Az M-X telepítési lehetőségeit bemutató sorozat harmadik részében újra mobil megoldások következnek, de ezúttal szárazföldi mozgatással. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.
A silószerű tárolást ismét mobil megoldások követik, de ezúttal szárazföldi mozgatással.
18. Az országos vasúthálózaton mozgatott rakéták
A vasúti rakétákat már a Minuteman I idején is vizsgálták, és még a rakétaszállító vagon prototípusa is elkészült. A leírás szerint az Államok északnyugati részében már meglévő vasúthálózatot kívánták használni, de annak fényében, hogy az országban meglévő, 129 ezerből 113 ezer kilométert említenek, mint igénybe vett szakaszt, ez szinte a teljes USA területét jelenti. A szerelvények nem mozognak folyamatosan, hanem véletlenszerű időszakokat előre kialakított (vagy legalábbis kiválasztott) kitérőkön töltenek. Ilyenből sok ezret terveztek. Az indítás ezekből, vagy pedig a nyílt pályákon kiépített helyekről történhet. Ezen kívül a rakétás vonatoknak saját karbantartó és ellátóbázisok is épülnek, függetlenül a polgári infrastruktúrától. A terv kifejezetten érdekes részlete, hogy a használt mozdonyok nem katonai tulajdonúak, és a személyzetük is civil. Ezért aztán, amíg az adott vonat kocsijai egy kitérőn állnak, addig a mozdony nem várt ott, hanem kereskedelmi feladatokat láthatott el.
Egy szerelvény a mozdonyból, a parancsnoki kocsiból, az áramellátó kocsiból, két személyzeti vagonból, és akár öt, rakétaszállító vagonból áll. A parancsnoki kocsiban helyezték el a kisebb karbantartásokhoz szükséges eszközöket, felszereléseket is. Az áramellátó kocsira a mozdony hiányában és redundáns rendszerként is számítottak, és egy dízelgenerátort, valamint hozzá nagy mennyiségű gázolajat tartalmazott. A rakétaszállítókban a rakétákat külön, nagy gonddal kialakított légrugós vagy tekercsrugós rendszer óvta az út közbeni rázkódás káros következményeitől. A normál vasúti szabványok miatt a rakéták hossza 30 m körül lehetett, bár ez nem volt valódi korlát, mert a tényleges M-X (LGM-118) 22 m-nél is rövidebb lett. Valószínűleg a mozdonyon lévőket leszámítva értve, a teljes személyzetet 10 főben adták meg. Amikor a kitérőben állt a szerelvény, egy részük folyamatos járőrszolgálatot látott el körülötte. Ilyenkor a rakétaszállító vagonokat kiszintezték, tetejüket felnyitották, és a rakétákat függőlegesbe emelték. Az indítás csakis állásból, az előre kijelölt helyekről történhetett. Ennek nem is igazán a pályára rótt terhelés volt az oka, hanem az, hogy ezeket a helyeket előre be lehetett táplálni a rakéták irányítórendszerébe, és mint már szó volt róla, az indítási pozíció nagyon pontos ismerete létfontosságú volt a ballisztikus fegyverek végső pontosságához. A több rakétaszállító vagonon felül lényeges volt, hogy a ’60-as években még csak rakétánként egy robbanófejjel számolhattak, de mostmár akár tízzel is. Ez csökkentette a szükséges szerelvények számát, ami pedig az igénybe veendő pályaszakaszok hosszát, így végső soron a költségeket.
A korábban kidolgozott, Minuteman I rakétákat szállító vonat – jelentős méretű – makettje fent, és néhány rajz a rakétaszállító kocsiról lent
Ami miatt az MPS-hez képest lehetetlenül nagy kockázatúnak minősítették ekkor a koncepciót, az a szerelvények biztosításának problémája volt. Mind a szovjetek szabotázsai, mind terroristaakciók súlyosan veszélyeztették a mindig ugyanolyan kocsikkal utazó szerelvényeket, azok bárhol kiválóan felismerhetőek voltak. Bár elvileg a vonatok szerte az országban szétszórva voltak, mégis, mivel a sínekhez voltak kötve – nem beszélve a fix indítási pozíciókról még a nyílt pályán is – ezért igazából nagyon is jól lehetett tudni, hogy hol kell őket keresni. Ugyancsak várható volt, hogy elárulja a vonatok helyzetét a mozdonyok üresen való közlekedése és a katonai személyzet cseréje is. A lakossághoz való közelségük, esetleges balesetük is jelentős kockázat volt, csakúgy, mint a civil vasúti forgalom nem kizárható, akadályozó hatása, vagy épp annak akadályoztatása a katonai szerelvények által. Az előrejelző rendszerektől legalább megvolt a függetlenség, és elvileg fennállt a lehetősége egy hosszas, támadás utáni készenlétnek is, de ehhez már automatizálásra lett volna szükség. A korábbi kutatási, tervezési eredmények is rendelkezésre álltak, felhasználhatóak voltak. A rakéta egyébként maradhatott volna elvileg a Minuteman III is, bár azt egyáltalán nem folyamatos mozgatásra tervezték, míg egy új típusnál ezzel az igénybevétellel eleve tudtak számolni.
A tanulmány nem írja, de a kb. 200 M-X alapján, ha vonatonként 5 rakétát is mozgatnak, akkor is legalább négy tucat szerelvény kell, beszámítva az épp nem bevethetőeket is.
