A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 4. rész

2020. április 24. 07:57 - Maga Lenin

Szolgálatba áll a Warthog

Az A-10 berepülése zajlik, és közben ki kell javítani a gépágyú miatti hajtóműproblémákat. Az első gépekkel elvégzik a GAU-8 hatékonyságának igazolását, és kialakítják a harceljárásokat is, mialatt megkezdődik a nagyobb ütemű szériagyártás. Az átlagosnál kicsit hosszabb részben 37 kép kapott helyet. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

 

Az A-7D második támadása és a gyártás előkészítése

A repülőgépre, a hajtóműre és a gépágyúra is megkötött, kötelező érvényű szerződés ellenére az A-10 megvalósulása újra akadályba ütközött 1973-ban és ’74-ben. A texasi kongresszusi képviselők ugyanis kijárták, hogy az államukban gyártott, és a megrendeléseinek végére érkező LTV A-7D Corsair II-vel ismét vessék össze a típust. A fentiek alapján világos politikai színezetet azzal próbálták meg elfedni kissé, hogy ismét csak vitatták, hogy szükséges az USA túlsó sarkában gyártandó A-10, amikor az A-7D mindent tud, amit a másik repülőgép. Előjött tehát a régi érv , hogy – a szokás szerint feszített költségvetési helyzetben – minek egy új típusra költeni, amikor egy régi (vagy annak egy újabb verziója) el tudja látni a feladatot.

A Kongresszus elő is írta, hogy négy YA-10 árából, azaz ezen gépek legyártásának feláldozásával, fedezzék a két gép közötti összehasonlító repüléseket. A hadsereg Fort Riley-ban biztosított a valóshoz közeli környezetet célpontokkal és légvédelemmel, míg maga a helyszín az európai időjárást volt hivatott modellezni. A délkelet-ázsiai háborúk lezárultával ide helyeződött át a figyelem CAS téren is. Az 1973. április 15. és május 10. (9.?) között tartott repüléseken a második YA-10 és egy A-7D vett részt. Ez az előbbi típusra nézve igencsak hátrányos volt, mivel a gépen nem voltak még ott olyan, egyébként nemsokára alapvetőnek számító felszerelések, mint a Maverick rakéta bevetéséhez kellő eszközök, HUD, zavarótöltet-kivetők és ECM rendszerek, valamint a GAU-8 gépágyú, hiszen még csak prototípus stádiumban volt. A repüléseket F-100-asokon és F-4-eseken a vietnami háborúban tapasztalatot szerzett pilóták végezték, akik viszont egyik, érintett típuson sem repültek addig. A fegyverhasználatot csak szimulálták, és 12, 6, illetve nulla darab Mk 82 bombával szálltak fel a gépek, melyek egyenként 160-szor repülhettek rá a célokra.

a-7_a-10.JPG

Drury 39. o.

Az A-10A és A-7D géppárját mutató felvétel a fenti eseményeknél későbbi, de illusztrációként kiváló. Érdemes megfigyelni a Bavaria (Bajorország) feliratot, ami utal az A-10 állomáshelyére

12-2.jpg

(forrás)

Az Eglin légibázis környékén készített képen ugyan nem az Mk 82, hanem a könnyebbik, Mk 81 bombákkal van alaposan megpakolva egy A-7D, de ezek a féklapos, ezért kis magasságban is biztonságosan oldható Snake Eye verziók. A lassító készlettel együtt a bombák tömege egyenként 136 kg. Az A-7 is rengeteg fegyvert elbírt, de a CAS feladatkörben voltak vele más hiányosságok

