Így aztán, az üzemanyagnál tapasztalt negatívumok ellenére is, 9630-ról 10560 km-re nőtt a hatótáv (+930 km, kb. 10%).

A geopolitikai helyzet közvetlenül alakította a hatótávigényeket. Az USA ebben az időszakban a Szovjetuniótól délre rendelkezett általa használható repterekkel, de legalábbis leszállási lehetőséggel Iránban, az U-2 program kapcsán már bemutatott módon Törökországban és Pakisztánban, továbbá az FB-111-eseknél említett Izlandon is. Korábban eleve a B-36-osok alaszkai közbenső leszállással támadtak volna, vagy többek közt a Labrador-szigetről, Angliából – és B-47-esek is például – Marokkóból szálltak volna fel. Ezért 10-11 ezer km-es hatótáv is elég volt számukra, miközben az USA kontinentális területeire való visszatérés – onnan való indulással – 15 ezer km-es repülést igényelt volna. A B-52-esek már – az odaúton légi utántöltéssel biztosan – erre képesek voltak, illetve folyamatos utántöltéssel légi őrjáratokat végeztek. A hatalmas fogyasztású B-70 esetében vissza kellett térni a kontinentális USA-ból induló, sarkkörön át vezetett támadásra, majd a Szovjetuniótól délre való landolásokra. Ezért sem igazán hatósugarat, hanem általában hatótávot adnak meg az amerikai stratégiai bombázókra (a B-52 esetében vegyesen). Ezzel szemben egyébként a szovjeteknek nem voltak ilyen lehetőségeik, mivel Kubával nem számolhattak még az ötvenes években, amikor tervezték a Mjasziscsev M-4-est és a Tu-95-öst. Utóbbinál általában 15.000 km-es érték szerepel hatótávként, tehát az északi (szibériai és távol-keleti) bázisokról megvolt az oda-vissza út lehetősége.

(forrás)

B-47-esek a Francia Marokkóban épített Sidi Slimane reptéren, 1954 augusztusában. Áprilistól engedélyezték itt komplett (azaz bevethető) atomfegyverek állomásoztatását

(forrás)

A Life magazin 1964-es fotója Walter Spivakról, aki az NAA főtervezője, ilyen minőségében pedig a B-70 tervezését is vezető mérnök volt

Egy koncepcióváltást követően megszületik a WS-110A kiírás győztese, amihez egy addig sosem használt elvet is kiaknáz az NAA. A követelmények és nyertes terv csiszolgatása közben a hajtóművek és hajtóanyagok fejlesztése is folyik. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A légierő új ajánlatokat kér

Az előző fejezetben bemutatott terveket 1956 szeptemberében a légierő elutasította. A valójában három repülőgép összekapcsolását jelentő elképzelések nagyon bonyolultak voltak, és bár a légi összecsatlakozásukról nem volt szó, sokan jól emlékeztek a pár évvel korábbi, ilyen kísérletek során bekövetkezett katasztrófákra, tehát ezért is volt idegenkedés a koncepcióval kapcsolatban. Ahogyan LeMay-t gyakran idézik a témában: „Ezek nem repülőgépek, hanem három gépes formációk.” További gond volt, hogy bár az NAA bemutatta, hogy szélesebb pályákra nem lesz szüksége az ilyen típusoknak sem, mint amik a B-52-esekhez valók, de itt kizárólag a méreteket vette figyelembe. A rettentő súlyos B-36-osnál és B-52-esnél is akár 100-150 tonnával még nehezebb, új bombázókat valójában semmilyen reptér nem bírta el. Nem véletlen próbálkozott a Boeing legalább egy, az említett esetben azzal, hogy a kiegészítő egységek tartályait majd a levegőben töltik csak fel. Bár tankertámogatásra mindenképpen szükség volt, de azért annak a nagyságrendje sem volt mindegy, és ez a megoldás itt támasztott volna extra költségeket.