19. Elkülönített vasúthálózaton mozgatott rakéták
Mondhatni kézenfekvő volt, hogy ha ennyi gondot okozhat az országos vasúthálózat és annak polgári kötődései, akkor vizsgáljanak meg egy külön, csak a rakétaszállító szerelvényeknek fenntartott hálózatot. Itt megoldhatóvá vált az automata üzem is, ami számos, kézenfekvő előnnyel járt. A szerelvényeket a speciális pálya miatt alaposan meg lehetett erősíteni, 103 kPa-ig a tervek szerint, valamint, térben jóval egyenletesebben elosztva, azaz egymástól szinte mindig a lehető legtávolabb lehettek. Ezek alapján 180 rakétát mozgattak egyesével, egy 233.000 km2-es, elzárt területen. Ez minden bizonnyal a túlnyomás miatt szükséges távolságtartás alapján szükséges minimumként került kiszámításra, mert azt is írják, hogy a kiszemelt, nyugati országrészben a hegyek, folyók és hasonlók miatt a gyakorlatban a kétszeresére kellett emelni ezt a méretet. Maga a pálya – leszámítva nyilván a csomópontokat és a karbantartó bázisokat – egymástól nagyjából 6,5 km-re lévő síneket jelentett, 35,5 ezer kilométer hosszúságban kiépítve. (Ez a hossz tehát az USA normál hálózatának egyharmada volt nagyjából – vagyis, nem kevés.)
Egy szerelvény, vagy „vonat” egyetlen rakétát vitt magával, és felépülhetett egy mozdony plusz szállítóvagon kombinációként, de önjáró, motorkocsis (egykocsis) megoldással is. Utóbbinál 450 tonnás tömeggel és 46 m-es hosszúsággal számoltak, és a többi, megadott paramétert is erre a verzióra kell érteni.
A szerelvények, ahogy előzőleg is, az idő nagyobb részében egy-egy, adott ponton várakoztak, azonnali indításra készen, és amelyek épp úton voltak, parancs esetén rögvest a legközelebbi, ilyen helyre mentek. Ezt legfeljebb 50 km/h-val tehették. A várakozó vonatok olyan időközönként váltottak állást, ami a számítások szerint sűrűbb volt, mint amennyi idő a szovjeteknek kellett egy műholdátrepülés, majd utána a rakétáik újraprogramozására. Elképzelhető volt az összes egység lassú, de folyamatos mozgása is, illetve mindkét esetben egy olyan parancs kiadása, aminek hatására az összes vonat azonnal elindul vagy felgyorsul, és jelentősen megváltoztatja a helyét.
Az előrejelző rendszerektől való függetlenség egyértelmű volt, és az automatizáltság miatt teljes mértékben fennállt a lehetősége egy hosszas, támadás utáni készenlétnek is. Mint más terveknél, a fő bajok itt is a nyilvánvaló pozícióval, valamint a hatalmas, lezárandó területtel, és ezzel összefüggésben a költségekkel voltak. Ez utóbbit illetően a különálló közlekedési rendszer és a csak erre alkalmas vonatok elkészítése is sokat nyomott a latba.
20. Nehéz terepen mozgatott rakéták
Ha a rakétákat gyakorlatilag bárhová el lehetett juttatni valamilyen, felszíni módszerrel is, az is jó opciónak tűnt. A jelentős célterület ugyanúgy megvolt, mint pár, már korábban említett megoldásnál, de azokhoz képest a szárazföldi járművek mégiscsak jóval olcsóbbak voltak, meg ugye pályát se kellett kiépíteni – épp ellenkezőleg, úgymond. Ezt nyújtotta a terepjáró képességű szállítójárművek flottája. Eleinte a polgári típusokhoz igen hasonló egységekben gondolkodtak, amelyek 34 kPa-ig voltak ellenállóak. Ezekkel a korábbi, kiépített pályát vagy utat igénylő járművekhez képest jóval nehezebb, előkészítés nélküli terepen is mozogni lehetett, a kisebb árkok, vízfolyások, meredélyek és hasonlók nem képeztek akadályt. A problémát az okozta, hogy a túlélést itt – mint sok más, korábbi esetben is – a szétszórtság adta, ami a 34 kPa-os érték miatt igen nagy kellett, hogy legyen. Olyan nagy, hogy annyi állami földdel összesen sem rendelkezett a kormány, mivel 1 millió négyzetkilométerről volt szó. A számításba vett elhelyezkedés ráadásul mindezt a délnyugati országrészre korlátozta, még nagyobb gondot okozva. Ezért az előzőnél négyszer ellenállóbb járművekre váltottak, amik már „csak” 433.000 km2-t igényeltek. Így viszont az egyes egységek tömege nőtt meg nagyon komolyan, ami csökkentette a terepjáró képességüket, és növelte az árukat.
Akárhogy is, az M-X normál, 10 robbanófejes verzióját hordozó járművek a folyamatos mozgásuk közben súlyos talajpusztulást okoztak, ami persze elfogadhatatlan lett volna ekkora területeken. Ezeket ráadásul le is kellett zárni, és még így is elég valószínű volt, hogy ügynökök vagy az általuk telepített szenzorok révén több jármű is lelepleződik, és túl közeli találatot kap. Az előrejelző rendszerektől legalább megvolt a függetlenség, és elvileg fennállt a lehetősége egy hosszas, támadás utáni készenlétnek is, de ehhez már automatizálásra lett volna szükség.
