Ebben a részben az A-10 gépágyújának eredetéről lesz szó részletesen, valamint, hogy hogyan dőlt el az erre, és a magára a repülőgépre vonatkozó verseny. Ennek örvén kerül sor a Northrop (Y)A-9 rövid bemutatására is. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.
Út a GAU-8/A győzelméig
A gépágyú az A-X talán legfőbb, de mindenképpen a leglátványosabb elemévé vált, miután az előzőleg nagy kérdést jelentő hajtómű helyzete tisztázódott a kétáramú gázturbina formájában. A tűzfegyver feladatát megerősítette, hogy a koncepcióanyag a Close Air Support Gun címet kapta, kétséget sem hagyva az eszköz célját illetően. Bár kezdettől az M61 Vulcan felnagyított változatáról beszéltek az A-X résztvevői, ez a beszerzési program is több, már meglévő, rivális eszköz elutasítása után került csak sínre. Az egyik, szóba jöhető, már folyamatban lévő fejlesztés a Vehicle Rapid-Fire Weapons System-Successor (VRFWSS), igazán kiváló névre hallgatott, és a US Army új, az M113 családot felváltó gyalogsági harcjárműve számára készült. A számos stációt megjárt fegyver végül a széles körben elterjedt M242 Bushmaster, 25 mm-es gépágyú lett – de csak a ’80-as évekre. Az A-X számára még csak nem is ez a lassú fejlesztés volt a baj, hanem, hogy a lőszert leváló köpenyesre tervezték a jó páncéltörő képesség érdekében. Ezt viszont a légierő sehogyan sem fogadhatta el, mert egyértelmű hibalehetőség volt a leváló részek hajtóművek általi beszívása. Ezt a kockázatot egy repülőgépnél sem lehetett vállalni. Ha már más ágyú kellett, azért természetesen a manapság is varázsszónak számító, haderőnemek általi, közös használatot is megpróbálták, de ezzel se sokáig jutottak. A tengerészeti, hordozófedélzeti típusoknak hatalmas lett volna a 30 mm-es, többcsövű eszköz, míg a hadsereg közölte, hogy az övénél kisebb – bár azonos űrméretű – lőszer az ő számára nem biztosit elég átütőerőt. Ez nem csoda, egyrészt a kisebb méret miatt, másrészt, mert e feladatnál sokat számított, hogy az A-X több száz kilométer per órával repülve, ennyivel növelte a lövedék kezdősebességét, ami szárazföldi járműveknél értelemszerűen nem volt meg.
Elég masszív volt azért az Oerlikon 30 mm-ese is. Itt már a KCA látható, a 304RK rendszeresített verziója
Sokáig latolgatták az Oerlikon 304RK típusát, mely ugyancsak 30 mm-es volt, és később a KCA nevet kapta. Utóbb a legismertebb alkalmazása a Saab JA-37 Viggenen volt. Még a világháborús Mauser MK 213 volt a 304RK őse, és a négy töltényűrrel rendelkező, revolver rendszerű, egycsövű gépágyú a hozzá rendszeresített, a 30x113 mm-es, NATO-standard lőszernél kétszer nehezebb, 30x173 mm-esével hatalmas pusztító erőt képviselt. Amellett, hogy a kb. 220 g-os lőszer helyett kb. 380-400 g-osakat lőtt ki, a 304RK mindezt 1000 m/s feletti kezdősebességgel tette, míg a kisebb lőszert használó, elterjedtebb, európai DEFA és ADEN gépágyúk 800 m/s körüli értékre voltak képesek. A tűzgyorsaság az egyetlen cső miatt lényegében azonos, 1200-1300 lövés/perc volt. Ez utóbbi értéket azonban a légierő egyes elemzői kevesebbnek találták, mint ami a CAS feladathoz kellene, és általánosságban is megbízhatatlannak ítélték a svájci fegyvert. Más érintettek viszont elérték, hogy mégis értékeljék ki a gyakorlatban is a 304RK-t, mivel már rendelkezésre állt, és ezért olcsóbb volt, szinte zéró (tovább)fejlesztési kockázat mellett. Erre egyébként az volt az előző érveket felhozók válasza, hogy lehet, hogy az egyszeri költségei olcsóbbak, de teljes élettartamra nézve ez nem lesz igaz, tekintettel a nagyobb karbantartási költségekre. Minden esetre, az USAF – a Hughes-on át – GAU-9/A néven vásárolt néhány példányt, és 1973 áprilisáig bezárólag tesztelte azokat – de már csak mint tartalék megoldást, ha a valójában kívánt fegyver, a GAU-8/A megbukik mindkét fejlesztőjénél.
