A leggyorsabb villám, avagy a brit Lightning vadászgép, 7. rész

2023. február 10. 08:22 - Maga Lenin

Az F.1-est és F.1A-t követő, összes, a Royal Air Force által alkalmazott Lightning változat ismertetőjét tartalmazza a sorozat 7., félidei szünetet követő része. Épülnek kétüléses változatok is, miközben a típus elveszti, majd visszakapja gépágyúit. Megjelennek a szárny feletti póttartályok; a németországi századok saját verziót kapnak; több, mint ezer embert megreptetnek 1000 mérföld/óránál is gyorsabban, és további, hasonló részletekről is szó van a posztban. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

 

Új változatok gyors egymásutánban, immár kiképzésre is: T.4, F.2, F.3

A korábban sosem látott gyorsaságú Lightning számára hamar szükségessé vált egy kétüléses, kiképző verzió létrehozása. Bár nem tartották nehezen vezethetőnek a típust, de mégiscsak olyan repülési jellemzőket mutatott hatalmas tolóereje és erősen nyilazott szárnyai miatt, amiket addig nem tapasztalhattak a pilóták. Mivel előbb-utóbb újoncokat is ki kellett képezni a gépre, nem lehetett kérdés, hogy kell az oktatóváltozat. A helyzetet állami oldalról is érzékelték, ezért 1953-ban megszületett az OR.318 kiírás egy ilyen, a várt, nagy sebességű vadászgépekre való kiképzésre alkalmas típusra. Ezen a már tervezett, vagy esetleg meglévő típusok kétülésessé tételével pályáztak a gyártók: az Avro a Type 720 alapján tervezett 725-össel, a Supermarine az előzőleg részletesebben is bemutatott Type 545-ösön alapuló 554-essel, a Hawker a Hunter P.1101 jelű változatával, végül pedig az EE a P.11-essel, mely a P.1B áttervezése volt. A kiírást végül visszavonták, mert alapvetően egyik javaslattal sem voltak elégedettek, de eredmény így is született. A Hunterből a T.7 és T.8 verziók is szolgálatba álltak, de megvalósult a P.11 is. Utóbbinak persze a repülési idejével volt elégedetlen a megrendelő, viszont teljesítménye több, mint megfelelő volt, továbbá, az idő előrehaladtával egyre előnyösebbé vált, hogy egy megvalósuló típus módosítását jelentette. Ez az Avro és a Supermarine ajánlatáról márpedig nem volt elmondható. Így aztán, az eredmény összességében nem volt rossz, hiszen a Hunter olcsóbb és egyszerűbb volt, a P.11 viszont megismertethette a növendékeket a kétszeres hangsebességű repüléssel is.

1955-ben még tandem ülésekkel vázolták fel a P.11-est, hiszen továbbra is a kis homlokfelületet tartották szem előtt. Ez azonban igen jelentős áttervezést igényelt, mint kiderült, nagyobbat, mint egy egymás melletti üléses elrendezés. Itt ugyanis a legszorosabban vett orr-részt kellett csak módosítani, az 1-estől a 25-ös törzskeretig, azaz a nyomástartó válaszfalig. 1956-ban vizsgálták át a terveket a területszabály szerint is, mint szó volt róla, és ez is arra vezetett, hogy kifejezetten előnyös is lesz aerodinamikailag a szélesebb kabin. Ez a plusz szélesség nem mintha sok lett volna, mivel csak 28-29 cm körüli értékről volt szó. A felül lévő gépágyúk mind a kabin nagyobb helyigénye, mind súlyponti okokból kimaradtak, de egyébként teljesen harcképes maradt a P.11. A kabintetőnél a kezdetben javasolt, túl sűrű merevítéseket el kellett hagyni, de ezt leszámítva már nem kellett nagyobb változtatás a terveken. A gyakorló változatú Lightning hivatalosan a T.4 jelet kapta.

t_4_teszt.png

(forrás)

Az XL628, reklámfestéssel, mint a kétülésesek (a P.11) prototípusa

t_4_szem.png

Flight 70. o.

Szemből az együlésesekhez hasonlóan egyedi és agresszív látványt nyújtott a T.4. Mögötte egy Handley-Page Victor látható

avro725.png

(forrás)

Így képzelték el a pályázati szakaszban az Avro 725-öst, mely a mögötte látható, ezüst színű 720-asból származott le (fent), és a Supermarine 554-est (lent)

supermarine_type_554.jpg

(forrás)

A fentiek szerint készülő XL628 1959. május 6-án emelkedett a levegőbe először. Már rögtön 1,2 Mach-ra gyorsultak vele, és a jelentés szerint a kormányerők még kisebbek is voltak a számos manőver során, mint az együléseseken. A berepülés jól ment október 1-ig, amikor viszont az XL628 nagy sebességnél irányíthatatlanná vált egy orsó után. Pillanatok alatt annyira durva gyorsulások alakultak ki, hogy a pilóta, John Squier a katapultálás előtt még látta, hogy a hosszan az orr elé nyúló Pitot-cső egyszerűen ráhajlott a beömlőre. Már csak ezért is olyan sietve katapultált, hogy vészjelzést sem volt ideje leadni, és később sem működött jól a jeladója. A típust érintő kivizsgálás megállapította, hogy az orr megváltozott formájának hatásait rosszul mérték fel, és az amúgy is folyton problémás függőleges vezérsíkot akkora többlet terhelés érte, amit az nem bírt ki, és – valószínűleg tőből – letört. A magára a balesetre vonatkozó vizsgálat nyomán számos változtatást eszközöltek a mentőfelszerelésben és a katapultülések kialakításában is. Erre mind a jeladó – és a jelzőrakéta – hibája, mind a katapultálás során a Squier által testszerte elszenvedett, súlyos sérülések miatt szükség volt. Bár a mentőrepülőgépek egyike többször is elrepült felette, és később hajók is közel haladtak el hozzá, nem vették észre, ezért 36 óra elteltével, maga ért partot. Szerencsére, nyolc hónappal később ismét repülhetett.

