A Princess története folytatódik, és kiegészül – többek közt – a Duchess-ével. Az első rész ITT.
Hercegnő a levegőben
Cowes, ahol a Wight-szigeten a Saunders-Roe bázisa volt, bővítésre szorult a hatalmas repülőcsónak miatt. Növelni kellett a Columbine néven ismert, hatalmas gyártóhangár bejáratánál az előteret, ami ráadásul a vízbe nyúlt, hogy be lehessen engedni a gépeket a tengerbe. További beruházások is történtek a próbarepülések későbbi lebonyolítása érdekében.
Az először elkészült példány, a később G-ALUN lajstromot kapott gép kihozása a hangárból eleve külön mutatvány volt, mert a részben ráépített függőleges vezérsík miatt olyan magas volt, hogy a vendégfutókon 10 fokra hátra kellett dönteni azt. A félkész gépbe, a légitesztekhez amúgy is szükséges tartályokba mintegy 14000 liter vizet töltöttek, egyelőre ballaszt gyanánt.
A nyolcas alakú, nyomásálló törzsszerkezet, alatta a csónaktesttel, mintha csak metszeti rajzon lennének, de ez a valóság. A gyártás során a munkapadok kényelmesen elfértek az alsó fedélzeten (forrás: Peter London: Saunders and Saro Aircraft Since 1917, 213. o.)
Az építés alatt álló óriás. A törzs borítása már majdnem teljes készültségben van, de a szárnyak még a kivontatási állapothoz képest is kevésbé vannak készen (forrás)
Ahogyan az a B-36 esetében is történt, a Princess is annyira nagy volt, hogy nem fért el rendesen a gyártócsarnokban, azaz ez esetben nem fért ki a gyárkapun, noha függőleges vezérsíkja csak részben volt ráépítve. A vendégfutókon gördített gépet mintegy 10 fokkal hátra kellett dönteni egy extra kerekes vázra megtámasztva az orrfutó helyett (forrás)
A kivontatott G-ALUN. A vendégfutókon kívül érdemes megfigyelni a Proteus-ok számára vágott, jókora lyukakat az igen vastag szárnyban, és persze a beömlőket. Minden, hiányzó részt a Columbine hangár előterén szereltek fel a gépre
A programra jellemző volt az első felszállás időpontváltozása. 1948 januárjában ’49 végére becsülték a dolgot, de azév márciusában már csak a prototípus elkészültére mondtak 1950 végét. Októberben ’51 nyarára tették a próbarepülések kezdetét, de az első Coupled-Proteus csak 1951 februárjában érkezett meg. Így lett 1952 a szűzfelszállás időpontjából.
A G-ALUN vízre bocsátására a nagy szél miatt az eredetileg tervezetthez képest két nappal később, 1952. augusztus 21-én került sor, majd 22-én elérkezett az első felszállás napja. Néhány, aznapi siklási teszt („gurulópróba”) után, illetve miután a híres Mauretania óceánjáró elhaladását megvárták, valamivel dél után a Princess a levegőbe emelkedett 11 fős legénységgel, Geoffrey Tyson berepülőpilóta vezetésével, és 35 perccel később szállt le. Terhelés nélkül a gép alig 1000 méteren felszállt, noha bő 3 km volt számára elzárva a környéken a repülés híre miatt is hemzsegő kisebb hajóktól. Az első repülés kedvező tapasztalatokat hozott, bár a kétmotoros gondolák reduktoraival problémák voltak, ami idő előtti leszállást eredményezett.
