A záró részben az SR.45 különlegesebbnél különlegesebb átalakítási terveiről lesz szó, valamint a vízirepülőgépek helyéről a légiközlekedésben az '50-es, '60-as években. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

A Duchess-en és a "Queen"-en túl a Saunders-Roe természetesen foglalkozott más, a Princess-ből származó tervekkel is, de általában csak skiccek szintjén. Amelyek legalább a „P.” jelölést megkapták, a következők:

• 110, felderítő-bombázó (1950);
• 111, amfíbia (azaz beépített futóművekkel vízen és szárazon is leszállni képes gép);
• 126, egy 8 méterrel nyújtott verzió 160 utasnak, 163,3 tonnás tömeggel;
• 138, 12 d.H. Ghost vagy 10 RR Avon hajtotta variáns, de kiegészítve az emelőhajtóművekhez hasonló, egyszer használatos RR RB.93 Soar kisméretű turbinákkal (ezek célja nem ismert, talán STOL képességről van szó, aminek az értelme kétséges) (1950-52);
• 145, nyolc, Napier Nomad típusú, kompaund dízelmotorral (!) (1951);
• 152, a Duchess különböző variánsai pillangóvezérsíkkal (1952);
• 164 és P.165, a Princess Napier Eland, valamint amerikai (Allison) légcsavaros gázturbinákkal tervezett verziói;
• 173, a legrészletesebb tervezetek a Princess életben tartására 1953-55 között, amikhez B.E.25, Proteus 705/755, illetve Tyne hajtóműveket szántak, megnövelt törzselsőrésszel és vezérsíkokkal, 130-264 utas részére;
• 173 szám alatt vizsgálták a később átszámozott AWACS verziót is, de egy légi vadászgéphordozót is, melynek vadásza a gyár SR.53 típusú, vegyes, gázturbinás és rakétás hajtású elfogója lett volna;
• 193, az előbb említett AWACS, mely szárny alatti konténereivel légi utántöltőként is funkcionálhatott, illetve csapatszállítóként is tanulmányozták a 6, esetleg 8 db B.E.25-össel ellátott verziót;
• 203, két Pratt & Whitney T57 (a J57-ből fejlesztve) és 4 db Tyne-nal felszerelt változat.

Mindebből jól látszik, hogy a nagy gépnek kétségbeesetten próbáltak feladatot adni a gyár mérnökei. Így esetleg legalább a már – részben – elkészült három törzset hasznosítani lehetett volna. Nem mellesleg pedig, a Saunders-Roe-t életben tartani a repülőgépes piacon.

Fent és lent is a P.193 Princess AEW, mely az XV232 lajstromot az egyik, valóban repült Nimrod MR.1 járőrgéptől „lopta” a kép erejéig. A terveken a „combat information center” kifejezés szerepel, de a gép egy légtérellenőrző lett volna, nem egy (dedikált) légi harcvezetési pont. A megnevezést azonban jól megválasztották, mert jelezte, hogy a P.193 nem csak egy radar a magasban, mint pár kisebb társa, hanem a saját repülőeszközök vezetését és légi utántöltését is megoldhatták fedélzetéről. Ehhez nagyon nagy hatótávot is vártak. Az S sávú APS-20 radarokat az összes, korabeli nyugati repülő radarállomás alkalmazta, a Grumman TBM-3W Avengertől a Lockheed EC-121-esen át a britek nagyöregjéig, az Avro Shackletonig (források: fenti, lenti)

Az ezen a terven is jelzett, B.E.25 Orion a Bristol másik, „jól sikerült” légcsavaros gázturbina projektje volt. Az 5000 eshp fölé tervezett erejű, már nem szabadtengelyes hajtóművet alapvetően a Britannia továbbfejlesztéséhez szánták, de a tisztán sugárhajtású utasszállítók eljövetelével a programot beszüntették. Igaz, előtte még elvitt 4,75 millió fontot…

Amerikai Hercegnők

A nukleáris repülőgép-meghajtás nem csak a Szovjetuniót és az amerikai légierőt érdekelte, hanem az Egyesült Államok Haditengerészetét is. Ők egy, egyébként a Martin P6M SeaMasterhez hasonló, azaz csapásmérő és aknatelepítő, de mellékesen akár járőrözésre is képes, nagyméretű repülőgépet képzeltek el. Egy repülőcsónak ideálisnak tűnt az atomhajtáshoz. Egyrészt akkoriban a legnagyobb repülőgépek ilyenek voltak, másrészt azoknál nem, vagy alig okozott problémát a felszállási súlyhoz hasonló vagy azonos leszállósúly. Ennek oka, hogy a vízre érkező típusok tömege sokkal nagyobb felületen oszlott el. Ezzel szemben a szárazföldi gépek futóműveinél koncentrálódó terhelés volt, és egy-egy durva földetérésre is gondolni kellett. Ráadásul az extra tömegű gépek a talajnyomásuk miatt nem használhattak minden repteret, csak ahol elég vastag, azaz erős volt a pályák burkolata. Az üzemanyagot gyakorlatilag nem fogyasztó, atomhajtású repülőgépek legfeljebb a ledobott fegyverzettel könnyebben térnek vissza, ezért ezeknél elsődleges kérdés volt a maximális leszállótömeg. A legnagyobb, nem prototípus stádiumban lévő amerikai repülőcsónak a Martin JRM Mars volt, de ez négy dugattyús motorjával csak fele akkora felszállótömegű volt, mint a Princess. Így logikusan adódott, hogy a megrendelő híján parlagon heverő angol gép megépült példányait használják fel nukleáris kísérleti célokra.

