A katonai alapú SST és SSBJ terveket ismertető sorozat 2. része, ezúttal Oroszországból, (akár putyini!) szeretettel. Az első rész ITT.
MiG-25 pártfunkcionáriusok részére
1963-ban az OKB-155, azaz a Mikojan-Gurjevics iroda állt elő megrendelés nélkül a saját, a fentiekhez hasonló átalakításával. Bár a Valkyrie nagyon magasra tette a lécet, mint alaptípus, azért az OKB-155 csapatának sem kellett szégyenkeznie, mivel ők a MiG-25-öst vették alapul, ezt a hatalmas, és hírneves elfogóvadász és felderítő típust. Érdekes, hogy az alapvető (eredeti) cél a szovjet kormány és pártfunkcionáriusok, továbbá küldemények gyors, országon belüli szállítása volt, nem pedig katonai vezetőké. Használatát ráadásul rögtön egy külön, célirányosan fejlesztett, nagyobb szuperszonikus utasszállítóval gondolták közösen, aszerint, hogy mikor melyik a gazdaságosabb.
Elvileg a két, egymás mellé tett rajz méretarányosan mutatja be a MiG-25 kétszemélyes, RU felderítő-gyakorló változatát, valamint az utasszállító változatot. A hossz és a szárnyak megnövelése így remekül látszik. Alul a gép oldalnézeti ábrája (források: fenti, lenti)
Az átalakítások kiterjedtek a szárnyra is, bár igyekeztek minél több, eredeti alkatrészt felhasználni. A törzs eleje teljesen új lett, sokkal hosszabb és nagyobb. Az új, áramvonalasabb fülketető alatt ülő pilóta kiegészült még egy főnyi személyzettel, és mögéjük 5-7 ülés került, egymás mögött, egy sorban. A pilótafülke mögött, a bal oldalon alakítottak ki egy normál ajtót, és valószínűleg az ülések eltolva, az egyik oldalon voltak, míg a maradék helyet egy kis folyosó foglalta el. Az ülések kivételét követően teherszállítás (csomagok, levelek, stb.) is lehetséges volt, 0,9-1 tonna körüli tömegben. A futóműveket meg kellett erősíteni, és persze az orrfutót módosítani. Lényeges volt, hogy – valószínűleg a törzsben, és persze az új, nagyobb szárnyakban – kiegészítő üzemanyagot helyezhettek el, ami elvileg a 2,35 Mach utazósebességű típusnak is biztosított 3000-3200 km (máshol: 3500 km) hatótávolságot.
A fő probléma viszont még így is – az egyébként utólag nézve erősen kérdőjeles – hatótáv maradt. A Szovjetunió hatalmas ország volt, ezért 3000 km legfeljebb az európai részén számított nagy távolságnak, a Távol-Kelet felé például korántsem. Ugyancsak nagy gond volt, hogy a MiG-25 rendkívül karbantartás-igényes volt. Még ha a katonai elektronika nélkül javult is a helyzet, a hajtóművek élettartama és más, szintén rövid üzemidőre tervezett egységek nagyon gazdaságtalanná tették az üzemeltetést. Maga a beszerzés is drága lett volna. Ezért, bár a gép még mindig az első, szuperszonikus utasszállító (üzleti/vállalati/kormánygép) lehetett volna, tehát jelentős presztízsértékkel bírhatott, a légierő minimális érdeklődése mellett a párt ’65-ben leállította a projektet.