21. Légpárnás járművel mozgatott rakéták
Az előzőhöz képest kissé eltérő akadályok legyőzésével kívánta kiterjeszteni a következő tervezet a rakéták szárazföldi mozgatását. A meredek, vagy éles akadályokat leküzdő, kerekes szállítójármű helyett itt légpárnásokat kívántak igénybe venni. Ha az elég sima volt, ezek bármilyen terep, illetve víz felett is haladhattak. Kapóra jött, hogy a US Navy épp ekkoriban dolgozott a végül LCAC osztályként szolgálatba állított, partraszállító légpárnásain. A légpárnással a korábban látott ötletek számos hátrányát ki lehetett küszöbölni: egyrészt semmilyen út vagy pálya nem kellett hozzá, másrészt a meglévő katonai bázisok szolgáltak normál állomáshelyül, szó sem volt több százezer négyzetkilométer lezárásáról. Bár az indításokhoz még így is kijelöltek adott helyszíneket (ismét csak a pontosság okán), ezeken semmilyen infrastruktúrát nem kellett kiépíteni, így felismerhetőek sem voltak. A jármű szempontjából optimalizált ellenállóképesség csupán 14 kPa volt, de a különféle tényezőket számba véve, a nehezebb, ezért drágább, viszont 69 kPa-ig ellenálló kialakítást választottak. Ez a légpárnás 118 tonnás, 30 méteres, és egyetlen, 43 tonnás rakétát visz magával, amin öt robbanófej van. A sebessége a repülőeszközöket leszámítva a legnagyobb, a 130 km/h-t is elérheti. A 600 járműves flotta tagjai ezzel a tempóval száguldanak ki riasztás esetén, 20 bázisról, és egy összesen 233.000 km2-es területen szóródnak szét – de ez nem igényel lezárást. A terepen 10%-os emelkedőt is le tudnak győzni, és a már említettek szerint, a tavak, megfelelő partú folyók, a jég, a hó, a homok (sivatag) sem jelent akadályt. Bár ezeken áthaladva nem okoznak olyan környezetrombolást, mint az előzőleg látott, terepjáró szállítójárművek, viszont hatalmas mennyiségű port (vizet) vernek fel. Ez egyrészt leleplezi a pozíciójukat, másrészt, a kiképzés során is zavarhatja a lakosságot. Ráadásul, valójában az említett, még mindig óriási területen szükség lenne tereprendezésre, például kerítések eltávolítására, vagy egyszerűen csak azért, hogy lassítania se kelljen a légpárnásoknak. Ez nem volt annyira másodlagos szempont, mint elsőre esetleg látszik, mert összefüggött a rendszer reakcióidejével. Mivel nem volt célszerű semmilyen járőrözéses használat, ezért a fix, és az ellenség által jól ismert bázisokról való indulás, majd eltávolodás ideje döntő fontosságú volt. A megfelelő szétszóródáshoz szükséges időt 30 percre becsülték, ami határeset volt, tekintettel egy SLBM csapásra. Továbbá, ilyen módon egyébként is az előrejelző rendszerekre támaszkodott a rendszer, ami ugye súlyos hátránya volt. A nagy porfelhőt maga után húzó légpárnások követése sem volt kizárt egyáltalán. Ha megoldott az automatizált üzemelés, akkor hosszú, támadás utáni készenlét is elképzelhető volt.
Valójában szinte az összes, felsorolt koncepcióra lehet találni megvalósítási javaslatokat az amerikai hadiipari vállalatoktól, de nem volt cél ezek összegyűjtése, csak pár példa felvillantása. Ilyen a fenti és lenti, a Bell által, elvileg 1977-ben – tehát kicsit korábban – készített, két terv. Az egyik az M-X-et szállítja, gázturbinás menethajtóművekkel, és „kisegítő” rakétamotorokkal, amik valószínűleg a meredekebb emelkedőkön való átjutásra szolgálnak, vagy az erőteljesebb gyorsításra és fékezésre. Az erősen páncélozott jármű még néhány, a Sentry ABM rendszerbe tartozó, elhárítórakétát, és ennek radarját is magával vitte, „önvédelmi” célra. A lenti, másik, kisebb egység kizárólag ABM célú, 6-8 ilyen rakétával és a radarral
Az egyébként a haditengerészetnél is dolgozó, ismert szerző, Tom Clancy is javasolta ezt a megoldást, 1982-ben, a szövegben is szereplő LCAC légpárnásra alapozva. Ezt mutatja ez az ábra
22. Közúton mozgatott Minuteman rakéták
Ez klasszikusnak nevezhető mind az elve, mind a használt, régebbi rakétatípus miatt. Azonban, a ’80-as évekre inkább már csak átmeneti megoldásként számoltak vele, az M-X rendszeresítésének elhúzódása esetére, mert ez nagyon gyorsan kivitelezhető lett volna. Némi módosítás persze szükséges lett volna a nem mobilra tervezett Minuteman III rakétákon. A típus gyártása már befejeződött, ezért a meglévő, silókba telepített példányokat kellett felhasználni és átalakítani. A legegyszerűbbnek tekinthető, nyerges vontatós kialakítással egy 34 kPa-ig ellenálló, 90 tonna körüli járműről volt szó, mint rakétaszállító. Ez azonban kizárólag csak magát a rakétát mozgatta, a közúti szabványok miatt ennél nehezebb jármű nem volt alkalmazható. Ezért a biztosítását, tartalék áramforrását, parancsnoki és kommunikációs felszereléseit különálló gépkocsikon vitték volna. Ismét csak a rakéták megfelelő pontossága érdekében, az autópályák, autóutak mellett leállóhelyeket kellett kiépíteni (de legalábbis kijelölni), ahonnan az indítást elvégezhették. Bár konkrétan nem említik, de az, hogy ezúttal is konténerbe helyezett rakétáról volt szó, azért volt szükséges, hogy védjék azt az utak miatti rázkódástól.