Az XL629-est, az emiatt egyelőre egyetlen, megmaradt T.4-est rögvest átépítették, amint a vizsgálati eredmények rendelkezésre álltak. November 29-én visszatért a Lightningok öt évvel korábbi balszerencséje, amikor a kabintető rögzítése részben kioldott. Ezúttal viszont nem repült le az egész, csak megnőtt a zaj belül, és leszállás után hamar kijavították a problémát.

A szerződés a T.4 gyártására még 1958 júliusában született meg, kezdetben 30 példányra, de ezt később 20-ra csökkentették. A két, említett prototípuson kívül aztán 19-et vagy 20-at gyártottak (a források eltérőek), amiből kettőt meg sem kapott a RAF, hanem azokat a későbbi T.5 prototípusaivá építettek át. A T.4 műszakilag az F.1A verziónak felelt meg, tehát megmaradtak az Avon 210R hajtóművek, az AI.23 radar és általában hordozta a két Firestreaket is. A katapultüléseknél a Martin Baker 4BST Mk.1 vagy 2 változatot használták.

Szintén a típuson való képzést segítette, hogy 1960-tól rendelkezésre állt egy F.1 szimulátor is, ami ugyan nem mozgott, de minden más szempontból nagyon élethűen működött, a pilóták visszaemlékezései szerint is. Eleinte a harci századoknál alkalmaztak egy-egy T.4-est, és a Lightning Conversion Squadron, az LCS csak 1962 júniusában kapta meg az első, saját gépét hosszabb távra. Júliusra viszont már négyre nőtt a T.4-eseik száma, októberre pedig nyolcra. 1963 közepétől a 226. Operational Conversion Unit (OCU) néven dolgoztak tovább. Eközben megkaptak a 74. századtól kivont F.1-esek közül hetet, melyek képzési célra továbbra is tökéletesen megfeleltek. 1965 után e kezdeti F.1-esek nagy sebességű célrepülőként hasznosultak, egészen 1972-ig. Az orrukba az AI.23 helyett a radarkeresztmetszetüket drasztikusan megnövelő Luneburg-lencséket helyeztek. Helyüket az OCU-nál F.1A-k vették át, de még később ezekét is részben F.3-asok. A kiképzőegységet a ’60-as évek elején gyors ütemben bővítették, és három részre osztották a különféle részfeladatokra tekintettel. 1965-től kezdték meg a pilótaiskolákból frissen kikerültek képzését, addig valamilyen, előzetes, sugárhajtású vadászgépes tapasztalatra szüksége volt a jelentkezőknek. Az évtized végére nem kevesebb, mint 42, különféle változatú Lightning volt az OCU állományában, és feloszlatásáig nem nagyon csökkent a gépek száma 40 alá. Háború esetén 1971 májusáig mint a 145. század léptek volna harcba, ezt követően pedig 65(R) századként.

Az R a reserve, azaz tartalék rövidítése volt.

tobb_t_4.png

Flight 71. o.

A 226. OCU (lásd lentebb) szépen kipingált T.4-esei a Middleton St. George reptéren, 1963 szeptemberében. A változatra jellemző volt a matt fekete festés a szélvédő előtt, ami megakadályozta a nap megcsillanását, így megelőzve a pilóták elvakítását

226_ocu_nagyuzem.png

Classics 32. o.

Nagyüzem a 226. OCU-nál

 

Mivel a sokat emlegetett, a korszakra jellemző fejlesztési tempó a már gyártásban lévő típusokat is érintette, azoknak számos változata jelent meg rövid időben belül. Ami az együléseseket illeti, így az F.1 és F.1A-k után hamarosan már a Lightning F.2 következett (EE jelzése: P.25). Ezeken jutott el a szolgálatba a folyékony oxigénes rendszer a gáz halmazállapotút használó helyett. Az Avon 210R-ek a négyfokozatú helyett folyamatosan változtatható teljesítményű utánégetőt kaptak. Javították a vezérlést és a navigációs rendszert is. Az F.1A-któl csak a felül megjelenő, kis légbeömlő különböztette meg kívülről az F.2-eseket, ami egy tartalék, egyenáramú generátor miatt került oda, és korábban alul helyezkedett el. Nem túl látványos, de a használhatóság szempontjából annál fontosabb volt, hogy részben megjelent az új, OR.946 szerinti műszerfal, a maga áttervezett kijelzőivel, melynek tesztjéről korábban volt már szó. Végezetül, a variánson a felsőkön kívül lehetségessé vált alulra is egyidejűleg beépíteni ADEN-eket, de úgy, hogy az alsó fegyverkonténer a két Firestreak rakétával is elérhető maradt. Azaz, a verzió négy gépágyúval és két rakétával indulhatott harcba. Az üres tömeg mintegy 12.250 kg-ra nőtt, azaz közel 600 kg-mal. Az első F.2, az XN723 1961. július 11-én repült először, ’62 novemberében került az AFDS-hez, és december 19-én a 19. század lett az első, F.2-eseket alkalmazó egység. Pár hónappal később a következő század, a 92. is megkapta gépeit, ezzel a Leconfielden települő ezred teljessé vált. A teljes harckészültséget 1964 elejére érték el. A változatból 44-et készítettek, bár eredetileg 55-tel számoltak. A rengeteg, fejlesztési céllal – és egyébként az exporttal is összefüggésben – visszatartott F.2 miatt tudtak csak két századot felszerelni ezekkel, noha akár három gépmennyisége is kijöhetett volna a 44-ből. Az F.2-esek a négy, erre elkülönített helyekre beépített ADEN miatt 1965 során már gyakorolták a földi célok gépágyús támadását is. A 30 mm-es fegyverek növelt száma ehhez is elegendő tűzerőt jelentett, így másodlagosan e feladatkörrel is megbízhatták az F.2-eseket alkalmazó egységeket. Az említett, két század, összesen 30 géppel, hamarosan nyugatnémet repterekre települt, lásd később részletesen.

xn787_2.png

(forrás)

Bár elvileg az F.2-est a legkönnyebb a négy ADEN-ről felismerni, valójában számtalan olyan fotó található, amin egyértelműen hiányoznak az alsó gépágyúk, és nem csak például le van takarva a csőtorkolatuk egyébként meglévő helye. Ez a kép az XN787-esről 1964-ben, a Fegyveres Erők Napján, Wethersfield repterén készült, ilyen állapotban

lightning_based_at_raf_leaconfield.jpg

(forrás)