A kétféle gépágyú, a GAU-8 és svájci ellenfele közötti összehasonlító táblázat. A számok magukért beszélnek, ezúttal nem lehet túlzott patriotizmussal vádolni az amerikaiakat a választásuk miatt (ti. hogy a hazai gyártmány lett a befutó). A táblázatban szereplő számok az új GAU-8 esetén a megépült (feltehetően GE gyártmányú) próbapéldányok eredményei, nem tervadatok – ennyiből a táblázat kissé előreszaladt a szöveghez képest. A v.gy. rövidítés a vezetőgyűrűt jelenti (angolul: driving band), azt a lőszer külső burkolatánál lágyabb anyagú sávot, ami az elsütéskor a lágysága okán a csőfalhoz nyomódva elzárja a lőporgázokat az idő előtti kifúvástól, és ha huzagolt a cső, és van ilyen gyűrű, akkor a huzagok ebbe belemarva pörgetik fel a lövedéket. Ezek alapján egyértelmű, hogy a réznél is minden bizonnyal lágyabb műanyag vezetőgyűrű még nagyobb élettartamot biztosít a csőnek, mivel kevésbé koptatja azt
A gépágyú lényege, vagyis ami a páncélozott célok ellen egyáltalán használhatóvá tette, a csőelhagyási sebesség volt. Ezért volt elég a 30 mm-es kaliber is. Ilyen szempontból a nagy tűzgyorsaságra szinte már csak azért volt szükség, hogy az adott szórás (CEP) mellett is elég sok lövedék találja el ténylegesen a célpontot.
Az új tervezésű gépágyúra az ajánlatkérést 1971 áprilisában adták ki, és júniusban a General Electric (GAU-8) valamint a Philco Ford (GAU-7) nyerte el a jogot a fejlesztésre. Mindkét vállalat 12,1 millió dollárt kapott – ami harmada-fele volt a repülőgépekre vonatkozó összegnek! A szerződés szerint a versenyzőknek három-három gépágyút kellett leszállítania az értékelésre, a hozzá tartozó lőszertovábbító és tárolórendszerrel, valamint vezérlő elektronikával együtt. Ezt egészítette ki mindkét gyártmányhoz a négyféle, új típusú lőszer, melyek acélmagvas páncéltörő-gyújtó (API), fél-páncéltörő nagy robbanóerejű, nagy robbanóerejű-gyújtó (HEI) és gyakorló típusok kellett, hogy legyenek. Ezen kívül azonban, független beszállítókkal, mégpedig a Los Alamos Scientific Lab és az AAI Corporation részvételével megkezdődött a DU lőszer (páncéltörő-gyújtó DU maggal) fejlesztése is. A lőszerekre nagyon nagy hangsúlyt fektetett a légierő, két okból is. Az egyik ok a költséghatékonyság volt. Friss elemzésük szerint ugyanis az addigi, fedélzeti tűzfegyverek esetében a teljes élettartamra nézve a fejlesztés ára csak az összes költség 1%-a volt, maga a fegyverbeszerzés 4%-ot tett ki, és az üzemeltetés és karbantartás is csak 4%-ot. A maradék 90% pedig a lőszerek ára volt!
A másik ok pedig az volt, hogy a DU-val töltött típustól várták, hogy az A-X olcsó, mégis hatásos páncélelhárító képességet kapjon, ami tulajdonképpen új elemként jelent meg a programban. Ez a feladat nem szerepelt a korábban látott, és elég részletesen definiált bevetéstípusok közt, még ha az nyilvánvaló is volt, hogy a harctéren találkozni fog „kemény” célpontokkal az A-X. Azonban két, háborús tapasztalat is kezdte felértékelni ezt a képességet. Először is, a vietnami háborúban, az északiak 1967-68 között nagyobb számban vetettek be harckocsikat. Másodszor, az 1967-es, hatnapos háborúban az izraeli légierő Mirage IIIC-inek két, 30 mm-es DEFA gépágyúja kiváló szolgálatot tett a térségben a harckocsik ellen. Ezekből tehát kiderült, hogy még a vietnamihoz hasonló (proxy-)háborúkban is számítani lehet páncélosok megjelenésére, és hogy a Közel-Keleten történtek alapján van létjogosultsága arra számítani, hogy ezeket a páncélosokat gépágyúkkal is ki lehet ütni a harcokból. (Nem kellett őket feltétlen teljesen megsemmisíteni, lásd még később.) Mindezeken felül, a stratégiai elgondolások változásával ismét előtérbe került a mégiscsak fő hadszíntérnek várt Európában a nagyarányú, de hagyományos fegyverzettel megvívott háború (az azonnali, totális atomháborús konfliktuskezelés helyett). Ez pedig a Varsói Szerződés több tízezer páncélozott harcjárművének elhárítását igényelte a siker érdekében. Ezt a fenyegetést több százezer páncéltörő rakéta vásárlásával, atomaknazár telepítésével, új, innovatív saját harckocsitervekkel és hasonlókkal ellensúlyozták, de mégis, a légi páncéltörő képesség tűnt a leghatásosabbnak. Ezért a feladat az A-X-nél is fontossá vált, és úgyszintén a Cheyenne helyébe lépő AAH helikopterprogramban, melynek eredménye az AH-64 Apache lett a US Army kötelékében. (Lásd a következő fejezetet.)
