A repülőgépipar, mint a hadiiparon belül is kifejezetten innovatív húzóágazat, számos stádiumot élt már meg. Jelen poszt ennek az iparágnak a változásairól szól, elsősorban az USA esetét áttekintve, a második világháborútól többé-kevésbé napjainkig. A téma a repülőgép-tervező és/vagy -gyártó cégek helyzetének alakulása, mégpedig főleg a vadászgép-programok helyzetén át vizsgálva. Ez a kitétel azért lényeges, és célszerű is, mert a vadászrepülőgép tekinthető a hadirepülés általános termékének – egyébként nem csak – ebben az időszakban, és ez igaz mind a technológia, mind a darabszámok tekintetében.
Növekvő fejlesztési idők, nyugat-európai cégegyesülések
1941-ben a Royal Air Force kereste az új és igen hatékony német vadászgép, a Focke-Wulf Fw 190 ellenszerét, mivel a Supermarine Spitfire aktuális verziója, a Mk.V nem volt elég jó, és a folyamatban lévő fejlesztéseik (pl. Hawker Typhoon és Tornado) nem álltak igazán jól – noha ekkor már legalább három éve folyt a munka a vonatkozó, F.18/37 kiírás keretében. Optimális esetben a kiváló német vadászgépre a válasz egy nála jobb, és új típus lett volna. Ennek kifejlesztését azonban már akkor négy év hosszúságúra becsülték. Ez értelemszerűen megengedhetetlen lett volna, ennyi ideig nem lehetett a légifölény a németeké, miközben az USA még nem lépett be a háborúba. Ekkor még a Merlin motorhoz kapcsolt, új, kétfokozatú kompresszor gyorsan megoldotta a RAF helyzetét, mivel – kisebb átalakításokkal – hónapok alatt beépíthették az erre alapozott, új, Spitfire Mk.IX verzióba. A történtek is rámutattak, hogy mennyire megnőtt egy korszerű, dugattyús motoros vadászgép fejlesztési ideje. A klasszikus, légcsavaros vadászgépek már majdnem elérték fejleszthetőségük határát, ami a tervezési idő megnövekedésében is tetten érhető volt.
Hozzá kell tenni, hogy a világháborús logika eltért a hidegháborústól, mivel napi szinten égető volt minél több vadászgépet gyártani. Ezért ha esetleg ezekben az években elkészült egy-egy, új, jobb típus, gyakran akkor is inkább a már meglévők továbbfejlesztése mellett döntöttek, hogy minél rövidebb időre kelljen leállítani, minél kevésbé kelljen átalakítani a gyártósorokat.
Az ötvenes évekre a sugárhajtás nagyszerű és új lehetőségeket teremtett, de egyúttal a fejlesztési programok 6-12 év hosszúságúra nőttek (pl. F-104, F-102, Lightning). Ebben szerepe volt a világháború utáni leépítéseknek csakúgy, mint az új technológia korábbinál jóval nagyobb bonyolultságának. A szuperszonikus repülés addig nem ismert követelményeket és nehézségeket teremtett, miközben a gázturbinák még gyerekcipőben jártak. Az egy programra jutó, egyre növekvő időráfordítás ellenére, az 1950-es évtizedben mégis hihetetlen iramban érkeztek az új típusok. Egyrészt, mert szinte minden részfeladatra külön gépet terveztek, és a feladatok egyre szerteágazóbbak lettek és sokasodtak. Másrészt, az az évtized a hidegháború egyik legkeményebb részének bizonyult, ezért a fejlődési igény folyamatos volt. Először az 1 Mach-hoz alulról közelítő vadászok jelentek meg, majd (már ahol) a nagyjából 1,5 Mach-ra képesek, utána hamarosan a 2-re, vagy még többre. Az eleve rövid szolgálati időre tervezett gépeket néha alig pár évig tartották csak első vonalbeli szolgálatban, nem beszélve a számtalan alváltozatról. A kezdeti szériák az adott típusból nagyon gyorsan már csak kiképzési, típusátképzési céllal repültek.