Felül a gép makketje anno, és alul évtizedekkel később, múzeumban. A szokott módon, a gép, bár – ha nem is katonai, de – állami feladatú volt, az Aeroflot jelzését viseli (források: fenti, lenti)
Egy további képen a makett (forrás)
MiG 70.1P
Az egyik legkalandosabb történetű terv az itt szereplők közül az OKB-155 egy későbbi javaslata. A történet még a Szuhojnál indul, mely a ’80-as években a Szu-24 és a Tu-22M korszerű utódját vázolta fel, T-60, majd T-60Sz néven. Azonban 1985-ben a gépet tervező Oleg Szergejevics Szamoljovics annyira összekülönbözött Mihail Petrovics Szimonovval, a többek között a Szu-27-est létrehozó főmérnökkel, hogy néhány kollégájával átmentek a MiG irodába. Persze nem üres kézzel, hanem hozták a T-60Sz terveit is. A MiG azonban maradt a kaptafánál, ezért 70.1 gyártmányként, eleinte még teljesen megtartva a korábbi terveket, egy nagy hatótávolságú, korszerű rendszerekkel felszerelt, a MiG-31-esnél sokkal kifinomultabb, annak utódjaként szolgáló nehézvadászt kívánt létrehozni. Később azért egyre inkább módosultak a tervek, és egy függőleges vezérsík, és eltérő, de továbbra is törzs feletti hajtóműgondola szerepelt már, valamint extra nagy hatótávú Novator KSz-172 légiharc-rakéták. A cél a sarkkör felett lelőni a B-52 és B-1B bombázókat, még a robotrepülőik indítása előtt. Egy ilyen igazán nagy teljesítményű típust viszont már nem tudott finanszírozni az összeomló Szovjetunió, ezért 1990 után szinte leálltak a munkákkal.
KSz-172-est (esetleg a szolgálatban R-72 jellel) indító MiG 70.1. A kabin és a gép egésze is valamelyest emlékeztet a Szu-27 csapásmérő változatára, a Szu-34-esre. Ez csak véletlen, viszont maga a Szu-34 lett a T-60Sz kisebb teljesítményű, de jóval olcsóbb, így megvalósult utódja (forrás)
A 70.1 (néha tévesen 7.01) valószínűleg legutolsó elrendezésének rajzai, a négy KSz-172-essel a belső fegyvertérben (a jobboldali 2 berajzolva). A két fős személyzetű gép 17 km-en repült volna (forrás)
1993-ban javasolták aztán 70.1P jellel az üzleti géppé átépítendő verziót. Ez, a korábbi tervekkel ellentétben, akár életképes lehetett volna, ugyanis szuperszonikus hatótávolsága is nagy volt. Az eredeti, nagy hatósugarú elfogóvadásznak is alapvető szüksége volt erre a képességre. Az elvárások, tervek között a 31 m hosszú, 19 m fesztávú, 7 m magas, és 65-70 tonnás (innen a 70.1 név is) gép 7000 km-t repülhetett volna egyhuzamban, 2500 km/h utazósebességgel.
Elvileg még a T-60Sz időszakból örökölt, akkor már tervezgetett AL-41F, korszerű hajtómű két példánya tette ezt lehetővé számára, persze a nagy tömegű üzemanyag mellett. A szubszonikus hatótávot 11000 km-ben adják meg.
Más források azonban az egyébként reálisabb, 2500/4000 km-t említik – ez esetben persze nem igaz az előző, megfelelő hatótávra vonatkozó állítás. Mivel a gép nem jött létre, talán a kisebb adatok hihetőbbek, mintegy a megrendelések elmaradásának okaként. De még fontosabb tényező volt, hogy a poszt-szovjet időszakban esély sem volt a 70.1 katonai gépként való létrehozására, azaz a P változatot nem csak az amúgy sem csekély áttervezési költség sújtotta, hanem egy teljesen új típus kifejlesztésének az ára. Minden esetre egyértelműen külföldi vevőket céloztak meg 70.1P-vel, üzleti és magángépként. Az elérhető rajzra hagyatkozva, a megnövelt törzsben az ablakok alapján 8 fő utazhatott, a személyzet maradt 2 fős. A fegyvertér helyén tartályokat alakítottak volna ki.
A képen egyszerűen csak 701P-ként említik a polgári változatot. A különösen áramvonalas alakot a törzzsel teljesen egybedolgozott, kettős nyilazású deltaszárny biztosította (forrás)
Inkább gazdagok játékszere, mint utasszállító: a Szu-34-esből készítendő Fanstream
10 éve, egy 2008-as oroszországi repülőgép-kiállításon tűnt fel a Fanstream, azaz a Fantastic Stream (Fantasztikus Áramlás) elnevezésű projekt reklámtablója. Bár nem kifejezetten „klasszikus” utasszállítónak készült, de nagyon is egy meglévő csapásmérő gépből kívánták kialakítani a típust, ezért a posztban a helye.
