lA két XB-70-essel történt repüléseket értékelő, az előző részben kezdődött, nagyon hosszú fejezet az unstart jelenség hatásaival, a műszerezéssel, a fel- és leszállással, emelkedéssel és gyorsítással, végül pedig a hatótávolsággal foglalkozik a folytatásban. Ezt a számtalan, az NAA által javasolt, kísérleti felhasználási módozat követi, majd a gépen vagy annak technológiáján alapuló SST-k tervezetei jönnek. Mindezeket a megszokott, nagy mennyiségű képen kívül két videó és egy 360 fokos fotó mutatja meg. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az egyik legfontosabb, más, lassabb típusokon nem létező vagy nem jelentős probléma a beömlők unstart állapota volt. White egyenesen a „legkevesebb lélegzetelállító” fordulatot használta egy erősebb unstart leírására. Ilyenkor a Valkyrie durván megremegett, a légáramlás megváltozása erős zajt keltett, és a trimmelési beállítások is módosultak. 3 Mach-nál ez utóbbi megint csak a bedöntés irányban volt jelentősebb, de mivel az egyik beömlő unstartját rendszerint másodperceken belül követte a másiké a megváltozott légáramlási viszonyok miatt, ez a hatás mégsem volt különösebben problémás. A start állapot helyreállítása általában 5-10 másodpercet vett igénybe. A korábban részletesen bemutatott jelenségre is kitért itt, vagyis arra az esetre, ha nem történt meg akár manuálisan, akár az automatika által a start állapotba hozás, és ettől az elsődleges hullámfront ki-be ugrált a beömlőből. Az ilyenkor tapasztalt, egyértelműen oldalirányú rezgés frekvenciája közel volt a törzs sajátfrekvenciájához, és ezért egyre erősödött, rendkívül zavaróvá válva, és akár a gép széteséséhez vezetve. Ugyanakkor maga a vezethetőség White szerint még ilyenkor sem volt rossz. A kérdéskörhöz tartozott, hogy az AICS csak a kísérleti státuszhoz volt elfogadható, még az automata verzió esetén is. Egyértelmű volt, hogy az ennek megfelelő feladatú rendszeren (elektronikán) a jövő hasonló típusain – mindenekelőtt a polgáriakon – javítani kell, és annak teljesen automatikusnak kell lennie. Amint azt Fulton írta, egy SST fizető utasai legfeljebb egyszer – és aztán soha többé – lesznek hajlandóak elviselni egy „lélegzetelállító” unstartot, együtt a gép rezonanciájával – és annak számukra ijesztő zajával – egy ki-be ugráló hullámfront esetében.

Study Vol IV 32. o.

Az unstart tipikus időbeli lezajlása. A jelenség kezdetén pillanatszerűen lezuhan a sűrítés a szívócsatornában, majd egy tranziens szakasz következik. Ha a beavatkozás elmarad, ez a szakasz hosszabbodik meg valószínűleg, és jellemzi a ki-be ugráló hullámfront esetét

Noha a B-70 túlélőképességét elsősorban a repülési sebessége és magassága kellett, hogy biztosítsa, ezen felül is a legkülönfélébb önvédelmi megoldásokat vizsgálták a programja során. Az eredetileg elsődleges, katonai fejlesztési szálat e fejezetet követően ismét a polgári kutatások veszik át, a hangrobbanások NASA feladatainak keretében való vizsgálatával. Végezetül a blog teljes történetének leghosszabb fejezete ebben a részben kezdődik, de bőven folytatódik a következőben is. Ez a berepülés során szerzett tapasztalatokat mutatja be, számtalan aspektusból. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Tervek a kiterjedt önvédelemre: futurisztikus aktív védelmi elképzelések