Az sem világos, hogy egy ilyen, három részes repülőgéppel hogyan történt volna a kiképzés és a gyakorlatozás. A kiegészítő egységek minden esetben egyszer használatosak voltak, még ha be is gyűjthették őket az USA szárazföldi részei felett, akkor is súlyosan károsodtak a földet érésükkor. De ez a begyűjtés is elméleti lehetőségnek tekinthető, mert a magukban is B-47 méretű szerkezetek kicsit is nehezebb terepen való, teherautóra pakolása a lehetetlennel volt egyenlő. Márpedig, néha szükség lett volna a teljes repülőgéppel való műveletekre, különben a személyzetek csak élesben tapasztalhatták volna meg először, milyen nem csak a központi géppel manőverezni, légi utántöltést végezni, és hasonlók. Ugyanígy, nem látszik, hogy az esetleges, éles őrjáratok hogyan zajlottak volna, mivel azoknak megint csak a teljes repülőgéppel lett volna értelme. Annyi idő semmilyen körülmények között nem maradt, hogy egy éles riasztáskor a magában őrjáratozó, központi gép leszálljon a kiegészítő szárnyvégeiért. Erre a problémára valószínűleg válasznak gondolta a tendert kiíró az említett, 3 perces reakcióidőt. Ezért talán a légi őrjáratok helyett a flotta mai (a Chrome Dome-ot ismerő) szemmel nézve óriási hányadát tartották volna ilyen szintű készültségben, és csak a maradék, nagyon keveset a 30 percesben (lásd korábban) – a levegőben meg egyet se. Akárhogy is, ezek a gondok valószínűleg nagyrészt orvosolhatatlanok maradtak volna egy ilyen bombázó rendszeresítése esetén.

(forrás)

A SAC készenlétének kétféle módja. Fent a felhők feletti légi utántöltés közben lefotózott KC-135–B-52 páros a folyamatos légi járőrözést jelentő Chrome Dome művelet során. Lent ami a földön álló, de szintén bevetésre kész bombázók számára maradt: a személyzet rohan a B-52-eséhez, hogy mihamarabb a levegőbe emelkedjenek vele. Ez a tengeralattjárókról indítható rakéták előtti korszakban még belefért

(forrás)

Az első részben tisztázták az alapvető igényeket és számba vették a meghajtási koncepciókat, így megkezdődhet a WS-110A fejlesztése, immár konkrétabb tervekkel. Konkrétabbakkal, de azért szokás szerint rengeteggel, ahogyan a mérnökök próbálgatták a lehetőségeket. Amellett, hogy bizonyos, a bombázó szükségességét alapvetően megkérdőjelező fejlemények is történnek, a fejlesztés két kulcsszava egyelőre a megosztott bevetés koncepció és a kiegészítő szárnyvégek. A megrendelésért a Boeing a North Americannel csap össze.

Kialakulnak az elvárások és a pályázók

Ahogy eddig is a blogon, az angolszász mértékegységekből átváltott adatok kerekítettek, elsősorban azért, mert általában eredetileg is kerek számokról van szó. Ezek jelzik, hogy az eredetiben is csak tervekről van szó, nem tényleges, pontosan számított vagy mért értékekről. Ahol szükséges, például a tervezett repülőgépek geometriai méreteinél, a kerekítés legalább egy tizedesjegyre történt.

A hivatalos kiírások birtokában elkezdtek dolgozni a légierő fogaskerekei, így a következő állomás a WS-110A esetében 1955. április 15. volt, amikor az ARDC kiadta az SR-22 dokumentumot (System Requirement No.22). Ekkor a WS-110A a Piloted Strategic Intercontinental Bombardment Weapon System nevet viselte. A Piloted, azaz pilóta vezette kitétel lényeges volt, mert ekkoriban még láttak lehetőséget a személyzet nélküli, interkontinentális robotrepülőgépekben, lásd röviden ITT a blogon. Az SR-22-esben 1963-ra tették egy ezrednyi, a B-52 utódjaként megadott bombázó rendszeresítését. Ennek érdekében a bemutató példánynak (mock-upnak) 1957 októberére kellett elkészülnie, és 1960 szeptemberi, első felszállásra volt szükség, 1962 novemberi, első gépátadással a SAC részére. Az SR-22 kitért a leendő bombázó feladataira. Annak „az USA területéről kellett elérnie a szovjet blokk bármely célpontját”, ennek az állomásozási helynek köszönhetően a „politikai, logisztikai és biztonsági (őrzési) problémáktól maximálisan függetlenül”. Fő célja a „légi csata megnyerése” volt, amelyhez „a háború első feladataként az ellenséges légibázisokat” kellett megsemmisíteni. Ebből következett, hogy már csak a másodlagos célok között voltak az atomfegyver-raktárak és rakétaindítók. Gyors reakcióidőt is elvártak, konkrétan azt, hogy a készenlétben lévő bombázónak a személyzet beszállásától kezdve (aminek idejét a légibázis kiépítése szabta meg részben) 3 perc elég kellett, hogy legyen a felszálláshoz. A nem készenlétet adó példányoktól is 30 perces indulási időt vártak el. A bonyolult, elektromechanikus navigációs és támadó elektronika üzemkésszé válása, az ehhez szükséges, számos, manuális teendő és hasonlók miatt ezek a normaidők magukban is komoly tervezési kihívást jelentettek, nem csak a repülőgép nagy sebessége. Ugyanígy, a korszakot jól tükrözte, hogy az elsődleges feladat az ellenséges repterek kiiktatása volt, még nem léteztek ICBM indítóállások például. Ennek módját elsődlegesen szabadon eső bombákkal képzelték el, de már – „alternatív harci teherként” – előkerült egy távolról, mégpedig igencsak távolról, legalább 555, de lehetőleg 1300 km-ről indítható, fedélzeti rakéta is. Ennek az elvárt sebessége „legalább 3 Mach” volt, és a pontosságának (körkörös szórásának, circular error probability, CEP) mintegy 460 m alatt kellett lennie. Ez szintén magában is óriási mérnöki munkát igényelt, és az említése már mutatta, hogy az amerikaiak látták a légvédelem fokozódó lehetőségeit. Általánosságban, az SR-22 leírta még, hogy a bombázó-navigációs rendszer – mely tehát integrált kellett, hogy legyen – csak annyira legyen automatizált, amennyire ez szükséges, mivel a személyzet alkalmazása „inherens rugalmasságot” biztosít a feladatok végrehajtása során. Nyilván ebben benne volt, hogy a korabeli elektronika mérete, tömege, és meghibásodási hajlama miatt még nem volt értelme a szükségesnél jobban arra hagyatkozni.