A 2 pilótás fülke mögött 6 utas számára megnagyobbított törzselsőrészen felül a gép már négy AL-31F hajtóművet kapna. Ez elsősorban a teljesítmény növeléséhez szükséges, bár az egyik forrás szerint a redundancia révén a biztonságot is szolgálja. Ez utóbbi még az általában kicsit rosszabbnak (megbízhatatlanabbnak) tartott orosz hajtóművek esetében is irreális kijelentés azonban, főleg az egymáshoz nagyon közel beépített gázturbinákra tekintettel. A Fanstream magas szubszonikus utazósebességével és a normál utasszállítóknál nagyobb repülési magasságával kínál előnyt a szokásos üzleti gépek között az A-ból B-be jutást illetően. Itt is rögtön hozzá kell azonban tenni, hogy a korszerű üzleti gépek jóval kényelmesebben, és csak két hajtóművel – és ennek minden előnyével – már ugyanezt nyújtják. A négy AL-31F azonban igazából ahhoz kellett, hogy eléggé felgyorsítsa a gépet ahhoz, hogy ballisztikus pályán 50 km-re emelkedhessenek vele, majd parabola íven zuhanva – a leírás szerint – mintegy 2 perc súlytalanságot idézzenek elő. Ez egyfajta, jóval olcsóbb alternatíva lenne azoknak, akik a tervezett, valódi szuborbitális repüléseket nem tudják vagy nem akarják megfizetni. A végső cél viszont egy, a farokkúp helyett célszerűen folyékony oxigén-kerozin hajtóanyagú gyorsítórakétával felszerelt Fanstream. A 10-40 tonna közöttire becsült tolóerejű rakéta 100 km-ig lökte volna fel a gépet, valódi űrugrásokat lehetővé téve. Persze az alapvetően 10 km és 1000 km/h mozgásparaméterekre tervezett aerodinamikájú gép irányíthatósága nagy kérdőjel marad utólag nézve…
A Fanstream bemutató poszterei (fent és lent). A gép tehát mindjárt kétféle verzióban készült volna, az egyik rakéta nélkül, a másik azzal. Az eredeti, 45 tonnás legnagyobb felszálló tömegű Szu-34-esnél ugyan nehezebbnek ígérkezett a típus a nagyobb kabin és a négy gázturbina (és még a rakéta) miatt, de gyakorlatilag minden repülési helyzetben legalább (!) 1,2:1 tolóerő:tömeg aránnyal bírt (a rakéta nélkül is). Megfigyelhető még a légi utántöltő csonk (!) a kabintól jobbra, fixen, és a 2x2 helyett 2x3 kerekes főfutó (források: fenti, lenti)
A sajnos igen kicsi képen a repülési profilok: sárgával és nagyvonalúan 18 km-es jelzéssel a normál repülés, narancssárgával az 50 km-es ugrásé, pirossal pedig a 100 km-es űrugrásé (forrás)
Néhány problémával részletesebben is foglalkoztak. Az egyik ilyen, hogy a gép négy AL-31F-je miatt hihetetlenül hangos lenne, és ezt semmilyen polgári légihatóság nem tolerálná. Ezért a repüléseket katonai támaszpontokról, vagy magánrepterekről képzelték el. A hangrobbanás hatásaitól persze ez sem óvja meg a típust. Behatóan foglalkoztak az utasok biztonságával is. A teljes kabinszekció egyben lerobbantható, és saját, nagyméretű stabilizáló, és mentőernyőkkel, valamint a végső szakaszban fékezőrakétákkal lett ellátva. Ezen felül az utasok saját, külön ernyővel is rendelkeznek, és az ablakok mindegyike vészkijáratként funkcionál. Minden ülés kifejezetten a becsapódás energiájának tompítására készült.
