A Je-150 családról szóló ismertető második, záró részében a különféle Je-152-eskről, a program eredményeiről, a repülések során elért rekordokról, és röviden a szovjetek akkori elfogóvadászairól van szó. A Je-150 verziók kiváló emelkedőképessége kapcsán is szerepel pár megjegyzés, és némi összehasonlítás az English Electric Lightninggal, az angol vadászgéppel, mely szintén erről híres. A sorozat előző része ITT olvasható, a Lightning egyébként futó bemutatója pedig ITT kezdődik.
Létrejön a Je-152 és a Je-152A
Az automatizált vezetési és adattovábbító rendszer módosításai
A Je-150-esnél írtak szerint, az első példány a radar és más, az Uragan-5 részét képező, elektronikai egységek jelentős csúszása miatt, ezek nélkül készült el. Ezért egy alternatív, a vadászgépek fedélzetén lévő elemeket magában foglaló rendszer elkészítésébe is belekezdtek, a MiG irodától függetlenül. Ennek előzménye a Je-150 versenytársa, a Szuhoj T-37-eséhez szánt K-9-51 légiharcrakéta, és a hozzá tartozó berendezések voltak, melyeket a géppel együtt, 1958-tól kezdtek fejleszteni. (A Szuhoj teljes komplexuma a T-3A-9 (vagy T-3M, még később egyes dokumentumokban T-9) néven futott.) Amíg magát a K-9-51 rakétát a Szuhoj mérnökei tervezték, addig annak irányítórendszerét a KB-1 iroda. Eredetileg a K-9 is az Uragan-5B-vel működött volna együtt, de aztán azon belül a fedélzet radart a CP-1-esre cserélték.
Az eredeti Uragan-5 elemek késedelme miatt 1960-ban a MiG-et megbízták a K-9 rakétákat, és így persze a kapcsolódó elektronikát hordozni képes Je-150 verzió elkészítésével. Ez lett a Je-152-9 vadászirányító rendszer, melynek a földi elemei a Dál nevet kapták, és a hozzá való rakéta – az iroda számából eredően – a K-9-155. 1960 végére a szóban forgó berendezéseket már a Je-152A-n tesztelték. 1961-ben ismét megváltoztatták a kapcsolódó, földi elemeket, és azokat innentől mint Воздух-1 (Vozduh-1, Levegő-1) említették. A vadászirányító rendszert is ennek megfelelően kellett áttervezni, hogy megmaradjon az együttműködési képesség. Így jött létre a Je-152-9-V, melynek légi elemeként a próbákat a Je-152-essel végezték.
Ez azt jelentette, hogy legalábbis fejlesztési oldalról, de szétvált az automatizált vezetési és adattovábbító rendszer két részre a Je-150 család esetében: a földi komponensekre (Dál, illetve Vozduh), és az automatizált vadászirányító rendszerre, mely utóbbi szűkebb értelemben csak az elfogóvadásszal közvetlenül kapcsolatot tartó alrendszereket (és az ebből következő, fejlesztési szükségszerűségek miatt a repülőgépen lévő elektronikát és fegyverzetét) jelentette (-9, illetve -9-V). A valóságban nyilván nem nagyon volt értelme egyiknek a másik nélkül.
A korábbi, az állami megrendeléseket részletező felsorolásból kiderült, hogy az utolsó szerint három MiG-et is a K-9-esekkel (K-9-155-ösökkel) kellett felszerelni. Egy Je-152-est R15-300 hajtóművel terveztek, kettő Je-152A-t pedig R11-300-asokkal. Az egy nagy, illetve a két, kicsi gázturbina miatt a törzsük hátsó része eltérő lett, de a szárny utóbbi esetben is csak kis mértékben, a tőben, a kilépőélnél módosult a Je-150-eshez képest. Az orr-részük ismét azonos volt, de a Je-150-esétől már különböző. A Mach-kúp ugyanis fix lett, és törés nélküli. Helyette egy három pozíciójú, négy munkahenger által mozgatott, belső gyűrű szabályozta a légáramlást. A Pitot-cső az orr alá került, mint a MiG-21-esek akkoriban készülő verzióin, és még a korábbinál is hosszabb lett. A rakéták felfüggesztése nem volt azonos a két változatnál. Amíg az A-nál a szárnyak alá kerültek a pilonok, a Je-152-esnél a szárnyvégekre. A K-9-155 nem teljesen új és különálló voltát mutatta, hogy a Je-152-esen maradt az eredeti, Uragan-5B radar, míg a Je-152A-ra a CP-1 került, de ez utóbbi is kompatibilis volt magával a teljes Uragan-5 komplexummal.