Elterjedt, nyugati lőszerek mérethelyes összevetése. A bal szélső versenyzőt nyilván nem szükséges részletezni, de valójában a másodikat sem, mivel az az Oerlikon 30x173 mm-esének közvetlen rokona, és a KCB gépágyúba való. (Kitérő, de az az oka, hogy 170 és 173 mm hosszú, 30 mm-es Oerlikon lőszer is van, hogy az előbbi eredetileg a Hispano-Suiza HS.831-eshez készült, csakhogy a két cég egyesült 1970-ben. Ezért a HS.831-esből KCB lett.) Ugyancsak érdekes a harmadik lőszer, melyet ugye anno szintén fontolóra vettek, mint az A-X tűzfegyverét. A VRFWSS lett végül az M242 Bushmaster. Még mindig kapcsolódik a témához a negyedik típus, a NATO-standard, 113 mm hosszúságú, melyet pedig az AH-64 Apache alkalmaz napjainkban is. A GAU-8-asba és az M61 Vulcanba való lőszer méretkülönbsége jól érzékelteti, mekkora eltérés van pusztító erőben a két gépágyú között.
Ezen a második, lőszereket összevető fotón már csak 30 mm-esek szerepelnek. A két első viszonyát lásd az előző képaláírásban; kiegészítésként annyit, hogy az első rézhüvelyes, a második acél, ezért nem csereszabatosak. A KCA és a GAU-8 lőszerei közötti azonosság felismerhető. A fehér lőszer a szovjet, minden haderőnemre közös típus, lásd kicsit bővebben a Ka-50 gépágyújának ismertetőjénél, ITT. Az utolsó a Dassault Rafale NEXTER 30M791 típusú gépágyújába való, – francia szokás szerint – minden mással inkompatibilis lőszer. Az ezen a linken lévő képen az utolsó, legnagyobb lőszer a Philco-Ford javasolta, 30x164 mm-es lőszer az ő GAU-8-asukhoz
Az USAF felismerte, hogy a GAU-8 egyrészt – várt – képességei miatt kulcsfontosságú részévé vált az A-X-nek, másrészt mert méretei és ereje miatt ehhez kellett igazítani magukat a repülőgépeket, és nem fordítva történhet ez, mint általában, korábban. Ezért jelentős szervezési erőfeszítéseket tettek a gépágyúprogram és az abban érintett, négy fő beszállító hatékony menedzselésére. Az elhúzódó tervezés miatt mégis úgy tűnt, az A-9 és az A-10 összehasonlító repüléseire nem áll majd készen a gépágyú. Bár erre a válasz az M61-essel, mint hasonló eszközzel való tesztrepülések engedélyezése volt, azért az látható volt, hogy a jóval kisebb Vulcannal szerzett adatokat nem lehet majd egyszerűen felszorozni, megkapva legalább papíron a nagyobb GAU-8 által produkált hatásokat.
A Northrop A-9 és vetélytársa tesztrepülései
Jól mutatja, hogy az A-X folyamatosan veszélyben volt, hogy a politikusok 1970 végén – amikor ugye kiválasztották a két döntőst a programban – ismét feltették a kérdést, hogy mégis miért kell a drága vietnami háború mellett mindjárt három CAS típust finanszírozniuk (A-X, AV-8, AH-56). A védelmi minisztérium vizsgálati anyaga ekkor nevezte meg hivatalosan is elsődleges fenyegetésként az ezrével rendelkezésre álló, szovjet tankokat, de nem felejtették el megemlíteni az SA-6 és a ZSzU-23 képében az ellenséges csapatlégvédelem erősödését sem. Ezek a veszélyek pedig megerősítették az ellenséges tüzet jól tűrő CAS típus, vagyis az A-X létjogosultságát – ilyen környezetbe az AV-8 csak nagy veszteségek árán repülhetett volna be. (Igaz, nem is pont erre szánta a tengerészgyalogság.) A várt, európai háborúra való koncentrálást erősítette meg a légierő saját, TAC-85 nevű anyaga is, mely már szintén Vietnamon túlra tekintett, és kereste a jövőben (1985-re) szükséges, ideális típusösszeállítást. A minisztériumi tanulmány végső konklúziója az volt, hogy mindhárom típus kelleni fog, mert csak egyszerű küldetéseknél egymás alternatívái. Amint ugyanis nehezedik, bonyolódik a harctéri helyzet, mindegyikre szükség lesz, külön-külön.
Amint azt a blogon az AH-56 bemutatójának második része írja, a háromféle típust érintő „végső döntés az 1972 áprilisi bizottsági jegyzőkönyvből derült ki: ebben arra jutottak, hogy mivel nem pontosan azonos feladatokat látnak el, a US Marines szolgálatba állíthatja az AV-8-ast, a légierő rendszeresítse az A-X program nyertesét, a hadsereg pedig vásároljon harci helikoptereket (kimondottan helikoptereket).” Az említett bizottság a Szenátus Fegyveres Erők Bizottsága volt. Ez a leosztás már véglegesnek bizonyult, mert valóban szolgálatba állt mindhárom típus; közülük a helikopter AH-64 néven, mely az AH-56 végső bukását jelentette.