A Corsair II új, A-7D(ER) változatát javasolta az LTV, melynek meghosszabbított törzsében nagyobb üzemanyagtartályok mellett elfért a hatalmas GAU-8, bár csak 550 lőszerrel, ami 800-zal kevesebb volt az A-10-esnél. Ezen kívül erősebb hajtóművet és a GAU-8 esetleges, külső, konténeres hordozását is felvetették. A gond csak az volt, hogy az A-7D(ER) sehol sem volt még, miközben a feladatok során világosan kidomborodott az A-10 előnye, mely már jóval közelebb állt végleges formájához – az imént bemutatott hiányosságai ellenére is. (Akkoriban a még hiányzó, jórészt elektronikai eszközök beépítése, integrálása jóval gyorsabban ment, mint manapság.) Óriási blama volt az egyik, szimulált harci feladat során az egyébként jó csapásmérő gépnek számító A-7D számára, amikor 227 kg-os bombákkal megterhelve, majdnem 500 km-re a bázistól kellett járőrözni. Ez a texasi gépnek 11 percen át ment, míg az YA-10-esnek két órán át. Kis magasságban minden repülési jellemzőjében jobb volt az A-10, és több repteret vehetett igénybe (ami az alsó beömlős Corsair II-nél nagy gond volt), míg az A-7 gyorsabban ért a célhoz, és kiterjedtebb elektronikája miatt rossz időben pontosabban célozhatott. A gond csak az volt, hogy ebben a rossz időben nem nagyon találták meg az előre nem ismert helyzetű célokat az A-7D-vel, mivel sem a megkeresésükre alkalmas radar, sem célzókonténer nem volt a gépeken. Ráadásul, épp emiatt az elektronika miatt, ami elég korosnak számított már, jóval nehezebb volt a gép karbantartása. Új eszközök integrálása pedig nagyban rontotta a „hiszen már kész van” érvet. A túlélőképességben is egyértelműen az újabb gép vitte a pálmát, bár fontos megjegyzés volt, hogy az A-7 kisebb méretei miatt kisebb célpontot is nyújt az ellenségnek. 23 mm-es lövedékekig sokkal ellenállóbb volt az A-10, felette pedig kiegyenlítődött a helyzet, de csupán csak azért, mert a nagyobb lőszerek már akkora kárt okoztak, amit észszerűen nem lehetett kivédeni semmilyen módszerrel, egyik gépen sem. Az egyszerűbb A-10-esből, mely tovább maradhatott a harctér felett, kevesebb is elég volt, és ezek jobb rendelkezésre állást produkáltak – és a politikusokat joggal érdekelte a két típusnál szükséges pénzügyi kiadások összevetése is. A GAU-8 a páncélosok elleni harcot is olcsóbbá tette az A-10-esnél, és ezt az LTV gépe csak feltételesen, a gépágyú beépítése esetén tudta volna hozni. (Ugye az A-10 már készen állt a GAU-8 hordozására, csak még maga a fegyver nem volt beépíthető állapotban.) A US Army és az Air Force egyhangúlag az A-10-est támogatta, így az 1974 júniusi jelentés is végül e típus mellett foglalt állást.

 

Visszatérve az A-9 legyőzése utáni időszakra, 1973-74 folyamán a két YA-10-essel folytatódott az immár részletes berepülési program. Jellemző az A-X hányattatott sorsára, hogy ekkor kezdett ismét késés felhalmozódni, mivel a két gép ritkábban repült, mint a Northroppal való verseny idején, és sokáig nem csatlakozott hozzájuk újabb példány. 1974 végén került sor a dugóhúzó-tesztekre, illetve az addigi tapasztalatok alapján módosították a gép aerodinamikáját is. A fő cél a légellenállás csökkentése volt mind manőverezés, mind utazórepülés közben. Miközben a fesztávot 76 cm-rel – tehát elég jelentősen – megnövelték, a futóműgondolák átmérőjét és a hajtóműgondolák pilonjainak méretét csökkentették, és utóbbit, csakúgy, mint a kabintetőt, jobban áramvonalazták. A korábban bemutatott, szükségessé váló fix orrsegédszárnyat automatikusan működőre cserélték.

first_green.PNG

Dana 7. o.

Az A-7D-vel való összehasonlító repüléseken már egyszínű, sötétszürke festéssel repült a második YA-10. A kép azonban inkább a két Y jelű példány későbbiekkel szembeni eltérései miatt érdekes. A nagyobb futógondolákról, a szögletesebb függőleges vezérsíkokról és a törzs-szárny csatlakozásnál, elöl lévő áramlásterelőkről már volt szó, de a beszállólétra sem véletlen a géphez támasztva. A beépített, teleszkopikus létra ugyanis ekkor még hiányzott

rear_view_of_the_spin_chute_compartment.jpg

(forrás)

A dugóhúzó-tesztekhez nagyméretű, levegőben is nyitható ernyővel felszerelt A-10 hátsó része, az ernyő gondolájával

a-10_berep_1.jpg

(forrás)