K-9-155
A sokat emlegetett K-9-155 abban hasonlított a Szuhoj verziójához, a K-9-51-eshez, hogy a rakétát magát az OKB-155-2, tehát a Mikojan-Gurjevics ilyen eszközökre specializálódó részlege tervezte, míg az irányítórendszerét ennek is a KB-1, hiszen az ezúttal is a CP-1 radarral kellett, hogy együtt dolgozzon. Ezt leszámítva tehát a kétféle rakéta teljesen el is tért, mert a Szuhoj egy deltaszárnyas felépítésre voksolt, viszont a MiG iroda egy hagyományosabb elrendezést választott. A középen lévő szárnyakat hátul lévő vezérsíkok egészítették ki, de azok nem mozogtak teljes egészükben, hanem a kilépőéleken kisméretű kormánylapokat alkalmaztak. A nagy közeledési sebesség, a kis manőverezőképességű célok és a félaktív radaros önirányítás jelentette feltételeket így fordította le az OKB-155-2 – jelentősen eltérően, mint az ugyanezekkel az adottságokkal dolgozó Szuhoj.
Itt tehát már kapásból elvetették a vezetősugaras megoldást.
A K-9-155-esnek két kialakítása is ismert, ahogy haladt a fejlesztése. A korábbi esetében a repülőgép radarjával (talán az éppen használt, az esetleges zavarás miatt változtatott frekvenciájával?) való szinkronizációt a vezérsíkokra szerelt antennákkal oldották meg. A későbbi, megépült kialakításban a relatíve nehéz és nagy légellenállást keltő antennákat a rakétatestbe integráltakkal váltották fel, és részben a helyükre rolleronok kerültek, melyek a bedöntés irányú stabilizálást segítették. A kitéríthető szárnyak végezték a hossztengely körüli kormányzást. A robotpilóta az APC-18 jelzést kapta.
A rakéta induláskor 245 kg-ot nyomott, 27 kg-os harci résszel, 103 kg-os PRD-56 motorral és hajtóanyaggal, és 15 kg-os CR-1 radarantennával (elektronikával). A CRV-1, rádiófrekvenciás közelségi gyújtó indította harci rész 20-30 m-en belül volt hatásos a tervek szerint. A rakétamotor két üzemmódban dolgozott. A startnál 5,5 t tolóerővel gyorsította a fegyvert igen nagy, 5000 km/h-t is meghaladó sebességre (1,4 km/s). Ezt a tovább működő, 2,5-3 tonnás tolóerejű utazófokozat tartotta fent. A radarvevő korlátai miatt azonban a hatásos lőtávolság így is csak 9 km lett.
A K-9-155 repülés közben megrajzolva. Ezen az ábrán, és a lenti fotón is direkt feketére festették a szögletes szárnyakat és vezérsíkokat, háromszög alakúnak láttatva azokat, megtévesztendő a nyugati hírszerzést. A rakéta feltehetőleg az R-38 jelzést kapta volna, ha szolgálatba áll, viszont nyugaton megkapta a kódját, mely az AA-4 Awl lett, mivel a Je-152-eshez hasonlóan, úgy vélték, hogy sorozatgyártásra került vagy fog kerülni. Az awl az ár, a cipészszerszám angolul, míg a szovjetek a Tu-22-est hívták így nem hivatalosan