A Hughes YAH-64 a levegőben, 16 db AGM-114 Hellfire rakétával. Ahogyan az A-X nyertesével az AGM-65 Maverick fonódott össze, úgy az Apache nevet kapott harci helikopterrel a kisebb és könnyebb Hellfire, komoly páncélelhárító képességet teremtve mindkét típusnál
Az 1970 (vége)-’72 közötti időszakban gőzerővel folyt a két kiválasztott cégnél a részletes tervezés, majd a repülési teszteken részt vevő két-két példány legyártása. Közülük a Northrop gépét meghatározta a felsőszárnyas elrendezés és a két, a TF34-esnél gyengébb YF102 hajtómű, melyek a szárnyak csatlakozási pontjai alatt helyezkedtek el, a törzs két oldalán. A kisebb tolóerő mellett is megtartandó, alacsony sebességű manőverezési, illetve a felszállási jellemzők miatt a szárnyat nagyobb felületűre kellett készíteni a konkurensnél. A szubszonikus tartománynak megfelelően a szárnyprofil viszonylag vastag volt, és a szárnynyilazás nulla. E kialakítással könnyű volt elhelyezni az üzemanyagot és a felfüggesztési pontokat is. A farokrészen a vízszintes vezérsíkot a gázsugaraktól eltávolítva, a függőleges vezérsík felénél építették be. Az ezeken és a szárnyon lévő kormányfelületek vezérlése – összhangban a vártakkal – kábeles összeköttetéssel valósult meg, hidraulikus rásegítéssel. Ezek 210 baros nyomáson üzemeltek, és két, független csőhálózatot alakítottak ki. Mind a csűrőket, mind a magassági kormányokat két-két munkahenger mozgatta, és egyik az egyik, másik a másik rendszertől kapta a nyomást, hogy találat esetén nagyobb esély legyen a működőképesség megtartására. Ezen felül a bal oldali hidraulikus rendszer szolgálta ki a futóműveket, azok fékjeit, az orrfutó kormányzását, és a hatalmas gépágyú meghajtását is elvégezte. A jobb oldali hálózat az oldalkormányt és a szárnyak felső részén lévő spoilereket mozgatta. A teljes hidraulikanyomás elvesztésekor is működhet az összes felület a pilóta izomerejét igénybe véve, de csak kisebb kitéréssel.
Persze az A-9 sem az YA-9-esként megvalósult formájában kezdte pályáját, már eltekintve a tolólégcsavaros, korábbi ötlettől a cégnél. A középszárnyas, szárnytőben lévő hajtóműves, V-beállítás nélküli farokrész mellett a képen nem igazán látható módon a szárny is változott az ajánlattételnél leadott, fenti verzióhoz képest
Az A-9 tulajdonképpen a lehető legegyszerűbb elrendezést alkalmazta. Kiemelendő mind a felső, mind az alsó képen a nagy, egyenes szárny és rajta a számos felfüggesztési pont
A földön (fent) és a levegőben (lent) az A-9
Az A-9 egyik speciális jellemzője a csűrőket érintette. Ezek ugyanis kétfelé szétnyitva a légellenállás növelésére is alkalmasak voltak, mégpedig külön-külön is, nem csak szimmetrikusan. Ez a Side Force Control nevű rendszerhez kellett elsősorban, amit rácsapás közben aktiválhatott a pilóta. Ez a másik elektronikus segédrendszerrel, a szokásos Stability Augmentation Systemmel, azaz stabilizáló rendszerrel automatikus trimmeléssel együttműködve oldalirányú elmozdulást tett lehetővé, de úgy, hogy közben a gép hossztengelye változatlan irányba mutasson. Ehhez az aktiválás után az oldalkormány a szokásossal ellentétesen tért ki, miközben a kitéréssel ellentétes oldalon nyíltak szét a csűrők, pont annyira, hogy kompenzálják a legyező irányú elfordulási hajlamot a megnövelt légellenállásukkal. Ezzel végső soron stabilabban lehetett a célra tartani a gépet, korrigálni az irányzékot, mivel nem volt sem orsózó, sem legyező irányban elmozdulás. Az SFC-től a Northrop kétszeres pontosságot várt egy átlagos cél lekövetése során a szokásoshoz képest. Ezt a lehetőséget a megszokott törzsféklapok nem tudták nyújtani, az általuk nyitás után kifejtett forgatónyomaték miatt. Ez ugyancsak állt akkor is, amikor egyszerűen lassítani akarták a gépet a levegőben. Ilyenkor ugyanis a normál törzsféklapok nyitása miatt könnyen szükség lehetett a trimmelés módosítására, míg a szétnyíló csűrők ezt kiküszöbölték. A pilóta munkaterhelésének ilyen kis csökkentése is fontos lehetett alacsony magasságokon.
Bár elsőre a hatalmas felületű féklapok tűnnek fel a szárnyakon, e kiváló fotón mégis inkább a kétfelé nyitható csűrők érdekesebbek, a szárnyvégek felé tekintve
Alapvető építési anyagként az A-9 alumíniumot használt, és a prototípusokon a később titánból készíteni szándékozott „páncélkád” (lásd később) is ebből készült még. A védelmi koncepció részeként az üzemanyag a tüzet okozó belső rendszerektől távol, azaz a szárnyakban kapott helyet, ugyancsak a berobbanását gátló, kitöltő habbal. Találat esetén a megnövekvő belső légnyomást a tervezetten kiszakadó, nagyméretű szerelőnyílások vezették el a burkolat gyenge pontokon való sérülése helyett. Számos elem jobb és bal oldali példánya csereszabatos volt.
