A Vigilante ismertetője az utolsó részéhez ért. Ez bemutatja, hogy a vietnami háborún kívül milyen konfliktusokban vett részt az RA-5C, majd hogyan csökkent a példányszáma, egészen a kivonásig, mely jelentős űrt hagyott maga után a US Navy felderítő képességében. Végül a típus néhány, a gyártó által javasolt, de meg nem valósult verziója, és az exportpróbálkozások zárják a sorozatot, a források bemutatása előtt. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az RA-5C további bevetései és kivonása

Vietnamon, és a bemutatott, kubai repüléseken kívül még érintett volt a Vigilante pár más krízisben is. 1967. június 8-án az izraeliek megtámadták a USS Liberty kémhajót, mely a Sínai-félsziget közelében haladt. A USS America által a Liberty védelmére indított kötelékben ott volt egy RA-5C is, az RVAH-5 századból, de semmilyen szerepe nem volt a történtekben végül. 1968-ban egy másik, amerikai kémhajót, a USS Pueblo-t elfoglalta az észak-koreai haditengerészet. Az emiatt szükséges felderítésből is kivette a részét pár Vigilante, bár a történet talán jobban ismert az SR-71-esek alkalmazása kapcsán. Ismét Észak-Koreához kapcsolódott, hogy 1969. április 15-én lelőttek egy EC-121 Warning Star légtérellenőrző négymotorost. Emiatt megint felmerült egy, part menti akció az országban, aminek az előkészítésére ugyanúgy repültek az RA-5C-k, mint a Pueblo esetekor. Fegyveres bevetések azonban végül egyik esetben sem történtek; az EC-121 kapcsán már úgy is csak megtorlásról lehetett volna szó, hiszen annak teljes legénysége odaveszett.

1971-ben polgári védelmi feladatra kértek a CRAW-1 kötelékéből infravörös felderítő képességű gépeket – bár akkoriban még hivatalosan titkosnak számított az AAS-21, tehát erről a lehetőségről nem is tudhattak volna a haderőkön kívül. Azért az RVAH-6 Puerto Rico-ba küldött RA-5C-ket, ahonnan a Saint Vincent sziget La Soufrière nevű vulkánját kellett szemmel tartani, hogy esetlegesen előre lehessen jelezni a kitörését. Ez azonban végül szerencsére elmaradt. Szintén ebben az időszakban, 1971 őszétől valamikor 1972-ig egy nagyon is katonai feladat is akadt, ami azonban nem függött össze Vietnammal. Az útra kelő Independence hordozón az RVAH-12 két gépét (148933 és 151727) ellátták a SNARE nevű, Xerox gyártotta, infravörös érzékelővel, amellyel a szovjetek tengerészeti felderítést, azaz, az amerikai anyahajók követését végző bombázóit figyelhették meg. A cél az ellenfél által használt, lézeres eszközök jellemzőinek bemérése volt. A SNARE jeleit 16 csatornán rögzítették kazettára. A berendezés beépítése, bár ideiglenes volt, nagyon is komoly átalakítások révén történt. A függőleges vezérsík elé nem sokkal került egy, kb. 25 cm magas, forgatható, éspedig hidraulikus energiával működtetett torony. Azért az Independence-re esett a választás, illetve ezáltal a rajta települő RVAH-12-re a használatot illetően, mert a hajó előbb az Északi-tengeren vett részt egy NATO-hadgyakorlaton, majd pedig a Földközi-tengeren tevékenykedett. Mindkét területen aktívak voltak a szovjetek nagy hatótávú repülőgépei. A Vigilante egyébként is részt vett ezek elfogásában, ha közeledtek a hordozóköteléke felé. Bár az F-4-essel javultak az ilyen esetek során készített képek, mivel a radarkezelő a hátsó ülésben ráért egy fényképezőgépet kezelni, de azért még volt hová fejlődni. Tehát, épp kapóra jött az RA-5C bevetése ilyenkor. Kameráit és a PECM rendszert ugyanis kiválóan lehetett használni a csak 10-100 méterben mérhető távolságban lévő bombázókról rendkívül nagy felbontású fotók készítésére. Így világosan kivehetőek voltak a Tu-95-ösök, Tu-16-osok és társaik legkisebb antennái, dielektromos burkolatai is, azaz, minden részletük. Viszont, az AAS-21 nem nagyon volt jól alkalmazható egy, három dimenzióban mozgó, légi cél ellenében.

Osprey 78. o.