De egy, az eredeti képaláírás szerint 1965 szeptemberi dátumú képen már mind a négy gépágyú világosan kivehető. Jól láthatóan ugyanarról az F.2-esről van szó, a 19. század M jelű gépéről, mely ezúttal Kelet-Yorkshire felett emelkedik meredeken

 

Visszatérve 1962-be, az F.2 után rögvest az F.3 verziót (belső jelzése: P.26) kezdte készíteni az eddigre már BAC-vé váló gyártó. Ez végre megkapta a nagyfelületű, szögletes függőleges vezérsíkot, ezért feloldották az iránystabilitás miatti sebességkorlátozást, sőt fokozták a típus képességeit e téren. Az újabb, Avon 301R-ek (RB.146 gyári jelöléssel is ismert a Series 300) egyenként már 5756 kg-ot adtak le utánégető nélkül, és 7421-et azzal, ami a korábbi értékeknél 643 és 862 kg-mal több. Ezért van, ahol a végsebességet 2,1 Mach-ban adják meg, de a 2,27 vagy 2,3 Mach adat is gyakori. Mint szó volt róla, ezt az értéket – persze egy bizonyos határig – inkább a beömlő geometriája és a kevés üzemanyag fogták vissza, nem a tolóerő. Vizsgálták a Rolls Royce RB.133-asok felhasználását, mely az RA.24 egy nagyobb tolóerejű tervezete volt, és részben már a későbbi TSR-2 program előzményeihez kapcsolódó fejlesztés, de végül nem valósult meg. Megjelent viszont az AI.23B radar, és a hozzá tartozó, fejlesztett elektronika is, ami a korábbi, F.2-esen már ott lévő oxigéntartállyal együtt egyszerűen kiszorította az orr felső részéből a két gépágyút. Ez egybevágott a kor uralkodó nézetével, miszerint úgyis a rakéták lesznek a jövő fegyverei, úgyhogy a teoretikusok ebben semmi problémát nem láttak. A pilóták azért jobban örültek volna, ha megmaradnak a zavarásra érzéketlen fegyverek is, de visszatérésükre várni kellett. A vezérsík és a tűzvezetés fejlesztése viszont megteremtette a Firestreaknél valóban sokkal jobb Red Top bevetésének lehetőségét, tehát legalább történt némi javulás a harci eszközök terén. Az oldalsó kábelcsatorna a korábbinál jóval hosszabb lett, mert immár a szélvédő és a kabintető találkozásának vonalától indult hátrafelé. A szárnyakat úgy készítették, hogy azok felső részére két póttartályt lehetett rögzíteni, de az F.3-asok ténylegesen sosem repültek ezekkel a szolgálatban. Az üres tömeg lényegében ugyanannyi maradt, mint az F.2-esé: 12.215 kg. A tömeg eloszlása azonban megváltozott, mivel az Avon 301R-ek nehezebbek voltak, az orrból viszont hiányoztak a gépágyúk. Ezért a súlypont hátrébb került, ami nem volt ugyan kifejezetten zavaró, de azért már érezhetővé vált.

Ezzel, és a tűzesetek miatti, az üzemanyagrendszer szivattyúit érintő, kapcsolási változtatással összefüggésben történt egy gépveszteség is. Az XS928 1970-ben, Szingapúrban sokat várakozott a felszállás előtt, és mivel a hasi tartály helyett ekkor a szárnytartályokból történt a kifogyasztás, a súlypont annyira hátra helyeződött, hogy a szokott mértékű kormánymozdulatra az orrfutó elemelése után a gép hátra vágódott, és kis magasságban ez végzetes következményekkel járt mind a már függőlegesen álló gépből katapultáló pilótára, mind magára a Lightningra nézve.

beszallas.jpg

(forrás)

Wattisham, 1965, beszállás egy F.3-asba. A földi kiszolgáló nyújtja a pilótának a sisakját. A rakéták Firestreakek, amikkel sokszor repült a változat, hiába volt alkalmas a Red Top hordozására immár. A beszállólétrát úgy alakították ki, hogy megóvja az alatta lévő rakétákat. Minden esetre nagyon kellett figyelni a mozgatásakor, nehogy kárt tegyenek a fegyverekben, amiknek az elhelyezése ebből a szempontból tehát nem volt túl szerencsés

f_3_felal.png

Flight 59. o.

A viszonylag szokatlan nézőpontból jól megfigyelhető, mennyire eltartják a pilonok a rakétákat a törzstől. Továbbá, a szárny nélküli Red Topok azt is elárulják, hogy a gép gyakorló vagy kiképző repülésen van épp. A Red Top szárnyaival kapcsolatosan alkalmazott szabályokról a rakétáról szóló fejezetben még bővebben lesz szó

Egy év sem telt el az első F.2 felszállása óta, amikor 1962. június 16-án repült az XP693, az első F.3. Az XP695-öst kapta meg először a RAF, majd a 74. század kapott legkorábban az új változatból, F.1/F.1A-i helyett, 1964. április 14-én. A Leuchars repterén települő egység mellett az ugyanott szolgáló 23. század a Javelinjeit cserélte le az F.3-asokra, majd a Wattishamben lévő 111. (’64. december) és 56. (’65. február) századok is rendszeresítették a verziót. A későbbiekben a 74. század a 29.-nek adta le az F.3-asait, amikor F.6-osokra váltott. Ennek az utóbbi változatnak a terjedésével hamarosan a 226. OCU-nál is megjelentek az F.3-asok, nyugdíjazva az eddig ott kiképzési célokra használt F.1 és F.1A-kat. Az első vonalban 1975-ig szolgáltak F.3-asok, majd a Lightning Training Flight alapját képezték. Mivel itt gyakran nem használták a rakétákat, ezért ezek a gépek szerepeltek leginkább a légibemutatókon, mert a legkönnyebbek – és az itt érdekes, szubszonikus tartományban – a legkisebb légellenállásúak voltak az elérhető, többihez képest.

A fenti, konkrét eseten kívül is többször cserélték a századok egymás között a gépeket, így sok esetben volt olyan, hogy F.6-osok mellé kaptak F.3-asokat egyes századok, vegyes üzemeltetést teremtve így.