A bombázók aktív védelme valójában csak a rakéta alapú eszközök tervezett alkalmazása miatt, illetve ennek a valóságban történő elmaradása okán tűnik utólag furcsának. Az ötvenes években még szolgálatban álltak az évtized elején a MiG-15 kategóriájú vadászgépek ellen egyáltalán nem rossz védelmet felvonultató, gépágyútornyos B-36-osok. Ennek egyértelmű folytatása volt a rakétás ötlet, amire eredetileg a Hughes Falcon családot szánták, majd a B-58-ashoz is akartak tervezni egy külön, ilyen célú rakétát. Miután ezek a programok meghiúsultak eredeti céljukat tekintve (a Falcon vadászgépek fegyverévé vált), vagy nem haladtak jól, 1955-ben System 126A és B néven írt ki pályázatot tanulmányokra a témában az ARDC. Az előbbi számon a B-52, az utóbbin az 1963-66 közé várt, új bombázók számára kereste az önvédelmi rakétát. A bombázóknál a légvédelmi rakétákat és az elfogóvadászokat még idejében – értsd: atomrobbanófejeik indítása/robbantása előtt – kellett elfognia, és magának is kifejezetten nukleáris fejrésszel kellett rendelkeznie. Az előbbi leírás ellenére a WS-125A-hoz a System 126A-t szánták, míg a hamarosan System 132A-ra átnevezett 126B-vel a WS-110A-t kellett ellátni. Erre két páros, a GE és a McDonnell, valamint a Republic és a Westinghouse kapott szerződést 1955 legvégén, de 1956 elején már szinte leállt a munka fedezet hiányában. A kezdeti stádiumban lévő programok változásai során jutottak el 1957 júliusáig, amikor három cég – a GE és másik két, nem közismert – kezdhette meg tanulmányozni az akkor DAMS-nek nevezett aktív védelmet. A légierőtől származó ötlet szerint a Defensive Anti-Missile Subsystem azonban már a napjainkban a drónok, és más léptékben a hiperszonikus fegyverek elleni védekezésnél ismét felelevenített megoldás volt. Eszerint nem kell közvetlenül eltalálni a célt, elegendő az útjába elég sok „repeszt” szórni, az is legalább eltéríti azt a pályájáról. Ezek a repeszek lehettek valóban ilyen jellegűek is, vagy maró hatású vegyszereket kijuttató pelletek, de akár nagy energiájú részecskék özöne is. Ezeket egyszerűen kiszórta volt a gép maga mögé, míg a mellső féllégtérből érkező fenyegetések ellen egy rakétával lőtte volna ki maga elé. Ez a rendszer megspórolta a pontos, de emiatt drága és nehéz tűzvezetést, és a teljes gömbfelületen védelmet adott, előre 37-46, hátra 22-28 km-re tekintő szenzorokra volt csak szüksége. A pontos találatot szükségtelenné tevő elvet a ballisztikus rakéták elleni védekezésben is megfontolták, azaz volt mögötte támogatás. A pénzhiány és az a gond, hogy igazából még a „repeszekkel” is elég pontosan kellett becélozni a fenyegetéseket, 1959-re véget vetett a tehát meglepően sokáig futó programnak. Voltak tesztek, amik igazolták, hogy Falcon és Sidewinder rakétákat a volfrám és hasonló darabkák elég súlyosan képesek rongálni, de nem tudták megbízhatóan megoldani a pályázók, hogy idáig el is jussanak ezek a repeszek.

Valkyrie 222. o.

A Boeing egyik előtervén, a Model 713-3-133-ason beépített, önvédelmi irányított levegő-levegő rakéták is megtalálhatóak a rajzon, a géptörzs vége felé, forgótárral. A használt rendszer már valószínűleg nem a Falcon lett volna, ami nagyjából tíz évvel korábban, MX-904-esként 1949-ben szerepelt például a B-52 egyik önvédelmi eszközeként, a faroktoronyban lévő gépágyúk helyett

Az AV/2 elvesztése után sem álltak le a repülések, de már amúgy is egyre inkább kezdtek áttérni a szuperszonikus utasszállítókhoz szükséges tapasztalatok gyűjtésére. Az ilyen módon polgárivá váló folytatás bemutatása előtt ezért érdemes a katonai vonalat a javasolt, harci bevetésekhez szükséges felszereléssel lezárni. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Valkyrie harci eszközei

A B-70 két, egymás mögötti, külön-külön is 4,27 m hosszú, együttesen majdnem pont 34 m³-es fegyverteret kapott, amiket egy 0,3 m vastag szerkezeti elem választott el. Ezt nem lehetett kiszerelni, azaz az egyenkénti méretek korlátozták a szállítható, legnagyobb fegyvereket. Kétrészes, közös sínen hátrafelé csúszó ajtókat építettek be, melyek a két prototípuson nem működtek. Ha mindkettő hátrébbcsúszott, akkor az első fegyvertér vált szabaddá, de az első ajtó ilyenkor is blokkolta a hátsót. Ha csak a csak hátsó ajtó mozgott el, akkor vált alulról nyílttá a hátulsó fegyvertér.