Némi ellentmondás, hogy az angol források 1955-től már említik az amerikaiak érdeklődését, de az egyik ottani dokumentum csak 1958-at jelöli meg, mint a program tényleges kezdetét. Persze előzetes tapogatózás lehetett korábban is. A tanulmányt a Martin, a Convair(-San Diego), maga a Saunders-Roe, valamint a hajtóműveket hozó General Electric (GE) és Pratt & Whitney készítette közösen. Az átalakított Princess célja a későbbi csapásmérő géphez szükséges nukleáris technológiák tesztje volt, és hogy erre koncentráljanak, kifejezetten törekedtek a legegyszerűbb, egyben még teljesen biztonságos megoldásokra. Ennek keretében, ahol lehetett, már meglévő eszközöket és megoldásokat kívántak felhasználni. A többi, hasonló tervezettel egyezően ezúttal is számoltak hagyományos meghajtással, mégpedig elég komoly mértékben. Elsősorban biztonsági megfontolásokból, a teljes vízi üzemet kémiai energiával kívánták végezni (siklás, fel/leszállás, sőt még az emelkedés is). Mindez nagyjából egy órányi üzemanyagkészletet igényelt. A nagy tehetetlenségű reaktort ezzel kisebbre lehetett méretezni, mivel így csak az utazórepüléshez szükséges erőt kellett leadnia.

Az elvárás 1 napos repülési idő volt 3000 méteren, 410 km/h sebességgel. A Princess 156,5 tonnás felszállósúlyából több, mint 100 tonnát szántak a meghajtásra, amiből persze a legnagyobb tétel a reaktor, vezetékei és árnyékolása volt. A két amerikai gyártó, a Martin és a Convair eltérő átalakítási terveket adott be, de abban megegyeztek, hogy két, a Navy előírta P & W T57 alkotta a nukleáris energiát használó meghajtást. A T57 normál változata 15000 lóerőre volt méretezve.

A Martin tervezete, fent rajzon és lent egy medencés vizsgálathoz szánt modellként. A vonalas rajzon be van jelölve a középső szárnytartály kiiktatása, illetve megfigyelhető, mennyire nagy lett volna a T57 (források: fenti: Aircraft Nuclear Propulsion Application Studies 43. o., lenti)

A Martin elgondolása szerint a hat motorgondolából a T57-eseken kívül a maradék két-két szélsőt egy-egy Pratt & Whitney T34 légcsavaros gázturbinával látták el. Ez a tengerészet által finanszírozott, végső verziójában már 5200 helyett 7500 lóerős típus egyébként nem lett túl sikeres, szinte csak a C-133 használta. Míg utóbbiak 4,62, addig előbbiek 6,1 m átmérőjű légcsavarokat forgattak meg. Ezen az elrendezésen belül is kétféle változatot vizsgáltak, melyek alapvetően tértek el egymástól. Az egyik esetben a Tu-95LAL-nél is látott megoldással, a reaktor hőjét közvetlenül a hajtóműbe vezetve, hőcserélővel adták át azt a T57-esnek, és ez hajtotta a turbinát, ami a légcsavart végül. A másik eset a GE javasolta, P302A jelű, gázgenerátoros elrendezés volt. Ennél a reaktorból a forró levegő egy, a gép tetején lévő, óriási X211-esbe jutott. Ezt egyébként magában, sugárhajtóműként szánták más projektek erőforrásaként, de ezúttal gázgenerátorként kapcsolták a rendszerbe. Az ebből származó, a reaktorból érkezőnél hűvösebb, de nagyobb mennyiségű levegő került aztán a már csak turbinával rendelkező, kompresszort nélkülöző T57-esekbe, továbbá hátrafelé, kétoldalra kivezetve tolóerőt is szolgáltatott. A P302A értelemszerűen bonyolultabb volt, így nehezebb is, kb. 5 tonnával (151 vs. 155,8 t). Lényeges volt, hogy mindkét esetben elhagyták a reaktor közvetlen sugárvédelmi árnyékolásának egy részét, és helyette csak a személyzet és a reaktor közé került egy 3 tonnás üzemanyagtartály, védelemként. Ezt a repülés legvégén fogyasztották ki, vagy tartalék mennyiséget képezett. Amíg tele volt, addig a fülkében 2,5 mSv/h sugárterhelést számítottak, ami meglehetősen nagy érték; a mai munkavállalói korlát 20 mSv, de évente! Mindezzel végső soron 680 kg szerkezeti tömeget spóroltak.