Eredetileg, 1960-ban 70 darab F.3-asra adtak le megrendelést, de az utolsó néhány már kissé módosított formában készült el aztán, lásd az F.6-osnál írtakat. Így is ebből a változatból épült a legtöbb. Lényeges az F.3-ast illetően, hogy sokáig ezt szánták a végső, legjobb Lightningnak, és 10 századnyit kívántak belőle rendszeresíteni. Szinte az összes továbbfejlesztésnél ezt a verziót tekintették alapnak, vagy pedig az erre épülő T.5-öst. Az ezt követő F.6 szinte csak az F.3 lehetőségeinek kiteljesítését jelentette, viszont csak ez valósult meg ténylegesen is a rengeteg tervből.

f_3_ln.png

Flight 58. o.

Az 5. század F.3-asai, 1973-ban, Lakenheath repterén. A fehér gerincrész a jobb hővisszaverés révén igyekezett alacsonyabban tartani az AVPIN tartály hőmérsékletét, hogy abban minél kisebb legyen a párolgás, ami csökkenthette az indítási lehetőségek számát. Később ezen a reptéren települtek az USAF F-111F-jei, lásd részletesen a típust bemutató sorozat 10. részében a blogon

 

A Lightning F.6, T.5 és F.2A

A Lightning legjobbnak tartott, ámbár az exportváltozatok miatt (lásd később) nem a legsokoldalúbb változata az F.6 lett. Miután világossá vált, hogy még a honi légvédelmi igényeknek sem felel meg a típus igen kis hatósugara és lehetséges őrjáratozási ideje, az F.3 bázisán a BAC elkezdte vizsgálni az ER vagy ERA jelű módosításokat (Extended Range [Aircraft]). Ez azonban valójában alig jelentett újdonságot, mert a végül is bevezetett módosítások majd’ minden eleme létezett korábban is. A legfontosabb a szárny átalakítása volt, melyet még 1956-ban meg is építettek és teszteltek az emiatt módosított, WG760 számú P.1A-n. Az új szárnyak részleteit lásd a WG760-asnál, az ismertető 3. részében, és a lenti képek között. A részben kisebb nyilazás nagyobb szárnyfelületet és belső térfogatot is eredményezett, tehát, több üzemanyagot tankolhattak, amire nagy szüksége volt a típusnak. Az XA856-oson, mely egy előszériás P.1B volt, már évekkel korábban kipróbálták a jelentősen megnövelt hasi tartályt is. Ebbe a korábbi kétszeresénél is több kerozin fért el, 1137 helyett 2728 liter. Az addigi, egyetlen pótvezérsík nem fért volna el a földön állva, ezért két kisebb váltotta a tartályon, nehogy annak megnövekedett felülete miatt elveszítsék a végre megfelelő, útirányú stabilitást, amit a szögletes függőleges vezérsíkkal nyertek. A szárnyak feletti póttartályok alkalmazását is bevezették, nem csak a lehetőségük volt meg, mint az F.3-asoknál. Ezek 1182 literesek voltak, és az F.6 kézikönyve szerint 0,98 Mach-ig lehetett velük gyorsulni. A póttartályokat alapvetően az áttelepülések megkönnyítésére szánták, de sokszor a repült órák gyűjtése érdekében szinte állandóan egyes gépeken hagyták azokat.

pot_sik.png

Warbird 60. o.

A számos kísérleti változtatás alanyaként szolgáló XN725 kapta meg elsőként a szárny feletti póttartályokat is. A kísérleti státuszra utal azok fehér festése, és az a nem látható tény, hogy nem is voltak bekötve az üzemanyagrendszerbe. A végükön lévő vezérsíkok is csak kezdetben voltak meg, a túlságosan nagy légellenállásuk miatt később azokat elhagyták. Ha így romlott is a típusnál notóriusan előkerülő iránystabilitás, az nem volt olyan mértékű, hogy erről bárhol is említést tettek volna

80_f_6.jpg

(forrás)

Bár inkább a natúr fémszínnel klasszikus a Lightning, rejtőszínekkel is egész hosszan repültek valójában, ráadásul, a bevezetésük idejére már nem is annyira sok gépre nézve meglehetősen sokfajta minta felbukkant. A felvételen a póttartályok végső kialakítása mellett a kopottas orrkúp érdemel még figyelmet, illetve, hogy nincsenek felszerelve rakéták, csak a tartóik. A kábelcsatorna is feltűnő

Ezek a változtatások, együtt a belső rendszereket érintőekkel és más apróságokkal, az F.1-esekhez képest már 1 tonnával, az F.3-asokhoz képest pedig 0,5 tonnával növelték meg az F.6 üres tömegét, 12.719 kg-ra. A legnagyobb tömeg 18.915 kg lehetett az eddigiekben is felhasznált források szerint, de az F.6 kézikönyve 20.750 kg-ot ír. Amíg az előbbi számot a szolgálatban megengedett maximumnak érdemes venni, ez utóbbit, mint a repülőgép végső, fizikai korlátját. A nagyobb súlynak köszönhetően az F.6 teljesítménye valamelyest romlott, mivel ugyanazokat az Avon 301R-eket használta, mint elődje. Az összképet tekintve, ezt persze bőven ellensúlyozta a megnövelt repülési idő jelentette, nagyobb rugalmasság. Mint ahogyan arra már az F.3 is képes volt, az F.6 is bevethette a Firestreak helyett a Red Topot.

Általában az F.3-asokon maradtak a régebbi rakéták, az újakat az F.6-osok kapták meg.