Az autonómiát biztosította a törzs hátsó részében beépített APU. Az F102-esek szerelhetőségét a földön álló emberek számára épp kézre eső magasságú beépítése könnyítette. Hajtóműcserére a mérnökök 30 percet számoltak, ami akkoriban kiváló érték volt. A beépített fegyverzetet még csak az M61A1 Vulcan adta, melyet egy palettára helyezett, azaz relatíve könnyen cserélhető beépítésű GAU-8 váltott volna a szolgálatban. A szárnyak alatt összesen 10 felfüggesztési pontot alakítottak ki, közülük kettőt akartak alkalmassá tenni póttartályok hordozására.
A megépült YA-9-esknél felhasználták a futóműnél az A-4 Skyhawk és a Gulfstream 2 alkatrészeit, míg a dupla nullás katapultülés az S-3 Vikingtől származott.
Hajtóműcsere az egyik YA-9-esen
A futómű hárompontos, egy-egy kerékkel minden száron. Hogy a hatalmas GAU-8 a hossztengelyben lehessen, elkerülendő a tüzeléskor a gép irányból való kimozdítását, az orrfutó kb. 30 cm-rel balra fért csak el a középvonaltól. A kilépőélek több, mint felét Fowler-féklapok tették ki. A csepp alakú kabintető elég feltűnő, mérete jókora. (A képen az adattáblázat a két YA-9A-ra vonatkozik, ezért a 20 mm-es gépágyú szerepel benne, és persze az adatok az angolszász mértékegységekben vannak megadva.)
A versenyzők közül azonban nem az A-9, hanem az A-10 emelkedett előbb a levegőbe. Szűk másfél év fejlesztési-tervezési munka után az YA-10 jelű prototípus 1972. május 10-én szállt fel, a kormányoknál Howard ”Sam” Nelsonnal. Riválisa 20 nappal később követte, szintén egy Nelsonnal a fülkében – Lew és Howard azonban nem voltak rokonok. Az USAF kiértékelésének helyszíne az Edwards légibázis volt. Ide légiszállítás útján jutottak el a repülőgépek. A második példányok közül is az A-10 repült előbb, július 21-én, míg az újabbik YA-9 augusztus 23-án. Az első fázisban természetesen az alapvető jellemzőket vizsgálták, és fokozatosan jutottak el odáig, hogy átadhassák az összehasonlító repülésekre a légierőnek a gépeket. A szabályok szerint ekkor már nem lehetett nagyobb változtatást eszközölni a két típuson, csak, ha azt a (repülés)biztonság megkívánta. Ez volt a helyzet az YA-10-esekkel, mert az átesési próbák során hajtóműleállások történtek. Ezt azért lehetett sejteni előre, mert a szárnyakról e helyzetben leváló, turbulens áramlások közvetlenül érték a beömlőket. Ez pedig az égés megszakadásához vezetett, leállást okozva. A megoldás egy fix orrsegédszárny beépítése volt a futóműgondolák és a törzs közötti részre. Egy kemény leszállás során az egyik YA-10 mindkét főfutókereke kidurrant, és megsérült az orrfutó is. Ezeket természetesen kijavíthatta a Fairchild-Republic. Október 10-ig az A-9-esek 162 órát repültek, az A-10-esek pedig kicsit többet, 190-et. Két hétre rá, 24-én kezdődött a december 9-ig tartó, összehasonlító, kiértékelő szakasz (angolul fly-off).
A második YA-10 építése. Már csak 50 nap az első felszállásig! – ahogyan a felirat mutatja a csarnok falán
A Republic farmingdale-i üzeme előtt álló prototípus, az elkészültét követő ünnepség során
Az első YA-10A még a gyár mellett, hajtóműpróba során (1971)
A gépet aztán szétszerelték, mégpedig egészen, mivel az összehasonló repülésekhez a sűrűn lakott New York államból a ritkán lakott Kaliforniába, az Edwards-ra szállították. Ehhez először még egy Douglas C-124-est vettek igénybe, amibe csak így lecsupaszítva fért el a törzs. A feliratot is érdemes nézni: „Új, mennydörgő A-X – az USAF számára”. Ekkor még nem kapta meg a Thunderbolt nevet a gép, de a Republic thunder szót tartalmazó, korábbi nevei miatt várható volt, hogy benne lesz az A-10 nevében is a mennydörgés. Végül a neves világháborús előd, a P-47 után nevezték el az új repülőgépet
Jenkins 21. o.