A vízrebocsátást ebben a helyzetben fel kellett függeszteni a túl nagy szél miatt. Hiába gyűltek össze augusztus 19-én a gyár munkásai és vezetői, meg persze számos vendég, és távolabb érdeklődők, csak 20-áról 21-ére virradóra, éjjel tudták befejezni a műveletet. A balra lévő gép az A.1, a Saunders-Roe ugyancsak sikertelen, vízről felszálló vadászgépe
A brit járműgyártás két büszkesége, a Princess és a („második”) Mauretania. A Cammell Laird építette óceánjáró éppen visszatérőben volt Southamptonba, amikor a kép készült
Talán a fentebbi fotó ihlette ezt a gyönyörű, hangulatos rajzot a típusról (forrás) /a kép 2021 januári kiegészítés/
Csupán 3 repüléssel, vagyis összesen 6 óra 10 perc repült idővel a háta mögött a G-ALUN ellátogatott Farnborough-ba, az 1952-es légiszalonra. Az óriás egy igen látványos áthúzást végzett, nagy sebességgel. Bár a közönség mit sem sejtett róla, de a dolog annyira látványosra sikerült, hogy a Tyson vezette gépet alig sikerült kivenni a manőverből, mert a sebesség miatt a hidraulikus visszacsatoló egység a magassághoz képest túl nagy ellenállást adott. Bár nem emiatt, de a gépet, miután Cowes előtt landolt, partra húzták és vibrációs tesztekre állították félre rövid időre (forrás)
Majdnem ugyanaz a kép, csak már színesben a poszt 2024 júniusi kiegészítése révén
(forrás)
Az Ellátási Minisztérium Aeronautical Research Council (kb. Repüléskutató Tanács) szervezete készítette el 257. számon a Princess repüléseinek állami értékelését. A belül lényegében kidolgozatlan gépet felműszerezték, és – a prototípuson a parton is szükséges – ballasztvizet több tartály között mozgathatták, szimulálva többféle súlyeloszlást is. A legtöbb repülést egyébként túlnyomás nélkül végezték. Számos korlátozást megállapítottak, elsősorban a különböző sebességekre nézve (magasság függvényében vízszintes és zuhanórepülési limitek, fékszárnyállásokhoz tartozó korlátok, stb.), köztük a legérdekesebb, de persze repülőcsónakoknál nem meglepő adatok: az úszótalpak legfeljebb 315 km/h-ig lehettek leeresztve, és 269-ig lehetett mozgatni őket. A hajtóművekre fordulatszámban adtak meg 5 perces maximumokat, külön az egyes és a dupla egységek kompresszoraira és turbináira is. A legnagyobb érték ezek közül a Coupled-Proteus-ok 5 perces limitje volt a turbinára, 10700 fordulat/perccel, ugyanez folyamatos üzemben 9650 lehetett. A két egyes hajtóműre ezek az értékek 10300 és 9250 volt, viszont azokkal ugyanekkora fordulaton lehetett hátramenetben is dolgozni. A két állapothoz 530 és 490°C-os kilépő hőmérsékletet rögzítettek, ami lényeges kérdés volt, mert a kiömlők a fékszárnyakba ékelve helyezkedtek el. A berepüléseken a maximális 55 kPa helyett csak 29,3-ig mentek el a törzs és a külső környezet nyomáskülönbségével.
Az nagyon gyorsan kiderült, hogy a hosszirányú vezérlés túlérzékeny az új, hidraulikus rendszerrel, ezért ezt módosították is. A berepüléshez beépített műszerparkot 2 saját műszerfalon, illetve 3 kamerával, egy 35 mm-es fényképezőgéppel és 2 galvanométerrel figyelték a későbbi kiértékelés céljából. A G-ALUN jó alapvető tulajdonságokat mutatott, kezelhetősége megfelelő volt, pláne méreteihez képest. Aszimmetrikus motorteljesítménnyel is megfelelően viselkedett. Az átesési jellemzők is jók voltak, a gép jól érezhetően előrejelezte a határsebesség megközelítését. Lemérték a különböző kormánymozdulatokhoz tartozó erőket is, illetve a gázkarok mozgatásához szükségeset is. Ez utóbbi például 5,5-8,2 kg közötti volt, ezzel együtt könnyűnek minősítették a pilóták. Bizonyos esetekben a lábpedált – az oldalkormány kitérítéséhez – akár 31,8 kg-nak megfelelő nyomóerővel kellett működtetni. Még azt is megállapították, hogy a felszállás megkezdésekor, a teljesítmény viszonylag hirtelen való növelésekor a gép csak alig érezhetően végez egy bólintást.
A berepüléshez telepített, nagyszámú kiegészítő műszer kijelzőket kapott a gép kabinjában is, azonnali adatelemzés céljából
És kívülről ilyen elképesztően elegáns és fenséges látványt nyújtott a G-ALUN repülés közben (forrás)
A felszállás során némi vízfelverődés volt egy bizonyos, szűkebb sebességtartományban, és emiatt érzékelhető mennyiségű víz került a légbeömlőkbe is. Ez természetesen azt is jelentette, hogy a légcsavarok is belevertek a vízpárába, és igen kis mértékben, de deformálódott a belépőélük. Ezen megerősített lapátokkal segítettek, de még így is elégedettek voltak a vízfelverődés mértékével.
A vízen való lassú manővereknél kisebb gondot okozott a villamos hálózat felépítése. A 24 V-os generátorok csak a kettes és ötös gondolákra voltak telepítve, azokon belül is egy-egy Proteus-ra. Azonban a páros hajtóműveket csak 5 percig lehetett az előírások szerint úgy járatni, hogy csak az egyik egységük megy ténylegesen. Ezt a korlátot nyilván nem kívánták feszegetni, de mivel a 24 V-os áramra folyamatosan szükség volt, ezért járatni kellett a négyből két Coupled-Proteus-t mindig. Ez viszont már akár 20 km/h sebességet is eredményezett, ami precíz manővereknél túl sok volt. Ezt csak a két külső gázturbina reverz módjával lehetett ellensúlyozni, bár így kezelhető volt a dolog. Így viszont a főleg a hajtóművekre ügyelő fedélzeti mérnökök helyett a tízből hat Proteus-szal a pilótáknak kellett közvetlenül foglalkoznia, növelve munkaterhelésüket.