A konvojok békeidőben a már meglévő, Minuteman rakétabázisokon várakoztak, és riasztáskor hajtottak ki a közutakra. Mintegy 1.400.000 km2-en, Idaho, Montana, Nebraska, és Észak- és Dél-Dakota államokban szóródhattak szét elméletileg. Négy kiindulási bázissal, hat órás előrejelzési idővel és 50 km/h-s konvojsebességgel ebből 1.000.000 km2-t érhettek el ténylegesen. Itt már nagyban támaszkodott a további kommunikáció egy légi vezetési pontra vagy átjátszóállomásra.
A legjelentősebb előnyök itt az igen kedvező költségek, a gyors, három éven belüli rendszeresítés, és a már meglévőnek tekinthető technológia, azaz igen kis kockázat voltak. Amiért viszont elvtették még átmeneti megoldásként is ezt a tervet, az a hosszú, több órás előrejelzési idő igénye volt, és így a triádtól független túlélőképesség hiánya. A meghatározott összetételű konvojok – mint a vasútnál – jól felismerhetőek voltak, azaz követhetőek is. Ráadásul, a közutakon egy riasztás kitudódásakor, de még akár egy hétköznapon is előfordultak torlódások, amik lelassították a konvojok megfelelő eltávolodását egymástól. Noha a tanulmány nem írja, de ilyet akár szándékosan is elő lehetett idézni. Ha megoldott az automatizált üzemelés, akkor hosszú, támadás utáni készenlét is elképzelhető volt. Ez több, korábbi rendszernél is jellemző volt, de ami a vasútnál vagy akár a légpárnásoknál még elképzelhető, a közúti járműveknél nem igazán. Még akkor sem, ha konkrétan csak a támadás utáni működésre gondoltak, hiszen amúgy meg egy teljes járműkonvojjal számoltak, tehát nehezen látható a személyzet nélküli üzem realitása.
Még úgy is, ha csak arról van szó, hogy indításra készen áll egy rakéta, és csak a rádiós parancsra vár egy automatikával, és a személyzet elhagyhatja. Egy ilyen állapot szabotázsnak való, súlyos kitettsége például nyilvánvaló.
A Minuteman szállítását és silókba töltését (engedését) végző, korai gyártású jármű. A kezdő rajz illusztrációs jellegét mutatja, hogy egyértelműen a Minuteman III-assal együtt rendszeresített, újabb típussal számoltak e tervben is (lásd a 29. pont végén)
23. Közúton mozgatott, új típusú rakéta
Amíg a Minutemanre épülő, közúton mozgatott rakéták az olcsóság mellett a gyors, de inkább átmeneti megoldást jelenthették, addig inkább csak a relatíve alacsony költségekre és szintén elég tempós rendszerbe állítás volt a két, fő tényező az új rakétás esetben. Sok más, hasonló koncepcióhoz hasonlóan, vagy itt is különböző – jobbára már eleve meglévő, katonai – bázisokon állomásoznak a járművek, vagy 10%-uk folyamatosan úton van. Az USA délnyugati és középső déli területeit szemelték ki, és az utakra vonatkozó szabványok megengedte legnagyobb méretű, 43 tonnás rakétaverzióval számoltak. A rakétát szállító kamiont konvojban kísérik a biztosítást, tartalék áramforrást, parancsnoki és kommunikációs berendezések szállító furgonok (itt kifejezetten furgonokat említenek). Maga a kamion 114 tonnás, soktengelyes jármű. Eljátszadoztak egy folyékony hajtóanyagú rakétatípus gondolatával is, mert ez könnyebb lett volna, ami csökkentette a szállítójármű méretét, ez pedig növelte a sebességét és manőverezhetőségét. A rakétát így is úgy is előre kijelölt pozíciókból kellett indítani, ahol ez esetben elhelyezték volna az üzemanyag és az oxidálószer tartályait, magyarán a rakéta üres lett volna. Ez persze gyorsan kiesett az opciók közül, mert ennek költségei, szabotázs elleni védelme, és a rakéta feltöltésének idővesztesége elfogadhatatlan volt. Amúgy is problémás volt az előre ismert helyek felfedhetősége, hát még akkor, ha ott rakéták hajtóanyagának tartályai is lettek volna.
A szovjet ICBM-ekkel szemben 420 konvojnyi jármű kellett, hogy 90%-os (375 db) rendelkezésre állás mellett, 16 bázisról, 50 km/h-s átlagos sebességgel időben szét tudjanak szóródni. A problémát természetesen az „időben” kitétel jelentette, mert ez két órával a támadást megelőzően kellett, hogy megtörténjen, és öt órával előtte volt optimálisnak tekinthető a helyzet. Ekkor a konvojok bő 72.000 km-nyi úton lehetnek valahol, majdnem 780.000 km2-es területen. Mindez persze egy 10-15 perces reagálási időt adó SLBM csapásnál édeskevés lett volna.