Sajnos a SNARE-ről nincs elérhető fotó (a Vigi a 156624 sz.), de ez a kép illusztrációnak kiváló. A Tu-95 minden bizonnyal egy RC változat, a radarjából ítélve (lásd ITT említve a blogon)

(forrás)

Az RVAH-5 egyik, 1974 folyamán lefényképezett gépe (nagy felbontásban)

Ebben a részben kiderül, milyen is volt üzemeltetni a hordozók fedélzetén a Vigilante-t, és hogy milyenek voltak a Vietnam feletti bevetései. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

Szolgálat és üzemeltetés

1961. június 16-án, a floridai Sanfordban a VAH-3 lett az első, akkor még A3J-t üzemeltető egység, mely a típusra való át- és kiképzést biztosította. 1962 augusztusában a CVAN-65 Enterprise fedélzetén a szubszonikus Skywarriorokról váltó VAH-7 Peacemakers of the Fleet század kezdte meg az anyahajós feladatokat. Azonban, a Földközi-tenger térségéből – nem mellesleg a Földet körbehajózva, lásd a képaláírást – a rakétaválság miatt a Kuba környéki vizekre visszatérő hajóról a vadonatúj és atomcsapásmérésre szolgáló A-5A-kat visszaküldték Sanfordba. A félbeszakadt küldetést ’63 februárjától folytatták. Augusztusban a VAH-1 a CVA-62 Independence kötelékében 12 bombázóval volt jelen. Így ez a két küldetés maradt végül a Vigilante összes, eredeti feladatkörében végrehajtott útja, tekintettel a Navy említett stratégiaváltására.

(forrás)

A VAH-7 első küldetése volt egyébként az Enterprise első missziója is, mely rögtön egy különleges feladatba váltott át, az Operation Sea Orbitba. Ennek során, 65 nap alatt (benne kikötői látogatásokkal) körbehajózták a Földet, úgy, hogy a hordozót, két szintén atommeghajtású cirkáló kísérte, a Long Beach és a Bainbridge (utóbbi akkoriban fregattnak volt elkönyvelve). Így e nevezetes eseménynek az A-5A részesévé vált; példányai jól kivehetőek, mint a legnagyobb gépek az Enterprise fedélzetén

Az előző posztba már bele nem férő két alfejezetet követően ebben a részben a Vigilante két fázisban átalakul felderítőgéppé, azaz színre lép az A-5B-n át az RA-5C. Az e váltás mögötti, stratégiai okokon kívül a típus fegyverzetéről, valamint felderítő eszközeiről is szó lesz. Az első rész ITT olvasható, míg az előző – melybe bekerült a hatósugárra vonatkozó adatok kiegészítése, és egy új fotó is – ITT.

A navigációs és célzórendszer

Az A-5 egyik legfontosabb, legbonyolultabb, és – mint a berepülés időszakában kiderült – legproblémásabb eleme a North American Autonetics AN/ASB-12 navigációs és célzórendszer. Ezt a későbbi RA-5C-k is mind megtartották, feladatuk változása ellenére is, már csak azért is, mert azoknak is pontosan oda kellett találni a bevetésük helyszínére. Az ASB-12 főbb részei a radarral összekapcsolt inerciális navigációs rendszer (radar equipped inertial navigation system, REINS), ehhez a General Dynamics Electronics többfeladatú radarja, amihez pedig a szintén az Autonetics gyártotta, NASARR családba tartozó számítógép tartozott. Ez szolgáltatta a pilótafülke kijelzőire a navigációs és célzási adatokat. Az előbbit nappal, jó időben használható, az orr alatt lévő, Eastman Kodak tévékamera egészítette ki, a pozíció pontosítása céljából. A navigációs alrendszer része volt az (egyik?) első, digitális fedélzeti számítógép a VERDAN (Versatile Digital Analyzer, avagy, vicces kedvű repülősök által feloldva: Very Effective Replacement for a Dumb-Ass Navigator). Az egész rendszer bármely időjárásban, elméletileg bármilyen távolságon pontos, külső forrásoktól független pozíciómeghatározást tett lehetővé, ezáltal pedig a pilóta számára adott jelekkel terelhette a cél felé az A-5-öst. Ezt öt, előre beprogramozott hely vonatkozásában tudta produkálni, mégpedig bármikor, mert a VERDAN folyamatosan kalkulálta a Vigilante helyzetét. A kis magasságú repüléshez a földnek ütközés elkerülését szolgáló adatokat is nyújtott a rendszer, de terepkövetést nem biztosított, pláne nem automatikus módban – utóbbira az F-111-esig kellett várni.