A nekifutás végén már ekkora vízfelhőt vert fel az óriási SR.45 (forrás)
A Princess teljesen kibocsátott fékszárnyai hátulról fotózva. A Proteus-ok kiömlői illeszkedő bevágásokat kaptak (forrás)
Princess és piac
A berepülés elindulása után megkezdődött az SR.45 történetének kiábrándító fejezete, vagyis, hogy ki fogja megrendelni, használni a típust. A legjobb jelölt egy komoly megrendelésre természetesen a BOAC volt. Csakhogy ez még 1950-ben beszüntette a vízirepülőgépek használatát, pedig Southamptonban külön terminált is építettek e célra közvetlenül a háború után. Az érdeklődés a légitársaság részéről már ezen időszak alatt is legalábbis kérdéses volt. Ezzel együtt a BOAC 1950 októberében létrehozta a Princess Unit nevű részlegét, hogy az megvizsgálja a gép rendszeresítésével kapcsolatos teendőket. Ennek vezetője a tapasztalt, 2 millió mérföldet repült gépparancsnok, H. W. C. Alger kapitány lett. A feladat a Princess számára szükséges útvonalak, eljárások, és (infrastrukturális) fejlesztések tanulmányozása és szükség esetén megtétele volt. A súlyosbodó bizonytalanságokat az is jelezte, hogy felmerült a harmadik példány bezúzása, 1 millió font megtakarítása céljával, valamint a British South American Airways számára történő értékesítés is. De még inkább az volt az intő jel, hogy a Royal Air Force számára, csapatszállító gépként is megpróbálták eladni a három Princess-t. Ezzel mintegy beismerték, hogy teljesen bizonytalan a polgári piacra való értékesítés. A Saunders-Roe próbálta menteni a menthetőt, és Princess Air Transport Co. Ltd. néven céget alapított, a gép rendszerbe állításával kapcsolatos kérdések megoldására, tulajdonképpen tehát az eladására. E vállalat második embere úgyszintén Alger lett.
A RAF színeiben repülő, csapatszállításra használt Princess-ek. A 230 katonát 6000 km-re szállító lehetséges konverzió üzemeltetését a légierő túl drágának találta a számításai szerint, amiben lehetett igazság, hiszen nem hogy az SR.45, hanem bármilyen repülőcsónak üzemeltetése befejeződött időközben a szigetországban
Mégis, a BOAC vezetője, Sir Thomas Miles, látva a G-ALUN első repülését, azt mondta, hogy vállalata „rendkívüli módon érdeklődik” a típus iránt. Aztán még 1952 végén azt, hogy a Princess technikailag túlhaladott... Októberben még azt is megjegyezte, hogy a Bristol B.E.25 Orion gázturbinákkal a típus elérhetné az eredeti célokat és alkalmassá, alkalmasabbá válna a rendszeresítésre. De a Saunders-Roe tudta, hogy ez jelentős áttervezéssel járna, ezért – bár későbbi terveiben ez a hajtómű szerepelt – akkor a Proteus 3-as szériája mellett döntött. Sőt azt is fontolóra vették, hogy elegendő lesz az erősebb hajtóművekből 6 db, de ez 3200 kilométerre csökkentette volna a hatótávolságot. Ez persze elfogadhatatlan lett volna, ezért letettek erről. Azonban mindkét típusú gázturbina tesztjei 1956-ra tolták ki a szolgálatba állítást. (Amint már említésre került, a Proteus 3 ismét teljesen át lett tervezve, ezért volt az Orionhoz hasonlóan sok idő a tesztelése.)
1952 márciusában az Ellátási Minisztérium már eleve utasította a Saunders-Roe-t, hogy a két, még nem kész példányt ne fejezze be, hanem azonnal konzerválja hosszú távra (lásd következő fejezet). ’53 októberében aztán már nyílt pályázatot hirdetett a minisztérium a három gépre, melyekért 1-1 millió fontot ajánlott az Aquila Airways és igazgatója, Eoin C. Mekie. Az üzlet mégsem jött létre, pedig ekkorra már az Aquila volt az egyetlen brit légitársaság, amely repülőcsónakokat üzemeltetett, azaz más vevő nemigen akadt. Így aztán 1954 júniusában a minisztérium teljesítettnek tekintette a Princess-re vonatkozó szerződést, és a maga részéről lezárta a programot. Ekkor a hajtóműveitől megfosztott G-ALUN-t is konzerválták, de ez a gyártelepen maradt. Addig 97 óra 50 percet repült, 47 felszállásból. A hatodik alkalommal az üzemanyag-szivattyúk hibája miatt két Proteus leállt, de a 12., 14. és 40. repülésen is kiesett egy-egy. A leghosszabb a 20., hosszútávú működést vizsgáló alkalom volt a maga 7 órájával.