Az első YA-10 a berepülése közben, Maverick rakétákkal

Ezzel egy időben megkezdődött a felkészülés a sorozatgyártásra a Republic Farmingdale-ben lévő gyárában, azonban ez rosszul haladt. Az üzem ugyanis az F-105 gyártásának 10 évvel korábbi befejezése óta nem készített teljes repülőgépeket, ezért elavult szerszámgépparkjuk és módszereik, eljárásaik voltak. Bár a légierő vizsgálta a kiválasztás során a cég képességét a sorozatgyártásra, vagy nem akarták látni, vagy tényleg nem látták a meglévő hiányosságokat. Az A-X megnyerését követően viszont ezek nyilvánvalóvá és égetővé váltak. Az USAF ezért első körben megnövelte a gyárhoz kirendelt emberei számát. A tulajdonos, a Fairchild sem volt túl lelkes pénzt beletenni sem a farmingdale-i, sem a másik, a Republic Division alá tartozó gyáregységbe, a hagerstowniba. A problémákat látva a légierő a Robert Hails altábornagy vezette bizottságot állította fel a (gyártási) program felülvizsgálatára. Az A-10-essel korábban nem foglalkozó, így független, de egyébként tapasztalt civil és katonai hátterű tagokból álló testület 1974. szeptember 30-án tette le jelentését, és az nem sok szépet tudott mondani a helyzetről. Például, a Fairchild vezetése alkalmatlan minősítést kapott. Ezt olyan problémák egészítették ki, mint hogy a programot a cégen belül vezető igazgató nem rendelkezett egyik üzemben sem érdemi hatáskörrel, noha az A-10 gyártása volt a Republic Division gyakorlatilag egyetlen és legfőbb feladata. Az első gépek késtek a beszállítók lassúsága miatt. Azért az USAF különböző szervei sem kerülték el a kritikát, mivel nem tudták jól koordinálni sem a programot, sem saját együttműködésüket, és nem mérték fel, hogy 12 milliós költségtúllépés fenyeget.

A Hails-bizottság által megfogalmazott javaslatok mentén a légierő egyértelműsítette a különböző részlegei közötti a felelősségi viszonyokat, míg a Fairchild kénytelen volt lecserélni egyes vezetőit, miközben egy, az A-10-esért felelős alelnöki pozíciót hozott létre, és a hagerstowni gyárat a farmingdale-i alá rendelték. Bár a szervezési javítások is nagyon szükségesek voltak, azért a hardvert is modernizálni kellett. A Republic maga is beszerzett új, korszerű szerszámgépeket, valamint, ilyenekkel már rendelkező alvállalkozókra bízta számos alkatrész gyártását. Végül is az új eszközökkel a korábbi, 77%-nyi beszállítói hányadot 34%-ra mérsékelte a főbb részegységeket tekintve. Mindez sokba került, ami nehéz helyzetbe hozta a Republic Divisiont, de magát az A-10 programot is a költségek és határidők terén, így állami pénzeket is igénybe kellett venni.

Egy konkrét javaslat volt még a gyártókapacitás bővítése is (nem csak a korszerűsítése). Ezt azonban az eredetileg preferált helyen, Farmingdale-ben nem lehetett megoldani, mivel az új gépsorok elvették a helyet az összeszerelő részleg bővítése elől. Az erősen beépített területen lévő gyárnak nem volt helye terjeszkedni, és egyébként is, a hozzá tartozó repteret évekkel korábban eladta a Fairchild a kisgépes, civil repülőknek. Ezért is célszerűnek tűnt az olcsóbb munkaerőt és kedvezőbb adózást, no meg jobban használható repteret magáénak tudó, marylandi Hagerstownban létrehozni ezt a plusz kapacitást. Bár eredetileg az előbbi helyen lett volna a gyártás 90%-a, nemsokára már csak a 80, vagy akár az 59%-át kívánták ott tartani. Persze ettől nem voltak oda a New York államot képviselő politikusok, akik 1000 munkahely elvesztésétől tartottak. Végül győzött a légierő mihamarabbi igénye a gépekre, és Hagerstown lett az egyetlen, de nagy kapacitású összeszerelő hely. A két YA-10 utáni első 13 gép felváltva készült a két üzemben, de aztán csak maga a törzs és a szárny gyártása maradt Farmingdale-ben, az összes többi (699 db) A-10-est Hagerstownban szerelték készre. Az előbb említett fő elemek teherautón jutottak el egyik helyről a másikra.

page-2-3.jpg

(forrás)