Nyilván az előzőleg felsorolt hiányosságok itt is fennálltak, például a forgalmi dugók jelentette akadályoztatás, és persze legelső sorban az előrejelző rendszerekre való, teljes támaszkodás, ami a triádtól való függetlenséget is kizárta. Ha folyton úton lett volna pár konvoj, akkor meg ugye a balesetek, szabotázsok okoztak vállalhatatlan kockázatot, megfejelve ezek esélyét a szükséges, kiképzési utakkal. Amint az más, hasonló elvű megoldásoknál is érvényes volt, a rakéták kiküldése egy téves kockázatelemzés alapján hatalmas nyomást gyakorolt volna a szovjetekre, hogy – hiába nem is akartak valójában – mégis támadjanak, mielőtt túlságosan szétszóródnak a konvojok. Előkényt itt is felsorolják még a hosszú, támadás után működést, ha megoldott az automatizált működés, de ezzel kapcsolatban megint csak az előzőleg leírtak említhetők, amik megkérdőjelezik ennek realitását
24. Fedett árkok rendszere
A kétféle, árokrendszert alkalmazó, ismét csak kifejezetten a rakétáknak épült hálózatot jelentő tervezet közül az első volt az egyszerűbb. 4,5-6 m mélységű árkokat készítenek, amiknek döntött, beton oldalfala van. Az árkok bő 3 km távolságban futnak egymástól, 14,5 ezer kilométer összesített hosszúságban. Ezekben vagy kerekes, vagy sínen közlekedő indítójárművek tudnak haladni – utóbbi esetben automata üzemben, magyarán ez a külön pályán mozgatott vonatos terv földbe vájt verziója. A besüllyesztés és a járművek kialakítása 345 kPa nyomás ellen védi a konténerben is lévő rakétákat. Az árkokat fémmel (fóliával?) bevont álcahálók fedik („metallized fabric”), így a radar alapú és az optikai megfigyelő rendszerek elől is rejtve változtathatnak pozíciót időnként a járművek. Egyébként az idő nagy részében egy helyben várakoznak, indításra készen. A járművek súlya 450 tonna körüli, 15 km/h sebességre képesek, és saját energiaellátással és kommunikációval rendelkeznek. Válsághelyzetben folyamatos mozgatás is lehetséges, mivel, a leírásból az következtethető, hogy bármely helyről lehetséges az indítás, nincsenek kijelölt pontok erre.
Más kérdés ennek pontosságra gyakorolt, negatív hatása, lásd a korábban írtakat erről.
Az anyaghasználatból adódóan világos, hogy a fedést a közeli atomrobbanások elfújják, ami lehetőséget ad egy előzetes csapásra, aminek csak ez a célja, magyarán, a rakéták valódi helyének felfedése. Ugyanígy, ügynökök vagy kihelyezett szenzorok által lehetséges nyomon követni a rakéták helyzetét, mivel – nem részletezett okokból – imitátor járművek alkalmazása nem megoldható. Ezt a két utóbbit kiküszöbölendő, egy 47.000 km2-es területet le kell zárni. A járművek többféleképpen is megoldható felfedése a rendszer fő hátránya, no meg a nagy földmunkákkal együtt már ismét csak nagynak számító, lezárandó terület, illetve az egész kiépítés környezeti hatása. A triádtól való függetlenség, a hónapokban mérhető, támadás utáni készenlét, és ezzel összefüggésben a könnyen megoldható, személyzet nélküli üzem a fő előnyök.
25. Hibrid árkok rendszere
Annak ellenére, hogy ezt a fenti néven hívja a tanulmány, és a fedett árkok egy verziójának írja le, valójában itt már alagutakról van szó. 1,5 méter mélyen vezetett járatokat készítenek, mégpedig 200 darabot, 6500 km2-t elfoglalva, egymástól legalább 1200 méterre, egyenként 26 kilométer hosszban. Mindegyikben 50, megerősített szekció van, 610 méterenként, melyek 76 m hosszúak, 4,6 m átmérőjűek, és 0,46 m vastag, vasbeton megerősítést kapnak a 1,5 m-nyi földrétegen felül. Az összekötő szakaszokon a beton vastagsága csak 0,15 m.
A vágatokban lassú szállító-indító járművek mozognak, normál esetben csak néhány hetente, egyébként egy megerősített szakaszban várakozva. Ezek 295 tonnás, gumikerekes, elektromos hajtású járművek, melyek egy alsó sínről kapják az áramot, de saját, tartalék meghajtással is rendelkeznek. Hosszuk 46 m, átmérőjük 3 m, és elöl és hátul egy-egy, lökéshullámoktól védő pajzsot is magukkal visznek. Ezek egyenként 63,5 tonnásak, és céljuk, hogy az alagutat valahol eltaláló atombombák által keltett lökéshullámtól megóvják a járművet. Egy közvetlen találat esetén persze már nem sokat érnek, de nem is ez a céljuk. Mivel ez a koncepció már korábban is felmerült, és az egyik legjobbnak tűnt, ezért végeztek hozzá teszteket is. 1978 júliusában egy feles méretarányú próbasorozat bebizonyította, hogy a pajzsok 30.000 kPa nyomást 21-re redukáltak a járműnél. Még egy földalatti atomrobbantást is végeztek a rendszer vizsgálatához, és úgy találták, hogy az megfelelt az előzetes számításoknak. Mindezek után már csak egy kérdés maradt: hogyan indítják a rakétát a föld alól? A válasz meglepően egyszerű: a szállító-indító jármű a konténerrel együtt elkezdi azt felállítani, és egyszerűen áttörik vele a betont és a földréteget. 1978 során ezt is sikerrel próbálták ki. A konténer csak 55 fokig emelkedik – feltehetően a felállítása során a mögötte egyre jobban feltornyosuló törmelék egy idő után már túl sok az emelőknek – de ez nem gond, így is indítható a rakéta.