Az alapvető harci eszköz eredetileg a szabadesésű atombomba volt. A legnagyobb terhelést illetően találkozni eltérő adatokkal is, de hivatalosan 11.340 kg szerepelt a belső hordozású eszközöket illetően. 1960-ban az USAF kategóriákat alkalmazott az atomfegyverekre, mint referenciát, és eszerint adta meg az elvárt kapacitást innentől. Ez egyetlen, tehát teoretikus, a teljes terhelést kitevő – és mint ilyen, feltehetően több tíz megatonnás – hidrogénbombával kezdődött (Class A). Két, egyenként 4535 kg-os Class B bomba következett, majd két, egyenként 3856 kg-os, változtatható hatóerejű Class C bomba, végül négy, egyenként 907 kg-os Class D atombomba. Papíron elképzelhető volt 9071 kg-nyi hagyományos, vegyi, vagy biológiai töltetű bomba szállítása is. Ugyancsak a hivatalosan várt terhelésbe kellett beleférnie egy Class B, vagy pedig négy Class D bomba mellett két, külső függesztésű levegő-föld rakétának.

(forrás)

A B-70 számos, hivatalos rajz témája volt a légierőnél, egyébként jóval azután is, hogy már nyilvánvaló volt, hogy harci repülőgépként sosem áll szolgálatba. Ez is épp egy ilyen, mellesleg egy képeslap elülső oldala, 1962-ből. A sok pontatlanság helyett érdemes kiemelni a távolabbi gép szárnya alól indított rakétát, valamint azt is, hogy a valóságban a bombázók önállóan támadtak volna, nem kötelében – pláne nem ilyen szorosban. Lent egy másik, valószínűleg még korábbról származó rajzon a Valkyrie

(forrás: Facebook)

Noha megindul az XB-51 berepülése, ami több balesettel és néhány módosítással jár, a kitörő koreai háború megváltoztatja a katonai környezetet, ami együtt a haderőnemek és érdekcsoportok rivalizálásával, a típus bukásához vezet. Ennek ellenére még évekig használják kísérleti célokra az XB-51-eseket, de végül mindkettő lezuhan. Azért egy filmszerepre is jutott még közben idő. Az ismertető előző része ITT olvasható.

A berepülés megkezdődik, de hiába

Az első XB-51, a 6685 oldalszámú példány – röviden Ship 1 – 1949. szeptember 4-én gördült ki a Martin baltimore-i gyárából. Áramvonalas törzsével, T vezérsíkjaival, és főleg az orr melletti hajtóműveivel rögtön felhívta magára a figyelmet. A letisztult vonalaihoz hozzájárult a festés nélküli fémszíne is. Nem sokat teketóriáztak, mivel október 27-én Orville Edwin ’Pat’ Tibbs, a cég fő tesztpilótája már a levegőbe is emelkedett vele. Ehhez már első alkalommal a lehetséges négyből két RATO rakétát használtak. Csupán 3 km-es magasságon néhányszor átesést idéztek elő, hogy lássák a gép viselkedését, majd a törzsféklapokat tesztelték. Ezt egy közel 7 km-re való emelkedés követte, és a 34 perces repülés során további, alapvető próbákat végeztek még. A kigurulás a fékernyővel alig több, mint 900 m-t vett igénybe.

December 28-án történt az első repülőesemény, ami egyben az első volt a leszállás közbeni problémák sorában. Kigurulás közben a hátsó főfutó magától behúzódott (nem összecsuklott), így aztán a gép hátulja a pályához érve állt meg. A javítás 21.000 dollárba került. Az egyes fázisú teszteket, tehát az alapvető légialkalmasságot 45 felszállásból sikeresen teljesítette a Ship 1. Csak négy, nagyobb hibát kellett a Martinnak kijavítania, ami nem volt sok. Az első a futómű biztonságosabbá tétele volt (mechanikai és hidraulikus áttervezés), de nem vált be a kisméretű csűrők alkalmazása sem. Nagy sebességnél a sűrű levegőben éppen, hogy zavarónak bizonyultak az ezek által keltett erők a pilóták számára, ezért csak a spoilerekkel oldották meg ezután a bedöntés irányú vezérlést. Ehhez egy elektromos működtetésű trimmelő spoilert is beépítettek. Kapcsolódott, hogy a spoilerek kitérítésekor nagyon megnőtt a fékszárnyak terhelése, ezért ezek mozgatását meg kellett erősíteni. Talán még lényegesebb aerodinamikai változtatásra volt szükség a T vezérsíknál. Egy kisebb, áramvonalas gondolát kellett azok metszéspontjába tenni, ami csillapította a keletkező rezgést az 1 Mach-hoz közeli sebességeknél, egyúttal könnyítette a magassági kormány használatát.

(forrás)

2025 júniusi kiegészítés: 1949. szeptember 19-én fotózva az XB-51, minden bizonnyal utólag színezett felvételen

Mielőtt a második XB-70 katasztrófája után a hófehér stratégiai bombázó ismertetője ismét a program katonai vonatkozásaival folytatódna, két részben a Martin bő egy évtizeddel korábbi, és kisebb, de a maga korában szintén elég sok újdonságot felvonultató csapásmérő-bombázójának bemutatása következik.