A sokkal bonyolultabb P302A elrendezés. A törzs tetejére került volna a hatalmas X211 („GE gas generator” megnevezés a képen). A B-B metszetből látszik, hogy a gép strukturális határait is komolyan feszegette az átalakítás a padlószint módosítása és az első szárnyfőtartó „belógása’” miatt (forrás: Aircraft Nuclear Propulsion Application Studies 45. o.)

A P302A elölnézete. A 154,2 tonnás felszállótömeghez tartozó erősebb, valamint a kisebb mértékű vízfelverődés is be van jelölve, így látható, hogy elkerülik a légcsavarkörök. Ez utóbbiak méretkülönbsége is szépen látszik (forrás: Aircraft Nuclear Propulsion Application Studies 44. o.)

A konkurens Convair által javasolt elrendezés, összesen csak négy hajtóművel: a T57-eseket ezúttal sugárhajtóművekkel kiegészítették ki (forrás)

2021 júniusi kiegészítés a poszthoz: a P.213 (egyik?) tervezett, belső elrendezése (forrás)

A Convair a T34-esek helyett J75 sugárhajtóműveket javasolt a szárnyak alá függeszteni, oldalanként csak egyet-egyet – a T57-esek mellett. A cég a P302A elrendezéssel csak nagy vonalakban foglalkozott.

Az SR.45 lehetséges variánsait felsoroló forrás P.213 néven – az 1958-59-es időszakra – még komolyabb terveket mutat be, a fent változatokon túl. Ezek szerint 450 és 270 tonnás, 94,5 és 76,2 m fesztávú repülőcsónakokat vizsgáltak, melyeket már két, direkt ciklusú reaktor táplálta, hat légcsavaros gázturbina hajtott meg, 4 hagyományos egységgel kiegészítve. Még egy dupla törzsű verziót is tanulmányoztak.

Végül, ahogyan az USAF atomhajtási programját is beszüntették, úgy a Navy-é is kútba esett, ezért a Princess-re vonatkozó igényük is semmivé lett. De nem ez volt az egyetlen, amerikai igény a típusra.

Az USA űrprogramja sok más mellett addig példátlan szállítási igényeket is generált. Nem is elsősorban a szállítandó eszközök tömege volt szokatlan – bár az is nagy kihívást jelentett – hanem azok mérete: az egyes rakétafokozatokról van szó. Mivel a súly miatt a közúti, a méretek miatt meg a vasúti megoldás esett ki, a vízi utak pedig nem voltak meg egy-egy adott pont között, maradt a légifuvarozás. Több opciót is vizsgáltak, de végül is a túlméretes raktérrel módosított, Guppy típusú repülőgépekre esett a választás.

Az azonban nem volt egyértelmű, hogy a Boeing Model 377 Stratocruiser, azaz alapvetően a B-29 lesz az új típus alapja, mivel egy sokkal nagyobb versenyző is szóba jöhetett: a leállított Princess-ek. A történtek fentebbi ismertetéséből már kiderült, hogy mi lett az üzlet vége, de a lenti két kép alapján érdemes a dolog technikai oldalára kitérni. A Princess, lévén hogy felsőszárnyas, nem a padlószint fölé épített, óriási buborékot kapott volna, hanem a szárnyak alá függesztve egy új, nagy átmérőjű törzset. Ez méretben kedvezőbbnek ígérkezett, hiszen az SR.45 eleve hatmotoros kialakítású, így nagyobb teherbírású volt, továbbá a teljesen új törzs immár épp a padlószint szélességében is nagyobb lehetett volna. Ez volt ugyanis a Guppy-k fő korlátozó tényezője. A hasznos tehertér az egyik rajz szerint 12,19 m átmérőjűre – és ami fontos: kör keresztmetszetűre – és 30,48 m hosszúra jött ki. Ez az átmérő a végül megvalósult Super Guppy típusénál is majdnem 5 méterrel több. A Saturn rakéták első fokozatát leszámítva a gép minden egységet elvihetett.