A Princess a földről fotózva. A csónaktest elülső része ezen a képen remekül elkülönül a törzstől magától, ahogyan a hátsó, „lépcső” utáni szakasz is (forrás)
1953-ra a G-ALUN új, a BOAC-ét idéző festést kapott, amitől, ha lehet még elegánsabbá vált a megjelenése – egy olyan géppé, melyre a királynő bármely alattvalója szívesen felülne. Ez látható fent színesben, lent pedig fekete-fehérben. Utóbbi fotón ismét megfigyelhetők a vendégfutók és az is, hogy a gép idő közben időjárási radart is kapott az orr csúcsába – erről közelebbit sehol sem írnak (forrás: fenti, lenti)
A történtek ellenére 1954-55 során a gyártó és a BOAC még tárgyalásokat folytatott az SR.45-ösök jövőjéről. Ekkorra viszont már csak a megépült három példányról volt szó, nem nagyobb számú rendszeresítésről. Egybevágóan Miles szavaival, már 1953-tól javasolták a Princess hat darab, B.E.25 légcsavaros gázturbinával felszerelt változatát. Közben a Saunders-Roe főtervezője Maurice Brennan lett. Az Orionnal elhagyhatták volna a Coupled-Proteus-ok nagyon bonyolult és megbízhatatlan, közös reduktorát. A tervezett B.E.25-ösök félig süllyesztett elhelyezésűek voltak, és 2270 literrel több üzemanyagból fogyaszthattak. A megnövelt tömegű gép 130 vagy 200 utasos belteret is kaphatott akár, előbbi esetben kiegészítő terhet is szállítva. A normál felszállótömeg 156,5 t, mely egyezik az alapverzió legnagyobb megengedett tömegével. A hatótáv a kétféle utastér-konfigurációban 9900, illetve 8700 km-re volt számítva. Ezek hatalmas értékek, melyekhez kb. 570 km/h átlagsebesség tartozott, ami 17 és 15 órás utazást jelentett volna.
1955 és ’58 között először csak pletyka szinten, majd egyre komolyabban felmerült, hogy a US Navy vásárolná meg a gépeket saját, nukleáris reaktoros meghajtási kísérlethez. Ez elég komollyá vált ahhoz, hogy 1958 júliusában a Saunders-Roe küldöttsége Amerikába utazzon tárgyalni erről. Még ’57 végén merült fel a Princess szárazföldi verziójának elkészítése (ezt a két lehetőséget lásd később). Bár az amerikai üzlet is végül kútba esett, szinte azonnal akadt egy újabb lehetséges vásárló, ráadásul ezúttal ismét Nagy-Britanniából. D. C. T. Bennett repülőtábornok és B. G. Halpin southamptoni üzletember RR RB.109 Tyne-okkal akarta ellátni a három gépet, és utasszállítóként használni őket. Bár egy évig vártak a minisztérium válaszára, az sosem érkezett meg, ezért 1960 márciusában elálltak szándékuktól. Novemberben azonban Halpin újabb céget alapított a dologra, immár önállóan: a British Princess Flying-Boats Limitedet. Bár előző ajánlata sem járt sikerrel, ezúttal a gépek megvásárlásáért cserébe az üzletember még kizárólagos útvonalengedélyt is kért egy forgalmasabb célpontra. Terveiben egy southamptoni bázis szerepelt, melyről Chicago, Detroit és Baltimore felé repült volna. Az indulást 1962 végére tervezte, de mivel az útvonalgaranciát nem kapta meg, így ismét sikertelen volt próbálkozása.
Fent: itt még a farnborough-i szereplés során a levegőben az SR.45. A földön a háttérben az Avro Vulcan egyik példánya. Lent egy tesztrepülés alkalmával a gép (forrás: fenti, lenti)
1962 májusában már csak az egyetlen, valaha is repült példány, a G-ALUN eladását kísérelte meg a minisztérium néhány tízezer fontért egy floridai cégnek, a Winder Corporationnek. Valamiért ez az üzlet sem jött létre. 1963 novemberében december 12-ei határidővel írtak ki nyílt a tendert az eladásra. Jelentkező mégis akadt, az Aero Spacelines USA-beli vállalat képében. Ez az amerikai űrhajózási eszközök (rakéták) szállítására specializálódott. A technikai részleteket lásd később; mindenesetre ez a terv is meghiúsult. Ezek után akár áttörésként is értékelhető, hogy 1964 januárjában sikerült mindhárom gépet eladni, mégpedig Mekie részére, aki ugye korábban is pályázott rájuk. A vételár azonban 30 ezer fontra esett az eredeti 3 millióról. Mekie azt tervezte, hogy az Aero Spacelines-t látja el részegységekkel és alkatrészekkel szállítógépükhöz. Ehhez a két, már nem is repült Princess-t használta volna fel. Ezért azokat 1965 júliusában kikonzerválták és részben szétszerelték, előkészítve elszállításukat az Egyesült Államokba. Hihetetlenül szerencsétlen módon azonban ’64 nyarán nem újították meg a konzervált gépek felügyeletének szerződését az állam és az azt végző Westland között. Ezért – noha addig remekül bevált a tárolási eljárás – a gépeken korrózió nyomai kezdtek mutatkozni. Így a munkálatokat ’65 szeptemberben megszakították, és a két gépet Calshotban darabolták fel. (Más forrás szerint Southamptonban.)