A BAC meggyőzte a légierőt, hogy célszerű egy átmeneti változatot is bevezetni, mielőtt az F.6-osra térnek át. Ezt többféle jellel is említik: F.3ER, F.3A, F.3*, és F.6int, vagyis interim (átmeneti). Ezekben az átmeneti gépekben az összes, belső módosítást nem végezték el, de kívülről szinte azonossá váltak az őket a gyártósoron követő, eleve F.6-sonak épült példányokkal. 1962 januárjában erre tekintettel módosították az F.3-asok megrendelését. Az átépített gépek egyik fő különbsége kívülről az volt, hogy nem volt rajtuk a fékezőhorog. Ezt már betervezték, de meg kellett hozzá erősíteni a törzs hátsó részét, ami szerkezeti átalakítást is igényelt, ezért végül csak 1967-től jelent meg az F.6-osokon. Ez a módosítás tehát korántsem volt jelentéktelen, és egy fontos ok vezetett hozzá, melyről már volt szó. Ez az akadályháló által az AVPIN tartályra jelentett veszély volt, azaz a háló használatát el kellett hagyni.

f_6_rtg.jpg

(forrás)

A Lightning F.6 röntgenrajza

csavart.jpg

(forrás)

A belépőél legtöbb fotón látható változtatása a nyilazási szög megtörése (angolul kink), és a szárnyvég és a csűrőlap ebből következő áttervezése. Ezen kívül azonban a szárny egy csavarást (camber) is kapott szemből nézve, amit ezen a fotón lehet megfigyelni, amúgy szinte észrevehetetlen

horga.png

(forrás)

A fékezőhorog. A horgot a képen legközelebb eső, rugós elem tartotta a helyén, így azt csak egyszer lehetett kioldani repülés közben, visszahúzni már nem. Ez a valós körülmények között nem okozott gondot, hiszen tényleg csak vészhelyzetben oldották ki a pilóták, és ezek után már úgysem akarták visszahúzni. Ez a földön már természetesen lehetséges volt

 

Egy F.3-asból átalakított „F.6”, az XP697 első felszállása 1964. április 17-én történt, míg a már eleve F.6-osként elkészülő példányok közül az első, az XR752 1965. június 16-án repült. A változat az AFDS-nél az év november 16-án jelent meg, de nem sokra rá, december 10-én már a binbrooki 5. század is kapott belőle. A következő évben a 74-esek cserélték ilyenre F.3-asaikat, amiket 1967-ben rendszeresített az utolsóként Lightningokat kapó, 29. század. Ugyanebben az évben a 23. és a 11. század állt át a legjobb verzióra. Az utolsó, a RAF számára készülő Lightning ’67 augusztusában hagyta el a gyárat. Bár az eredeti tervek szerint minden F.3-ast F.6-ossá alakítottak volna át, ez nem történt meg, és összesen – e módosításokkal és az új példányokkal együtt – csak az itt felsorolt négy századot szerelhették fel ilyenekkel. 64 darab F.6-osra volt megrendelés, amiből 16 db volt F.6int szintre hozott F.3, és forrástól függően, 9-21 db volt F.3-asról F.6-osra átépítés, továbbá a 64-ből 2 db-ot (XP693 és 697) végig fejlesztési célokra tartottak vissza.

Ez azt jelentette, hogy repültek F.3-asok harci és kiképző egységnél is egyidejűleg.

A Red Top, bár már számos, gyári és légierős próbalövészetesen esett túl, a 74. század F.6-osain okozott kellemetlen meglepetéseket még 1967-ben is. Az első alkalommal a célt rendben befogta a rakéta, majd az indítás után egyből a tengerbe csapódott. Másodszorra pedig a pilont elhagyva azonnal felrobbant, majdnem megsemmisítve a hordozó gépet is. Pár évvel a rendszeresítésének megkezdése után, visszakapta az F.3-asokkal elvesztett gépágyúkat is a Lightning. 1970-től kezdték használni a nagy hasi tartály elejébe helyezett, két ADEN-t (egyes források szerint 120 lövedék/cső). Ezek kissé csökkentették a tartály térfogatát, lásd korábban, de ennél fontosabb érvek szóltak mellettük. E hagyományos fegyverzetet egyrészt nem lehetett zavarni, hiszen célzása tisztán vizuális is lehetett. Másrészt, viszonylag nagy volt az irányított rakéták minimális hatótávolsága, tehát azon belül is jól jött valami, amit használni tudtak a célok ellen. Végül pedig, a légi rendészeti feladatokon, tehát lényegében egy átlagos QRA bevetésen (részletesen lásd később) kifejezetten előnyös volt, ha a vadászok tudtak egy-egy sorozattal jelezni az esetleg túlságosan szemtelen szovjet bombázóknak és felderítőknek. Erre ugye az irányított rakéták nem voltak alkalmasak, a nem irányítottakat (Microcell) pedig már rég nem alkalmazta a RAF. Ráadásul, ami az elhelyezésüket illeti, ezek az ADEN-ek végre nem vakították el a pilótákat a torkolattüzükkel.

f_6_al.png

Flight 103. o.

Az F.6 verzió több jellemzője jól megfigyelhető ebből a perspektívából, így a két pótvezérsíkos, gépágyús hasi tartály és új belépőél is (1985, Binbrook)

kover_f_6.jpg

(forrás)

A hatalmas hasi tartály miatt az F.6 kis túlzással már egy vadászgép karikatúrájára emlékeztetett. Ezzel együtt, a fotó igazán tetszetős

 

A F.3, de különösen az F.6 vadászokhoz már nem volt igazán megfelelő a T.4 kiképző. Ennek oka az eltérő belső rendszerek, berendezések, elsősorban az OR.946 szerinti műszerfal és az AI.23B radar, továbbá a mostmár gyengébbnek számító hajtóművek, és persze a nagyobb, szögletes függőleges vezérsík volt. Ezért az F.3 bázisán létre kellett hozni a T.5 kétülésest (gyári jelzése: P.27). Ez a felsorolt részletekben – így a kisebb, hasi tartályban – tehát megegyezett az F.3-asokkal, viszont eltért a T.4-esektől. Ez a különbség azért mégsem volt akkora, hogy ne lehessen a másodikként elkészült T.4 a T.5 prototípusa. Meglehetősen sokáig, 1962 márciusától (29-ei első felszállással) 1964 elejéig tartott az XM967 tesztelése, mely maga konkrétan végül sosem állt szolgálatba, hanem további próbák céljára, és kísérőgépként alkalmazták. E minőségében részt vett a TSR-2 programban is, illetve a venezuelai légierő értékelő csapatát is kiszolgálta. Az ide történő Lightning-export aztán azért maradt el, mert a költségvetésbe már nem fért bele a repterek felújítása is, ami a típus alkalmazásához szükséges lett volna. Egyik utolsó feladata volt még a T.4 korábban bemutatott balesete utáni, követő vizsgálati programban való részvétel. Ennek során a függőleges vezérsíkot felműszerezték, hogy a valós igénybevételt összevethessék a statikus tesztpéldányokon mért eredményekkel. Ezek egyezése aztán kielégítőnek bizonyult. E program életre hívásához erősen hozzájárult, hogy a második T.5, az XM966, melyet szintúgy egy T.4-esből építettek át, hasonló balesetet szenvedett mint az XL628-assal Squier.