A törzsek gyártósora Hagerstownban, ahol már összeértek a műveletek a szárnyakkal. Érdemes megfigyelni, hogy a műszerfal és bizonyos berendezések hozzáférhetősége érdekében a kabintető szélvédő része is felhajtható volt, mégpedig előre

page-2-4.jpg

(forrás)

Egy másik kép a gyártásról, de ez Farmingdale-ben készült

page-2-6.jpg

(forrás)

Ismét Hagerstown, ahol már összeszerelték az A-10-eseket. A képen látható gépekben már benne van a hajtómű és a gépágyú is, már csak a festésre, ellenőrzésre, majd a gyári berepülésre várnak

 

Ahogy haladt előre a berepülés és az organizációs intézkedések, jött az üzlet is azért, mivel a légierő 39 millió dollárért megrendelt 52 szériagépet. Ez az eredeti, 48 gépes rendelés megújításán felül az a négy YA-10A volt, amit az A-7D(ER)-rel való összehasonlítás idején vettek el a programtól.

 

A lőporgázok problémája és a DU lőszerek fejlesztése

Mialatt a széria A-10 előkészítése és az A-7-essel való újabb összecsapás folyt, a GE is dolgozott a GAU-8-ason. Az egyik, az összehasonlító tesztek után felújított gépágyút építették be az egyik YA-10 orrába, és számos műszerrel ellátva kezdték meg a légi próbákat, először 1973 decembere és 1974 januárja közt. Mivel nem volt gond, ezt követően február és márciusban már mindkét YA-10 a GAU-8-assal repült. Így már fény derült arra, hogy technikailag rendben lesz a géptörzs és a fegyver társítása, de két probléma is adódott. Ami várható volt, az az, hogy a rengeteg lőporgázt beszívják a hajtóművek, és ez nyomásingadozást, bizonytalan működést, leállást okozhatott. Először az orr oldalán nagy, szögletes szellőztető nyílásokkal próbálkoztak, de ez csak a tesztek folytatására volt elég, nem volt megfelelő a sorozatgyártásra. Ezután hosszabb csöveket és a lőszereken a műanyag vezetőgyűrűt vetették be, de ez nem segített – igaz, utóbbi egyéb szempontokból bevált. Valami jobb megoldásra volt szükség, de ez nagyon nehezen született meg. Kézenfekvőnek tűnt terelőelemeket felszerelni, hogy azok eltérítsék a gázok legalább egy részét a hajtóművek felől. Először egy kétlemezes terelőt próbáltak ki, de nem vált be, majd egy másik, szögleteset, mely szintén nem volt hatékony.

an_air-to-air_right_side_view_of_a_ya-10_aircraft_firing_its_gau-8_30mm_gun_during_a_test.jpg

(forrás)

1974 februárjában, tehát a GAU-8-assal való tesztek legelején így nézett ki, amikor lőttek a gépágyúval. Érdekes a kísérőgép is, ami épp egy Cessna A-37. A kiváló kis sebességű tulajdonságokkal rendelkező A-10 mellé nehéz volt kísérőgépet adnia az Edwards-nak, mert a jóval nagyobb sebességre tervezett T-38-asok, amiket általában használtak, nem váltak be igazán

A másik hiba a kifújó lőporgázok maradékának ismételt begyulladása volt a géporr előtt közvetlenül, ami elvakíthatta a pilótát. 1974 végén aztán – a US Navy hajóágyúinak tapasztalatai nyomán – kálium-nitrátot is tartalmazó, új típusú lőporra álltak át. Ez megszüntette a hatalmas tűzgömböket a pilóta látóterében, sőt, még a lőszerek kezdősebességét is növelte valamelyest. Azonban az oxigénben igen szegény lőporgázokat ugyanúgy beszívták a hajtóművek, és komolyabb lerakódásokat is okozott az új lőpor. Ezt ékesen bizonyította, amikor ezen okból, 1978. június 8-án az utolsó előszériás A-10 lezuhant, miután a kettős hajtóműleállást követően egyik TF34-est sem tudta újraindítani a pilóta, aki egyébként katapultálva megúszta a dolgot. Az 1978-as dátum viszont jól mutatja, hogy a problémát nem sikerült megoldani 4 év alatt sem. Csupán annyi érdemi előrelépés történt, hogy a kirakódó, fekete lőpormaradványok lemosására külön szélvédőmosó berendezést építettek be. Ezt az utasítások szerint tilos volt például rácsapáskor, tüzelés után közvetlen bekapcsolni, mert akkor ugyanúgy nem lehetett kilátni a víztől a kabinból, mint a koromtól, amit el akartak vele távolítani. A mosás során 30 másodpercig zavarta a pilótát a szélvédőre kerülő víz, amiből hatot a folyadék felspriccelése töltött ki, és további 24-et, amíg a menetszél nagyrészt lefújta azt, a kosszal együtt.