Amikor még gyorsan mentek a dolgok: Spitfire Mk.IX, restaurálás után
Amíg a Lightning fejlesztési időszaka 12 év volt az első, konkrét igényektől az F.1 változat rendszeresítésééig, addig az egyes változatok rendszeresítése között jóval kevesebb
Ezt a nyaktörő tempót számos tervezőiroda és gyár biztosította, nem kis részben a háborús veterán mérnökökre, gyártási szakemberekre alapozva – meg persze a bőséges, állami megrendelésekre. Az USA és a Szovjetunió iparán felül ekkor még a fontosabb nyugat-európai országokban úgyszintén egyenként is számos cég működött a területen. A folyamatok viszont ez ellen dolgoztak. Világos volt a helyzet Franciaországban, ahol ugyan számolatlanul jelentek meg a napjainkig is unikális prototípusok a különféle vállalatoktól, de sem az ország gazdasági háttere, sem a belső piac nem volt elég a számos cég fennmaradásához. Nagy-Britannia is hasonlóképpen járt, hiába születtek olyan nagyszerű és időtálló típusok, mint a Canberra. A helyzetet jól érzékelteti az alábbi, a blog English Electric Lightning bemutatójából származó részlet:
Nem mellékes körülmény az sem, hogy a brit költségvetésnek a megrendelések által nagyjából annyi, önálló gyártót kellett eltartania az ötvenes évek elején, mint mondjuk az összehasonlíthatatlanul jobb helyzetben lévő USA-nak. A teljesség igénye nélkül, a vadászgépgyártásban érdekeltek: Hawker, de Havilland, Gloster, Armstrong-Whitworth, Fairey, English Electric, Vickers-Supermarine, Blackburn, Bristol, Saunders-Roe, Westland, illetve az óceán túloldalán Convair, Vought, Boeing, Lockheed, McDonnell, North American, Republic, Grumman, Northrop. Ehhez képest például a Szovjetunióban effektíve csak a Jakovlev, Lavocskin, MiG, Szuhoj négyes jöhetett számításba, még ha az utóbbi országgal való összehasonlítás a teljesen eltérő berendezkedés miatt nem is feltétlen jó.
Amint azt ugyanennek a sorozatnak a 4. posztja részletesen leírja, részben erre reagált az 1957-es Defence White Paper. Ebben a rakéták favorizálása és az atomfegyverek széleskörű használata miatt szinte beszüntettek az ember vezette katonai gépek fejlesztését a szigetországban (Lightning bemutató, 4. rész):
A jövőre nézve egyértelművé tette a kormány, hogy csak cégegyesülésekből létrejött vállalatok kaphatnak új megrendelést, már amennyire még lehet majd számítani. Így 1960-ban megalakult a British Aircraft Corporation, benne az EE-vel (annak érintett részlegével; English Electric Aviation), a Bristollal, a Vickers-Armstronggal, és hamarosan a Huntinggal. Ugyanebben az évben a már az Armstrong-Whitworth, Avro, Gloster és Hawker irodákat birtokló Hawker Siddeley csoport beolvasztotta a de Havillandet, a Blackburnt és a Follandet is, és a Westland alá került az összes helikoptergyártó (részleg). A nagyobb cégek közül kizárólag a Handley Page maradt önálló. A hajtóműgyártóknál a Bristol és az Armstrong Siddeley ilyen részlege Bristol Siddeley néven egyesült, majd 1966-ban ezt is megvette a Rolls Royce, mely így monopolhelyzetbe került.
Végül aztán, a Hawker Siddeley és a BAC 1977-ben egyesült a British Aerospace-szé, és a Handley Page még 1970-ben megszűnt. Franciaországban 1967-71 között vásárolta fel a Dassault a Bréguet-t. A megmaradó, különálló, de egyébként szintén egyesülésekből születő Aérospatiale nem harci repülőgépeket gyártott. Az NSZK-ban is több repülőipari vállalat létezett a háború után, de épp a vereség miatt, az ország helyzetét nem érdemes a győztesekével részletesen összehasonlítani. Ezzel együtt is, a végeredmény ott is a kisebb cégek egyesülése, a számuk csökkenése lett.
Az Aérospatiale és a BAC legnagyobb dobása a közösen létrehozott Concorde volt, de ez sem katonai típus. Olyat, amit sorozatban is gyártottak, a BAC nem tudott felmutatni (!), de sikeres volt a szintén nemzetközi együttműködésben készülő SEPECAT Jaugar csapásmérő. Ez a fajta munkamegosztás lett a trend Európában innentől, kivéve a franciákat (Dassault Rafale)
Az USA esete
Nem volt azonban ilyen egyértelmű a háború utáni helyzet az Amerikai Egyesült Államokban. A nyugati szuperhatalom óriási saját igénye (USAF, US Navy stb.) miatt az új vadászgépek továbbra is sok százas, akár ezres (pl. F-84, F-86, F-102, F-104) nagyságrendben készültek. Ezzel együtt természetes volt, hogy a néha több tízezres, világháborús gyártási mennyiségek nagyságrendi csökkenése után kevesebb cég is elég lesz a katonai repülésben.