Fent és lent a „Guppy Princess” egyik ábrázolása. Itt talán amerikai légcsavaros gázturbinák szerepelnek a Proteus-ok helyett, normál légcsavarokkal (források: fenti, lenti)

A különleges verzió a másik képen igazából már nem is hasonlít az eredeti SR.45-ösre, csak a szárnyát tartották meg. A függőleges vezérsík is más, és 8 sugárhajtóműre cserélték a Proteus-okat. A típus nincs megadva, a szükséges tolóerő 8 tonna körüli, de a rajzról is jól látszik, hogy itt a B-52-esek dupla J57-eses gondolájáról van szó. Itt épp a Saturn rakéta S-2 fokozatát tolják a gép feneketlen gyomrába. A teljes felszállótömeg 209 t lehetett, a hasznos teher ebből 91 t. A méretek: 56,39 m hossz, 67,06 m fesztáv, 24,69 m magasság – hatalmas gépről volt szó tehát (forrás)

Ugyancsak az Aero Spacelines foglalkozott a „Guppy-sítás” előtt a Twin Princess tervezettel, mely két törzs közös szárnnyal és vezérsíkkal való összeillesztését jelenti. A köztes szárnyrészen két Coupled-Proteus feltételezhető a rajz(ok) alapján, noha a koncepció az ’50-es évek végére datálódik, amikor a Proteus már túlhaladott volt. A rakodás kérdése miatt felmerül a két törzs között, függesztve szállítás lehetősége, mert igazából nem a teher tömege, hanem a nagysága, ami a kettős törzsű kialakítást indokolná, de erről nincs további információ.

A Twin Princess háromnézeti rajza (forrás)

A bukás okai, avagy az átalakuló polgári repülés az ’50-es években

A vízirepülőgép-elképzelés…

1952. szeptember 12-ei dátummal Henry Knowler egy dolgozatának kivonatát cikként megjelentette a Flight magazin. Ebben a mérnök a nagy repülőcsónakok jövőbeli szerepéről alkotott nézeteit ismerteti – a Princess utódaiét. Érdemes áttekinteni a leírtakat.

Éppen 65 távlatából rögtön egy megmosolyogtató statisztika: az 1950-es évtizedben – folyamatos növekedést prognosztizálva – durván évi 60000 üléses kínálatot becsültek a transzatlanti útvonalra. Ezzel szemben 2015-ben csak a chicagoi O’Hare reptér ilyen irányú forgalma több, mint 75 ezer szék volt, a teljes piac pedig a szédítő, 44 millió ülést nyújtotta ebben az évben. A kínálat folytonos növelése mellé Knowler a nagy, szerinte – máig helytálló – 0,83 Mach körüli ideális sebességet és a kényelem fokozását nevezte meg, mint a következő évek kihívása az ipar számára. Mint tudjuk, utóbbiban sem lett igaza, lásd a hamarosan ebben a térségben induló, fapados utakat.

Az igények bemutatása után Knowler az általa favorizált vízirepülőgépek helyzetére tér rá. Azt állítja, hogy a legújabb aerodinamikai kutatások révén ezek légellenállása már azonos lehet a szárazföldi gépekével. De a szerző a következő bekezdésekben – kimondatlanul ugyan, de – máris elismeri, hogy a fő problémát (ellenállást) jelentő, a felszálláshoz mindenképp szükséges lépcső a törzs alján eltüntetendő, viszont ez igazából nincs megoldva, és csak ötletek vannak rá. Magának a törzsnek kialakításánál az új eredmények lehetővé teszik – így Knowler –, hogy az megfelelő hidrodinamikai formát kapjon, mégis lényegében ne kelljen rá külön csónaktest. Ha ez így van, az természetesen valóban nagyságrendi előrelépés. A Duchess és a hathajtóműves, elképzelt utódja nagyjából ennek megfelelően is lett megtervezve, ez a fennmaradt rajzokból látszik. Újabb tétel a cikkben, hogy az igazán nagyméretű repülőgépek célszerűen vízirepülőgépek lesznek, szerkezeti sajátosságok, azaz főleg a saját (üres) tömeg miatt.

A fentiekben vázolt „marine airliner” rajza, mindjárt 3 fedélzettel, az ablaksorokból ítélve. Látható, mennyire finom a lépcső a törzs alján, és egyébként is mennyire szervesen illeszkedik az alsó rész a többihez. Ugyancsak érdekes, hogy már nem is behúzhatóak az úszók, hanem egyszerűen csak megnagyobbított szárnyvégekké váltak, újabb tömeget spórolva ezzel. Ez persze a légcsavarok elhagyásával, középszárnyas elrendezéssel vált lehetségessé, és a farokrészbe – vagyis magasra – szerelt hajtóművek is szükségesek ehhez a megoldáshoz (forrás)

Érdekes az a rész, ahol a különböző technológiájú, lehetséges hajtóműveket veszi számba Knowler, hogy megállapítsa, elméletileg melyik lenne a legjobb a formálódó „marine airliner”, azaz tengeri utasszállító számára. Bár mai szemmel furcsa megnevezéseket használ, a válasza a kis kétáramúsági fokú sugárhajtómű. Ugyan turbólégcsavaros megoldás is lehetséges lenne, de a megfelelő vonóerőhöz speciálisan tervezett, szuperszonikus lapátvég-sebességű, azaz rendkívül hangos (lásd NK-12…) légcsavar kellene. A legjobb hatásfokú a nagy kétáramúsági fokú sugárhajtómű lenne, viszont ezt gondolákban kellene lelógatni a gépről, mérete és áramlástani okok miatt is, ami kerülendőnek tűnt akkor Knowler számára.