A repülés második világháború hajtotta fejlődése, azon belül is különösen a használható gázturbinák megjelenése nem csak a blogon már számtalanszor szereplő ’60-as, vagy a szintén többször érintett ’50-es években hozott kiemelkedően innovatív típusokat. Már a háború alatt, főleg annak vége felé megkezdődött sok, sugárhajtású repülőgép programja, amelyek az alapvetően más meghajtásra építve, és az ebből adódó, nagyobb sebességtartományok miatt addig sosem látott megoldásokat vonultattak fel. Ilyen volt a sorozatgyártásának elmaradása miatt feledésbe merült Martin XB-51 is.

(forrás)

Az XA-45-östől az XB-51-esig

Még nem is létezett önálló haderőnemként az USA légiereje, amikor 1946-ban V-8237-1 számon a hadsereg légiereje, avagy a United States Army Air Forces pályázatot írt ki a Douglas A-26 Invader könnyűbombázó és támadó (csapásmérő) utódjának beszerzése céljából. Az Invader nem volt kifejezetten régi típus, még akkori mércével sem, de a sugárhajtásra váltás itt is indokolta a cseréjét. A várt típus az A- (attack, támadó) sorozatba tartozó jelzést kapta, az XA-45-öst, megfelelően a feladatkörének. Az egyik ajánlattevő a Martin volt, mely javaslatára a Model 234 belső számozást használta. A felvázolt repülőgép lényegében egy átmeneti konfigurációt mutatott, a „régi”, világháborús, és az „új”, hidegháborús, jet-korszakos időszak között. Egy egyenes szárnyú, hagyományos farokrészű, üvegezett orrú gépről volt szó, melyben az újdonságot a szárnyakra szerelt, igen hosszú gondolákba telepített, oldalanként egy-egy légcsavaros-gázturbinás, és tisztán gázturbinás hajtómű foglalt helyet (TG-110 és I-40 típusúak – a jelölésekből látszik, hogy a legkorábbiak közé tartozóak). A nagy létszámú, hatfős személyzet – köztük az ábra szerint legalább egy lövész a farokban – is még inkább a régi iskolát idézte. A 31,75 tonnás géptől majdnem 1300 km-es hatótávot vártak, és 3629 kg-nyi hasznos teher hordozási képességét.

Mind az első, mind a második XB-70 számos repülőeseményben volt érintett pályafutása során. Ezek közül néhány részletesen bemutatva szerepel ebben a részben, a berepülés egyéb tapasztalataival együtt. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A problémás tizenkettedik repülés

A tizenkettedik repülést 1965. május 7-én sem a futóművek, sem a hidraulika nem zavarta meg. Ehelyett még sokkal nagyobb bajba kerültek. Már 66 perce a levegőben volt a White és Fulton vezette AV/1, amikor 19,8 km-en és 2,6 Mach-nál a jobb beömlő vibrálni kezdett. A kézi vezérlésű AICS-t kezelő Fulton az előírtak szerint, nyitotta a jobb oldali, felső ajtókat a hajtóművek előtt, amik kiengedtek némi levegőt, ezzel hátrébb hozva az utolsó hullámfrontot, tehát stabilizálva az áramlást, így megszüntetve a vibrációt. A gond csak az volt, hogy senki nem tudta, hogy az ezen az oldalon lévő J93-asok mind megsérültek ekkorra, így levegőfogyasztási, azaz áteresztési képességük csökkent. Ezért a stabilizálódás helyett mindhárom hajtóműben rövid pompázs lépett fel, ami visszahatva a szívócsatornára, unstart helyzetet idézett elő. Az ajtók további nyitását ezért Fulton kénytelen volt megfejelni a szívócsatorna mozgatható paneljeinek nyitásával is. Ez helyreállította a normál viszonyokat, viszont ezután az ajtókat a 4 fokos pozícióba kellett volna tudni állítani, de ez nem volt lehetséges, 11 fokon kellett őket hagyni, különben ismét vibrálás kezdődött. Ennek oka tehát a kisebb áteresztési kapacitás volt. Ekkorra már világossá vált, hogy valami magukkal a gázturbinákkal sincs rendben, mert rezgése miatt az ötös utánégetését le kellett állítani, a négyesét és a hatosét pedig a legkisebbre levenni. Itt előjött az addigra már felismert jelenség, miszerint ebben az utóbbi módban a J93-asok nem működtek egészen stabilan. Ez egy olyan probléma volt, amit biztosan ki tudtak volna javítani a sorozatgyártásra, de ekkor még csak nemrég derült rá fény.