Azonban az 1960-as évtizedben, bár lényegében aranykorról beszélhetünk, mégis, már megfigyelhető a nagy gyártók számának csökkenése. Az egyre növekvő tudást, szervezést és pénzbeli tőkét igénylő fejlesztések miatt az iparág specialitásának tekinthető, hogy érdemben csak nagy, mi több, egyre nagyobb gyártók rúghattak labdába. Az eleve egy egyesülésből (Consolidated és Vultee, 1943) származó Convair már 1953-tól a General Dynamics csoport része lett. A Bell, bár helikoptergyártóként a legnagyobbak közé lépett az UH-1-essel, de repülőgépes részlege a Textronhoz került, azaz a merev szárnyú típusok terén, mint önálló gyártó, megszűnt. A Republic 1965-ben olvadt be a Fairchildba, és a még nevesebb North American Aviation (NAA) is kénytelen volt a Rockwell Standarddal egyesülni, majd ’72-től már a márkanévnek is vége lett, amikor az Rockwell Internationallé vált. A Ryan 1968-ban lett a Teledyne csoport tulajdona, és innentől már csak néhány (a korabeli értelemben vett) drón volt név szerint a cég terméke. Az innovatív típusok sem segítettek igazán: az NAA lényegében ezek kudarca miatt bukott meg (B-70, F-107, F-108), de a Ryan sem járt jobban a VTOL kísérleti gépeivel (X-13, XV-5), melyekből nem lett szériagyártásra szánt terv prototípusa sem.
A poszt kiindulópontját képező ábrák a ’80-as évektől számolnak egy ún. első hullámot az amerikai cégegyesülések tekintetében, de amint a fentiek mutatják, a folyamat már korábban is zajlott. Ezt megerősítette, hogy a vietnami háború kiadásai miatt súlyos pénzügyi teher nehezedett az USA költségvetésére, ezért 1969 után csökkentek a légierő forrásai. Márpedig a katonai gépeket az USAF vette a legnagyobb számban, és ezt az export sem ellensúlyozhatta. Az 1970-80 közti időszak tehát „szűk esztendőknek” tekinthető.
forrás: a RAND AD-A222 458 sz. tanulmánya
Az USA haderőnemeinek költségvetése 1946-88 között, 1986-os értéken számolva. Jól látható a ’70-es évek csökkentése, amiről volt szó a blog részletes, F-111-est bemutató sorozatában is, a típus üzemeltetésére és korszerűsítésére gyakorolt hatását illetően
Bizonyos értelemben néhány, a ’60-as évekbe visszanyúló származású vadászgép páratlan időtállósága, karrierje sem segítette az ipart, hiszen nem igényeltek teljesen új utódot, vagy nem túl nagy számban (F-22). A (gyönyörű) képen az F-15EX, az Eagle legújabb generációs kiadása, mely várhatóan még évtizedekig tovább élteti a típust
A Reagan-kormány aztán meghozta a fordulatot a hadikiadások növekedésében, és bár az 1980-as években is voltak felvásárlások, sőt, ugye ezt az első hullámot ekkorra teszik, azért igazán nagy változások a megmaradt, ténylegesen repülőgépeket gyártó cégeknél mégsem voltak. Az ismertebb neveknél: a Hughes Helicopters a McDonnell Douglas-é lett (1984), míg a Hughes Aircraft a General Motors-é (1985); továbbá a főleg polgári típusairól ismert Cessna a General Dynamics-é (1985). Persze a kiterjedt hadiipar más ágait illetően azért voltak mozgások, amint ezt az ábrák mutatják, és ezek nyilván befolyással voltak aztán magukra a repülőgépgyártókra is.