A radar a J-7 sávban (J sáv: 10-20 GHz, régi beosztás szerint Ku sáv), 60 kW csúcsteljesítménnyel működött, elsősorban térképező és a terepet kirajzoló módokban, a géptől +/-45 fokban oldalra. Az előbbi esetben, 18 km magasból 110 km hatótáv mellett, időjárástól független navigációs segédeszközként és a célt felderítő berendezésként dolgozott. A kamera szintén mindkét oldalra 45 fokban volt kitéríthető, lefelé 55 fokkal, és egy fix, hátrafelé néző pozíciója is volt. Képét mind a pilótának, mind az operátornak ki lehetett vetíteni. A hátul ülőnek egy katódsugárcsöves képernyőre, de a pilótának elöl egy fejmagasságú kijelzőre. Ezzel, tehát a HUD alkalmazásával világelső volt az A-5, csak ekkor még pilot’s projected display indicator (PPDI) volt a készülék neve. A PPDI a radar térképező és terepet kirajzoló képét is meg tudta jeleníteni, terepkövető repüléshez szükséges jeleket mutatni, magassági és irányadatokat, továbbá a fegyverek bevetéséhez kellő jeleket adni. Ez rendkívül fejlett megoldás volt a ’60-as években.

Aerofax 50. o.

Az orron lévő felirat jelzi, hogy fent egy korai A3J-1-esben látható így gyakorlatilag az egész, egybeépített navigációs és célzó elektronika, tehát az ASB-12. Szereléshez így lehetett lejjebb hajtani az egész egységet. Lent már egy RA-5C-ben ugyanez, és látszik a tévékamera állása is alul

Aerofax 50. o.

Aerofax 50. o.

Az ASB-12 giroszkópja (akkori, közkeletű nevén stable table, vö. az Iowa csatahajó-osztálynál részletesen bemutatott tűzvezetéssel ITT)

Aerofax 52. o.

A fenti modellel tesztelték az A-5A radarhullám-visszaverő képességét – legalábbis ezt mondja az eredeti képaláírás, majd úgy folytatja, hogy ez segített a zavarórendszerek, és azok antennáinak elhelyezésében. A fém borítás hiánya azért megkérdőjelezi, hogy ez a modell mennyire alkalmas jól reprezentálni a radarbesugárzásra vonatkozó jellemzőket, viszont a zavarórendszereket illetően már inkább használható volt

A bemutató második részében a Vigilante berepülése, majd részletes leírásának első fele következik. A sorozat kezdő része ITT olvasható.

Rekorddöntések mellett súlyos problémák

A második YA3J-1 néhány hónappal később követte az elsőt, de nem sokáig, mert 1959. június 3-án, mindössze 49 repüléssel és 66,4 repült órával a háta mögött, hidraulikus és elektromos hibák miatt lezuhant. Ezidőtájt azonban az első kilenc, már A3J-1 jelű Vigilante is megkezdte repüléseit, egyben már a Navy különféle szervezeteinek tesztjeire kerültek, a marylandi Patuxent River támaszponton. Itt számos feladat szolgált a bombázó-navigációs rendszer fejlesztésére, amit legalább két példánnyal a Kirtland légibázison a hagyományos és nukleáris bombákkal végzett szimulációk követtek. A hordozófedélzeti próbákat 1960. július 22-étől kezdve folytatták le, amikor is az egyikük a CVA-60 USS Saratogán szállt le. A korabeli tempót már ezek is jellemezték, de az még inkább, hogy a típussal az első világrekordot 1960. június 6-án jegyezhette fel az ezeket hitelesítő FAI. Azt, hogy ilyen repüléseken vegyen részt az A3J, nagyban befolyásolta, hogy a támogatói úgy látták, ez hatásos módszer lesz a döntéshozók előtt, hogy végül is támogassák a sorozatgyártást. Bár a korábban leírtak szerint, már az 1959-es pénzügyi évben kapott megrendelést a Vigilante, ettől még korántsem volt biztosított véglegesen a sorsa. Az első rekordrepülés mindjárt elég érdekes is volt, de nem is igazán az elért eredménye miatt, hiszen az 2,02 Mach sebesség volt, 14 km magasan. A hátsó ülésben azonban épp a FAI akkori elnöke, a híres női pilóta, Jacqueline Cochrane foglalt helyet, és ezzel ő lett az első nő, aki 2 Mach feletti sebességgel száguldhatott a világon. December 13-án már 1000 kg-os terhelés melletti magassági rekordot döntött a gép – épp egy, a szovjetek által tartottat. Ekkor 27.875 m-t ért el ugrásból a Vigilante.

Akkoriban az amerikai hordozókat feladatkörük szerint is jelölték, ezért szerepelhetett a hagyományos meghajtásúak nevében például A (attack) vagy például L a CV után. Mára amúgy is egységes lett az állomány, melyet nem CVAN-nek, csak CVN-nek hívnak (N: nuclear).

Aerofax 4. o.