Megjegyezhető, hogy a brit mérnökök úgy gondolták, az axiálkompresszoros gázturbinákkal beköszöntött a repülőgéptervezés aranykora. Ezek nagy tolóerő mellett kis átmérővel bírtak, és így lehetőség volt a szárnytövekbe építeni őket. Ezzel elérhetővé vált a teljesen tiszta aerodinamikájú sárkányszerkezet, amit a Comet, a Vulcan és a Victor esetében meg is valósítottak. Csak arról feledkeztek meg a tervezők, hogy ezzel lehetetlenné vált erősebb hajtóművek beépítése a teherviselő szerkezet teljes áttervezése nélkül. Ez persze rendkívül drága lett volna, és így erős korlátozó tényezővé lépett elő a továbbfejlesztés során. Ez annak fényében különösen érdekes, hogy akkoriban mennyivel gyorsabban avultak el a hajtóművek is. (A nagyobb teljesítmény a nagyméretű típusoknál hamarosan egyet jelentett a nagyobb átmérőjű kompresszorokkal és turbinákkal, majd pedig ventilátor-fokozatokkal.) Jellemző, hogy a britek, amikor váltani kellett, akkor sem a szárnyak alatti gondolás megoldás felé mozdultak, hanem a szintén divatos, farokhajtóműves kialakítás irányába (pl. BAC One-Eleven és Vickers VC-10). Ráadásul, a teljesen beágyazott elrendezés karbantartási oldalról sem a legjobb.

A Comet 1 egyik példánya, még az eredeti, négyszögletes ablakokkal. Ez a gép, bár nem az anyagfáradás miatt közvetlenül, de egy viharban lezuhant. A kifinomult vonalvezetés a hajtóműgondoláknál is kiválóan megfigyelhető, de a beömlők, illetve a Ghostok kis mérete is (forrás)

A számtalanszor hivatkozott, legendás Boeing 707, melynek -320-as alváltozatai lényegében megfelelnek a Knowler által elképzelt vízirepülőgép-típusnak – csak épp nem vízirepülőgépek. A képen a Pan Am klasszikusa (forrás)

A tengeri utasszállító tehát egy, teljesen elrejtett hajtóműves, 140 tonnás, 885 km/h-s utazósebességű, 150 fős gép lenne. A nyugati irányban, a jetstreammel (futóáramlással) szemben 8, visszafelé 7 órás volna az út, 3 órás fordulóidővel, azaz egyetlen gép napi egy járatpárt le tudna repülni. Itt szóba kerül még a repterek költségigénye, mind nemzetgazdasági (építés, üzemeltetés), mind légitársasági (leszállási illeték) szinten, de hozzá kell tegyük, hogy azért egy vízparti terminálnál is létezik mindhárom kiadás, még ha az első kettő kisebb is volna. A témánál maradva, Knowler felhívja a figyelmet, hogy nincs a helyén kezelve a load factor, vagyis az adott járat kihasználtsági szintje – miközben manapság ez a mindennél fontosabb mérőszám, és nem csak a fapados társasságoknál.

Végül a cikk a jövőbeli fejlődésre való kitekintéssel zárul, így szóba kerül az égéstéri hőmérséklet emelésével a meghajtás hatásfokának emelése, aerodinamikai megoldásokkal a légellenállás 20-30%-os csökkentése, és a nukleáris energiaforrás használatának lehetősége is. Itt írja le Knowler a fentebb már említett előnyét a vízirepülőgépeknek, vagyis hogy leszállótömegük azonos lehet a felszállóval, így különösen alkalmasak atomreaktoros, azaz a repülés közben nem csökkenő és eleve is nagy önsúlyú meghajtás használatára.

A leszállásnál felsorol pár előnyös körülményt is: a tereptárgyaktól mentes és korlátlan méretű „kifutót”, a nagy ellenállás miatti rövid kifutási úthosszt, továbbá a leszállás erejének jobb kezelését a V formájú alsó rész miatt. Az atommeghajtásnál felvillant még egy egészen szokatlan lehetőséget is: a reaktor – akár közvetlenül, akár gőzfejlesztőn át – gőzzel hajthatna meg turbinákat, amikkel légcsavarok mozgathatók. Ez utólag annyival kiegészíthető, hogy a turbina így a törzsbe kerülhet, ami ugyan újabb hasznos teret vesz el, de a nukleáris energiával működő repülőgép szükségképpen amúgy is hatalmas. Cserébe már csak a légcsavart kell kívülre tenni, még hajtóműgondolára sincs szükség, ami nagy légellenállás-csökkentést jelent, ez pedig az extrém hosszú repülési időknél nagyon fontos tényező.