Valkyrie 12. o.

Fent a Fort Worth Star-Telegram lapból származó, „akár ilyen is lehet” jellegű, de ehhez képest meglepően pontos rajz, valamikor az ’50-es évekből. A Popular Mechanics 1959 novemberi számában (lent) pedig így képzelték el a B-70-est. A rajz még jobban hasonlít a megvalósult repülőgépre. A kisebb képen a bombázó technológiájára épülő, gyors utasszállítók közül egy lehetséges elképzelés, mégpedig az ARDC-től

(forrás)

Ha van repülőeszköz, melyre igazán illik a blog címe, az élenjáró haditechnika, akkor az a North American Aviation XB-70-ese. Bár szerepeltek a blogon egyszerűbb típusok is, mint az A-10 vagy az F6D, és olyan, igazán összetettek is, mint az F-111 vagy akár a maga nemében a Princess repülőhajó, talán egyikhez sem társul annyira a technológiailag legmodernebb, legelőremutatóbb képzet, mint az XB-70-eshez. Ez már csak a bombázó végtelenül elegáns és futurisztikus formavilágából is adódik, de a képzettársítás mellett a típus valóban a fejlődés legmagasabb fokán volt, ráadásul gyakorlatilag minden, létező tekintetben vagy részterületen. Sajnos azonban, ennek megfelelő mértékűt is bukott a program. Az XB-70 története következik az Élenjáró Haditechnikán.

A legendás emelkedőképességű brit elfogóvadászt, az English Electric Lightningját bemutató sorozat az utolsó, 12. részéhez ért. Ebben a nagyobb üzemeltetési problémákról, és kapcsolódóan a gépveszteségekről lesz szó előbb, egy nem mindennapi esetet körüljáró, hangulatos videóval kiegészítve. Ezt a gép szolgálatának második, egyben záró felét ismertető fejezet követi, röviden szót ejtve az utódlásról és az ezzel kapcsolatos, de csak papíron maradt elképzelésekről is. Zárásként a források következnek, néhány képpel fűszerezve. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Gépveszteségek és három, egyedi pályafutás

A tűzeseteken kívül a nem épp rövid futószárak és extra kis kerekek miatt a különféle futóproblémák miatt is sok repülőesemény, gépveszteség történt. Az egyik fő hibaok ezeken felül az volt, hogy a futóművek működtetése során a vezérlés hibás sorrendben adott utasítást a különböző elemek mozgatására. Ezért gyakran a D alakúnak nevezett, magát a kereket fedő aknaajtó előbb csukódott be, mint a kerék a futószárral. Ez viszont természetesen megakasztotta a folyamatot, és a futó félig kint maradt. Néha ismételt működtetéssel vagy nagy túlterhelésű manőverekkel rendbe tudták hozni a dolgot, de próbáltak műszaki megoldást is bevezetni. Ez volt a Mod 4051 jelű átépítés, amit az XP701-esen, egy F.3-ason teszteltek. Ezzel együtt, pláne a tűzesetek visszaszorítását követően (lásd lent), a futóműhibák végig fontos baleseti oknak bizonyultak.