Így fért el a Saratoga egyik liftjén a 146697, július 25-én. Ekkor a kikötőben emelték be a gépet, amint ezt a daru is mutatja. A még nem próbált típusok fedélzeti karrierjét nem egy mindig is valamelyest kockázatos, fékezőkábeles leszállással kezdték

(forrás)

Immár a Saratoga repülőfedélzetén, ugyancsak július 25-én. Az orron lévő, a gép nevét hirdető felirat megváltozott az eredetihez képest, de még érdekesebb a lehajtott függőleges vezérsík

(forrás)

Itt már színesben, és repülésre kész állapotban

A Vigilante talán az egyik legjobban, de legalábbis „legtipikusabban” kinéző „vadászgép”, látszik rajta, hogy a sebességre termett. Bár az eredeti, atomcsapásmérő feladatkörében szinte nem is szolgált, első számú felderítőgépként a ’60-as, ’70-es években pótolhatatlan feladatot látott a US Navy kötelékében, hordozófedélzeti típusként. Mindezek ellenére története meglehetősen kevéssé ismert, és még kevésbé, hogy egy technológiailag mennyire összetett, de főleg, előremutató repülőgép volt.

A modernwartech mostmár sok éves történetében pont ezért is érdekes helyet foglal el, mert ennyire innovatív gépként kifejezetten a blogon a helye, mégis, a mélyebb ismerete hiányában sokáig úgy volt, hogy, mint kevésbé fontos típus, sosem kerül bemutatásra. De aztán – egy kevéske olvasói sugallat hatására is – az imperialista erők ezen megtévesztését sikeresen lelepleztem!

Ленин

(forrás)

Az 1950-es évek egyértelműen az atomfegyverek bűvöletében telt. Ezek kezdeti célba juttatási módja a bombázórepülőgép volt egyedüliként, mivel csak ennek volt meg a kellő hatótávolsága, és teherbírása az akkor még több tonnás bombákhoz. De a nukleáris hatalmak buzgón dolgoztak más megoldásokon is. A légierőknél a vasfüggöny mindkét oldalán jöhetett a következő lépés, ami eleinte a bombázók személyzet nélküli, és nagyon gyors verziójaként felfogható, interkontinentális robotrepülőgép (ICCM) volt. A Szovjetunió a Mjasziscsev M-40-est (RSS-40 Buran) és a Lavocskin La-350-est (Burja) fejlesztette, míg az USA a North American Aviation (NAA) SM-64 Navahot. (Ezekről nagyon röviden ITT volt szó a blogon.) Gyakorlatilag párhuzamosan futottak a ballisztikus rakéták programjai is, melyek aztán a hidegháború végső fegyverének bizonyultak. A haditengerészetek is tartották a lépést, és a robotrepülőgépeket hordozó tengeralattjárókon, illetve a rakétákat indítani képes hajókon, és később ugyancsak tengeralattjárókon (SSBN) munkálkodtak. (Az amerikai Regulus sorozatról nem, de szovjet ellenpárjáról, a Projekt 653 SSGN által szállított Iljusin P-20-asról nagyon röviden ITT lehet olvasni a blogon.)

Addig is, amíg ezek a szinte még ma is futurisztikusnak ható eszközök (leszámítva az SSBN-eket) el nem készültek, az Egyesült Államok Haditengerészete sem maradhatott ki a nukleáris elrettentésből. Sem presztízsből, sem az akkori, stratégiai elképzelések miatt, de főleg azért nem, mert akkoriban erre osztották a nagyobb pénzeket a Truman-, majd az Eisenhower-kormányok. A tengerészet úgy került bele a stratégiai elrettentési feladatba, és jutott atombombákhoz, hogy eleinte az USA saját maga számára azt írta elő, hogy Nagy-Britanniát kivéve nem tárol külföldön atomfegyvert. Csakhogy, így a légierő taktikai típusai nem (sem…) érték el a célok jó részét. Az anyahajók viszont, nemzetközi vizeken haladva, tehát nem másik ország területén állomásoztatva a bombákat, közelebb tudtak repülőgépeket indítani e célok ellenében. Ezidőtájt a US Navy hordozóin két bombázótípus képviselte az atomütőerőt. A kisebbik – egyébként szolgálatba állításakor messze a legnagyobb fedélzeti típus ­– az NAA által egy, már 1945. augusztus 13-ai kiírásra fejlesztett, AJ (AJ-1, AJ-2, későbbi jelöléssel A-2) Savage, vegyes meghajtású (két dugattyús motor és egy gázturbina) csapásmérő volt. Ez bő ezer kilométerre tudta szállítani a közel öt tonnás, Mk 4 atombombáját. A nagyobbik igazából nem is volt rendes, anyahajós repülőgép, mert leszállni lényegében nem tudott a fedélzetre. Ez a Lockheed P2V-3C Neptune volt, ami eredetileg egy szárazföldi bázisú járőrgépnek készült, és ennek is köszönhetően, elvileg bombázhatta a Földközi-tengerről indulva Moszkvát is. Akárhogy is, egyik sem volt igazán meggyőző megoldás, már csak légcsavaros voltuk miatti, alacsony sebességük okán sem. Ezért is, 1949 során a Navy-nek meg kellett küzdenie a csak két évvel korábban önállósodott US Air Force B-36-osaival az atomütőerővel kapcsolatos súlyát illetően. Erről, vagyis az Admirálisok lázadásáról ITT írt részletesebben a blog korábban. Bár alapvetően a gigantikus B-36-ossal a légierő nyerte a torzsalkodást, hiszen a tervezett, United States osztályú repülőgéphordozók megrendelését törölték, azért a tengerészet veresége nem volt végzetes. Ezt, no meg a hidegháborús tempót jelzi, hogy már 1951 közepén megrendelték a hasonló, Forrestal osztályt, és 1952 őszén repült első ízben a következő bombázógépük, a Douglas A3D Skywarrior (később A-3).