… és amiért nem jött össze

Bár a fentiek alapján az ’50-es években – legalábbis a repülőcsónakok kategóriáját illetően – látszott esély a túlélésre, a történet máshogyan alakult. Az SR.45 programja nem heverte ki a megfelelő, természetesen hazai gyártmányú hajtóművek hiányát. Nem csoda, hogy a projekt során felmerült az eredeti választékon felül is a Ghost, Avon, Nomad, Eland, B.E.25 és Proteus 3 szériájú gázturbinák és motorok alkalmazása is – és ezek még csak az angol lehetőségek voltak. A szükséges, 4-5000 lóerős kategóriába eső, nyugati hajtómű csak a Princess számára későn jött létre megbízható kivitelben (RR Tyne vagy Allison T56). Az 5-6000 kilométeres, transzatlanti hatótávú utasszállítóknak minden korábbinál kedvezőbb fajlagos fogyasztású légcsavaros gázturbinákra lett volna szüksége, nem is szólva egyébként a még komolyabb igényeket támasztó, interkontinentális bombázókról. Ezeket az ’40-es, ’50-es évek színvonalán nem voltak képesek létrehozni a nyugati gyártók. Persze hozzá kell tenni, hogy amúgy is mindenki a légcsavar nélküli sugárhajtásra várt. Kivéve az oroszokat, akik úgy vélték, ez még odébb van, és – igaz, német alapokon, de – létrehozták a Kuznyecov NK-12-est, ami 12-15 ezer lóerejével messze túl is tett minden vetélytársán.

Ez a késlekedés tehát végzetesnek bizonyult, mert ezalatt a polgári légiközlekedésben egészen más jellegű, strukturális változások is történtek. A második világháború lökést adott a sok tíz tonnás (bombázó)repülőgépek számára széles időjárási körülmények között használható, betonos, hosszú kifutójú repterek építésének. Egyúttal a háború után a légi utasszállításra megnőtt az igény Észak-Amerikában és Európában is. Ezek az útvonalak rövidebbek voltak a transzatlanti átkelésnél, és kisebb, de sűrűbb forgalmat generáltak. Ezért kisebb, jobb aerodinamikájú, nem légcsavaros gépek is ki tudták őket szolgálni, ehhez igen hamar megfelelővé vált a technológia (Avro Canada C102 Jetliner, Sud Aviation Caravelle és persze a d.H. Comet). Ami azonban ennél is sokkal fontosabb, és végső során döntő tényezőnek bizonyult: az úticélok, városok természetesen egyáltalán nem csak a tenger, esetleg folyók mellett helyezkedtek el, de ettől még egyáltalán nem kívántak kimaradni a légi összeköttetésből. Ez pedig nagyszámú, kiépített reptér létesítését hozta magával szerte az északi féltekén, jelentős piacot teremtve a szárazföldi polgári repülőgépeknek. Többé senki sem akart csak azért kikötővárosokba utazni, hogy mondjuk átkeljen az Atlanti-óceánon. Ha rögtön nem is tudtak közvetlen járatok indulni az USA keleti partja és Nyugat-Európa nagyvárosai között, addig is közbenső leszállásokkal ezek a kapcsolatok is létrejöttek. Az igény egyértelműen a megszakítás nélküli utakra irányult, kijelölve a jövőt a nagy hatótávú típusok számára, mint amilyen a Boeing 707 és a Douglas DC-8.

Ahogyan a Saunders-Roe elképzelte a jövőt. Az óceánrepülő Princess-ek befutnak a vízparti terminálokhoz, melyek gigantikus, az egész gépet befogadó, fedett csarnokok, amelyekben a beszállás is történik. A bal kép jobb szélén a toronyóra igencsak emlékeztet egy ilyen jellegű, szintén angol építményre…

Jókora és idétlen túlzással a Princess volt a brit repülés Titanic-ja: a képen lévő rajzzal szemben sosem ért el New Yorkba… bár ez legalább ez esetben nem került emberéletekbe. A kép és a felirat is hatmotoros gépet említ, és előbbi azt mutatja, hogy mindegyik ellenforgó légcsavarokat hajt meg (forrás)