Mint a föld alatti rendszerek általában, ez is független túlélőképességű a triádtól, és hónapokig üzemelhet teljes készenlétben egy támadás után, már csak a személyzet nélküli működés miatt is. Emberi beavatkozás csak a karbantartáshoz kell, amihez néha kijönnek a járművek az alagutakból. A védelme is jó a rendszernek, mivel a föld alatt van, tehát elég nehéz szabotálni. A fő gond megint csak az, hogy rezgésérzékelő vagy hasonló szenzorokkal leleplezhetők a járművek. A tanulmány szerint itt sem lehet imitátorokat használni, de ennek oka – szemben az előző javaslattal – jobban érthető. Azok miatt persze nem szeretnék bővíteni jelentősen a komplexumot, viszont így meg az eredeti alagutakban elvennék a helyet a valódi járművektől. Ez kitérők építését vonná magával, ami óriási többletköltség, és bonyolítás lenne. Érdekes, hogy a fő hátrányok közül a másik, amit megadnak, az a jelentős területigény. Összevetve azonban nem csak az eddig látott megoldásokkal, hanem a már meglévő, silós Minuteman III bázisokkal, azok általában sokkal nagyobb földet foglaltak el, amit le kellene zárni – ez tehát kissé furcsa érv.
MX Basing options 104. o.
Az árokrendszert, a benne haladó járművet és pajzsokat, illetve az indításhoz a felszínre törést is bemutató, sematikus rajz
Így néz ki, amikor a megerősített tetejű rakétakonténer előtör a föld alól. A Luke légibázis területén előkészített tesztterület látható, ahol összesen 6553 m-nyi alagutat ástak ki, nagy részét a költségek előzetes megállapíthatósága érdekében. A legnagyobb mélység 6,7 m, míg az alagút belső átmérője 5,2 m. Az 1,5 m-es földréteg tehát egyezik, de a szövegben lévő átmérővel még úgy is csak nagyjából stimmel az itt megadott, hogy hozzáadjuk a(z ezúttal felül és alul is számító) 0,46 m-es betonkérget. Lent egy hasonló teszt két képe (1981)
26. A fedezékben lévő indítóhelyre száguldás (dash to shelter)
Ebben az esetben részben a rakéták egymástól távoli elhelyezése, részben megerősített indítóhelyek, részben pedig csak erre a célra szolgáló úthálózat kombinációja adta ki összességében a vágyott túlélőképességet. 200, már magában is valamennyire a lökéshullámoknak ellenálló, központi bázist kellett építeni, és mindegyikből 23, sugárirányban – bár feltehetően szögben nem egyenletesen– elosztott út indult ki. Az utak átlagosan bő 3 km-re vezettek, ugyancsak megerősített fedezékekbe, azaz indítóhelyekre. Alaphelyzetben minden rakéta konténerben, illetve szállítójárművön helyezkedett el, a központi bázisán. Riasztásnál véletlenszerűen akár maradt itt, mint a fedett árkoknál, vagy a 23 fedezék egyikére száguldott ki a jármű. Ehhez majdnem 100 km/h-s sebességet vártak el, és egy durván 725 tonnás (!) járművel gondolták teljesíteni. (Az MPS-nél írtakat figyelembe véve, ez a tömeg érthetetlenül sok; talán az imitátorok alkalmazása magyarázza, vagy esetleg a komoly, viszont nem említett megerősítés miatt lehet ekkora.) A fedezékbe érve, a jármű mögött bezárják az ajtót, és indítási parancsig így várakozik a rakéta, az építmény rendszereire kötve (energiaellátás, kommunikáció). Ha megjön az utasítás a startra, az ajtót ki kell nyitni, a jármű kiáll, és függőlegesbe állítva a konténert, a rakéta indulhat. Vizsgálták a tervet úgy, hogy a fedezék teteje nyitott (a szöveg alapján fixen nyitott, nem nyitható), és úgy is, hogy az út helyett síneken mozgó járművel oldják meg a mozgatást. Ez esetben személyzetre sem volt szükség, csak a karbantartáshoz. A sarokpont az volt, hogy 30 percen belül kell elérni a kiválasztott fedezéket, bár még ez is csak ICBM támadás ellen adott védelmet, az SLBM-ek ellen kevés volt. A fő technikai problémaként a nagyon nehéz szállítójármű felgyorsítását és lefékezését azonosították – ezzel önmagában nehéz is vitatkozni. Elvileg hónapokig üzemelhetett teljes készenlétben támadás után is a rendszer.
A még sokszor előkerülő, 23-as szám valószínűleg abból adódik, hogy hány, fals célpontot kell nyújtani ahhoz, hogy megadott számú M-X túléljen egy, teljes erejű szovjet támadást, illetve az olyan gyakorlati szempontokból, mint a kiszolgálhatóság, fizikai méretek stb.