(forrás)

Az első „bombázó” egy hordozón: az NAA Savage egy példánya. Elvileg egy AJ-1, tehát a korábbi verzió, a VC-7 századból

A záró részben az M-X, azaz LGM-118 Peacekeeper jelet kapott ICBM telepítési ötleteit ismertető sorozat elérkezett magához az MPS-hez, és azt mutatja be részletesen. Ezt a később mégis szükségessé váló, alternatív javaslatok követik, illetve az M-X program végeredménye. A zárás pár sorban a Minuteman és a Peacekeeper tervezett utódjáról szól. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT. 

30. A nyerőnek tartott M-X MPS

Végezetül, két és fél tucat ötlet után következzék a légierő által favorizált, új – és egyáltalán nem mellesleg: a felmerültek közül az egyik legnagyobb tömegű – rakéta, és a hozzá való, monumentális telepítési a rendszer, mely egy időben hivatalos is volt, mivel Carter elnök ezt hagyta jóvá. Ez az itt a piros, hol a piros játék atomháborús szinten történő megvalósítását tűzte ki célul. A hasonlatot maga a légierő is gyakran vetette be a szélesebb nyilvánosság felé, és valóban rá is mutatott a lényegre. A tervezés során sokáig függőleges fedezékekkel, tehát gyakorlatilag silókkal számoltak, melyekre nagyjából ugyanúgy igazak a leírtak, amik viszont már a vízszintes tárolós megoldásról szólnak. Néhány területen a függőleges verzió a jobb, de más tényezők ezt kiegyenlítik. Két, fontosabb előnye miatt választották mégis a vízszintes fedezékeket: sokkal gyorsabban lehet mozgatni így egyikből a másikba a rakétákat és az imitátorokat szükséghelyzetben, és a fegyverkorlátozási ellenőrzéseket is biztosabb így megoldani.

Atomháborús itt a piros, hol a piros, USAF módra

Ebben a szakaszban, tehát a részletesebb bemutatáshoz a végig felhasznált, 1980-as, közérthető tanulmányon kívül egy 1981-es, részletes tanulmánykötet információi is felhasználásra kerültek.

A már említetteknek megfelelően, az MPS-ben 4600 darab fedezék található, 23 darabos alegységekre osztva. Ezek mindegyikében 1 db valódi rakéta, és 22 db imitátor található, melyeket időnként cserélgetnek jókora szállítójárművek. Így az ellenséges ICBM-ek valódi célpontja, az egyetlen M-X ismeretlen helyen van, vagy ha mégsem, akkor is gyorsan el lehet kezdeni cserélgetni azt az imitátorokkal. Ennek a bizonytalanságnak a fenntartása teszi lehetővé megfelelő számú rakéta túlélését a 200, valódi példány közül, melyekre – tízesével – összesen 2000 robbanófejet telepítenek.

Az egyes fedezékek közötti, ahhoz szükséges, minimális távolságot, hogy egy szovjet bomba ne semmisíthessen meg kettőt egyszerre, azok ellenállóképessége és egy hipotetikus, nem kisebb, mint 1 Mt-s atomrobbanás ereje alapján számították ki. Az érték legkevesebb 1542 m (5000 láb) volt, de később már ennél némileg többel, átlagosan 1585 m-rel számoltak. Hogy ez a távolság elég legyen, 4137 kPa-nak megfelelő túlnyomásra méretezett minden egyes fedezék. Ennek része, hogy a környező felszínnel egy síkban, kissé bemélyítve alakítják ki mindegyiket, és a bejárathoz egy lejtős út vezet a szállítójármű számára. Egy fedezék 52,5 m hosszú, és kicsit több, mint fél méter vastag, vasbeton szerkezetű. Ezt 9,5 mm-es acélköpeny veszi körül, az elektromágneses impulzusokkal szembeni ellenállóság érdekében. Ugyanilyen védett elhelyezéssel, saját áramforrással, kommunikációs eszközökkel, és a fedezék belsejében állandó környezeti paramétereket tartó berendezésekkel van ellátva mindegyik. Ezek által elvileg nem kevesebb, mint 1 évig is működhetett az adott fedezék, tehát indításra készen tarthatta a rakétáját, ha volt benne. Mindezt egy, a környező térséget ért atomcsapást követően is természetesen, mivel az így elszennyezett területen emberi beavatkozásra nem volt szükség. A fegyverzetkorlátozási egyezményekben elvárt megfigyelésekhez a fedezék tetején két, eltávolítható panel van, ami biztosítja a rálátást a belsejére (lásd részletesebben később). Ez nyilván bonyolította a szerkezetét, és nehezítette az elvárt ellenállóképesség biztosítását.