Felül a teljesen leválasztható fülke és a géptörzs grafikája, alul pedig a mentőrendszer működése. Előbb stabilizáló ernyők nyílnak, majd jön a főernyőket tartalmazó konténer kilövése, ebből kinyílnak a főernyők, végül – ez nincs az ábrán – a földközelben még fékezőrakéták is begyújtanak (források: fenti, lenti)
Rendkívül optimistán vázolták fel a programot. A költségeket 1 milliárd dollárra becsülték, melyben már 10-12 megépült „szériagép” is szerepel. A fejlesztésre 4-5 évet szántak. Gépenként és évente 1000 óra repült idővel számoltak, 20 éves élettartammal, és ugyancsak 1000 órás javításközi üzemidővel a hajtóművekre. Az üzemeltetést az e célra alakított társaság, esetleg saját példányaiknál még magánszemélyek végezték volna. A jegyárak egy transzatlanti, hagyományos útra 30, a sztratoszféra-ugrásoknál 50, az űrugrásoknál 200 ezer dollárt kóstáltak volna. Természetesen, mintegy mellékszálként, a műholdindításra való alkalmasságot is elővették. A projekt a fentiek kigondolásán kívül valószínűleg nem jutott tovább.
A Fanstream fantáziarajzai fent és lent is. Előbbi esetben talán a megcélzott ügyfelekre utal a sivatagi, tengerparti reptér adta háttér (források: fenti, lenti)
A Tupoljev Tu-22M2, mint utasszállító, és a Tu-344
Az OKB-156 Tupoljev iroda a Tu-144, nagy SST-je óta vizsgálta, hogyan alkothatna ismét egy hasonló, de annál megbízhatóbb, jobb típust ebben a piaci szegmensben. Ennek a vonalnak a része volt a Tu-22M2 utastérrel ellátott tanulmányai, mindjárt három is. Az A jelű tervben csak a kabin volt érintett: az elektronikai és egyéb, katonai eszközöket eltávolítva 10 főnek jutott hely. Feltehetően ehhez a személyzetet 2 főre csökkentették. A B esetben már sokkal nagyobb átalakítással számoltak. A központi üzemanyagtartályt és a bombateret egybenyitva, már 2+1 sorban is elfértek ülések, 24, de akár 30 is. Az elektronika kiépítésével minden bizonnyal itt is jutott volna hely kerozinnak, kompenzálandó valamennyire a fő tartály eltűnését. A C tervezet megint kisebb módosítás volt csak, és itt az eredeti kabin és a központi tank közötti, elülső törzstartály helyét használták volna fel utastérként, ezúttal 12 fő részére. Ekkor a bombatérbe kerülhetett egy jókora, plusz tank. Ezekből a bombázó fejlesztésével valószínűleg egyidős tervekből nem született prototípus. Nem egyértelmű, hogy a három változat közül melyikre vonatkozik, de egy szubszonikus hatótávot említenek, mely 7700 km. Ez magában szép, de megint ott a gond, hogy mekkora lenne a szuperszonikus?
Érdemes egyébként párhuzamot vonni a fentiek és az előzőleg bemutatott, NAA M-3000 tervekkel.
A B jelű átalakítás az eredeti tervek közül: utastér a bombatér és a fő tartály helyén, itt 24 üléssel. A beszállás kérdéses minden esetre… A beömlőkből jól látszik, hogy itt az M2 bombázóverziót vették alapul, azaz ezek az elgondolások jóval korábbiak, mint a Tu-344 (forrás)
A TU-344 talán legjobb rajza (forrás)
A Tu-22M átalakításának terve a ’90-es évek végén megint felmerült, Tu-344 néven, és a legújabb, M3 verzióra alapozva, de ezúttal, mint üzleti gép. Ez feltehetően a korábbi, C tervezetnek megfelelő módosítást jelentett, mivel 10-12 fős utaslétszámot adnak meg a Tu-344-esre, és egy bal (máshol: jobb) oldali beszállóajtót. Ez minden bizonnyal a pilóták számára is bejutást biztosított a továbbiakban. Bár a Tupoljev bízott benne, hogy a változtatható szárnynyilazás révén legalább teljesítményét tekintve gazdaságos lesz a Tu-344, a pénzügyi vonalon ez biztosan kizárt volt. A bonyolult mozgató mechanizmus és a gép alapvető rendszerei biztosan túl drágává tették a projektet, csakúgy, mint a MiG-25 esetében.
A Tu-344 makettje fent és lent is. Érdemes megfigyelni a kisméretű, de fej feletti ablakokat (források: fenti, lenti)
A blog részletes Tu-22M ismertetője ITT kezdődik.