A másik, legnagyobb problémaforrás a gép kigyulladása volt, amint erről már számos fejezetben szó esett. Ez az egész ’60-as éveket, és még a ’70-es évtized elejét is végigkísérte, és Lightning Fire Syndrome-ként is emlegették nem hivatalosan. A különféle, említett módosításokon, javításokon túl a Fire Integrity Package programot 1968-ban kezdték el, egyidejűleg javították a kiszolgálás minőségét, a beleértve a műszakiak oktatását is.

Crow /közép/

1964 januárja, egy F.1A habban úszva, a fékezőhálóban. A 111. század gépének félresikerült leszállása, Wattisham

Ahogy az előző részekben olvasható volt, a Lightningnak számtalan változatát vetették papírra. Ezek közül a legérdekesebb talán a változtatható szárnynyilazású, nem csak hajófedélzeti üzemeltetésre ajánlott volt. Ennek részleteit az exportpróbálkozásokról, illetve tényleges eladásokról szóló fejezet követi. A meglehetősen specializált típust két, anyagi problémákkal nem küzdő, a britekkel történelmileg jó kapcsolatot ápoló, közel-keleti állam vette meg. A számukra készült verziók sok, egyébként is javasolt, földi célok elleni fegyvert megkaptak, és az egyik országban ezekkel harcba is vetették a Lightningot. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A VG Lightning

A blogon az elsők között lévő sorozat volt a VTOL ’60, mely – elsősorban, de nem csak – a NATO közös, NBMR-3 kiírására született tervekkel foglalkozott. Ezek közül az egyik a Vickers-Supermarine Type 583V volt, mely a függőlegesen fel- és leszálló változatot jelentette az eredeti, 583 jelű tervből. Mindkettőben közös volt azonban a ’60-as évek sláger technológiájának, a változtatható szárnynyilazásnak a használata. A Vickers úgy vélte, akár a Type 583, akár általánosságban a technológia különféle, előzetes tesztjeihez egy repülő próbapadra lenne szükség. Először a Swiftet szemelték ki, nyilván mint szintén Supermarine, azaz Vickers-Supermarine terméket, de ez tulajdonképpen értelmetlen volt, mivel csak szubszonikus sebességet érhetett el. A lényeg a szuperszonikus tapasztalatok begyűjtése volt, így aztán nem sok választás maradt – a hazai típusok közül persze – a Lightningon kívül.

Mire az ezt az ötletet jelölő, Vickers Type 588 rajzai elkészültek, már a BAC cégcsoporton belülre került mind a Vickers, mind az EE repülőgépes részlege, ami valamelyest könnyített a helyzeten. Az 588 egy, a szárnyát kivéve szinte változatlan Lightning volt. Sőt, a szárny a teljesen hátranyilazott helyzetben megegyezett az eredetivel, leszámítva a mozgató mechanizmus és a kapcsolódó módosítások miatti változásokat. A forgáspont nagyjából a fesztáv felénél volt, így az 588 leginkább a kicsit későbbi, szovjet Szu-17-esre hasonlított, semmint a majdnem a teljes szárnyat mozgató F-111-eshez például. A külső szárnyrész minimális nyilazási szöge 25 fok volt. 1961 szeptemberére készült el egy, megfelelően módosított szélcsatornamodell, és ekkor azt tervezték, hogy két, előszériás P.1B-t építenek át. A szükséges finanszírozást azonban nem biztosította senki.