A fedezékek nagyjából 0,01 km²-es környezete van elkerítve és különféle, biztonsági szenzorokkal figyelve. Eleinte a teljes alegységet körbekerítő, „területvédelmi” megoldást akarta a légierő, hiszen ez jóval egyszerűbb, hatékonyabb, olcsóbb volt. Carter azonban – csökkentendő a szigorúan elzárt terület méretét – 1979-ben utasításba adta, hogy a „pontvédelemre”, tehát a fedezékek külön-külön való elkerítésére és biztosítására kell áttérni. Az egyes fedezékeknél kiépített szenzorokat megfigyelőtornyok is kiegészítik, melyek radar alapon követik a (közeli) légijárműveken kívül a felszíni járműveket is. Ilyenből 60-200 db szükségeltetik a teljes MPS-re nézve. A rakéták szabotázzsal és terrorizmussal szembeni védelmét, valamint „fordítva”, a lakosságnak a rendszerrel való kapcsolatát a silókhoz hasonlónak, tehát jónak tartották. Ez nagyjából igaz is volt, mivel egy rakéta mozgatása tényleg elég ritkán történt meg, és így biztonsági szempontból valóban a silós telepítéssel egyenrangúnak tűnt a dolog.

(forrás)

Próbafedezék építése, talán 1:2-höz méretarányban, a pick-upból ítélve (1981)

MX Basing options 46. o.

A 23 fedezékes alegység, angolul cluster sematikus elrendezése. Még ezen az ábrán is megjelenítették a jókora íveket, amik kellett az óriási szállítójárművek kanyarodásához

(forrás)

A kék szín ugyan nem túl valószínű, de így nézett ki rajzon a fedezékéből előguruló, tartalék áramforrással is rendelkező indítóeszköz, már felállított rakétakonténerrel, amiben startra kész az M-X. Az elektronika által az utasítás vételétől számítva 1 perc telik el az indításig. A fedezékbe frissen betolt rakétának a maximális pontosság eléréséhez két órás kalibrációs és beállítási folyamatra volt szüksége, melyet önműködően elvégzett (lehetséges, hogy a teljes kalibráció nélkül is indítható volt, ha kellett, csak nagyobb szórással)

Az M-X telepítési lehetőségeit bemutató sorozat harmadik részében újra mobil megoldások következnek, de ezúttal szárazföldi mozgatással. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

A silószerű tárolást ismét mobil megoldások követik, de ezúttal szárazföldi mozgatással.

18. Az országos vasúthálózaton mozgatott rakéták

A vasúti rakétákat már a Minuteman I idején is vizsgálták, és még a rakétaszállító vagon prototípusa is elkészült. A leírás szerint az Államok északnyugati részében már meglévő vasúthálózatot kívánták használni, de annak fényében, hogy az országban meglévő, 129 ezerből 113 ezer kilométert említenek, mint igénybe vett szakaszt, ez szinte a teljes USA területét jelenti. A szerelvények nem mozognak folyamatosan, hanem véletlenszerű időszakokat előre kialakított (vagy legalábbis kiválasztott) kitérőkön töltenek. Ilyenből sok ezret terveztek. Az indítás ezekből, vagy pedig a nyílt pályákon kiépített helyekről történhet. Ezen kívül a rakétás vonatoknak saját karbantartó és ellátóbázisok is épülnek, függetlenül a polgári infrastruktúrától. A terv kifejezetten érdekes részlete, hogy a használt mozdonyok nem katonai tulajdonúak, és a személyzetük is civil. Ezért aztán, amíg az adott vonat kocsijai egy kitérőn állnak, addig a mozdony nem várt ott, hanem kereskedelmi feladatokat láthatott el.