Jóval nehezebb lett a helyzet a hidegháború végével, amikor megint nem volt igény nagy légiflottára. Az ún. második hullám már komolyan áramvonalasította az érintett, fő hadiipari beszállító vállalatokat (angolul major defense contractors), és lényegében ötre csökkent a számuk. Ezt is úgy kell érteni, hogy ebből vadászgépeket már csak kettő képes létrehozni (Boeing, Lockheed Martin [LM]), és még egy gyárt más katonai típusokat (Northrop Grumman [NG]). A negyedik, a Raytheon már csak rakétákat készít, és az ötödik a General Dynamics. Említhető még a Bellt és a mostmár a Cessnát birtokló Textron, de ez nincs egy súlycsoportban az előbbiekkel repülőgéptípusok terén.
Az LM úgy jött létre, hogy 1995-ben egyesült a Lockheed és a Martin Marietta, majd a következő évben a Loral védelmi ága. Nem mellesleg, 1998-ban még majdnem az NG is csatlakozott, de ezt a politika már nem hagyta, mert a teljes védelmi költségvetés beszerzési részének negyedét birtokolta volna már a mamutvállalat.
Az egyéb területeken tehát hatalmas General Dynamics a repülési üzletágát viszont eladogatta a ’90-es években: a Cessna tehát a Textronhoz került (1992), az űrhajózási rész a Martin Mariettához, és az F-16-ost létrehozó Fort Worth Division a jól ismert módon a még épp, hogy különálló Lockheedhoz (1993), végül a Convair maradéka a McDonnell Douglas-hez (1994; ez a részleg két év múlva ténylegesen bezárt). A Fort Worth Division az LM lényeges része lett.
Az NG 1994-ben állt össze, amikor a Northrop megvette a Grumman Aerospace-t. Az új vállalat két évre rá a Westinghouse védelmi részét kebelezte be, majd 1999-ben a Teledyne Ryant.
A Boeing 1996-ban megvette a Rockwell International repülési és védelmi részét, de a nagy dobást egy évvel későbbre tartogatta, amikor megvalósult a McDonnell Douglas felvásárlása; ez a katonai mellett a polgári repülési piacon is különösen erős helyzetbe hozta a vállalatot. A polgári 737MAX sorozat kapcsán gyakran előkerülő momentum egyébként, hogy a gyakorlatban mintha a felvásárolt cég vezetése szállta volna meg a Boeinget. A Hughes történetét is „befejezve”: 2000-ben a még a Hughes-ból a légiiparban tevékenykedő, egyébként világszinten is vezető műholdgyártó Hughes Electronics (Satellite) vállalatot is megvette a Boeing.
A nagy hármas, az LM, a Boeing és az NG két, egyszerűbb ábrán bemutatott története. Egyik, ilyen ábrán közöltek sincsenek összevetve egymással és más forrásokkal sem, tehát lehetnek köztük eltérések. A lényeg azonban ezúttal is inkább a trendek felrajzolása. A fenti ábra ráadásul akkor készült, amikor még – a szövegben említett módon – úgy volt, hogy az NG-t is megveszi az LM
A másik két, jobban színkódolt, ugyanilyen ábra részletesebben mutatja be a történteket
A legutóbbi időszak nagyobb felvásárlásai közül mindenképpen említésre méltó, hogy az LM kisgömböce bekebelezte a Sikorsky helikoptergyártót is. A Sikorsky valójában korábban sem volt önálló, hanem már 1929 óta a ma United Technologies Corporationnek nevezett konglomerátum része volt. Ez utóbbi és a Raytheon 2020-ban egyesült.
Az természetes, hogy a vállalatok átalakulnak, profilt váltanak, összeolvadnak, csődbe mennek, egy szóval eltűnnek az adott piacról. Ugyanakkor, ez a piac, bár a gyártott darabszámot tekintve csökkent, értékét nézve viszont nem igazán. Ennek fényében elég durván oligopol helyzet alakult ki.
A következmények
Ezek a hatalmas konglomerátumok viszont tényleges, új repülőgéptípusok fejlesztésében alig vannak lekötve, aminek érthető okai vannak. Az új típusok jóval többre képesek példányonként, mint a régiek, ugyanezért pedig jóval drágábbak. Ez a dolog szerepet játszik egy oda-vissza kölcsönhatásban is, miszerint az USA – és ezáltal befolyásolva részben a világ java is – olyan háborúkra készül(t a hidegháború vége óta), melyek nem totális jellegűek, ezért nincsenek is akkora veszteségek. Tehát kvázi békeidős üzemmenetre kell tervezni a repülőgépeket, hosszú élettartammal, miközben a kevés tényleges darabszám miatt egy-egy gépnek sok mindenre képesnek kell lennie. Ezek a tényezők aztán a bonyolultságot az egekbe növelik.