A repüléseket végrehajtó G-ALUN szintén a szerződés végeztével került konzerválásra, de ez Cowes-ban maradt, egy használaton kívüli gyárrészleg területén (Solent Works). Ezt az Aero Spacelines üzlet kapcsán 1966 májusában konzerválták ki, de ezen is korrózió nyomai mutatkoztak az elmaradt karbantartás okán. Nem csoda, hogy 1967. április 12-én ez is utolsó útjára indult, és egy southamptoni bontóba került az év végére, az Itchen folyóra. Itt a szárnyaitól és vezérsíkjaitól megfosztott, elég szomorú látványt nyújtó törzset műhelynek (alul) és irodának használták, legalább 1971-ig. A bontó terjeszkedése aztán ezt a torzót is feleslegessé tette, és szétvágták. Részei például kisebb hajókba vagy gyűjteményekbe kerültek, de az egyik úszótalpon kívül értékelhető méretű darabja nem maradt egyik Princess-nek sem.
A szépen becsomagolt egyik Princess útban vagy Calshotba, vagy Southamptonba (forrás)
Csomagolt repülőcsónak
A két, Proteus 3 szériájú hajtóművekre váró Princess prototípus, a G-ALUO és a G-ALUP konzerválására tehát az Ellátási Minisztérium adott utasítást, de az értékesítési gondok miatt amúgy is logikus lépés volt ez. A szükséges eljárást az R. A. Brand & Co., Ltd. licenszelte az Egyesült Államokból. Ekkoriban mindkét országban foglalkoztak a kérdéskörrel, mivel a háború után nagy számú gépet próbáltak megőrizni (B-29, Avro Lincoln); igaz, még többet semmisítettek meg. A két SR.45 esetében külön gond volt, hogy azok nem voltak lefestve, ezért közvetlenül az alumínium felületre kellett felvinni az előírt anyagokat.
A konkrét folyamat a hiányzó hajtóművek és azok beömlői befedésével kezdődött. Ehhez egy hálós anyagot rögzítettek, amire műanyagot fújtak fel, tömör felületet létrehozva. Ezután a száraz, nyári időjárásra kellett várni, melyben 3 hónapig tartott a munka egyetlen gépen. A felületeket 152 mm vastagon fújták be szigetelő anyaggal, ami nem mellesleg a kötést biztosította a fémfelület és a tényleges konzerváló réteg között. Minden éles részre műanyag burkolatot rögzítettek. Ezután három réteg, de együttesen is csak 1 mm-es polivinil került fel, ami a fő záróanyag volt. A műanyagok összesen 9 tonnát tettek ki a jókora felületű gépen. Aztán igen vékonyan alumínium alapú festék következett. Bár ezek már magukban is jó vízállóságot adtak, a szivárgás teljes kizárására bitument hordtak fel. Ezzel kissé szokatlan, de másfelől elegáns, szurokfekete külsővel bírtak a gépek. De nem sokáig álltak így, mert a szabadban hamar rendkívül felmelegedett volna a belül persze üres törzs. Ezért egy újabb, végső, alumínium alapú festékréteg volt a legkülső eleme az egész rendszernek. A melegedés még így is – a látszattal ellentétben – elég komoly probléma volt a már majdnem légmentesen zárt gépen. Egyrészt a hőtágulás miatt a végső formájában 2,5 mm-es (legkülső) borításnak jelentős szakítószilárdsággal kellett rendelkeznie, hogy ne repedjen meg. Másrészt a belső levegő a napszakok változása miatt ugyancsak periodikusan kitágult és összehúzódott, nem elhanyagolható nyomást kifejtve belülről. Megoldásként gondoltak egy nagy, üres zsákra, amit a törzshöz csatlakoztatnak, és ami felfújódva fogadta volna a meleg levegőt. Ezzel a gép napi ciklusban látszólag lélegzett volna, mivel a zsák nappal felfújódott, éjjel leeresztett volna. A fotókon ugyanakkor ennek nincs nyoma, ezért a másik módszert választhatták, azaz lyukakon át történhetett légáramlás, így némi légcsere. Emiatt, de a víz megkötésére amúgy is nedvszívó anyagot raktak a gépbe. Ez még ballasztként is jól jött, mivel több tonnát használtak fel. Először 7 tonna oltatlan meszet akartak alkalmazni e célra zsákokban, de praktikussági és gazdasági okokból inkább 8 tonna szilikagél mellett döntöttek. A légáramba is helyezett anyag kivonta a nedvességet a kis mértékben naponta cserélődő levegőből. Az egész művelet célja a korrózió megelőzése volt, ezért kellett a nedvességet minden áron távol tartani.