27. A rakéták fejének cserélgetése (mobile front end)
Ez az ötlet abból a felismerésből született, hogy a rakéta lényege, egyben árának közel a fele a tetején lévő rész, a visszatérő egységekkel – bennük az atomrobbanófejekkel – és a vezérléssel. Azaz, elég lenne csak ezeket mozgatni számos, csak az alul lévő fokozatokat tartalmazó siló között. Ezzel meg lehet spórolni a sok tíz tonnás alsó rész miatt nagyra növő szállítójárműveket, és majdhogynem sima teherautókkal megoldható a cserélgetés. Ezáltal – a Midgetmanhez hasonlóan egyébként – nagy számú, egyenként relatíve olcsó célpontot teremtenek, így elpazaroltatva az ellenfél pontos ICBM-jeit. Ehhez a tervhez a már koncepcionális szinten amúgy is fontolgatott Midgetmant kívántak felhasználni ténylegesen is, csak egyszerűsíteni kellett a felső részének a levehetőségét. Előnyös volt, hogy az épp szállítás alatt lévő fejeket nem kellett működtetni, csak a rakétákon tényleg rajta lévőket. Igaz, ez problémát is okozott, mert a rátétel után néhány óráig tartott a vezérlés beállítása és készenlétbe helyezése. Imitátor fejrészek alkalmazása könnyen megoldhatónak tűnt, ami növelte a valódiak helye meghatározásának bizonytalanságát. Bár szükség volt a silók között utak építésére, ezek egyszerűek lehettek, nem volt szükség több száz tonnás járművek elbírására. Így tehát megmaradt a triádtól független túlélőképesség és a hosszú, támadás utáni készenlétben tarthatóság. Azonban, a végső költségelemzések azt mutatták ki, hogy az alsó fokozatok minden, egyúttal több ezer silóba telepítése mégiscsak annyira drága, hogy a terv egyszerűen túl sokba kerülne. Még ha nem is csalnak az amerikaiak, a rengeteg siló akkor is bizonytalanságot okoz a szovjeteknek, hogy az USA betartja-e a fegyverzetkorlátozási megállapodást az ICBM-ek, és így a robbanófejek száma kapcsán.
(forrás)Egy valódi XMGM-134 Midgetman próbaindítása
28. Medencékben tartott rakéták
Ez már az MPS-hez hasonló megoldás volt, de itt fedezékek gyanánt mesterséges medencéket használtak, mégpedig, a korábbról már ismerős, 4600 darabot. A távolságuk legalább kölcsönösen bő másfél kilométer. Egyetlen ilyen medence 24.600 m3 vizet fogad be, 12,2 m mély, 91,4 m hosszú és 30,5 m széles (a tetejénél mérve). Az egyik, rövidebb oldalán egy 10%-os lejtő található, ahol a rakétaszállító jármű be tud hajtani. De nem akármilyen járműről van szó, pedig szerepeltek már több száz tonnás, 100 km/h-ra képes vontatók és légpárnások is. Ez egy üresen 322, megrakodva 630 tonnás, mindkét végén vezetőfülkével ellátott, gázturbinákkal (forgatott generátorokon át elektromosan) meghajtott, 12, óriási keréken haladó, kétéltű szállítójármű. A hossza 46,6 m, szélessége 9,1 m, magassága 7,0 m. Ilyenből 10 darabra volt szükség a 4600 fedezék kiszolgálásához, amihez legkevesebb 8000 km, e célra épített, nagy teherbírású út kellett. Egyik medencéből a másikba 16 óráig tartott átmozgatni egy rakétát.
A rakéta maga egy hengeres, ütés- és nyomásálló acélkonténerben van. Hozzá egy hasonló, gömb alakú acélkapszula jár, ami a különböző, szükséges kiegészítő berendezéseket tartalmazza. A kettő együtt a mobil indítóállás (mobile launch platform, MLP), amely 10%-os negatív úszóképességű, hogy egy közeli találat keltette hullámzástól se mozduljon el a medence aljáról. Ebből 200 darab szükséges – ez megint csak ismerős szám, hiszen ez jelent 200 M-X-et, és így egy darabra 23 medence jut. Egy MLP 308 tonnás, 30,5 m hosszú, 4,0 m magas, és 4,3 m széles.
A rendszerben a kétéltűek folyamatosan ki- és beállnak a medencékbe, és mivel felülről állnak rá az MLP-kre, és maguk alatt viszik ide-oda azokat, nem lehet követni, hogy van-e bennük ilyen. A beálló kétéltű vagy felvesz ballasztként annyi vizet, amennyit kiszorít egy MLP, ha üres volt, vagy lerak egy MLP-t, és ehelyett veszi fel a vizet, vagy ugyan magával hozott egy MLP-t, de azt nem teszi le (és így vizet sem kell mozgatni). Ily módon nincs szükség imitátorokra, mégis eldönthetetlen, hogy történik-e rakétamozgatás a medencék közt. Ugyanígy, minden művelet a vízszint konstans értéken maradásával jár, tehát ez sem szolgál információval egy megfigyelőnek. Hogy az MLP-t magában is elrejtsék, a vizet megfestik az optikai és infravörös szenzorok ellen, és vékony, összecsukható borítás van a medencék felett radarok ellen. A medence vize védi meg az MLP-t, így a rakétát a közeli atomrobbanásoktól. A vízmélység elég kicsi ahhoz, hogy miután az MLP hidraulikusan felemelte a konténert, aminek a teteje így már kiemelkedik a vízszint fölé, azt kinyitva, startolhasson az M-X.
A triádtól független túlélőképesség és a hónapokban mérhető, támadás utáni készenlét voltak a fő előnyök, illetve, a fent leírtakból következően, nem nagyon volt lehetőség leleplezni egyszerre számos rakéta valós helyét a rendszerben. Ami miatt mégse igazán volt esélyes ez a terv, az az elképesztő vízigénye. A 4600 medence egyszeri feltöltése 113,5 millió m3 vizet igényelt, és az éves pótlás a párolgás miatt újabb 32 millió m3-t – és mindezt egyébként is száraz, sivatagos területeken, amik szóba jöhettek. Ez a költsége mellett rendkívüli környezetterhelést is jelentett.