A sorozatgyártásban már visszaköszönt, hogy szó szerint az F.3 volt a T.5 alapja. A vadászváltozatokat Samlesbury-ben készítették, és ez a gyártósor alig tudta tartani az iramot a megrendelésekkel – ami egyébként mutatta a brit repülőgépipar korlátozott teljesítményét. Az eltérő orr-részeket azonban Filtonban kellett megépíteni, majd azokat Samlesbury-be szállították, hogy az ott gyártott F.3 törzsekkel összeszerelve létrejöjjenek a T.5-ösök. Az első, így előállított T.5, az XS417 1964 júliusában repült először. Újonnan 22 darabot készítettek.

A T.5-ösökre kifejezetten jellemzőek voltak a különféle fékhibák, a növendékek durva leszállásai miatti defektek és más sérülések, de még inkább a futóművek becsuklása vagy akaratlan visszahúzása kis sebességű gurulás közben, a leszállást követően. Ezek általában nem okoztak nagy kárt, csak a szárnyvégek – meg a növendékek büszkesége – bánták az eseteket. Az egyik, kezdeti magyarázat szerint a pilóták a fékernyő kezelőszerve helyett a futóműbehúzást működtették. A földi személyzet óriási örömére, elrendelték, hogy amikor valamiért egyedül repülnének a T.5-ösökkel, például magának a gépnek az ellenőrzésekor időnként, egyiküknek be kell ülnie a pilóta mellé. A feladata csakis a két kapcsoló megfelelő működtetése volt, mert ezek az ő oldalukon is megtalálhatóak voltak. A BAC mérnökei is kiszálltak megvizsgálni a helyzetet, de a telekamerázott T.5-ösön a futók persze a leghalványabb eltérést sem mutatták a normálistól. Végül a zsúfolt kábelezésre, illetve az emiatti kóboráramokra fogták a dolgot, és ezért az összes T.5-ösön áthelyezték az érintett vezetékeket.

falban.png

Crow 56. o.

1968. június 21-én az XM188-assal, egy F.1A-val Arthur Tilsley őrnagy (a kép bal szélén) fékhiba miatt, gurulás közben belerohant a No.1 hangár irodaépületébe. Ő maga lángoló hajjal ugrott fel az épület tetejére menekülése során, míg a gép hajtóművei beragadtak 80%-os fordulatszámon. Az épület darabjait, tégláit, és legalább két íróasztalnyi bútort ezért folyamatosan szívták be, és ebből hátul egy 60 méter magas, barna porfelhőt hoztak létre, felaprítva és törmelékké változtatva mindent. Brian Hayes, a Rolls Royce jelen lévő, vezető technikusa kellett, hogy a gép alá másszon, és kikapcsolja a cég termékeit

1282421.jpg

(forrás)

A fotó 2007-es, de a gyönyörű, kifogástalan állapotban megőrzött T.5 látványa kárpótol azért, hogy nem a szolgálat idejéből való. A kiképzőváltozatokhoz két kabinlétrára volt szükség, mert az egyetlen oldalról történő beszállás az éles katapultüléseken való átmászást vonta maga után, ami felesleges kockázatot jelentett

Ahogyan a T.5-ösök egyre nagyobb számban rendelkezésre álltak, és közben egyre több vadászszázad is Lightningokat kapott, ezekhez megint jutott pár kétüléses változat. Ugyanakkor figyelembe kellett venni az elosztásnál, hogy a T.4 a kerek végű függőleges vezérsíkos változatokra nyújthat megfelelő ki- vagy átképzést, míg a T.5 a szögletes végűekre. Miután az F.1 és F.1A-k másodvonalbeli feladatkörökbe szorultak vissza – például épp a 226. OCU kapta meg őket ­– már csak az F.2-esek, majd F.2A-k maradtak olyan verziók, amikhez a T.4-esek megfeleltek. Ez az utóbbiak átépített vezérsíkja ellenére is így volt, hiszen a belső rendszerek, képességek hasonlósága továbbra is fennállt, és jobban is számított. Mivel azonban az említett vadászváltozatok a RAF németországi erőihez kerültek összevonásra, ezért a T.4-eseket is ezekhez irányították. A ’70-es évek közepére századonként legalább három T.4 szolgált itt.

A típusátképzés az OCU-nál a kétüléses gépen való, egyetlen, szoktató repülés utáni feladatokat tartalmazott, majd még ilyeneken, de már önállóan repült a növendék, aztán együlésesre váltott. Az oktatóval való repülés időtartama 14 óra volt, az egyedül repülésé pedig 5 óra 15 perc. Ha a növendék itt is sikerrel teljesített, a radarkezelést sajátíthatta el (9 óra 40 perc), majd már például Canberrák repültek célt a Lightningok számára (általában 3 felszállás). Ennyi idő után kerülhetett ki egy harci századhoz egy pilóta.

Az OCU gépeit sokszor vették igénybe hírességek vagy más, arra érdemes személyek megreptetésére, akik így beléptek a „The Thousand Miles Per Hour Club”-ba, amit röviden Ten Ton Clubnak hívtak. A jordán király és az iráni sah is beleszámított abba az 1968-ra 1000 fősre bővülő listába, akiknek volt szerencséjük valahogy beülni a jobb ülésbe egy T.4-esen vagy T.5-ösön. Épp az ezredik esetben, amire a teljes média is kivonult, az XM970 számú T.4-esen nem gyújtott be az alsó, egyes hajtómű utánégetője. Persze az emiatti blamázst nem engedhette meg magának a pilóta és az egység, úgyhogy az Északi-tenger fölé kirepülve, zuhanásban meglett az „ezres”, azaz az 1600 km/h. Korábban, 1963-ban egy világháborús veterán hölgyet, bizonyos Diana Barnato-Walkert vittek el egy körre, és közben 2000 km/h-val nem hivatalos, női világrekordot állítottak fel.