Ablaktörlő lapát tehát nincs a típuson. Helyette a légkondicionáló rendszertől érkező sűrített levegőt használják az eső eltávolítására a szélvédőről.

A mosást, mint a lőpormaradványoktól való megszabadulási technikát aztán kiterjesztették a hajtóművekre is, mert azokban az új típusú lőporból képződő, majd lerakodó kálium-bikarbonát lassan csökkentette a teljesítményt is. Persze itt a földön álló gép tisztításáról volt szó. Eddig azonban csak lassan jutottak el, az 1978-as baleset kivizsgálásának eredményei alapján. Ennek során a légierő egy tanulmányt rendelt, amit a repülőgép és a gépágyú gyártója, valamint a saját szakértői készítettek el, 1981 elejére. Ebben a végleges megoldást keresték a lőporgázok okozta gondra, mely, mint utóbb kiderült, az A-10 legnagyobb tervezési hibája volt. Öt megoldási lehetőséget tárt fel az anyag: egy új, de hatásos gázdeflektor; egy újratervezett orr-rész, szintén a gázok elterelésére; oldalsó szellőzőrácsok vágása az orron; a hajtóművek gyakori mosása; végül pedig a tüzeléskor azokban a gyújtás folyamatos kapcsolása.

device.jpg

(forrás)

Fent még a használat idején egy Battelle device, azaz lőporgáz-deflektor. Néhány régi fotón az A-10-esről fel lehet fedezni a berendezést, például az egyik forrás mutat egy ilyen képet egy Dél-Koreában repülő példányról. Lent pedig, kisebb meglepetésre, egy aktuális képen a deflektor, mégpedig 2018-ból, a Sheppard légibázisról. Itt a 82th Training Wing földi kiszolgálók képzését végzi, és erre szolgál egy, ilyennel ellátott, már repülőképtelen A-10

megmegvan.jpg

(forrás)

Az első megoldás lett volna a legjobb, ezért a két gyártó és a Battelle Laboratories cég egyaránt tervezett egy-egy deflektort. Ezt az utóbbit találták a legjobbnak, főleg, mivel ezt csak az ágyúcsőre kellett ráépíteni. GFU-16/A jellel gyártottak is belőle 750 darabot 1984-88 között – érdemes ismét az eltelő, több évet figyelni. A különleges, buzogányra emlékeztető formájú deflektor valóban elterelte a lőporgázokat a géptől, az általa keltett örvényekkel. Ezek viszont plusz, aerodinamikai eredetű terhelést jelentettek a GAU-8-asra, amit az a rögzítései által a géptörzsnek továbbított. Ez hamar repedésekhez vezetett több helyen is. Az elsőket észlelve számos gépet megvizsgáltak, és mindegyiknél ugyanazok a pontok sérültek meg: az UHF/ADF antenna környéke, a gépágyú hátsó bekötése és a rekesze, valamint a bal alsó-első hosszanti merevítő és az azon lévő burkolat. Mivel ekkorra már nem volt megoldott a merevítők és más, alapvető elemek utángyártása, ezért a Battelle-féle deflektor alkalmazását leállította a légierő. Az antennákat lecserélték, és új, rezgéselnyelő csatlakozásokat kaptak, és ilyen jellegű, csak persze eltérő műszaki kivitelű megoldást kapott az ágyú bekötése is. Ezt azonban 10.000 lövésenként cserélni kellett, mert teljesen amortizálódott. A hossztartó feletti borítást 1,27 mm-es alumíniumlemezről 2,54 mm-es rozsdamentes acélra cserélték, aminek elvileg magát a tartót is tehermentesítenie kellett volna. Ez azonban nem teljesült, mert túl rideg volt az új burkolat, és ezért végül teljesen új merevítőket kellett gyártatni.