A medencék által legalább volt lehetőség megismerni egy újabb, egészen csodálatos, amerikai mértékegységet (acre-foot). Az eredeti térfogatok ugyanis ebben vannak megadva. Ez egy 66x660 láb, azaz 1 angol hold alapterületű, 1 láb magas téglatest térfogata, tehát mintegy 1233,5 m3.
Echoes 298. o.
A TRW – egy jelentős hadiipari beszállító – elképzelése, földből készült medencefallal
Echoes 299. o.
Ugyanennek a tervnek az MLP-je. Balra jól kivehető a különálló, gömb alakú rész
Echoes 299. o.
Végül pedig a TRW által elképzelt, kétéltű szállítójármű, amit 4 db, egyenként 5000 lóerős gázturbina lát el energiával, és így 64 km/h-ra is képes
29. MPS, de a Minuteman III számára
Az utolsó előtti javalattal már egy MPS-nél tart a lista, de annak a meglévő, Minuteman III rakétás verziójánál. Itt az MPS, mint elvi megoldás előnyeit kívánták összeházasítani a már adott, így olcsóbb ICBM-ekkel, egyúttal gyorsabb telepítést is biztosítva. Bár az M-X MPS-t is vizsgálták függőleges silókkal a vízszintes fedezékek helyett, itt csakis ilyenek jöhettek szóba. Ezeket a már létező silók mellé építenék, és a jövőben akár az M-X, akár bármilyen más, új típusú rakéta használatba vehető a már kiépített rendszerben.
A terv szerint a meglévő silókból 550 felhasználása mellett nem kevesebb, mint 7800 db újat építenek, 22.000 km2-en, és az M-X-nek megfelelő kommunikációs rendszerrel kötnék őket össze. Azért van szükség 4600 helyett 8350 állásra, mert a Minuteman III csak három robbanófejet tud hordozni, nem tízet, amivel az M-X-nél számolhattak. A silók közötti mozgatáshoz 13-16 ezer km utat kell kialakítani vagy megerősíteni, amelynek egy részét a már most is a Minutemanek időnként szükségessé váló el- és visszaszállításához használtak teszik ki. A civil használatban is lévő utak bevonása elkerülhetetlen volt a már meglévő bázisok területének használata miatt, viszont ez egyrészt jelentősen növelte a forgalmukat, másrészt az átépítésük (hidak, egyéb műtárgyak megerősítése, méretnövelése) is drága volt. A konténerbe helyezett rakétákat bő 30 m hosszú, 102 tonnás szállítójárművek mozgatják, mégpedig 40 darab. A nem ilyen, mobil üzemre tervezett rakétákat módosítani kell, de ez egyben alkalom a korszerűsítésükre is. A modernizálás keretében az AIRS-re cserélik a meglévő navigációt. A módosítás során főleg a több rázkódás hatásának csökkentésére és a konténeres indíthatóság megteremtésére kell koncentrálni, továbbá növelni az élettartamot is, hogy megérje ennek a fegyvernek a számára is az MPS beruházás. Mivel már nem gyártották a Minuteman III-ast, a számos kiszolgáló és javító eszközt, berendezést frissre cserélve kell a továbbiakban biztosítani, és mindezeknek megfelelően a földi számítógépeken futó, és a rakétákon használt szoftvert is módosítani kell.
A Minuteman MPS esetében a döntő faktornak az M-X MPS-hez képesti költségeket és rendszeresítési időt tekintették. Itt 2,5 év rakétafejlesztéssel és újabb 2,5 év gyártási és kezdeti telepítési idővel számoltak. 2 évet vett igénybe a szükséges hatástanulmányok (főleg a környezeti) elkészítése, a földkisajátítások, a szükséges követelménylisták, elvárások megfogalmazása. Ezt 1,5 évnyi, részletes tervezési szakasz követte, és még másfél év a kezdeti kiépítés megvalósításához. Tehát mind a rakéta, mind az MPS maga 5-5 évet igényelt, de persze párhuzamosan értve. Ez az 5 év azonban – az akkori tervek alapján – még így is bizony eggyel több volt, mint az M-X MPS 4 éve. Ez volt a legfontosabb ellenérv. Azt is felhozták, hogy az építkezést és a rakéták mozgatását rossz időjárási viszonyok közt is végezni kellett, hiszen a Minuteman bázisok az USA északi és középső államaiban voltak. Ezzel szemben az M-X MPS-t a sivatagos, déli államokba tervezték, ahol hóval és hasonlókkal gyakorlatilag sosem kellett számolni. A kézzelfogható előnyök a hasonló jellegű megoldásokkal azonosak voltak, tehát a triádtól független túlélőképesség és a hosszú, támadás utáni készenlétben tarthatóság.
A Minuteman III-asokat telepítéskor és karbantartáskor mozgató és a silókba betöltő, ténylegesen rendszerben álló nyergesvontató. Érdemes összevetni majd az M-X MPS-nél e célra szánt járművel
12 másodperces különbséggel, természetesen gyakorlat során indított Minuteman III-asok
E poszt videós verziója az érdeklődés hiányában már nem készült el. A felhasznált, két tanulmányból (lásd az utolsó részben) származó rajzok külön megjelölés nélkül szerepelnek. Az összes forrás – e tanulmányokat is beleértve – az utolsó részben lesz megadva. Folytatás ITT.