Ezek aztán egyenesen vezetnek a meglévő, csekély számú program költségének elszállásához. Eközben ráadásul a munkaerő egyre tapasztalatlanabb lesz a kevés tevékenység miatt (lásd a keretes részt). Ennek következtében, és mert a fejlesztés és a gyártás természete egyaránt a nagyon erősen minőségi irányba tolódott el, egyre költségesebb álláshelyeket kell fenntartani. Ugyanide tartozik, hogy az egy-egy programon belül eleve mind nagyobb fejlesztési költséghányad fő része az elektronikára tevődik át, ami kifejezetten idő- és tudásigényes, ezért igen drága állásokat kíván meg. A racionálisan megvalósítható fizikai képességeket a katonai gépek elérték a ’70-es évekre, a sebesség vagy repülési magasság emelése érdemben nem lehetséges ember vezette eszközöknél (fegyvereknél igen, lásd napjaink hiperszonikus eszközeit). Ehhez ugyanis, bár ismert elveken alapuló, de az anyagtudományokat és az ipari megvalósítást tekintve egyelőre nem létező (nem könnyen elérhető) technológiák kellenének, mint például a scramjet hajtómű. A kevés, nem elektronikai újdonság közül a csökkentett észlelhetőség is az elektronikai területtel függ össze. A manőverezőképesség javítása az emberi tűréshatár és más, a valódi harci helyzetekben meglévő gondok (pl. a sebesség teljes elvesztése egy 10 g-t meghaladó forduló miatt) szintén lehetetlen, és nem is fontos. Ugyanakkor komoly előrelépések történtek a már átfogott tartományok jobb kihasználása terén: javultak az igen nagy állásszögeknél és kis sebességnél nyújtott képességek, és megjelent a szupercirkálás lehetősége. Ez utóbbira példa az F-22.
A vadászgépként ma is szinte egyedülálló képességeket biztosító F-22 volt az USA B-21 és F-35 előtti, utolsó fejlesztése „tiszta lapos” katonai gépként. Nagyjából 20 milliárd dolláros fejlesztési kiadásaival a valaha volt legdrágább típusok közé tartozik, de nem szabad elfelejteni, hogy generációs ugrást hozott (apró érdekesség a fotón a törzs alatti, a radarkeresztmetszetet drasztikusan megnövelő elem)
Ugyanúgy, ahogyan az ember vezette repülőgépeknél az összes számítógépes segítség ellenére még mindig kulcstényező a pilóta megfelelő képzettsége, gyakorlata, motivációja, és esetlegesen harci tapasztalata, az emberi erőforrások megfelelősége magában a tervezésben és a gyártásban is meghatározó jelentőségű. A posztban vizsgált időszak jelentős részében már fontos szerepet játszottak a számítógépek, digitális megoldások. Azonban, még a jelen (illetve a legközelebbi jövő) digitális tervezési technológiája, amellyel elvileg már a T-7 kiképzőgép és a B-21 készült, továbbra sem tudja pótolni a kreatív, intuitív, tapasztalt mérnököket és munkásokat.