Eredetileg a britek mintegy 100 fős, transzatlanti utakkal számoltak mind a Princess, mind a Brabazon esetében. Nem nehéz kitalálni, hogy ezekben a gépekben a hatalmas óceánjáró hajók első osztályainak repülő változatait látták. Persze a ’40-es években még a repülés valóban annyira drága volt, hogy úgyis csak a gazdagok engedhették meg maguknak nagy távolságokra. Ez alapján tehát nem volt rossz az alapkoncepció. Csakhogy a technológia megfelelőségével kapcsolatos kérdések is felmerültek. A dugattyús motoros Brabazon kb. 400 km/h-s utazósebessége több, mint fél napos repülést jelentett a fő, London-New York útvonalon. Ezt akkoriban még nem igazán volt hajlandó elviselni az utazóközönség a koaxiális légcsavarok miatt nem éppen halk gép fedélzetén. A Bristol gépe ugyan 1949-ben – de már eleve két év csúszással – felszállt, de a fenti, alapvető gondon túl technikai problémák is voltak vele. Ez évben a kb. 40 főre tervezett Comet is repült már, generációs ugrást jelentve Ghost sugárhajtóművei révén. A Princess látszólag a két előző típus között helyezkedett el, mivel légcsavaros volt ugyan, de gázturbinák hajtották azokat, ezért 105 utasát 560 km/h sebességgel repíthette át az óceánon. Ezzel is azonban kb. 11 óra volt a repülési idő ezen az útvonalon. Ami viszont nagyobb baj volt, hogy az SR.45 először csak 1952-ben repült, és ez az év a legendás Boeing 707 elődjének számító, Model 367-80 tervezésének kezdetét jelentette. Bár ekkor a légitársaságok még elégedettek voltak a nagy számban repülő, utolsó generációs dugattyús motoros gépeikkel, mégis az világosan látszott, hogy a Princess-nél is legalább kétharmaddal gyorsabb, és – legalábbis utasai számára – sokkal halkabb gépé lesz a jövő. Ezért, bár látszólag – főleg a kétszintes repülőcsónak esetében – könnyű lett volna „átszékezni” sűrűbbre a brit gépeket, ez a valódi gondjaikon nem segített volna. Ideje volt tehát tisztán sugárhajtásúra áttervezni az SR.45-öst; azonban a Duchess még addig sem jutott, mint elődje.

A Flight egy másik, a gépről szóló, szintén 1952-es cikke kiváló korrajzot is ad. Az írás első része vízirepülőgépeknek a légiközlekedésben és a brit iparban betöltött, fontos szerepét vázolja fel. Bőven tetten érhető a hanyatló brit birodalom vezető pozícióinak elvesztéséből adódó keserűség, mivel még a BOAC is a szárazföldi bázisú, de ami még fontosabb, amerikai gépet, a Boeing 707-est választotta. Közben meg az angol ipar nem kap megrendelést, és ennek híján még a know-how-t is elveszti – hozzátehetjük, hogy a korban bizony egyáltalán nem csak a repülőcsónakokat illetően… Egy sejtelmes bekezdésben arról írnak, hogy mindez drágán mért rövidlátás lesz, mert nem biztos, hogy a jövőben nem lesznek megint előtérben a vízirepülőgépek. A jóslat alátámasztására, bár konkrétan nem kimondva, de a VTOL repülőgépeknek nem csak a katonai, hanem a civil szférában való elterjedését is valószínűsíti a cikk. Ha ez így történt volna, a nagy hatótávú polgári gépek kategóriájában valóban kevésbé lettek volna dominánsak a kisebb szerkezeti tömegű, új, sugárhajtású utasszállítók a repülőcsónakok ellenében. Ekkor ugyanis kicsi VTOL típusokkal a szó legszorosabb értelmében vett, partmenti légikikötőkbe lehetett volna vinni az utasokat, még a városok melletti reptereknél is kényelmesebb kiindulási pontokat biztosítva. De komolyabb kísérletek csak a ’60-as évektől zajlottak a VTOL légiszállítás terén, és ez a Princess számára mindenhogyan késő volt már.

A Flight cikkének másik fele rendkívül részletesen bemutatja a Princess teherviselő szerkezetének felépítését.

A Princess kialakítása még változott az 1946-os év folyamán, de egyértelműen az SR.45 tervei alapján rajzolták meg ezt az igen hangulatos címlapot a The Aeroplane számára (fent). A gép a southamptoni dokkok, azaz a tervezett jövendőbeli bázisa felett húz át. Lent pedig már a gép tényleges vonalai a 3 évvel későbbi címlapon, ezúttal Rio fölé rajzolva (források: fenti, lenti)

Ha már VTOL típusok: a repteret nem vagy alig igénylő, új generációs repülőgépek egyikével, a korábban már bemutatott VAK-191B-vel az SR.45 programja párhuzamba állítható. Annál három, technológiailag úttörő, és a VTOL képességgel szemben később valóban hasznosított megoldás került kipróbálásra (APU, fly-by-wire, nagy nyomású hidraulika), és a Princess-nél is hasonlóan történt (túlnyomásos törzs és fejlett, gépi rásegítésű repülésvezérlés). A két típus abban is hasonlított, hogy sosem lett belőlük rendszeresített gép.