A deflektor a sikertelensége ellenére is hagyott nyomot az A-10-eseken, mert a GAU-8 külön, kétrészes burkolata közvetlenül az orr alatt ehhez készült, és egy csőhűtő szerkezet is felkerült a gépágyúra. Ez azért kellett, mert a működési elv miatt a hétből három ágyúcsőben mindig zárt a töltényűr, ezért azokat nem tudja megfelelően hűteni az elölről érkező levegő. Ez az egység viszont megnövelte a légáramlást e három cső körül is, javítva és kiegyenlítve a hűtést. Ezt a formájával és a csőköteg tüzelés utáni továbbforgatásával érték el. Ha a hűtési periódus alatt ismét tüzelni kívánt a pilóta, akkor várhatóan adódott némi szinkronizálási idő a forgó csőköteggel, de ez olyan csekély volt, hogy az amúgy is meglévő, mintegy 0,55 másodperces felpörgetési időt gyakorlatilag nem növelte meg. Ez a kis késedelem, amíg a tűzgyorsaság nem a maximális, a nagy tömegű, Gatling rendszerű gépágyúk sajátossága.

gau-8_naked.PNG

Neubeck 14. o.

A csőhűtő burkolat nélkül így nézett ki beépítve a GAU-8/A. Tőle balra az orrfutóakna. A kép nem gyártás során készült, hanem a felhasználóknál is ennyire meg lehetett bontani a gépet, hogy mindenhol jól hozzá lehessen férni a belső rendszerekhez, jelen esetben a gépágyúhoz

a-10_gun_gas_diverter_photo_3.jpg

(forrás)

A kísérleti repülések is megtörténtek a szinte teljesen zárt orrú kialakítással, ahol csak a tüzelő cső előtt hagytak nyílást. Mint a lenti képen látható, ettől „vadászgépesebb” lett volna a Hog orra

a-10-nose-1.jpg

(forrás: mint fent)

Az új orr szintén teljes körű megoldás lehetett, és el is készült néhány gépre. A gond csak az volt, hogy ez elég drága lett volna minden egyes A-10-esre, ennél egyszerűbb, így pedig olcsóbb lehetőség után nézett a légierő. Mivel az oldalsó szellőzők a Battelle-féle deflektornál már megvalósultak, csak a mosás és a gyújtórendszer használata maradt hátra. Ezek közül az előbbi bevezetéséről már volt szó, és az utóbbit szintén rendszeresítették minden gépen. Bár ezek megnövelték a karbantartáshoz szükséges időt és az erre fordítandó költségeket, nem volt más választása a légierőnek. A gyújtókat a lőgomb megnyomásától az elengedését követő fél percen át folyamatosan működtette a hajtóművezérlés. Ez persze a gyakoribb cseréjüket vonta maga után, hiszen nem erre tervezték őket, de végső soron ezek elég olcsó alkatrészek voltak. A TF34-esek mosására elvileg minden ezredik lőszer ellövése után került sor.

Azaz, ha egy A-10 mind az 1150-1350 lőszerét kilőtte egy felszállásból, akkor még kicsit túl is lépte ezt a keretet.

 

A lőporgázok okozta gondon kívül a lőszerekre is nagy figyelmet fordítottak. Az már korán világossá vált, hogy az egyszerű, acélmagvas lőszerektől nem lehet várni a korban használt harckocsik ellen megfelelő átütőerőt, ezért a már említett módon a DU felé fordult az USAF, illetve tartalékként a volfrám-karbid mag felé. Mivel ezek, főleg a DU, technológiájukban újnak számítottak, viszont fontos részét képezték az egész A-X projektnek, a légierő előírta, hogy amellett, hogy a GE két beszállítótól rendelje meg a lőszereket, azok maguk is két-két, alsóbb szintű alvállalkozóval szerződjenek a hüvelyre, a lőportöltetre és a lövedékre magára. Ez 9,2-ről 15 millió dollárra emelte a költségeket, és még emellett is dolgozott a légierő fegyverzetfejlesztő részlege bizonyos részterületeken. Mindezen, extra kiadásokat azonban bőségesen behozta, hogy a tervezettnél 80%-kal olcsóbbak lettek a lőszerek, és így kerültek darabonként 15 dollárba. A jelentős kutatási pénzekre szükség is volt, mert még 1973-ban is tanulmányt kellett készíteni a DU lőszerek hatásáról, amiben az egészségügyi szervekre és a közvéleményre is tekintettel kellett megfogalmazni a megállapításokat a DU relatív veszélytelenségéről. Sok kérdés merült fel ugyanis a harci alkalmazáson kívül a békeidős tevékenységek egészségügyi és környezetvédelmi vonatkozásait illetően is, úgy mint a gyártás, a szállítás, a tárolás, a gyakorlatokon való használat és a selejtezés utáni elhelyezés. Ezekben a háttérmunkálatokban is részt vett a deflektort készítő Battelle, ami főleg a gyártási folyamatokra, lehetőségekre, alternatív megoldásokra fókuszált, és az eredményeket a két beszállító, a Honeywell és az Aerojet számára adta át. Végül a légierőért felelős miniszter 1974 júliusában hagyta jóvá a DU lőszereket, ahogyan a GAU-8/A-k A-10-esen való használatát is. Szeptemberben be is szerelték őket az első két YA-10-esbe.