A fenti ábra ennek a munkaerőnek a leépülését mutatja be. Az ’50-es évektől 40 éves, változatos pályafutás elé nézhettek az akkor dolgozók, amit az ahhoz az évtizedhez tartozó, csak két oszlopba elférő típuskavalkád is mutat. A következő évtizedben még mindig számos, igen különböző repülőgépen dolgoztak a cégek, jelentős tapasztalatot biztosítva az akkor belépő alkalmazottaknak. Az 1970-es évektől terjedő, immár többfeladatú, tehát bonyolultabb – és egyébként napjainkban is meghatározó – típusok megjelenésével már látványosan csökkent a különálló programok száma. Ezt az ábra „ötnél több programban tapasztalt munkaerőként” írja le. A ’80-as évekre viszont már nem jutott új vadászgép (az F-20 nem volt teljesen új, és amúgy sem állt szolgálatba), bár az alacsony észlelhetőség bevezetése (F-117, B-2) nagy munkával járt. Ekkor már a munkaerő csak egy vagy két programon dolgozott. A hidegháború végeztével „véget ért a történelem”, és bár pont az új generációs típusokon, a későbbi F-22-esen és F-35-ösön dolgoztak (de ezeken is végül egyetlen, azonos gyártó, az LM!), ezen kívül gyakorlatilag megszűnt maguknak a repülőgépeknek a fejlesztése. A fegyverzetet és az elektronikát illetően persze voltak újdonságok (műholdas vezérlésű bombák elterjedése, később AESA radarok megjelenése), de repülőgépek terén nem. Az ábra innentől számítja a tapasztalatlan munkaerő időszakát. Azok, akik életükben például csak egy helyen, és ez esetben lényegében csak egyetlen projekten dolgoznak, a dolgok természetéből fakadóan kénytelenek nélkülözni a szélesebb látókört és tapasztalatokat. Hiába érhető el számukra több adat például az internet révén, az ezt nem tudja pótolni. Az ábra végét illetően, a 2000-es évekre írt J-UCAS (X-45 és X-47) programot törölték, és csak a 2010-es években indult el a jelenleg általában 2030-as évekre tett rendszeresítésű, új generációs vadászgépprogram mind az amerikai légierő, mind a haditengerészet esetében. Ezek általában NGAD és F/A-XX vagy szintén NGAD néven ismertek, és a légierő esetében az ábrán is említett EMD fázisba a projekt 2022-ben ért el. A fentiek tehát azt jelentik, hogy a hidegháború végére és azóta – önhibáján kívül, de – jelentősen romlott a fejlesztésben és a gyártásban dolgozók minősége, ami önmagában hozzájárul a határidők csúszásához és bizonyos problémákhoz, ezáltal újfent növelve a költségeket.
(Érdemes az ábrán levetíteni a fekete szakaszokat az időtengelyre, mert valószínűleg direkt nem mindig az évtizedek kezdeténél, vagy épp felénél kezdődnek, ha jól megnézi őket az ember.)
Az előző 20-30 évben az egyes projektek elképesztő árában fontos volt még az is, hogy megváltoztak a hidegháború utáni igények, de ettől függetlenül, a már futó programokban akarta ezeket érvényesíteni a megrendelő. Ez a tervezési időszak évtizedes elhúzódását is magával vonta, és ez idő alatt már tényleg megváltoztak a körülmények – nem csak az igények –, amiknek meg kellett felelni. A hosszú élettartamra tervezett eszközöknél a még később felmerülő elvárások lehetősége miatt jelentős továbbfejlesztési tartalék is kellett, ami megint csak erős árdrágító hatást jelent, hiszen ezt figyelembe véve kellett plusz helyet, elektromos kapacitást stb. beépíteni. E tényezők viszont katasztrofális hatással jártak: az RAH-66 program lényegében az e bekezdésben leírtak összessége miatt bukott meg, de sok évvel és milliárd dollárral nőtt az F-22 (pl. csapásmérő képesség beemelése) és az F-35 fejlesztési ideje és ára is.
A csak prototípusok formájában repülő, Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche, alacsony észlelhetőségű harci helikopter, egy beszüntetett program terméke
A leírt folyamatok magukkal hozták a megrendelő érthető, csak hát igazából a saját téves menedzselése miatti, csökkenő kockázatvállalását. A csillagászati árú programoknál nem lehetett az a végkifejlet, hogy nem kap elég jó eredményt a légierő (a kivételre példa az RAH-66), ezért legalább a fő megoldásokat tekintve, a biztosabbat preferálták a tendereken. Erről az F-16XL kapcsán már szerepelt a blogon egy rövid, kiegészítő bekezdés:
Ha az A-12 Avenger II helyett rendszeresített Super Hornetet nem számítjuk, a DRF-fel együtt lényegében három vadászgép-tender volt az USA-ban a ’80-as évek óta: a DRF, az ATF és a JSF. Ezek nyertesei alapján megfigyelhető egy érdekes trend. Visszafelé haladva az időben, a JSF esetében a Boeing X-32-ese a megépült formájában nem tükrözte a cég végső javaslatát az értékeléshez, mivel a Navy idő közben felmerült manőverezési igényei miatt a farok nélküli deltaszárnyat vízszintes vezérsíkokkal kellett kiegészíteni. Az ATF-nél az egyébként általában esélyesebbnek tartott Northrop-MD páros YF-23-asa hasonló cipőben járt, mert a sorozatgyártásra alkalmas, végső verzió egy teljes fegyvertérrel hosszabb lett volna, mint a két megépült prototípus. A DRF-en induló F-16XL ugyan lényegében megegyezett volna az F-16E-vel, amennyire utólag látni lehet, de ennél a pályázatnál a másik nevező, az F-15E szinte egészen azonos volt a kiindulást jelentő alaptípusával. Ami ugye legkevésbé sem mondható el az XL-re. Azaz, mindhárom pályázaton az a gép nyert, ami már prototípus formájában is a leginkább tükrözte a végleges modellt, vagy épp az alapgéppel a legjobban egyezett meg. A légierő mindig a kevésbé nagyobb változást, azaz a kisebb rizikót jelentő típust vásárolta meg végül.