Mivel az óriási Princess-ek nem maradhattak a cowes-i telepen, Calshotba tervezték átvontatni őket. Az ekkor alkalmazott kötelek és egyebek megsérthették volna a konzerváló felületet, ezért azt a megfelelő helyeken vászonnal is bevonták. A vontatáshoz ugyancsak szükséges vendégfutókat is belefoglalták az új burkolatba. A nyugodt tengert megvárva történt a manőver. Calshotban a meglévő építmények miatt épp hogy elfért a típus, ezért az egyik úszót lenyitva, a másikat felhajtva rögzítették, egy kicsit csökkentve a fesztávot.
A bitumenrétegtől koromfekete, azaz még nem teljesen „kész” G-ALUO. Maga a konzerválási folyamat Cowes-ban zajlott (forrás: Peter London: Saunders and Saro Aircraft Since 1917, 230. o.)
Calshotban a két, már motorokkal sem felszerelt törzs, a G-ALUP és a G-ALUO
Ugyancsak a két, sosem repült példány a fotón a volt vízirepülőgép-bázison. Egyikük a fotó közepén, a másiknak csak a szárnya látszik (forrás)
A radarja miatt felismerhető, hogy ez a becsomagolt példány a G-ALUN, az egyetlen SR.45, ami megjárta a levegőt (forrás)
Az SR.45 lehetséges átalakításai
1957 szeptemberében a Saunders-Roe javasolta, hogy a meglévő Princess-eket, vagy legalábbis egyet közülük alakítsanak át szárazföldi üzemre alkalmas típussá. Az átalakítás három fő lépést tartalmazott volna: a csónaktest leszerelését, gondolás főfutóművek (és orrfutó) beépítését, valamint a Proteus-ok helyett hat RR Tyne légcsavaros gázturbina alkalmazását. A nagyon kevés rajzról úgy látszik, hogy a csónaktest meglepően könnyen eltávolítható lett volna, és nem képezte a gép szerves részét igazából. A Tyne jó választásnak tűnt, hiszen mintegy 5000 lóerős teljesítménye megfelelő volt, néggyel kevesebb kellett belőle, és a csónaktest nélkül a Princess kisebb ellenállású és könnyebb is volt. A futóművet oldalaként egy négykerekes főzsámoly és elöl egy kétkerekes egység alkotta. Mivel a cél ekkor már nem utasszállító, hanem tehergép volt, a törzs hátsó részét is áttervezték, hogy oda egy nagy rámpa kerülhessen. A törzs kétszintes maradt, alul kereken 100, felül pedig 96 katona fért el, némi teher mellett. A további adatokat illetően kis változások voltak: a fesztáv az új, normál szárnyvégekkel egy hangyányit nőtt (67,06 m), a hossz változatlan, a magasság nem sokkal, de 16,31 m-re csökkent, a szárnyfelület 477,5 m2-re nőtt, az üres és a maximális felszállótömeg viszont – a csónaktest elhagyásával – jelentősen csökkent, 63,5 és kb. 150 tonnára.
A fenti rajz talán a legjobb a nem sok közül a szárazföldi üzemre átalakított gépről. Ezen látható, hogy alapvetően hasonlít(ott volna) ez a verzió a hasonló méretű XC-99-esre és a valamivel kisebb Douglas C-133 Cargomasterre. A B-36-osból származó teherszállítóval való közvetlen összevethetőség mutatja, hogy a Princess hatalmas repülőgép volt (forrás: fenti, lenti)
A hiányzó csónaktörzs és a hátsó teherrámpa kialakítása figyelhető meg ezen a vonalas rajzon a „szárazföldi Princess-nél”
A sosemvolt P.199 Princess teherszállító a RAF kötelékében, légi utántöltést biztosító csonkkal. A gép kb. 200 katonát tudott volna elszállítani (forrás)
Egy egészen egyedi gondot is meg kellett (volna) oldani, ha egy vagy több SR.45 átalakítására sor kerül. Mivel a Saunders-Roe gyára a Wight-szigeten volt, a Medina folyó partján, ott nem volt megfelelő reptér egy akkora gépnek, mint a „szárazföldi Princess”, hiszen úgyis csak vízirepülőket gyártottak. Ezért a tervezett gép átépítését követően ideiglenesen vízhatlanul szigetelni kellett a teherrámpát, a futógondolákat és gondolaajtókat, továbbá a természetesen eltávolított szárnyvégi úszótalpak helyett ugyancsak ideigleneseket kellett felszerelni. Az így előkészített gépeket vontatóhajókkal vitték volna lassan a RAF nem túl távoli, főszigeti bázisára, Thorney Islandre. Itt ki lehetett őket húzni a vízből, hiszen a támaszponton korábban üzemeltek vízirepülőgépek is, ezért megvolt a kellő infrastruktúra. A művelethez a Princess eredeti vendégfutóit használták volna fel, majd minden bizonnyal azokon állva lehetett volna nyitni a gép beépített kerekeit.