(forrás)

A három sérült jobboldali hajtómű, illetve lent közelebbről az ötös számú

(forrás)

A feladatot megszakították, és megkezdték a visszatérést az Edwards-ra. Ennek során a teljesítményt persze változtatni kellett, ami a jobb szívócsatorna érezhető, de figyelmeztető jelzést még nem kiváltó mértékű vibrációjához vezetett, megint csak a várthoz képest kisebb levegőáteresztés miatt. Ez gyorsan átment egy nagyon veszélyes helyzetbe, amikor is a hullámfrontok ki-be ugrálták a beömlőből, mivel a nyomás hol megnőtt a hajtóművek előtti térben, hol lecsökkent a nyitott ajtóknak és az egyre csak start állapotba kerülő beömlőnek köszönhetően. Egy ilyen ciklus 2 másodpercig tartott, ami hatalmas mechanikai terhelést rótt az egész repülőgépre, és elvileg tiltott állapot volt, mert szerkezeti törésekhez, így a gép széteséséhez vezethetett. Ezt erősítette, hogy ez a vibráció pont egybeesett az előrenyúló törzsrész sajátfrekvenciájával, márpedig az ezen való rezgés a legerősebb. További következmény volt, hogy ettől az egész XB-70 útirányú kígyózásba kezdett, amit White a csillapító rendszer hibájának vélt, és kikapcsolta azt. Szerencsére az ajtók újra nagyobbra nyitása megint kiengedte a felgyülemlő levegőt a J93-asok elől, így a jelenség még időben megszűnt, de nyilvánvalóvá tette, hogy komoly gondban vannak. Fulton megpróbálta az ajtókat egyenként mozgatni, de csak azt érte el, hogy pompázs lépett fel a négyes és a hatos hajtóműben. Ezért inkább mindhárom, jobb oldali J93-ast leállították, ami viszont még sokkal kisebbre redukálta a levegőáteresztést ezen az oldalon, és ettől még jobban belengett jobbra-balra az AV/1. Ezt megint csak az ajtók további nyitásával tudták megállítani.

Miután már azt hihették, hogy másodszorra is úrrá lettek a bajokon, megint egy nem várt probléma adódott. A hajtóművek egy oldalon való kiesése tolóerő-aszimmetriához vezetett, amit White a bal oldaliak teljesítményének alapjáratra csökkentésével reagált le többek között. Elég magasan és gyorsan repültek ehhez, ez egy bevett eljárás volt ilyenkor. Csakhogy, a hajtóművezérlésbe be volt építve a fordulatszám állandó 100%-on tartása 1,5 Mach felett. Erre pontosan az előbbiekben említett, megfelelően nagy levegőáteresztési kapacitás miatt volt szükség, bár volt, aki vitatta ennek a szükségességét. Ilyenkor a gázkar mozgatására az utánégetés erősségét változtatta a vezérlés, vagy pedig, ha az nem volt rákapcsolva, akkor a kiömlők keresztmetszetét állította. Ezek is nagyban befolyásolták a tolóerőt, tehát a pilóta tudta szabályozni a teljesítményt, csak épp a hajtóművek fordulatszáma maradt állandó mégis. A pilóta utasítására, vagy 1,5 Mach alá csökkent sebességnél automatikusan lekapcsolt a rendszer, és újra a fordulatszámot változtatta a vezérlés. Most viszont úgy lépték át az 1,5 Mach-ot lefelé, hogy az alapjáratra húzott gázkarok hatására, a fentieknek megfelelően, az addig a kiömlő állításával levett teljesítményt a vezérlés úgy valósította meg, hogy a fordulatszámot vette le az alapjáratnak megfelelőre. Erre korábban sosem volt példa, hiszen addig még mindig az utánégető nélkül, a legnagyobb tolóerőt állítva történtek a lassítások. A leírtak miatt ezúttal viszont a tolóerő azonnali és drasztikus csökkenése következett be, és White azt hitte, leállt a maradék három hajtómű is.