Bár az YF-22-eshez képest az F-22 is nagyon sokat változott, az YF-23 (jobbra) és az „F-23A”, tehát egy alternatív valóságban szolgálatba állított verzió is nagyban eltért volna a demonstrátor példányokhoz képest. Nem mellesleg, a Northrop és a McDonnell Douglas közös projektje volt a repülőgép. Az előbbi cég az NG részeként létezik, de vadászgépeket, ha még valaha fog is gyártani, azt több évtizedes kihagyás után fogja tenni. Utóbbit a Boeing vette meg, mely ugyan készíti az F/A-18E/F-et és az F-15EX-et, de új vadásztípusokat illetően ugyanaz mondható el róla, mint az NG-ről
Aktualitások
Oroszország Ukrajna elleni, 2022-es támadása világított rá arra, hogy a nyugati világ konszolidált hadiipara nincs felkészülve igazán egy hosszan elhúzódó, szimmetrikus (a felek képességei lényegében kiegyenlítik egymást) háborúra. A nagyon bonyolult és drága harcjárművek száma a ’90-es évek békeidőszakának megfelelő, hosszas használatuk azok gyors amortizációját okozza. A fegyverkészleteket sem intenzív használathoz méretezték. Mindez a repülőgépparkra is igaz. Ennek természetesen számos oka van, úgymond igazolhatóak és nemtörődömségből adódóak egyaránt. Előbbire példa, hogy annyira komplex eszközöket vár el a megrendelő, hogy ilyeneket kisebb cégek igazából képtelenek is lettek volna korábban kifejleszteni. Utóbbira pedig, hogy nincs elég lőszer, rakéta, alkatrész megrendelve, raktáron, és persze a cégek maguk is ennek megfelelő gyártási ütemre és mennyiségekre rendezkednek be.
Ehhez a poszthoz a fentebb közölt, amerikai egyesüléseket bemutató ábrák révén már 2016, tehát a blog indulása óta történt anyaggyűjtés, míg a szöveg mintegy fele elkészült 2019 során. A 2022-es háború, illetve annak mostanra látható következményei viszont sajnos meghozták az aktualitását, még ha csak közvetett módon is.
forrás: Wikipedia
Az LM, a Boeing és az NG logói. Ezek aztán nem nagyon különböztetik meg egymástól a mamutvállalatokat. Igaz, akiket a megrendelések elnyerése érdekében meg kell győzni, azok korántsem jó márkákat és hasonlókat várnak el, hanem egészen más jellegű dolgokat…
Ráadás: Augustine törvényei
A blog következő, nagy sorozatának már folyó készítése során került elő, de ide kapcsolódik Norman Ralph Augustine 52 törvénye. Augustine az amerikai repülőgépipar egy jelentős szereplője, számos megbízatása közül itt csak a Martin Mariettánál töltött ideje kiemelendő, mert amíg ennél a cégnél dolgozott különféle, vezetői pozíciókat betöltve (1977-88), publikálta 52 törvényét tartalmazó könyvét, 1983-ban. Ebben leírta egy, már akkor is nagynak számító cég menedzselésének tapasztalatait, gyakran ironikus formában. Például, a IV. törvénye szerint, ha van pénzed reklámozásra, nincs rá szükséged, vagy a IX. szerint, használj minél több rövidítést, hogy a legegyszerűbb ötletek is mélyenszántónak tűnjenek. A poszt témájához lazán kapcsolódnak más törvényei, köztük a legtöbbet idézett XVI. Eszerint, 2054-ben az USA teljes védelmi költségvetése egyetlen egy katonai repülőgépre lesz elég. Ezt a haditengerészet és a légierő heti 3,5 napon át, felváltva használhatja, és szökőévente, a plusz egy napon a tengerészgyalogság. Ez tehát az egyre csak növekvő egységárakat fogalmazza meg viccesen. Még ha nem is Augustine nevéhez kötve, de talán viszonylag ismertebb a XV. törvénye is, miszerint a (bármilyen értelemben vett) teljesítmény utolsó („legnagyobb”) 10%-a okozza a költségek egyharmadát, és a problémák kétharmadát később. Augustine ír még a mindent elöntő elektronikáról és szoftverekről (bár abban tévedett, hogy előbbiek mérete túlburjánzik majd), valamint a mind növekvő mennyiségű, politikai szabályozásról, és a mindenhol hihetetlen mennyiségben ott lévő ügyvédekről és auditorokról.