A Duchess és annak továbbfejlesztései
Knowler maga a turbólégcsavaros SR.45 valamivel könnyebb, de sokkal gyorsabb utódjának szánta a P.131 Duchess projektet, és kevésbé komolyan, de azzal párhuzamosan dolgozott rajta. A típus lehetett volna a Princess kisebb, de sugárhajtású rokona. (A név egyszerűen ugyancsak Hercegnőnek fordítható, de elvileg ez egy alacsonyabb nemesi cím.) 1950-re a terv nagyjából össze is állt: egy hathajtóműves, 74 utast szállítani képes repülőcsónak, mely 750 km/h utazósebességre képes. A de Havilland Ghost gázturbinák a szárnytövekbe ágyazva, oldalanként 3-3 példányban, egyenként 2270 kg körüli tolóerővel repítették a Duchess-t. Az egyetlen centrifugális kompresszorfokozattal és ugyancsak egy lapátsoros turbinával ellátott Ghost volt az összehasonlításként többször említett Comet hajtóműve is. A gép a törzs vonalánál is magasabbra emelt, nyilazott szárnyakat kapott, megelőzendő a Ghostok általi vízbeszívást. A szárnyvégek ezúttal is egy-egy, felhajtva illeszkedő úszótalpat hordoztak, melyek vízhez képesti állásszögét azonban szabályozni lehetett, segítendő a siklást. Ugyanezt könnyítette meg a kissé széles, és a korábbi, valóban törést tartalmazó csónaktesthez képest sokkal kerekebb „lépcsőt” adó kialakítás is; a cél a bukdácsoló mozgás elkerülése volt. A törzs közelébe telepített, így pedig a vízen kis fordítóképességű meghajtás miatt a Duchess kapott egy kormánylapátot is. A gép tehát a Princess-nél kisebb, 37,96 m hosszú és 39,33 m fesztávú volt. A vízszintes vezérsíkot megemelték, elkerülendő az égésgázok útját. Természetesen a nagyobb vég- és utazósebességnek megfelelő, új szárny- és vezérsíkprofilokat terveztek.
A Duchess háromnézeti rajza, részlegesen metszetként a hajtóműveknél, melyekre itt RR Avon van megadva. Lent egy csodás, korabeli, színes rajzon a gép a The Aeroplane magazin címlapján. A kísérőszövegben: „a világ leggazdaságosabb szállítótípusának tervezve” (forrás: fenti, lenti)
A repülésvezérlésnél a Princess hidraulikus rendszerét vették át. Érdekes, hogy az úszók, a fékszárnyak és a kormánylapát mozgatását sűrített levegővel kívánták megoldani, ráadásul nem a sugárhajtóművek közvetlen megcsapolásából származó levegőt felhasználva, hanem ezzel külön kompresszorokat meghajtva. Viszont az utastér túlnyomását a Ghostok kompresszorai mögül elvezetett levegő adta. A belső terek az immár csak 4 fős pilótafülkével kezdődtek, majd a szárnybekötés alatti raktérrel elválasztott két utastér (egy-egy mosdóval) töltötte ki a törzset. Pontosan kiszámolták, hogy 74 utas, fejenként 30 kg csomaggal, valamint 1590 kg egyéb teherrel (mai szóval leginkább „belly cargo”) összesen 9484 kg-ot jelent, azaz ennyi lett a gép hasznos teherbírása. Emellé 27277 liter üzemanyag társult négy szárnytartályban, de opcionálisan egy szárnyközepi, kiegészítő tartály még 5683 litert tárolhatott (összesen majdnem 33 ezer liter). Ezzel a legfeljebb 59 tonnás gép 4200 kilométeres hatótávval rendelkezett (átrepülési távolsága 5000 km). A csúcssebesség 3650 méteren volt elérhető, 885 km/h-val.
Fent a Duchess belső elrendezése a kétrészes utastérrel, lent pedig egy rajz hátul-felülnézetből
A gép lényegében tehát egy vízi Comet volt, még ha a Comet 1 csak 4 db Ghosttal repült, de kb. 40 főre tervezték, és csupán a sokkal erősebb, Avon gázturbinás, nagyobb hosszúságú verziók érték el a Duchess méreteit. Mivel a Princess sem kellett a piacnak, így a Duchess nem kapott esélyt, és prototípusig sem jutott.