Az előszéria idejére aztán már rendelkezésre állt a C-5 Galaxy óriás teherszállító is, amibe már hajtóművestől is befért a gép, „csak” a szárnyakat és a vezérsíkokat kellett leszerelni az utazáshoz
Howard W. ”Sam” Nelson berepülőpilóta 1972. május 10-én, az YA-10 első repülésének napján a gép fülkéjében
A fly-off során a két-két prototípus rendre 92 felszállásból 146 órát, illetve 87-ből 138,5-et repült, miközben 123 órát írtak elő minimum. A körülményeket és feladatokat úgy választották meg, hogy a várt legnehezebbek legyenek, azért, hogy kijöjjenek a gyengeségek és előnyök egymáshoz képest. Valamelyest érdekes, de nem volt közvetlen cél a fegyverzet bevetésének tesztje, mégis, kiderült, hogy mindkét gép jó platform, stabilan repül, pontosan lehet velük célozni. Ekkor még csak az M61A1 gépágyúkat használhatták tehát. A légierő részéről a nem sokkal korábban az F-X során alkalmazott, egyébként újdonságnak számító Joint Test Force végezte a munkát. Ez azért kapta a Joint, azaz Közös (egyesített) jelzőt, mert az USAF több szervezeti egysége is benne volt. A logisztikai szakértőkön és a kiképzési parancsnokság emberein kívül, akik a saját szakterületükön értékelték a gépeket, a Systems Command és a Tactical Air Command három, illetve két pilótája repült. Előbbiek a légierő minden vásárlásáért feleltek, és műszaki és beszerzési szempontokból figyelték a típusokat, utóbbiak pedig a leendő végfelhasználók delegáltjaiként. A repült idők felét tették ki a fegyverek próbái, így ellőttek 20.000 db 20 mm-es lőszert és ledobtak 700 db (!) hagyományos bombát, de irányított eszközöket nem használtak.
Az YA-9 tandem bombatartókat kapott a 10 szárny alatti függesztőből nyolcra (fent), amivel a lent látható bombazáport tudta produkálni. Azonban végül egyáltalán nem ilyen jellegű bevetésekre szolgált az A-X-ből létrejövő repülőgép
A Northrop készített néhány ilyen, filmplakátokat imitáló, azok bombasztikus nyelvezetét használó reklámot is akkori típusai számára. A mondanivalók nagyjából: megdöbbentő pontosság, hihetetlen sebezhetetlenség, szenzációs közeli támogatás, filléres költségek, melodrámai megbízhatóság (akármit is jelentsen ez…), pusztító fegyverzet
Az értékelések csak minimális különbségeket tártak fel, kivéve talán a túlélőképesség terén. Itt ugyanis – már csak az YA-10 alapvető elrendezésére is tekintettel (pl. hajtóművek és tartályok helyzete) – a Fairchild-Republic gépe jobbnak tűnt. További, e gép számára kedvezőbb tulajdonság volt az alacsonyabb szárnyak alatti fegyverfelfüggesztők könnyebb kiszolgálhatósága, a jobb redundancia és az egyszerűbb karbantarthatóság. Az YA-9-esek előnyei között említhető a valamivel könnyebb repülhetőség és a kisebb légellenállás, no meg természetesen az SFC rendszer. Amint az már a prototípusokra kötött szerződésben foglaltatott, az YA-10 közelebb állt a végleges, sorozatgyártható szériához, mint ellenfele.
Azt nem említik a források, mit változtattak volna a A-9A-kig, de a hajtómű szintén prototípus stádiuma nyilván ebbe a körbe tartozik. Már csak azért is, mert a tavaly a szakportálokon gyakran szereplő Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF) technológiával azonos megoldást alkalmaztak az YF102-esen. Eszerint a forgórészek fordulatszáma eltérő, de úgy, hogy két ilyen van, mégis, összesen háromféle szögsebességgel. A kis- és nagynyomású részeken kívül ugyanis a kisnyomású turbina által forgatott ventilátorfokozat egy bolygóműves áttételen keresztül még lassabban pöröghetett, így egy harmadik értéket létrehozva. Ez az ideálishoz közelebbi aerodinamikát biztosított a hajtóműnek, de azért nem véletlen, hogy ez a rendszer csak évtizedekkel később lett a gyakorlatban is használható. Igaz, a GTF-ek most jóval nagyobb tolóerőt adnak le, ami nagyobb kihívás, és – főleg kezdetben – elég sok gond is volt velük, még ha nem is mindig magával a GTF technológiával.
Az eddig bemutatott tesztek mellett a Systems Command további próbákat is végzett, például eredeti, szovjet 23 mm-es gépágyúkkal lőtték mindkét gép – e célra, külön legyártott – üzemanyagtartályait. Más, a ténylegesen a szolgálatban kiderülő tulajdonságokat számítások alapján becsültek meg, de azt is elemezték, melyik gyártó tudja könnyebben elkezdeni a szériagyártást, vagy, hogy a jövőbeni továbbfejleszthetőség melyik típusnál ígérkezik jobbnak.