 

Az A-10 részletes berepülése

1974 júliusa anyagi szempontból is lényeges volt az A-10 számára. A Fairchild szerint 24,3 milliós többletkiadás keletkezett, amiből 17-et kívántak az állammal megfizettetni. A programiroda számításai szerint a gép darabára – 1970-es dollárban és 600 db-os rendelésre számítva – 1,5 helyett 1,6 millió dollárra emelkedett (mai áron kb. 10,5 millió), miközben más becslések már 1,7 millióról beszéltek. Ezt főleg a gép tömegének kb. egy tonnás növekedésével magyarázták, bár az USAF megjegyezte, hogy a pénzügyi számítások 1,7 milliós árat is elviselnek, már ha jók voltak korábban. A GAU-8/A páncéltörő képességét azonban még mindig igazolni kellett – a fentebb említett jóváhagyás csak azt jelentette, hogy a gépágyú biztonságosan használható az A-10-esen, nem azt, hogy a teljesítménye is az elvárt. Ezért az 1975-re tervezett lőszerbeszerzést az Aerojet által 1974 decemberére ígért vizsgalövészeteknek kellett megalapoznia.

Erre a legjobb az éleslövészet volt, valódi harckocsik ellen. A helyszín a Nellis légibázis lett. Leselejtezett, hazai M48 Patton és Izrael által Szíriától zsákmányolt, azaz eredeti T-62-eseket használták célként, összesen 15 darabot. A 100 mm-es űrméretet is meghaladó lövegek ellen tervezett frontpáncélzattal szemben természetesen esélye sem volt a gépágyúnak, viszont – mintegy 1,2 km-ről tüzelve – a tetőpáncélt és a hátsó lemezeket nem csak az API, hanem még a HEI lövedékek is átütötték. Ezt többször is másodlagos robbanások követték a tankokban lévő, saját lőszerek és az üzemanyag miatt. A HEI átütőképessége minden esetre teljesen váratlanul érte a mérnököket, de a pozitív meglepetéssel könnyen megbarátkoztak. Ez tehát az Aerojet sikerét jelentette; a másik beszállító, a Honeywell egy évvel később esett túl a minősítésén.

vs_tanks.JPG

Drendel 20. o.

Az egyik korai, tankok elleni lövészet pillanatképei

A tesztek alapján a gépágyú nagy torkolati sebessége kvázi ellensúlyozta még nagy távolságon is a szél eltérítő hatását és a ballisztikus pálya miatti esést. A jelentős visszarúgás miatt úgy számolták, hogy szükség lesz a repülésvezérlő rendszer automatikus beavatkozására a bólintó irányban, de a valóságban olyan stabilan repült az A-10, hogy ezt a képességet ki lehetett hagyni a szériagépekből. Szintén a GAU-8-ast érintő változtatás volt, hogy a pilóták panaszai alapján két fokkal lefelé döntötték a gépágyú hossztengelyét. Ez a kis szögű, siklásból való rácsapások során szükséges volt a könnyebb használathoz. A sorozatgyártású A-10-esek már eszerint épültek meg.