Putyin és a Tu-160
A poszthoz viszont az ihletet nem a fenti típusok adták, hanem egy, sokkal frissebb javaslat egy hasonló tervre. 2018. január 25-én Vlagyimir Vlagyimirovics Putyin, az Oroszországi Föderáció elnöke azt javasolta, hogy el kellene készíteni a Tu-160M2, modernizált stratégiai rakétahordozó (bombázó)repülőgép utasszállító változatát. Orosz portálok előszeretettel mutatják be, hogy erre már korábban is számos, sikeres példa volt a szovjet időkben: Tu-4/Tu-70, Tu-95/Tu-114, Tu-16/Tu-104, illetve az előző Tu-344 tervezet – és ezek mind bombázók, nem is esetleg teherszállító típusok voltak.
Bár már korábban is voltak felkérések – állítólag legalábbis – a Tupoljev iroda felé, hogy a Tu-160-asból, sőt a Tu-22M3-asból készítsenek magángépeket egyes, nagyon gazdag ügyfeleknek, ez persze nem történt meg. Ha eltekintünk a bombázók néhány, még mindig nem szívesen kiadott, katonai megoldásától, amik így egyértelműen nyilvánosságra kerültek volna, akkor is horribilis költsége lett volna az egyedi átalakításnak. Ugyanez igaz a most Putyin által javasolt, inkább utasszállítónak, elsősorban vállalati gépnek tűnő ötletre is, vagyis, hogy annyira drága volna áttervezni a Tu-160-ast, hogy jobban megérné egy vadonatúj típust megalkotni. De emellett is akadnak még problémák a tervvel. Az egyik, ami már a Convair épp 60 évvel ezelőtti SCT ajánlatának is az egyik fő baja volt, hogy hiába képes kétszeres hangsebességre egy légijármű, ha ezt csak harchelyzetben, rövid ideig tudja tartani. A hatalmas Tu-160 is csak 0,9 Mach utazósebességű, csupán a célkörzetben gyorsít fel. Még ha egy utasokkal teli változat könnyebb is, mint egy robotrepülőgépekkel megrakott, akkor sem várható megfelelő hatótáv az egyébként nem is folyamatos utánégetős üzemre tervezett hajtóművekkel. A másik fő gond a Tu-160 szerkezetéből adódik, vagyis a nagyméretű, változtatható nyilazású szárnyakból. Ezek ugyanis különösen masszív bekötési pontot igényelnek a forgáspontba koncentrált erőátadásuk miatt. Az így felépített, belső, teherviselő szerkezet annak rendje és módja szerint ketté is osztja a törzset, így lesz két külön bombatér a gépben. Ez pedig azt jelenti, hogy jelen formájában vagy csak két, kicsi, különálló kabinnal lehetne ellátni a polgári Tu-160-ast, vagy radikálisan át kellene tervezni strukturálisan a típust – amivel visszajutunk az első ponthoz, a program árához. Minden esetre Putyin is volt annyira józan, hogy a Tu-144 jegyáraival példálózva ő sem köznapi utasszállításra, hanem vállalati gépnek javasolta a Tu-160-ast. Akárhogy is, szinte kizárt, hogy a jövőben találkozzunk ilyesféle ex-bombázóval a levegőben.