A tervek nyomán a Saunders-Roe foglalkozott egy, kinézetre hasonló, de sokkal nagyobb verzióval is. Ez már kétszintes és középszárnyas gép lett volna, de a hat gázturbina egyedi módon a korábbinál sokkal nagyobb vízszintes vezérsíkok tövébe került volna. Feltehetően nagyobb teljesítményű, azaz más típusú (pl. Avon) hajtóművek kellettek a nehezebb géphez. Ez az elrendezés a kabin zajterhelése szempontjából igen jó lett volna.
A „farokhajtóműves”, többszintes Duchess-leszármazott. További részletek a következő részben (forrás)
Ugyancsak a Duchess rokonságába tartozott volna a P.192, ez a gigantikus repülőhajó-tervezet. A P&O Shipping Line hajózási társaság – mely a világ legrégebbi és talán egyik legelső, mai formájú kereskedelmi hajózási vállalata – nevében J. Dundas Heenan mérnök kereste meg a Saunders-Roe-t az 1950-es évek közepén egy nagyratörő projekt igényével. A társaság egy kisebb hajónyi, vagyis 1000 személy – plusz teher és posta – szállítására keresett repülőcsónakot, akiket luxuskörülmények között igyekezett elhelyezni. Az igények a régi, dicsőséges, Imperial Airways idejét idézték, az akkori kiszolgálási szinttel. A gép az Anglia-Ausztrália utat 3200 kilométeres szakaszokban tenné meg, oda-vissza egy hét alatt. A Southampton-Sydney vonalon Alexandria, Karacsi, Kalkutta, Szingapúr és Darwin volt közbülső megállónak tervezve, és odafelé 45, visszafelé 48 órás utazást terveztek.
Rajzok a hatalmas repülőcsónakról fent és lent is. Bár mindenhol 5 szintet írnak, csak négy ablaksor látszik az összes rajzon és a belső elrendezési ábrákon is (forrás: fenti) 
A P.192 általános elrendezését mutató rajz, néhány lényeges tulajdonság rövid leírásával (forrás)
A gyár egy öt fedélzetes, hat utasteres, 680 tonna felszállótömegű géppel reagált, melyen bárok, étkezők, társalgók és 40 fős személyzet várta az utasokat. A gépet 7 fő repülte, saját hálóval, és az utasok számára ugyancsak átalakítható volt az elhelyezés éjszakai használatra. Az első kalkulációk 10-13 ezer méteres repülési magasságot, ezen 730 km/h gazdaságos sebességet és 3000 km-es hatótávot hoztak ki. Mindezt a szárnyba ágyazott, oldalanként 12 db (!) RR Conway gázturbina biztosította, de úgy, hogy ezekből hatot utazómagasságon leállítottak. Ezen felül is különleges volt az elhelyezésük, mert az öt szintes magasság ellenére a vízfelverődésből jövő permet elkerülésére a szárny közepére kellett tenni a közös, titán gondolát. Ettől függetlenül a szárny felső részén lévő beömlőkre lehetett váltani a vízen való haladás közben, végképp elkerülve a túlzott vízbeszívást. A szárny vastagsága a gépen utazó szerelőknek állva (!) tette lehetővé a szerelési munkákat útközben is, legalábbis az egyik forrás szerint. A 24 Conway felszálláskor 201 tonna tolóerőt biztosított az amúgy pillangóvezérsíkos óriásnak. Természetesen ismét csak a Princess hidraulikus kormányrendszerét adoptálták volna. A méreteket illetően a spekulatíve Queennek nevezett gépnek nem kellett szégyenkeznie: hossza 97 m, fesztávolsága 95,4 m, magassága 26,8 m volt. A felszálláshoz 1,4-2,4 km-es vízfelület kellett volna.
Természetesen a pénzügyileg és igazából technikailag is vállalhatatlan fejlesztés sosem jött létre, de mégis, a reális óriásgép-tervek közül ez az egyik legkidolgozottabbnak tekinthető és legkevésbé elrugaszkodott.
Felül a „Queen” kabinelrendezése. Jellemző, hogy a szinteket, akár az óceánjárókon, betűvel jelölt „fedélzetnek” nevezik (pl. B Deck). Alul rajzokon a különböző belső helyiségek (forrás: fenti, lenti)
Ilyen pontonok segítették volna a közbenső állomásokon az üzemanyag utántöltését (fent), és nagyobb mennyiségben a gép teljes kiszolgálását, utascseréjét (lent). Ezeket már a RAF számára történő értékesítési kísérlet idején előkészítették. További rajzok a belterekről ITT (forrás: fenti, lenti)
A poszt 2018. áprilisi kiegészítése: a P.192 modern megformálása, ezúttal nem kézzel készült rajzon, hanem számítógépes grafikával. Apró érdekesség: a lajstromjel a vezérsík belső oldalán van, elvileg elképzelhető összeállításban szerepel, szellemesen a G-IANT-ként (giant, azaz óriás)(forrás)
A nem megjelölt képek forrása: link. A források az utolsó részben lesznek felsorolva, vagyis ITT.