Egy szerelvény a mozdonyból, a parancsnoki kocsiból, az áramellátó kocsiból, két személyzeti vagonból, és akár öt, rakétaszállító vagonból áll. A parancsnoki kocsiban helyezték el a kisebb karbantartásokhoz szükséges eszközöket, felszereléseket is. Az áramellátó kocsira a mozdony hiányában és redundáns rendszerként is számítottak, és egy dízelgenerátort, valamint hozzá nagy mennyiségű gázolajat tartalmazott. A rakétaszállítókban a rakétákat külön, nagy gonddal kialakított légrugós vagy tekercsrugós rendszer óvta az út közbeni rázkódás káros következményeitől. A normál vasúti szabványok miatt a rakéták hossza 30 m körül lehetett, bár ez nem volt valódi korlát, mert a tényleges M-X (LGM-118) 22 m-nél is rövidebb lett. Valószínűleg a mozdonyon lévőket leszámítva értve, a teljes személyzetet 10 főben adták meg. Amikor a kitérőben állt a szerelvény, egy részük folyamatos járőrszolgálatot látott el körülötte. Ilyenkor a rakétaszállító vagonokat kiszintezték, tetejüket felnyitották, és a rakétákat függőlegesbe emelték. Az indítás csakis állásból, az előre kijelölt helyekről történhetett. Ennek nem is igazán a pályára rótt terhelés volt az oka, hanem az, hogy ezeket a helyeket előre be lehetett táplálni a rakéták irányítórendszerébe, és mint már szó volt róla, az indítási pozíció nagyon pontos ismerete létfontosságú volt a ballisztikus fegyverek végső pontosságához. A több rakétaszállító vagonon felül lényeges volt, hogy a ’60-as években még csak rakétánként egy robbanófejjel számolhattak, de mostmár akár tízzel is. Ez csökkentette a szükséges szerelvények számát, ami pedig az igénybe veendő pályaszakaszok hosszát, így végső soron a költségeket.

(forrás)

A korábban kidolgozott, Minuteman I rakétákat szállító vonat – jelentős méretű – makettje fent, és néhány rajz a rakétaszállító kocsiról lent

(forrás)

Az M-X telepítési lehetőségeit bemutató sorozat második részében légi úton mozgatott, illetve valamilyen módon silókba telepített rakéták szerepelnek. Az előző, egyben első rész ITT olvasható.

E poszt videós verziója itt nézhető meg:

Levegőben mozgatott rakéták

8. Vízirepülőgépekre telepített rakéták (sea sitter)

A légimozgékony megoldások közül az első a nagyméretű vízirepülőgépek alkalmazása. Több, korábbi tervvel közös előny, hogy csupán parti bázisokat igényel a javaslat, maguk a rakéták döntő részben az óceánokon vannak. A bázisról indulva, a part mellől felszállva a gépek véletlenszerűen, de egymástól mindig elég távol szállnak le az óceánra. Ott szinte zéró üzemanyagfelhasználással úsznak a vízen, és előre ütemezetten, vagy riasztáskor ismét felemelkednek. A rakétaindítás a levegőben is lehetséges – sőt, a vízen nem is megoldott. Ez viszont módot ad arra is, hogy válsághelyzetben akár folyamatosan a levegőben legyen a flotta, ahonnan bármikor tudnak indítani. Ilyenkor különösen, de a normál időszakban is jól jöhet, hogy a gépek alkalmasak légi utántöltésre is. Elhelyezésükhöz négy bázisra volt szükség, valószínűleg kettő-kettőre a két óceánparton.

A most következő sorozat eltérő lesz a korábban nagyobb részt jellemző, hosszú – pl. az F-111-esről szóló – ismertetőktől abban az értelemben, hogy a bevezetést és a zárást kivéve számos, rövidebb, egymástól lényegében független szakaszból épül fel. Épp ezért készült el a videós verziója is (beágyazva az 1. részé): 

A téma nem más, mint a hidegháború nukleáris hadviselésének egy szelete: két tanulmány alapján az USA szárazföldi telepítésű, hadászati interkontinentális ballisztikus rakétáinak túlélőképességével kapcsolatos lehetőségek bemutatása. Ezúttal tehát nincs felhasználva több könyvnyi forrás, és az esetleg nem ismerősen csengő fogalmak sincsenek részletesen kifejtve (pl. MIRV, MARV). Mivel általános jellegű ötletek sokaságáról lesz szó főleg, és a felhasznált források jellege miatt, a követhetőség és érthetőség – reményeim szerint ­– mégis megmarad.