(forrás)

Talán közepes sebességgel halad az AV/1

A B-70 műszaki részletei után jönnek az építés nehézségei, és még egy utolsó programmódosítás. A következőkben a repülések számtalan, kisebb-nagyobb eseményéről, tapasztalatáról, ezek kezeléséről lesz szó. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Építés és az AV/3 törlése

A főbb elemek korábban már említett beszállítói mellett a Sundstrand felelt a másodlagos energiaellátó rendszerekért (akármit is jelentsen ez pontosabban), az Oster a hajtóművek műszerezéséért, a Hamilton Standard a beömlő vezérléséért és a létfenntartó rendszerért, míg a Motorola a repülési és bevetés menedzsment rendszerért. Az IBM bombázó navigációs rendszerétől független navigációs eszközöket eredetileg az NAA Autonetics részlege szállította volna, míg a Sperry – a forrástól függően – a navigációs giroszkópokat és a csillagnavigációs berendezést, vagy a tartalék inerciális platformot, végül a Westinghouse az elektronikai önvédelmi rendszert. Ezek elkészítésére azonban már nem, vagy legfeljebb csak részben került sor. Szintén elmaradt a Beech által készítendő „alert pod”, lásd később bővebben. Összesen 2000 beszállító volt vagy lett volna érintve a B-70 gyártása kapcsán.

Az első példánynál a különféle, a beszállítóktól is érkező, nagyobb szerkezeti elemek összeszerelését 1962. május 18-án kezdték meg a nyakkal és a mögötte található szekcióval. Július 18-ára a teljes törzs készen állt. Ezt követte a szárnyak felszerelése, de itt a következő bekezdésben leírtak miatt hatalmas csúszást halmoztak fel, mert 1963. január 14. helyett csak 1964. április 24-ére lett készen a művelet – közel másfél évvel később a tervezettnél.

A program kutatási célúra csökkentése közvetlenül is kihatott olyan dolgokra, mint a gyártási szerszámok, berendezések törlése. Ezért a szárnyaknak a középső részhez illesztése, ami bő 24 m-nyi részen történt, csak „optikai eszközökkel” volt lehetséges. Ez magyarul azt jelentette, hogy a szakemberek szemmel próbálták meg az elvárt, legalább 0,2 mm-es pontosságot tartani. Nem nevezhető váratlannak, hogy ez nem sikerült. 1962 végén számos kísérletet tettek, de a hatalmas elemek minimális mozgásai, sőt, a gyártóhangár hőmérsékletváltozásai és egyébként sem minden pontban egyenletes hőmérséklete is befolyásolták a megfelelő pozíciót a hőtágulási hatásokon át. Így mégis szükség volt egy, az eredetileg tervezettnél azonban továbbra is lényegesen egyszerűbb, műszaki megoldást elkészíteni, ami fizikailag segítette az illesztést. Ezt követően került sor az összehegesztésre, amiből az AV/1-en nagyon sok ismétlésre volt szükség a röntgenes minőségellenőrzés után. Ez azonban csak a kezdeti tapasztalatlanság, és az egyedi építési módszernek köszönhető, a sorozatgyártásnál a megfelelő szerszámozással minimális problémákkal számoltak e téren.

(forrás)

Az AV/1 esetén az „összeállítási” sorrend

Ebben a részben a B-70 hajtóműveinek, üzemanyagrendszerének, pilótakabinjának, mentőkapszuláinak, a belső környezeti paramétereket fenntartó rendszereinek, hidraulikus, elektromos és elektronikus rendszereinek ismertetője következik. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A 4. rész egy kivonatos időrendi táblázattal bővült, mely a WS-110A-hoz kapcsolódó, és abban végső soron költségnövekedést okozó programok alakulását mutatja be.

Hajtómű és üzemanyagrendszer

A General Electric Flight Propulsion Division által Cincinnatiben (Ohio) létrehozott J93 tervezésénél a moduláris felépítést választották, melynek legfontosabb hozadéka az addig a hajtómű részét képező segédberendezéseknek a repülőgépekbe való áthelyezése volt. A korszakban számos katasztrófa történt ezek meghibásodása miatt, ami miatt maga a hajtómű is leállt vagy akár megsemmisült. Ezért innentől csak egy tengely vezetett ki ezek felé, biztosítva az energiát számukra. Így ráadásul egy adott hajtóműtípushoz többféle segédberendezés csatlakoztatható volt magának a gázturbinának a módosítása nélkül. Épp a B-70 és az F-108 példája mutatta meg, hogy ez miért fontos: a sokkal kisebb vadászgép kevesebb elektromos és hidraulikus teljesítményt igényelt, és ennek megfelelő generátorokat, szivattyúkat lehetett rákötni a J93-asból kijövő tengelyre. Ez az egyszerűsített csatlakozás könnyítette a hajtómű kiszerelését is. Összességében kevésbé komplex hajtóművet, ezáltal kevesebb meghibásodást vártak, ami által pedig kevesebb tartalékot kellett megvásárolni. Még a földi kiszolgáló eszközök mennyiségének csökkenésére is számítottak, ami nagyon jól jött, mert a repülőgép kezdeti, rendszeresítési költségeinek alacsonyabban tartását eredményezte. A SAC maga is nagyon örült mindennek, hiszen már a követelmények megfogalmazásánál is nagyon fontos volt a B-70 készenléti idejének minimalizálása.