t_5_xs452.png

(forrás)

A T.5 már alkalmas volt a Red Top bevetésére, és az arra való kiképzésre is. Fent szárnyakkal ellátott, lent azok nélküli – tehát biztosan gyakorló – rakétákkal látható a változat (1968, Coltishall, 226. OCU, illetve 1981, Binbrook, LTF)

1820102.jpg

(forrás)

Az üres tömegek minden változatnál szerepelnek. Ahol a források pontos számokat adnak meg, ott mind a T.4, mind a T.5 esetében 27.000 font, vagyis 12.247 kg van feltüntetve. A kerek értékből valószínűsíthető, hogy ezek nominális adatot jelentenek. Bár a szerkezeti változtatás nem kifejezetten jelentős, az még az ADEN-ek elhagyása mellett is érdekes, hogy a T.5 csak pár tíz kilogrammal lenne nehezebb üresen, mint az F.3. Ugyanakkor, van forrás, mely ezt kifejezetten említi is, és nem úgy, hogy ezt megkérdőjelezné.

 

Az F.2A, az utolsó, hazai használatú változat azt követően jött létre, hogy a RAF Germany két százada, a 19. és a 92. számára is biztosítani kívánták az F.6-osok által jelentett fejlesztéseket. Valamivel gyengébb képességekhez vezetett, hogy ennek módját az eredeti F.2-eseik átépítésében találták meg. Ez már csak azért is így történt, mert a Varsói Szerződéssel közös határszakaszon jobb volt, ha egy incidens egyetlen kezelési módjaként nem csak a viszonylag megbízhatatlan, viszont nagyon is halálos rakéták voltak a fegyverzetben, hanem a figyelmeztető lövések leadására alkalmas gépágyúk is. Ezeket viszont az F.2-eseket követő F.3-asokról törölték, miközben az említett fejlesztések lényegében már rendelkezésre álltak. Első körben az átépítési elképzelés még az összes F.2-esre vonatkozott, de végül csak 31-et módosítottak közülük. Ez 1966 végétől egészen 1970-ig eltartott, mert a típus gyártásának vége miatt nem voltak szabad eszközök, szerszámgépek, részegységek, majd épp a gyártás leállítása miatt voltak például az utóbbiak nehezen beszerezhetőek. Ráadásul, nagyban elhúzta a folyamatot, hogy eközben a két századot harcra készen kellett tartani, az ehhez szükséges gépmennyiséggel. Az egyes példányokon 8-10 hónapig tartott a munka, de volt, amelyiknél egy teljes évig. Először az XN795-öst alakították át, de még csak a külsőleg fontosabb, nagyobb tartályt és vezérsíkot kapta meg. Az ezt követő XN789 már teljes körűen módosult, és ebben a formájában először 1967 októberében szállhatott fel. Az első, harcra kész F.2A, mely visszatért Németországba, az XN871 lett a 19. századnál, 1968 februárjában.

Az F.2A képében egy hibrid jött létre, az új függőleges vezérsíkkal és szárnnyal, továbbá a nagyobb, de gépágyú nélküli, tehát maximális kapacitású hasi tartállyal. A szárny feletti póttartályok hordozásának lehetősége nem volt meg, mivel az összefüggött a szárny szerkezetének F.3-asoktól kezdődő, e célra történt megváltoztatásával. (A belépőél cseréje sokkal könnyebben megoldható volt, mint már szó volt róla korábban.) Az orrban a korábbi lokátorverzió maradt. Az OR.946 szerinti kabinkialakítást csak részben tudták alkalmazni, és megtartották a rövid kábelcsatornát oldalt, illetve a négyből két, felül lévő ADEN-t is. A hajtóműveket továbbfejlesztették az Avon 211R-re. A tolóerő nem változott, de a megbízhatóság jobb lett a törzsbe való, pontosabb illeszkedés miatt. Ez nem volt mellékes a különféle tűzesetekre tekintettel. Összességében, a módosításokból adódóan, gazdaságos magasságon (kb. 12 km) és sebességgel repülve, akár 2 órát is a levegőben tölthetett egy F.2A. Az átlagos érték azért ennél kevesebb volt: az F.2-esnél mért 40-45 percről 75 percre nőtt. Egy F.2A üres tömege 12.474 kg volt, tehát az F.3 és az F.6 közé nőtt.

kek_92.jpg

(forrás)

A 92. század jellegzetes, kék gerincű és vezérsíkú F.2A-ja ’69 júniusában, a végső megközelítés során, Gütersloh-ban

lv1.png

(forrás)

Egy remek illusztráción az együléses változatok egyedi jellemzői, amiket figyelve az esetek döntő többségében megkülönböztethetőek egymástól, leszámítva az exportverziókat. Számos forrás említi, hogy az F.2A-k hordozhatták a Red Topot, de erről nincs fényképes bizonyíték. Minden esetre a Varsói Szerződés valószínűbb, taktikai típusaival szemben az elavult, bombázók ellen tervezett Firestreakek miatt a Lightning elég nagy hátrányban volt. /Az eredeti, szkennelt változatban elérhető képen a vékony papír miatt zavaróan átütött a lap túlsó oldalának színes tartalma, ezért Dávid barátom kifehérítette azt, amit ezúton is köszönök neki!/

 22_ev_1.JPG22_ev_2.JPG22_ev_3.JPG

/A blogmotor borzalmas, beépített táblázatai miatt készült a képernyőfotós, fenti verzió, ami viszont túl nagy volt egyben való megjelenítéshez. A táblázat "folytatása" az ITT olvasható, 12. részben van./

Amíg a Lightning fejlesztési időszaka 12 év volt az első, konkrét igényektől az F.1 változat rendszeresítésééig, addig az F.1 és az F.1A rendszeresítése között fél év sem telt el, az F.1A és az F.2 között 2 év, az F.2 és az F.3 között 1,5 év, az F.3 és az F.6 között pedig szintén 1,5 év.

A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.

Ha tetszik a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.

14 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr2118022582

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2023.02.10. 12:53:14

Hű, ez érdekes volt!

Főleg ezek a csüngőhasúak.