(forrás)

Az LGM-118 Peacekeeper, vagyis az M-X robbanófejeinek visszatérése hosszú expozíciós idejű fotón. A helyszín a Marshall-szigetek

A kezdetek

Bár a blogon már többször is volt szó meg nem valósuló típusokról (pl. XF-103), és puszta koncepciókról is (pl. arzenál repülőgép), a mostani téma még inkább csak valaminek a lehetséges alkalmazási módjairól, átfogó megoldásairól fog szólni. Ez a valami pedig az USA szárazföldi telepítésű, interkontinentális ballisztikus rakétáit (ICBM) jelenti. A légierő, az USAF 1054-re tornászta fel e rakéták számát (1965-ig meg is volt mind a 800, tervezett Minuteman I siló), de már a ’60-as években előtérbe került a fix indítók veszélyeztetettsége egy első csapással szemben. Mindez – saját megítélése szerint – súlyos helyzetbe hozta a légierőt, mert a szovjet ICBM-ek váratlan első csapása esetén nem sok idő maradt akár a bombázók levegőbe emelésére, akár a rakéták indítására. Márpedig, ha ezek nem történtek meg időben, akkor a nukleáris triád e két ága súlyos veszteségeket szenvedhetett. Ez egyértelműen a haditengerészet, a US Navy malmára hajtotta a vizet. Annak megjelenő, kezdetben Polaris rakétákat alkalmazó, atomhajtású, rakétahordozó tengeralattjárói (SSBN) ugyanis nagyságrendekkel védettebbek voltak. Ezért megkérdőjeleződött az ICBM-ek szükségessége, amik leszerelése az USAF stratégiai szerepének drasztikus csökkenéséhez vezetett volna. A bombázókat, minden hátrányuk ellenére, még mindig rugalmasan alkalmazhatónak, közvetlen fenyegetésre is megfelelőnek gondolták, bár lehetőségeik ebben az időszakban korlátozottak voltak a szovjet légvédelem fejlődése miatt. Persze a triád elmélete szerint nem szabadott leszerelni egyik ágát sem, mert ha ezek után egy további, még megmaradt ág ellen különösen hatékony ellenintézkedést fedeznek fel, akkor már csak egyetlenre hárulna a hiteles elrettentés terhe. Ez pedig igencsak kiszolgáltatott helyzetet teremtene, és fennállna, hogy a kölcsönösen biztosított megsemmisítés elve nem teljesül. Ez viszont nagyon vonzóvá tenne egy első csapást az ellenfél számára. Ezért az USAF egyrészt szuperszonikus, ember vezette bombázókon dolgozott (XB-70, majd több tanulmányon át (pl. AMSA) a B-1), illetve, elkezdte vizsgálni, hogyan növelhetné az ICBM-jei túlélőképességét. Ez viszont egyáltalán nem bizonyult triviálisnak, cserébe – utólag visszatekintve – páratlanul érdekes ötletek egész tárházát vonultatta fel.

A tizenötödik, "fél" résszel ér véget az F-111 bemutatója, melyben a források megadásán kívül a típus ausztrál szolgálatának vége szerepel. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

A legtovább szolgáló Aardvarkok

Még az EF-111A-kat is túlélték az Ausztráliában használt Aardvarkok, melyek kapcsán az első, elektronikai korszerűsítésükig jutott a vonatkozó fejezet. Tehát, az F-111 történetének valódi zárásaként következik – immár csakis a RAAF színeiben – annak a ’80-as és 2000-es évtizedek közötti időszaka.

A még 1983-ból eredő, további, az amerikai AMP-vel egyenértékű modernizálásig – többféle lehetőség mérlegelése után – 1990. augusztus 17-én jutottak el. Ez sem volt tehát gyors folyamat, akárcsak az amerikai projekteknél. Az AUP (Avionics Update Program) nevű, 389 millió dolláros szerződést a Rockwell International nyerte, mely e célból a Hawker de Havilland Australia vállalattal társult. Ez tartalmazta az amerikai változatoknál már látottakat, tehát két, digitális számítógépet, digitális repülésvezérlést, lézergiroszkópos és GPS-es navigációt, valamint a műszerfalak és a rádiók korszerűsítését. Érdekes módon, ettől függetlenül rendelték meg a Texas Instruments-től a terepkövető (APQ-171, az F-111F APQ-146-osának továbbfejlesztése), és a General Electric-től a támadó radar (APQ-169, az APQ-165, az F-111C eredeti készülékének továbbfejlesztése) cseréjét. Az ECM rendszerek modernizálására is sort kerítettek. Összességében, a cél az analóg berendezések digitálisra cserélése is volt, tekintettel az addigra erősen megnövekedett karbantartásigényre. Az első F-111C-t Amerikában építették át, és további húszat már Ausztráliában. Az AMP – és a Pacer Strike ­– a típus kivonása miatt programként nem tekinthető sikeresnek, még ha technikailag az is volt. Az AUP már inkább, csak az volt a baj vele, hogy az utolsó gép 1999 végére lett kész. Ez durván évente kettő példányt jelent, ami azért igencsak gyenge tempó. A légierős átvételkor elhangzott adat szerint, a tesztek alapján az átlagos meghibásodásközi üzemidő 179 órára nőtt, ami igen jó érték.

From controversy 185. o.

Az Amberley légibázison végzett AUP átalakítás egy pillanatképe. A munkások a Rockwell International emberei