Mint arról a blog e posztjában korábban volt szó, hogy milyen katonai eszköz mennyibe is kerül, azt igazából nem könnyű megállapítani. A repülőgépeknél a legalapvetőbb megkülönböztetés például, hogy az adott típus adott szerződéséből osztjuk vissza az egységárat, avagy, hozzászámítjuk ehhez az árhoz a fejlesztés megfelelő hányadát is (ami ugye óriási növekményt jelent addig, amíg kicsi a darabszám). Ezért is érdemes fenntartásokkal kezelni a fenti és a lenti ábrát is. Ha csak a várt B-21 2022 decemberi, a légierő által közölt, 700 millió dolláros árát vesszük, akkor a lenti, a bombázókra vonatkozó grafikonra egyáltalán nem illik az új gép, hiszen az valamivel a kék csillagtól jobbra fent lenne, viszont a fentire igen, még ha a trendvonal alá is esne nagyjából
EZEN a linken további grafikonok is vannak a témában, bár gyakran nehezen olvashatóak. Közülük az első, mely a taktikai repülőgépeket listázza (vadászok, csapásmérők), tökéletesen láthatóan kihozza, hogy tízévente négyszeresére nő egy-egy példány ára (az adott évi árfolyamon).
Ugyanakkor, azt nem lehet mondani, hogy a XVI. törvény trendjét ne ismerték volna fel. Nem véletlen a drónok (UAV-k) egyre szélesebb körű alkalmazása, hiszen azok relatíve olcsók, és megengedhető az elvesztésük, pláne, hogy nincs rajtuk pilóta, így nem sértik a közvélemény érzékenységét. De már az említett NGAD program(ok) kapcsán is felmerült, hogy a várhatóan nem egy típust, hanem egy több repülőeszközből álló rendszert jelentő, jövőbeli „harci repülőgép” a kísérő drónjai révén megvalósítsa a most attritable-nek hívott elvárást. Vagyis, hogy könnyen elfogadható legyen egy-egy példány leírása, elvesztése (értsd: ne legyen olyan drága, hogy már felmerüljön, hogy egyáltalán megéri-e gazdaságilag bevetni; még egyszerűbben: eldobható, feláldozható legyen). Hogy ennek mi lesz az eredménye, vagy egyáltalán lesz-e eredménye, arra talán 10 év múlva lesz érdemes visszatérni.
Források
Bár egészen biztos vagyok benne, hogy a fentiekről számos cikk jelent már meg különböző helyeken, konkrétat nem olvastam, és nem is kerestem ki, hiszen nem közgazdász vagy menedzser vagyok. A forrásmegjelölés nélküli ábrák ilyenekből, vagy ilyen témájú előadásokból származnak, de Google Képkeresővel válogattam ki őket. Ezért ezúttal a forrásmegjelölés csupán annyi, hogy „a szerző korábbi olvasmányai, és az internet”.
Záróképként a hosszú idő óta első, alapvetően új, tényleges harcra szolgáló, ember vezette amerikai repülőgéptípus, a Northrop Grumman B-21 Raider eddig ismert, gyakorlatilag egyetlen fényképe. Egyelőre úgy tűnik, bár hasonló ugyanezen gyártó B-2-eséhez, mégsem tekinthetőek egy gépcsaládnak
Hasonló poszt volt a lézerfegyverrel felszerelt repülőgép koncepcióját bemutató a blogon, mely ITT olvasható.
(2).jpg.pc-adaptive.990.medium.jpg){kind=link}