Az A-X és a gépágyúra vonatkozó verseny is eldől
Azonban, úgy tűnik, a legfőbb érv a nyertes kiválasztásakor politikai-gazdasági természetű volt, mégpedig, a repülőgépipar országon belüli helyzete. Amíg a dél-kaliforniai térség ezen ágazata – benne a Northroppal – jó kilátásokkal bírt, a New York államban lévő cégek korántsem. Az F-14 elég súlyos kezdeti hibái megkérdőjelezték a gyártója, a Grumman jövőjét, mely itt települt. A másik itteni cég pedig a Republic volt, mely elvesztette piaci részesedését, pedig sikeres gépcsaládokat gyártott a megelőző években az F-84 és az F-105 képében. Ezért már 1965-től a Fairchild Hiller vállalat részévé vált, mivel az felvásárolta a részvényeit. Az innentől Republic Aviation Divisionnek hívott egységnek viszont nem volt megrendelése, és legutóbbi kudarca az volt, hogy az amerikai SST programot 1971-ben törölték, pedig a Boeing 2707-esnek pont ez a vállalat lett volna a legfőbb beszállítója.
Az immár anyavállalatnak számító Fairchild sem volt jó helyzetben, mert ilyenben utoljára a világháborús megrendelések miatt volt. Ráadásul, 1964-ben megvette a Hiller Helicopters-t, többek közt, mert úgy tűnt, annak YOH-5 típusa jó eséllyel indul a hadsereg könnyű megfigyelő helikopter tenderén. Azonban ezt egy évvel később, és igen vitatható eszközökkel a Hughes nyerte az OH-6-ossal. 1967-ben ugyan a (Fairchild-)Hiller tiltakozása miatt újranyitották a tendert, de azon meg a cég nem indult el – így a Bell nyert az OH-58 Kiowával. Ezért tehát mind a Republic, mind a Fairchild repülőgépipari megmaradása függött az A-X eredményétől.
A Kongresszus nem is akarta elveszteni a (választói…) munkahelyeket a térségben, a haderők pedig szintén lelkesen odaálltak a dolog mellé, hiszen megtarthattak eggyel több, potenciális beszállítót ezen a tudásigényes területen. Ez a második érv is még elég hatásos volt a hidegháború közepén. (Ezzel kapcsolatosan lásd ezt a 2023 januári posztot is, ITT.)
Az A-X két iterációja
Fent a második YA-10 (a 11370 oldalszámú), feltehetően az Edwards-on, jó sok bombával megpakolva, de még a GAU-8-ashoz képest eltörpülő M61 gépágyúval az orrában. Lent, a szemből készült fotón szembeötlőbb a később megszokotthoz képest picinek ható Vulcan, és az így komikus mértékben oldalra eltoltnak látszó orrfutó. A véglegeshez képest kissé másabb kabintető és nagyobb futógondolák is megfigyelhetők (vö. ezzel a képpel)
Az első YA-10 a berepülése során, közvetlenül az egyik földet érése előtt
Valószínűleg tehát elsősorban a politikai vonalon dőlt el a tender, és 1973. január 18-án a Fairchild-Republic A-10-ese nyerte el az A-X megbízást. Kezdetben 159.279.888 dolláros szerződést kapott a cég, tíz előszériás gépre (YA-10A jellel) és két, földi tesztpéldányra. Ez utóbbiak egyikét a maximális terhelések szimulálása során összetörték, a másikat pedig, úgymond ellenkezőleg, a teljes élettartam során várható terhelésnek tették ki. Az első sorozatot alkotó 48 gépet csak azután szándékoztak megrendelni, hogy az előszéria, immár a GAU-8-assal felszerelve, jól teljesít a csapatpróbákon is. Érdemes hozzátenni, hogy ekkor 600 gép átvételével számolt a légierő, havi 20 építése mellett, és 1970-es értéken számolva 1,7 milliós darabáron. Ezt egy 1,5-2 milliós tartományon belül találták a legvalószínűbbnek a gazdasági számítások. Egyébként az A-X programiroda 1,5 milliót becsült, a gyártó pedig 1,4 milliót.
Egy hónappal később a General Electric 27.666.900 dollárt nyert el a TF34 további fejlesztési munkálataira is az első 32 db hajtóműre az A-10-esekhez. Ettől függetlenül azonban vizsgálták mindkét repülőgépet mindkét javasolt meghajtással. Ennek során az Avco-Lycoming az YF102 erősebb, módosított, és – szerintük – jól továbbfejleszthető változatát ajánlotta, persze mostmár az A-10-esek számára. Fő érvük azonban az alacsonyabb ár volt. A légierő fő ellenérve viszont a logisztika volt, vagyis, hogy nem használta és nem is volt tervben más repülőgép számára az YF102. A konkurens TF34 azonban a Lockheed C-5-öst hajtó TF39 kisebb rokona volt, ezért voltak azonos részegységei és megoldásai. Ekkoriban ráadásul a leendő E-3 AWACS típust is nyolc TF34-essel tervezték ellátni, mivel nagyon hosszú őrjáratozási időt vártak el. Ez fix, érdemi nagyságú megrendelést, és várhatóan hosszú távú szolgálatot biztosított volna a TF34-esnek az A-10-estől is függetlenül.
Végül aztán ez a hajtómű is csak az eredeti típusán, az S-3-ason, no és az A-10-esen lett rendszeresítve az amerikai haderőknél, illetve a polgári Canadair Challenger 601-esen. Nem mellékes érdeme viszont, hogy a rendkívül sikeres F404 és F110 vadászgép-hajtóművek alapjául, elődjeként is szolgált, tehát összességében különösen hatékony lépés volt a rendszeresítése.