1963 júniusában viszont ismét előkerült az ötlet, amikor a Royal Navy hordozófedélzeti vadászgépet keresett az AW.406 kiírás keretében. A BAC szerint erre a röviden VG Lightningnak (VG: Variable Geometry; a változtatható szárnynyilazás az angolban), Sea vagy Naval Lightningnak (Tengeri vagy Tengerészeti Villámnak) nevezett átalakítás gyorsan és olcsón megfelelt volna. A gépnek több feladatra is alkalmasnak kellett lennie amellett, hogy elsősorban a flotta védővadászaként funkcionál. Ezért, vagyis a kiírásnak megfelelően a Vickers részleg a kétüléses Lightning T.5-öst javasolta alapnak, áttervezett szárnnyal, ami kettős réselésű fékszárnyakat is magában foglalt immár. Ezen kívül még számos módosításra szükség volt, így a megerősített szerkezetre, fékezőhorogra, túlhúzás elleni farokcsúszóra, befelé behúzható futóműre, részben az emiatt csökkenő kerozinkészlet ellensúlyozására az orrtól induló, de laposabb, mégis sokkal nagyobb hasi tartályra, és természetesen a műszerezettség és a kabin kiegészítéseire. A hordozós hangárfedélzeten való tároláshoz lehajthatóvá tett függőleges vezérsíknak az XA847-esen tesztelthez hasonló toldatot szántak, mivel a durva leszállásokra és azok állásszögére tekintettel, alulra nem lehetett pótvezérsíkot tenni. A hasi tartály három részre osztható volt, és a legnagyobb, középsőt – más tervekhez hasonlóan – felderítő eszközökkel vagy akár légi, akár földi célok elleni fegyverzettel, esetleg ehhez kapcsolódó elektronikával lehetett ellátni. A befelé behúzódó főfutók ellenére is terveztek egy-egy fegyverzetfelfüggesztőt a fix szárnyrészek alá. A tartályok térfogatát 8230 literre emelték. A gond azonban az volt, hogy az orrban maradt az AI.23B radar, aminek 46 km-es felderítési távolságot adtak meg egy Canberrára, miközben a tengerészet 111 km-eset várt el. Ahogy már szó volt róla, se alacsonyabban repülő célokat nem lehetett vele észlelni, se nem biztosított földközelség-jelzést a támadó feladatok során.

(forrás)

Az „eredeti” Naval Lightning korabeli modellje

A Lightning ismertetőjének posztjai immár két számjeggyel leírhatóak lettek a mostani, 10. révén :) Ebben a tulajdonképpeni utódjáról szóló tenderről szól az első fejezet. Az F.155 kiírás megvalósításán bőven az akkor még P.1-esnek hívott Lightning fejlesztése idején is dolgoztak, ami jól mutatja az akkori tempót. A második fejezet a típus további feladatkörökre alkalmas változatain való munkával foglalkozik, míg a harmadik a vadászgépként meglévő hiányosságok kiküszöbölési javaslataival. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az F.155 kiírásra ajánlott P.8

Minthogy az ER.134T a Bristol 188-assal sínen volt (lásd még a sorozat 2. részét), így az állami szervek elkezdhettek azon gondolkodni, hogy miután ezzel kikutatták egy alapból 2 Mach-ra képes vadászgép mögötti technológiák rejtelmeit, milyen is legyen ez a vadászgép. Ez lett a legalább 1954-ig visszanyúló eredetű F.155 (gyakran még: F.155T; avagy OR.329) kiírás, a brit légtér tervezett védelmezője a szovjet szuperszonikus atombombázókkal szemben. Ennek értelmében először 18,3 km-en támadó, 1,3 Mach sebességű célok elfogását várták minden napszakban és időjárásban, két hajtóművel, akár a hátsó féllégtérből utolérve a bombázókat, akár szemből támadva őket. Ezt a 18,3 km-t a bázistól 130 km-re, 2 Mach-ra gyorsítva 6 (később már csak 4) perc alatt kellett elérni, és még egy percet adtak a konkrét rakétaindítási pozíció felvételére. A fegyverzetnek pusztán irányított rakétákból kellett állnia: infravörös rávezetésűeknek az oldalról és hátulról való támadáshoz, és radarvezérlésűeknek a szemből is indításhoz. Mindkét rakétatípusnak akár 21,3 km-en is hatásosnak kellett lennie, ami nem volt triviális, mert a ritka levegőben való repüléshez és főleg manőverezéshez elég nagy szárnyak és vezérsíkok kellettek. Az infravörös fegyver a Blue Vesta lett volna, de ez annyira nem haladt, hogy már menet közben a Blue Jay azon továbbfejlesztésére váltottak, amiből később a Red Top alakult ki. A radarvezérlésűvel sem volt rendben minden, mert a Red Hebe 590 kg-osnak ígérkezett, ami elfogadhatatlan volt, ezért egy kisebb méretű, 306 kg-os verziójára tértek át. Az F.155 fejlesztését a Lightningnál is idő közben bevezetett fegyverrendszer elv szerint kellett elvégeznie a majdani győztesnek. Nem később, mint 1962 januárig várták a rendszerbe állítását, hogy legyen idő nagyobb számban gyártani, amíg 1963-tól már nem fogja tudni ellátni a honi légvédelmet az akkor még P.1 néven futó Lightning, és a Thin Wing Javelin. Szép tervek…

(forrás)

Még P.1-esként (az első példány, a WG760)