Ha mégis létrejönne egy civil Tu-160-as, a következő becslésekkel lehet élni. A törzs teljes áttervezése nélkül a fegyverterek állnak rendelkezésre, melyek 11,28 m hosszúak és 1,92 m átmérőjűek. A legszűkebb, utasszállítókon ma elérhető – bár jelenleg még nem rendszeresített – széktávolság 68,6 cm-es, és az átlagos ülésszélességek közül a kisebbik a 43 cm-es. (Vö. a Model 58-9 people pod adataival…) Ez alapján, persze csakis elméletileg, két oszlopban, 16-16 ülés és egy szűk folyosó is elférne fegyverterenként. Azonban legkevesebb egy sornyi ülés helyét le kell vonni egy minimális méretű mosdó és az ajtó miatt; vállalati gépként nem valószínű, hogy az utasok hajlandóak lennének alulról, létrán beszállni. Tehát az utaskapacitás 60 fő körül lenne (2x2x16-2x2). A csomagokat valószínűleg el lehet helyezni az ülések alá, esetleg nagyon kis, fej feletti tartók is használhatók. De ekkor még sehol sincs a túlnyomást, fűtést, egyszóval a létfenntartást és valamelyes kényelmet biztosító rendszerek figyelembe vétele. Igaz, az eredeti, orrban lévő, négyfős fülkéből lehet kétfőset csinálni, és fegyverelektronikára sincs szükség, tehát némi hely még felszabadul, akár az előbbi rendszerek számára. A fentiek túlnyomásos kapszulák beépítését jelentenék a bombaterekbe, mivel azokat magukat utólag szinte kizárt, hogy túlnyomásossá lehetne alakítani. Az utólag vágott ablakokat esetleg monitorokra vetített külső képpel ki lehetne váltani, de ez a szokatlanságán kívül a veszélyhelyzeti menekülést is megnehezítené. A hangszigetelésre is kiemelt figyelmet kell fordítani az NK-32-esek miatt. Pusztán elméletileg tehát megoldható a dolog, csak épp a négy hatalmas hajtómű teljes gázzal 1 óra alatt elfogyasztja a legnagyobb feltöltés mellett is a gépen lévő üzemanyagot, ami így durván 1500 km-re juthat el. Ez pedig nem sok mindenre elég, főleg nem egy akkora országon belül, mint Oroszország.
Az S7 orosz légitársaság feltűnő, fűzöld festésmintájában az utasszállító Tu-160, felszállás közben. Ez a társaság azért lenne logikus, mint rendszeresítő cég, mert jelentős belföldi forgalmat bonyolít. Az ablakok minden esetre rossz helyre vannak montírozva... (forrás)
Két képen a „Tu-164” gyártása. Az ezeket tartalmazó, eredeti cikk egy április elsejei tréfa, de a képek profi munkáknak tekinthetők az átlagos szemlélő számára. A cikkben még a fiktív, a Tupoljev utasszállítók sorába is illeszkedő 164-es számot is kiosztják a gépnek. A képek valójában a putyini bejelentés apropójául szolgáló, modernizált Tu-160M2 2018 januári első példányának elkészültekor születtek (források: fenti, lenti)
A nem megjelölt képek forrása, és egyben a poszt alapja: https://warspot.ru/11893-passazhirskie-istrebiteli
Források
Huntsman
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,3429.0/all.html
http://www.whatifmodellers.com/index.php?topic=11124.135
B-58-asból SST
https://nationalinterest.org/feature/turning-the-b-58-nuclear-bomber-supersonic-airliner-14027
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,13402.msg132585.html#msg132585
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=2044.0;all
http://www.up-ship.com/apr/extras/58-9/58-9.htm
https://web.archive.org/web/20140905000420/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2690 a B-58C-ről, melynél a J58-asokat alkalmazták volna
https://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-58-con.htm
https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/cv-58-9.htm
https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%202646.html
a people pod a Flightban
NAC-60
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=3126.0;all M-3000 és társai
https://testpilot.ru/usa/naa/nac-60/
http://delta.pastperfectonline.com/webobject/B230942D-F4C1-4228-A260-891304264241
MiG-25
https://nationalinterest.org/feature/the-soviet-unions-lethal-mig-25-foxbat-business-jet-13912
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,11626.msg110986.html#msg110986
MiG 70.1P
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,29.0/all.html
http://www.hitechweb.genezis.eu/fightersSF02b.htm a projekt származásáról
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,419.0/all.html a projekt még Szuhoj T-60-asként
Tu-22M és Tu-344
http://www.hitechweb.genezis.eu/transport2b.htm
https://www.globalsecurity.org/military/world/russia/tu-344.htm a Tu-22M-ről is
https://testpilot.ru/russia/tupolev/344/344_e.htm
Fanstream
http://engine.aviaport.ru/issues/58/page18.html
http://engine.aviaport.ru/issues/52/page32.html
https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,2846.0/all.html
Tu-160
http://rada5.com/blogs/16650-vadim-lukashevich-passazhirskij-bombardirovshhik-dzhek-pot-dlya-putina/ egy durva hangvételű cikk, ahol leírják, miért nem lehet hagyományos utastérrel átalakítani a Tu-160-ast a szerkezete miatt
http://www.rusaviainsider.com/putin-proposes-civilian-version-tupolev-tu-160-supersonic-bomber/
https://www.bbc.com/russian/features-42820724
https://sputniknews.com/science/201802011061275960-civilian-tu160-prospects-analysis/
https://www.popmech.ru/technologies/416342-kresla-vmesto-bomb-tu-164-biznes-dzhet-na-baze-bombardirovshchika-tu-160/ az április elsejei cikk komolyan ír a „Tu-164-esről”, ellenben kiváló retusált fotókat tartalmaz!