Ez a modulárisnak hívott koncepció tehát még nem azt jelentette, mint manapság, hogy maga a hajtómű is akár a felhasználóknál cserélhető egységekből épül fel. A GE javasolta azt is, hogy úgy szállítsa le a J93-asokat, hogy azokat csak be kelljen tenni a cserélendő példány helyére, és ne legyen szükség további tevékenységre. A beszabályozásokat már a gyárban elvégezték volna, és a tűrések ehhez elég szigorúak lettek volna. Ez – már csak a program sorsa miatt is – minden bizonnyal nem valósult meg, pedig szintén igencsak előremutató ötlet volt. Akárhogy is, a szakemberek némi gyakorlat után már akár 25 perc alatt ki tudtak cserélni egy J93-ast, ami már csak a korban szokatlanul nagy fizikai méretei miatt is szép teljesítmény volt.

(forrás)

A J93 oldalról és félig elölről fotózva

(forrás: Facebook)

(forrás)

A GE érthető módon büszkén fényképezte a hajtóművét a B-70 előtt. Az alsó kép volt a cég belső használatú „emlékfüzetének” borítója, amelyben (kb. 1967-ben) foglalták össze a J93-asról szóló információkat a maguk számára

(forrás)

Sárkányszerkezet, szárny, lehajtható szárnyvégek, kacsaszárny, futóművek, fékernyők – erről mind szó van az aktuális részben, de a megkoronázása egyértelműen a beömlő és a szívócsatorna bemutatása. Hogy miért, az világosan kiderül a vonatkozó fejezetből! A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A sárkányszerkezet és a szárny

A teherviselő szerkezet

A szerkezeti kialakítást, mint mindig, a várt, a repülőgépre nehezedő erők határozták meg. Ilyenből volt bőven a Valkyrie minden egyes pontján, mert vagy a belső túlnyomás, vagy az üzemanyagtartályok nitrogéntöltetének nyomása, vagy ha más nem, kívülről szuperszonikus lökéshullámok és a szokásos légerők terhelték a gépet. Ezek közül több egyszerre is jelentkezett egy-egy, adott elemnél. Szegecselést nem alkalmaztak, és az egyes elemek összekapcsolását szinte kizárólag hegesztéssel vagy forrasztással végezték, ami súlymegtakarítással is járt. Egyetlen Valkyrie elemei 9,7 km hosszúságú hegesztést igényeltek, és magának a repülőgépnek a végszerelése további során újabb 4 km-nyire volt szükség. Ennek jelentős része az üzemanyagtartályoknál található, azok zárásának biztosítására. Csak a méhsejtes paneleket több, mint 1700 hegesztés tartotta össze.

A szerkezet terhelésére jellemző, hogy a repülőgép élettartamát 5000 repült órára várták. Ez a korabeli viszonyok között, tehát az egymást gyorsan váltó (és nem mellesleg: katonai) típusok idején még akár soknak is tűnhet, de a nagyobb – ezért drágább – repülőgépeknél az Egyesült Államokban már ekkor sem volt elfogadható a rövid élettartam. Ráadásul, már ekkor gondoltak a szuperszonikus utasszállítókra, amiknél 40-50 ezer óra, tehát tízszeres élettartam volt szükséges ahhoz, hogy kereskedelmileg megérje ezeket megvenni. Ebből tehát a mérnökök már tudhatták, hogy azok tervezésekor a szerkezet fáradása kritikus korlátozó tényező lesz majd, és hogy a Valkyrie minden megoldását, technológiáját nem lehet majd felhasználni.

Annak ellenére, hogy a beömlőktől a kiömlőkig tartó, a szárny alatti rész is a B-70 törzsének egy részét jelenti, a különleges kialakítás miatt törzsként csak a felül lévő, hosszan előrenyúló, nyaknak tűnő – és hivatalos iratokban is így hívott – részt nevezik. A nyak a kabinnál alul köríves, felül lapos volt, egyébként pedig kör keresztmetszetű, míg az orr már lapított. Ugyanez a felosztása szerkezetileg is elölről haladva: orrkúp, kabin, berendezések rekesze, továbbá a beömlő feletti, ék alakú lemeztől hátrébb üzemanyagtartályok. Az orrban volt hely a radarnak, a csillagnavigációs rendszernek, és a légi utántöltéshez szükséges csatlakozónak, de ezek egyike sem volt ott a megépült gépeken. Az orr szerkezete és burkolata nagyrészt 4Al-3Mo-1V és 6Al-4V titánból készült, lemezek és keretek, merevítők formájában. Itt a szilárdságon és hőállóságon kívül szempont volt a nyomás alá helyezés miatti ciklikus fáradás viselése is. Alul azonban nagy felületen laminált, üvegszál erősítésű poliészter burkolat, a Vibran volt, ami átengedte a radar jeleit. A megemelhető szélvédő előtti, feketére festett rész a méhsejtes acélból, a PH15-7Mo-ból készült.