Források és linkajánló

Peter London: Saunders and Saro Aircraft since 1917

Saunders-Roe and the Princess Flying Boat - HAW Hamburg egy fantasztikus, 215 diás előadás a Princess-ről és a cégről egy 2010-es konferenciáról, talán a legfontosabb forrás

Saunders-Roe Princess Flying Boat tAJr\l. G-Ah Air and Water l ... a Ministry of Supply jelentése a berepülésről, érdekes részletekkel és adatokkal

https://www.flightglobal.com/pdfarchive/ nagyszámú oldal a Flight régi számaiból, köztük (a mentésnek adott automatikus számozás alapján): 1952-2835-től a „VTOL-es” cikk; 1952-2685-től a marine airliner cikk; 1953-0226 a konzerválási eljárásról; stb.

https://www.osti.gov/scitech/servlets/purl/1048126 a nukleáris verziókról, de SOKKAL több atomhajtású projektről írnak benne

http://www.smartage.pl/saunders-roe-princess-ostatnia-wielka-lodz-latajaca/ egy összefoglaló jó képekkel

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,1016.0/all.html a Proteusról

https://www.gracesguide.co.uk/Bristol_Proteus

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=1220.0;all Duchess, P.192, nukleáris és Guppy verziók

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=9736.0 a Saunders-Roe projektjei számozással

http://www.abovetopsecret.com/forum/thread198736/pg1 a P.192-ről

http://www.alternathistory.com/proekt-gruzovogotransportno-desantnogo-samoleta-saunders-roe-sr45-princess-landplane-velikobritaniya?mini=calendar%252F2015-04 a szárazföldi verzióról

https://medium.com/war-is-boring/her-majestys-nuclear-seaplane-7043b94b09aa az atomhajtású verzióról

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,855.msg203076.html#msg203076 az atomhajtású verzióról

https://ww2aircraft.net/forum/threads/aircraft-mock-ups.38106/page-9 a Martin atomhajtású verziója

http://www.engineerswalk.co.uk/sh_walk.html Stanley Hooker, a Proteus fejlesztője

Képek

http://www.seawings.co.uk/saroprinwalk.htm számos, kiváló részletfotó, érdemes megnyitni, bár a képeket egyenként nyitja meg új oldalon/lapon

http://www.verdon-roe.co.uk/pictures-videos-of-saunders-roe-aircraft/ néhány érdekesebb kép a Saunders-Roe típusokról

http://www.dieselpunks.org/profiles/blogs/saundersroe-sr45-princess jó képek

https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?681628-Saro-Princess

http://www.iwcp.co.uk/news/news/airlines-plan-to-return-princess-flying-boat-to-the-skies-98153.aspx április 1. …

Voltak még tervek a transzatlanti repülőcsónakokra Nagy-Britannián kívül is. 1946-ban jelent meg a Csatorna túlpartján a S.N.C.A.S.E. SE-1200, mely a Princessre igencsak hasonlított, bár, ha lehet, még annál is letisztultabbnak tűnt. A 61 méter fesztávú, 140 tonnás óriást eredetileg 4x2 db, a brit géppel megegyezően elhelyezendő, egyenként 4000 lóerős, H elrendezésű, 24 hengeres, Arsenal tervezésű, dugattyús motorral vázolták fel, de nemsokára szintén nyolc Armstrong Siddeley Python légcsavaros gázturbinára váltottak. Ettől 700 km/h-s sebességet vártak. Noha készült egy 1:3 arányú, Renault motoros modell SE-1210 néven, és 1947-ben a törzs egy szakaszát elkészítették szemléltetésként, és ezt újságoknak is bemutatták, ennél tovább nem jutott a terv - igaz, 1953-ig kellett várni a végleges törlésére (a kép és a szöveg forrása: ITT; 2019 júniusi kiegészítés a poszthoz)

A Handley Page Victor két érdekes ábrája zárásként. A fenti kép a teljesen kitalációra épülő Sea Victor Mk.1. Ez lényegében a P6M SeaMaster angol megfelelője lenne. A lenti a valóságban is fontolóra vett HP.97, a bombázó utasszállításra alkalmas törzzsel való áttervezése. HP.111 számon egy módosított, sokkal „utasszállítósabb” törzsű tanulmány is készült. A britek mindhárom V-bombázónak tervezték a polgári változatát, mivel egyszerűbbnek tűnt a meglévő szárnyakat, vezérsíkokat, rendszereket egy törzzsel társítani, mint egy vadonatúj gépet tervezni. Egyébként is ez volt a módi a korábbi évtizedekben, és így áramvonalas, beágyazott hajtóművű típusokat kaptak volna. Végül egyik elképzelés sem valósult meg (források: fenti, lenti)