A mindenféle átalakításra kiszemelt F-104 Starfighter CL-705-2 jelű, négy utasüléses kabinnal bővített verzióját is felvázolták anno. Sajnos képtelenség kiolvasni, hogy mégis mik lehetnek a törzs felett két oldalra elhelyezett dolgok. Bár kialakításuk valamilyen hajtóműre utal, de ez eléggé irreálisnak tűnik. A teljes kerozinkészlet viszont kivehető, 1430 gallon, azaz 5413 liter, szárny alatti és szárnyvégi tartályokkal együtt (forrás)
Inner Circle 2020 április kommentjében sasszemekről (vagy jó képjavító tudásról) tett tanúbizonyságot, és el tudta olvasni az előző, vonalas rajzokon a feliratok egy részét, miáltal megerősítette, hogy bizony a CL-705-2 szárnyai felett hajtóműveket látni. Hogy 5400 liter kerozinnal és három hajtóművel mekkora hatótávot vártak ettől az ötlettől, azt lehet, hogy jobb is, ha nem tudjuk. Kommentje kapcsán újabb keresésbe kezdtem, de sajnos csak a most, ide betett, újabb képre akadtam. Ezen legalább jól látszik a két új gondola hajtómű volta, no meg, hogy a típusra egy pilótát és négy utast terveztek. A fogyasztásra és az elképzelhető árra tekintettel teljesen helyénvaló a Kuwait Airways felirat... (a kép forrása ITT, de egyébként a rajta lévő alkotó honlapja mostmár a hitechweb.genezis.eu címen érhető el – már sokszor szerepelt forrásként ez az oldal a blogon)
Létezett még Tu-160A jellel egy, a bombázótól teljesen független terv is, egy normál, 180-200 fős, háromhajtóműves utasszállítóra is (forrás)
A Northrop T-38/F-5 családjának is készült terve, mely SST-t vázolt fel ("VIP N-156"). Ennek célja valószínűleg hadszíntéren belüli VIP szállítás volt, feltehetően 2-2-1 üléselrendezésben (elölről kezdve), és pilóta plusz másodpilóta személyzettel, azaz csak 3 hasznos utassal. A hatótávot az U-2-esnél is használt, nem függesztett, hanem a belépőélről előre lógó póttartályokkal kívánták növelni (slipper tank). Ezzel együtt kérdéses, hogy ez hogyan alakult volna, ahogyan a sebesség is. Az F-5 ugyanis eleve csak 1,4-1,6 Mach-ra volt képes, és a homlokfelület a nagyobb kabinnal jelentősen nőtt volna. A tervezet leginkább az előző részben látott, F-106 átalakítással rokonítható (forrás) /2019 márciusi kiegészítés a poszthoz/
És a lenti fotón még egy kiegészítés, ezúttal 2020 március legelejéről: a Saab SSE, azaz Supersonic Executive Jet. A Viggen vadászgép szárnyelrendezését megöröklő, de azt új törzzsel és hajtóműgondolákkal kombináló tervezet orra kifejezetten érdekes. Állítólag az egyik amerikai gyártó érdeklődött a Saabnál egy ilyen, 6-8 személyt 2 Mach tempóval szállítani képes, vállalati vezetőknek szánt gépet illetően, de persze a képen látható makettnél nem jutott tovább a dolog
A következő sorozat várhatóan októberben indul. Addig is egy érdekes/vicces bónusz kép az U-2-esről a források vége felé, illetve több, remek kép az R-4360 motorról a B-36 képes posztban.
