Az An-72/74 családnak rengeteg, egymástól sokszor alig eltérő alváltozata van. Bár az An-74-esen alapuló ilyenekről ezúttal is lesz szó, a sorozat záró része elsősorban mégis a különleges típus ha lehet még speciálisabb, légtérellenőrző átalakításaival foglalkozik, azaz főleg az An-71-essel. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
Váratlan változat: az An-71 (és az An-75)
An-71
Az eleve nem szokásos An-72 talán legkülönlegesebb változatának elkészítése a szovjet haderő erősen tagolt felosztására vezethető vissza. Légtérellenőrző repülőgépeket már a Tu-126-ossal kezdve alkalmaztak a szovjetek, és a ’70-es, ’80-es évek fordulóján már folyt az új, Il-76-oson alapuló A-50 rendszeresítése – még ha ez lassú folyamat is volt. Azonban, ezek az AWACS típusok kizárólag a Szovjetunió honi légvédelmét biztosító haderőnem, a PVO kötelékében szolgáltak. (A PVO-ról magáról az U-2 ismertető keretében volt szó a blogon.) Ez az elkülönülés persze eltért a nyugati filozófiától, ahol a légierők vagy egyféle légtérellenőrzőt használtak, vagy csak azért kettőt, mert kellett egy olyan, amely hajófedélzeti üzemelésre is alkalmas. A Szovjetunióban a frontrepülők (VVSz) és a légvédelem közötti elkülönülés azonban olyan nagy volt, hogy az A-50 esetleg módosított változata helyett egy másik, de ugyanúgy szárazföldi üzemeltetésű AWACS fejlesztésébe vágtak bele az előbbi repülőerői számára. A szovjet terminológia szerint a Tu-126 és az A-50 hadászati, míg a leendő, új típus a hadműveleti-harcászati szintet jelentette. Állítólag az izraeliek 1982-es, libanoni hadművelete adta a közvetlen indokot a fejlesztésre, amely során jól vizsgázott az amúgy ott szárazföldi repterekről üzemeltetett, amerikai eredetű E-2 Hawkeye. A programot sürgették az érintett minisztériumok és ipari vállalatok képviselői is, így ebben az évben a kormány a megindítása mellett döntött.
A követelményeket részben az E-2-esről (E-2C) mintázták. A repülési időnek 4,5-5 órának kellett lennie, minden időjárási körülmények között, és kis eszköz- és karbantartásigényű üzemeltetést vártak el. Az előbbiekben vázoltak ellenére mind a frontlégierő, mind a légvédelem vadászaival és elfogóival – a meglévőkkel és a fejlesztés alatt állókkal – együtt kellett tudni működni, és a hadsereggel, a flottával, a PVO-val és a VVSz-szel, valamint a különféle parancsnoki központokkal tudni kellett kommunikálni, azoknak a keletkező adatokat átadni. Amellett ugyanis, hogy a gépre szerelendő radarnak alacsonyan repülő és alacsony észlelhetőségű célokat is nagy távolságból fel kellett derítenie, és ezek közül – legalább – 120-at követni is, még az ellenséges rádiólokátorok kisugárzását is tudnia kellett venni, osztályozni, és megállapítani helyzetüket.
Az alacsony észlelhetőségű, tehát lopakodó eszközök észlelése hatékonyan azóta sem lehetséges az ismert, légi telepítésű radarokkal, úgyhogy ezt biztosan nem tudta volna a várt AWACS sem.
A tervezett Tu-156 AWACS, amelyet a Tupoljev a Tu-126 utódjának szánt, és amely programjának kezdete 1969-70. Azért nem ezt választották, mert a légierő ragaszkodott egy, már gyártásban lévő típus alapul vételéhez. Ebben igaza is lett, mert a Tu-156 semmilyen formában nem valósult meg, míg az Il-76, a leendő A-50 alapja nagy számban készült. Azért érdemes megjegyezni, hogy a farokrész bizony egy távirányított önvédelmi gépágyútornyot rejt!
A PVO büszkeségei a ’80-as, ’90-es években: A-50 légtérellenőrző Szu-27-esekkel, elfogóvadász szerepkörben (1995)