A kifejezetten az A-10 számára végzett, sorozatgyártást megelőző fejlesztések, bár nem igazán jelentősek, mégis, fontosak voltak. A kiömlőket csekély mértékben felfelé irányították, hogy a teljesítmény változtatásakor a trimm állítása a lehető legkisebb lehessen. (A magasan lévő hajtóművek gázadáskor lenyomták volna a gép orrát, ezt lehetett ellensúlyozni így.) A többi módosítás célja az volt, hogy minél olcsóbb legyen a TF34, változatlan tolóerő mellett. Ezért a bal és jobb oldali egység teljesen csereszabatos egymással, és az előszéria számára készült TF34-GE-100-asok közvetlen költsége is kisebb volt, cserébe a némileg nagyobb saját tömegért. A két első prototípus még az S-3-asokról származó, haditengerészeti szabványú hajtóművekkel repült. Az viszont hamar kiderült, hogy a 100-as sorozaton is finomítani kell, mert a gépeket a vártnál többször vitték kis magasságon nagy túlterhelésű fordulókba. Ez fokozott terheléssel járt a TF34-esek magjára (a „forró részre”), ezért a -100A verziónál átalakításokat végeztek. Módosult a nagynyomású turbina, valamint kétfokozatú, jobban porlasztó befecskendezőkkel és nikkelötvözetek felhasználásával az égőtér is. Ezzel a mag élettartama 2000 órára nőtt, amiből 360 óra lehetett a maximális teljesítmény.
Verlinden 35. o.
A jobb oldali TF34 egy A-10-esen, nyitott burkolattal. Ez egyrészt jó hozzáférhetőséget adott, másrészt minimális mértékben, de óvta a szerelőket munka közben
Jellemző a gépágyú összetettségére, hogy csak 1973. január 15-én, azaz három nappal az A-10 győzelme előtt kezdték meg a „kétféle” GAU-8 próbalövészeteit az Eglin légibázison, a Fegyverzetfejlesztő és Tesztközpontban. Ehhez mindkét cég 2 gépágyút és egy-egy tartalékot adott le, 100.000 gyakorló lőszerrel (melyek nem voltak csereszabatosak, lásd korábban). A Philco Ford példánya hat, a General Electric-é hét csővel rendelkezett, és egymás mellett tüzeltek mindkettővel a próbák során. Ezalatt magukat az új, nagyobb 30 mm-es lőszereket egycsövű próbafegyverekkel tesztelték. Az alapvető funkciókat megfelelőnek minősítették, amikor mindkét ágyú elérte a 4000 lövés/perces tűzgyorsaságot. A terv szerint a négyből minden egyes ágyúnak 35.000 lőszert kellett ellőnie, amíg azonban a GE két fegyvere összesítve meghaladta a 70.000 lövést, a Philco Ford a gyakori elakadások miatt csak 16.000-ig jutott. Az előbbiek átlag 8800 lövés után akadtak el, az utóbbiak már 728 után – ez egy nagyságrendnyi, tehát hatalmas különbség. Igaz, a GE-féle GAU-8 jóval nehezebb lett a tervezettnél. Súlya 167-ről 268 kg-ra nőtt (+62%), míg a teljes rendszeré (lőszertovábbítás, tartály, stb.) 1183-ról 1762 kg-ra (+67%). Ez a növekedés korántsem volt csekély.
Az április 6-ig tartó verseny azonban nem alakult olyan szorosan, mint a repülőgépeké, mert a GE már 1968 óta, saját kockázatára dolgozott egy fejlett, 30 mm-es gépágyú tervein, ezért jókora előnyre tett szert. Viszont, az Oerlikon eredetű GAU-9/A lövészeteit is meg kellett várni. Így aztán június 21-én, de azért a papírforma szerint, el is nyerte a megbízást, egészen pontosan 23.754.567 dollárért. Ez alapján nyolc GAU-8/A-t kellett szállítania az első A-10-esek számára, és másik hármat az állami minőségellenőrzéshez. (Más forrás szerint hét széria gépágyút és a három prototípus nagyjavítás utáni szolgálatba állíthatóságát, azaz összesen 10 új GAU-8/A-t tartalmazott a szerződés.) Azt is előírták, hogy a lőszerekre két beszállítóval kell szerződnie a GE-nek. Az egyik a már meglévő Aerojet lett, mely együtt dolgozott a programon a GE-vel a kezdetektől, a másik pedig a Philco Ford fő partnere, a Honeywell.
Az YA-10-esek egyikébe építve a GAU-8 – itt még láthatóan különbözik az orr alatti rész a későbbihez képest
Folytatás ITT! Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva, így a most link nélküli képeké is.
Az A-12-esről három különlegességet tartalmazó poszt (a legvégén) egy negyedikkel bővült, egy kép és a hozzá tartozó leírás formájában. Egy kis javításra volt szükség (az elején) a Halálos hangrobbanás posztban is, és egy kiváló szemléltető videóval bővítettem nemrég az Iowa osztályú csatahajók tűzvezetését bemutató bejegyzést (a távolságmérőknél). Érdemes ezeket ismét felkeresni hát!