A berendezésteret követően a legfeljebb 2,72 m – de nem állandó – átmérőjű, kerek törzsben már csak a teherviselő elemek egy része állt ebből, így a burkolat, a válaszfalak, a törzskeretek és a légcsatornák. A hossztartók, merevítők, határréteget elszívó csatornák és a beömlők anyaga PH15 és H-11 acél volt (máshol: PH17-4). A középső rész a többitől (szárny, vezérsíkok) jövő, különféle irányú és típusú erőknek volt kitéve, ezeket osztotta el, vette fel, és az üzemanyag súlyát is elsősorban ez tartotta meg. A hátsó, nagyobb rész a szívócsatornákból, a futóműaknákból, a hajtóműtérből és két fegyvertérből állt. A szívócsatornáknál nagyon merev falakra volt szükség, mert azok alakváltozása, meghajlása esetén máshol verődnek vissza a hullámfrontok, amiknek pedig a pozícionálására a beömlő működése alapult (lásd lentebb részletesen). Erre alkalmas volt megint csak a méhsejtes panel. Összességében azonban mégis elmondható, hogy ez a középső rész kissé hagyományosabban épült fel, H-11 keretekből és hossztartókból. A felmelegedés és a hajtóművek miatti, magas, belső hőmérsékletek (közel 600°C) okán a H-11 mellett titánt (pl. 4Al-3Mo-1V) és René-41 ötvözetet használtak belül. A J93-asok a leghátsó, majdnem 8 méteres részt foglalták el, és az alsó részen az ezekhez való hozzáférés érdekében nagyméretű szerelőnyílásokat építettek be. Cseréjük esetén a hajtóműveket hátrafelé lehetett kihúzni. A szárnyak felső, méhsejtes paneljeiből jövő erőket H-11 acél elemek továbbították a törzskeretek felé. A H-11-ből nagyméretű, egy darabból álló gerendákat is beépítettek a nagy terheléseknek való ellenállás fokozása érdekében. A gázturbinák számára kellő, hat, jókora, üreges rész, és az alsó szerelőnyílások együttesen nagyon korlátozták a lehetséges szerkezeti megoldásokat, miközben a szárnyak felől jövő erők és a jelentős külső, de még inkább belső felmelegedés pont hogy nagyon nagy igénybevételt jelentett. Ezért a megfelelő szilárdság elérése itt különösen nagy figyelmet és sok munkát igényelt a mérnököktől.

Pace 34. o.

A B-70 teherviselő szerkezete röntgenrajzon

A Kamov Ka-50/52-est bemutató sorozat utolsó részében is szerepelt, hogy a 2010-es évek második felétől már foglalkoztak a Ka-52 Aligátor modernizációjával, Ka-52M jellel. Már csak az orosz-ukrán háború miatt is érdemes megnézni, hogy mi lett ebből a projektből.

A korszerűsítési igények megállapításakor a legfontosabbak a szíriai orosz beavatkozás tapasztalatai voltak. Az önvédelmi rendszer hiányosságai mellett súlyos gond volt, hogy az általában alkalmazott Ataka irányított rakéták félaktív lézeres rávezetése miatt a helikopternek a találatig úgy kellett helyezkednie, hogy ne veszítse el a célra való közvetlen rálátást. Ez márpedig a rakéták maximum 6 km-es hatótávolsága mellett igencsak veszélyezteti a Ka-52-est egy komolyabb légvédelemmel rendelkező ellenféllel szemben. A ritkábban használt Vihr ugyan más módon, de szintén lézeres, és a célba csapódásig tartó irányítású eszköz, azaz a fenti problémát alig enyhíti nagyobb hatótávolsága. A célfelderítő elektronikán is volt mit fejleszteni, részben összefüggésben az elvárt, nagyobb támadási távolság lehetőségének megteremtésével. A szükséges, új levegő-föld rakétának meg kellett valósítania a tüzelj és felejtsd el elvet is, továbbá a Mi-28NM-en is ezt kellett alkalmazni, egyszerűsítve a logisztikát, csökkentve a költségeket. Ezt az ekkor már régóta fejlesztés alatt álló LMUR komplexum biztosította végül.

(forrás)

Egy Ka-52M – minden bizonnyal a prototípus – a levegőben