Persze az az irodabedarálós eset meg kész csoda, hogy nem keltette fel hálivúd érdeklődését.

shadowman1 2023.02.10. 15:19:49

A létrás képen kellett egy "kicsit" fellépnie a pilótának, illetve gondolom le/fel emeléskor sem ártott hozzá egy kis karizom. 8-)

Galaric 2023.02.13. 06:30:22

Érdekesek voltak a hasi tartályok. A táblázat a cikk végén pedig szuper. A későbbi cikkeknél is szerintem tök jó lenne egy ilyen táblázat az adott témához igazítva.

Macroglossa 2023.02.13. 08:37:11

Nagyon érdekes és informatív cikk.

Én az összfegyverzet 2 rakéta koncepciót nehezen tudom feldolgozni, pláne az akkori korai, nagyon gyenge paraméterű rakétákkal.

A gyakorlatilag kortárs Phantom alap légiharcfegyverzete 8 rakéta.

Maga Lenin 2023.02.13. 09:11:05

@Macroglossa: Nem lehet ugyanazt számonkérni a két géptől, még ha valóban kortársak is. Azok a nagy képhez hozzátartozó dolgok, mint hogy az USA esetében a Phantom korántsem az első ottani, szuperszonikus típus volt, vagy hogy mennyivel előrébb jártak az irányított rakéták terén, és hogy a típus nem a '40-es évek óta alakítgatott volt, meg nem mellesleg, hogy 10 tonnával nehezebb is volt, tehát sok minden elfért rajta, nem figyelmen kívül hagyhatóak. Az eredeti tervek ráadásul ugyanúgy a gépágyúk+FFAR fegyverzetet tartalmazták, majd váltottak 4 (és nem 8!) Sparrow-ra/rakétára.
Nem tartozott a Lightning igazi riválisai közé a Phantom, a briteknél például ugye épp hogy a váltótípusa lett, annyival "jobb" volt általánosságban. A valódi riválisokat ha megnézed, azok számos, elterjedt változata két rakétát kapott. A bemutatóban részben volt, és még részletesebben lesz is szó ezekről: Mirage III, MiG-21, F-104, Draken, plusz, amiről nem lesz: F-8, ami végig két rakétás maradt. Aztán persze sok verzió az előzőekből tényleg négy rakétás lett, de ezek a rakéták a Sidewinder családba tartoztak (vagy annak megfelelőek voltak), nem a sokkal nagyobb és nehezebb angol fegyverek voltak. A Lightningot is tervezték átfegyverezni, akkor 4, sőt egyes változatok elvileg akár 8 Sidewindert is kaphattak volna, de ez a típus elavulása miatt elmaradt. (Már nem költöttek rá; lásd későbbi részben.)
Visszatérve a koncepcióra: ezekre a repülőgépekre úgy gondolj, mint személyzetes, nagy hatótávú légelhárító rakétákra. Plusz, ha valahova odarepültek ezekkel, elment az üzemanyag szinte teljes mennyisége. Lehetőség sem maradt volna új célpont után menni, így felesleges is lett volna több rakéta. Erre példa az F.155-re adott tervek meg a már nagyobb XF-108 (3 rakéta) és a Je-150 család. (Más kérdés, hogy a megbízhatóságát ezeknek a fegyvereknek túlbecsülték, de ezt a korai időszakban max. sejtették.)

@Galaric: Innentől lesz táblázat. Visszamenőleg ha valaki kigyűjti nekem az A-10 meg F-111 cikknél, megcsinálom, de magamtól nem :)

Macroglossa 2023.02.13. 09:26:42

@Maga Lenin: Köszönöm a választ. Nem is pont a Lightning-ra kihegyezve írtam, ott legalább megtartották a gépágyút, csak maga a koncepció tűnik mai szemmel furcsának, pláne taktikai gépek ellen, manőverező légi harcban ellövik a 2 rakétát, jó eséllyel nem talál, aztán ott állnak letolt gatyával.

Maga Lenin 2023.02.13. 09:32:48

@Macroglossa: Az F-8-ast meg a MiG-21-est leszámítva, ezeket a repülőgépeket nem szánták egyáltalán manőverező légi harcra, ez nem volt szempont. Az, hogy végül többségük páratlanul hosszú ideig állt szolgálatban, és ezalatt ilyen feladatokat kellett ellátnia, kis túlzással anyagi okokból történt, nem volt helyettük másik vadászgéptípus. (Pláne ugye a briteknél.) Plusz, tényleg mindenki hitt a rakétákban, és mivel volt ez a két rakéta gépenként, ha egymásra ellőtték, mindenki mehetett haza, nem csak az egyik fél. A nem túl jól manőverező gépekkel a gépágyús harc se volt valami triviális, már ha volt gépágyújuk. Igen, ez már nem feltétlen csak utólag furcsa, de hát akkoriban rengeteg repülőgép és elég sok típus is szolgált.

at900 2023.02.13. 20:30:02

Köszönöm, remek cikk, nagyon jó képekkel! A terhes guppira hasonlító F.6 képe és a póttartályos, álcázó festésű gép képe tetszik a legjobban. Tényleg, ezeket a póttartályokat le lehetett dobni?

Maga Lenin 2023.02.13. 21:42:50

@at900: Örülök, hogy tetszett. A korábbi, kisebbeket le, de ezeket már nem. Pláne miután bekerült a gépágyú is.

Maga Lenin 2023.02.13. 21:50:10

@at900: Ja te a szárny felettiekre gondoltál, bocsi. Kiürítés után igen, le lehetett választani őket, nem túl nagy sebességnél.

at900 2023.02.15. 20:36:53

Igen, azokra gondoltam. Köszönöm!

Macroglossa 2023.02.16. 13:41:04

@Maga Lenin: És hogyan választották le őket? csináltak közben egy orsót?

Maga Lenin 2023.02.16. 14:07:26

@Macroglossa: Orsót biztos nem. Elvileg robbanózsinórokat használtak. Elvileg, mert ezt egy fórumbejegyzés írja, viszont az F.6 kézikönyvre hivatkozva.

Macroglossa 2023.02.16. 14:11:21

@Maga Lenin: És a robbanózsinór elég volt a biztonságos eltávolításhoz?
Valószínűleg problémát nem okozott a megoldás, mármint a szárny feletti pilon, ha utána a Jaguaron is megcsinálták.
süti beállítások módosítása