 

1975 végén még számos feladat állt az A-10-est berepülő csapat előtt, az előző, lőszerekre vonatkozó elvárások alátámasztásán túl. Bizonyítani kellett, hogy a típus képes a tőle elvárt repülési teljesítményekre, nem lép fel flatter jelenség, és hogy (aerodinamikailag) alkalmas a légi utántöltésre. A fegyverzetet illetően be kellett mutatni a gépágyú és a bombavetés megfelelő pontosságát és a Pave Penny lézeres érzékelő (lásd később) sikeres integrációját. Szintén folytak még a hosszú távú fáradási tesztek is, amik kedvezőtlen eredményt hoztak. Az előírt, 6000 repült órás élettartam szimulációja során már 4800 óránál repedéseket vettek észre a törzsön, melyet ezért meg kellett erősíteni. A szárny és a törzs találkozásánál, egy kovácsolt elemnél kellett módosítást végezni. Ezt visszamenőleg is megkapták az addig elkészült gépek.

A fenti teszteket is elvégző előszériás gépek első példánya 1974 végén készült el Farmingdale-ben, és a működési próbák után szétszerelték, majd egy C-5-össel az Edwards légibázisra szállították a repülésekhez. Itt 1975. február 15-én szállt fel először. Ez a gép a GAU-8/A nélkül repült, mivel annak helyére a hőmérsékletet, a szerkezetet érő mechanikai feszültségeket és vibrációt monitorozó, digitális adatrögzítő rendszer került. Ezen a gépen további módosításokat vezettek be az YA-10-esekhez képest – ezek egy részéről már volt szó. A függőleges vezérsíkok alját kerekebbre változtatták. Kisebbek lettek a főfutók gondolái, de megnőtt a fesztáv, 16,76 m-ről 17,56 m-re, és beépítették az orrba a légi utántöltéshez kellő csatlakozót. A törzs és a szárnyak találkozásánál lefelé álló, műanyagból készült áramlásterelőket helyeztek el, mert a törzs alatti felfüggesztők körüli turbulenciákat csökkenteni kellett. A fékszárnyak maximális kitérítését 40-ről 30, majd 20 fokra csökkentették. A kabin alatt egy pilont szereltek fel a Pave Penny számára. A gépágyú későbbi, zavaró hatása kezdetben még nem érvényesült, ezért a nagyméretű, pontosabb Pitot-csövet az orrba építhették, de ennek aztán át kellett kerülnie a jobb szárnyvég közelébe, természetesen előre nézően.

vezersik_elteres.PNG

Drendel 12. o.

A prototípusok és a szériagépek függőleges vezérsíkjai így különböztek egymástól

farasztas.PNG

Dana 12. o.

A hosszú távú fárasztási próbának kitett, számozás nélkül géptörzs „munka közben”

ya-10_aircraft_is_refueled_on_the_ground_by_a_kc-135_stratotanker_aircraft.jpg

(forrás)

A légi utántöltési képességet először a földön állva tesztelték, biztonságos, teljesen ellenőrzött körülmények közt. Ehhez egy KC-135-öst vettek igénybe (1974)

Az előszéria minden gépének pontosan meghatározott feladata volt. Az elsővel a repülési teljesítményt, a megengedett értékek maximumát, a flatter jellemzőket és a kezelhetőséget kellett vizsgálni; a második már teljes elektronikával rendelkezett, így a fegyverzet kompatibilitási tesztjeit végezték vele, beleértve a GAU-8-ast később; a harmadik az egyes alrendszereket és fegyverek célba juttatását volt hivatott vizsgálni; a negyedik és ötödik a csapatpróbákat végezte, és előbbi a meghajtás jellemzőinek feltárását is végezte; az utolsó, a hatodik pedig a szélsőséges klimatikus viszonyok közti próbákra szolgált. Ez 1975. szeptember 10-én szállhatott fel először, tehát ekkor még csak nagyjából havi egy gépet szereltek össze. Ezekre a példányokra jellemző volt az ESCAPAC katapultülés, az összesnek egymástól különböző álcázófestése volt, és az elsőn kívül a negyedik sem kapta meg a gépágyút.

Az ekkorra már több ponton is a véglegestől lényegesen eltérő, első két YA-10 már ebben az évben, tehát 1975-ben le lett állítva. A második gépnél 354 repülést és 548,5 órát jegyeztek fel. Júniusban vonták ki, és egy darabig toborzóeseményeken használták díszletnek, majd pedig a légierő múzeumába került. Az első példányt április 15-én még csak repülőképesen félreállították, de október 31-ével már selejtezték is. Addig 467 felszállásból 590,9 órát repült. Azonban a pályafutása még nem ért véget, mert 1976 végén a Griffith légibázisra vitték, ahol egy oszlopra állítva elektromágneses interferencia vizsgálatokat folytattak rajta. Ennek része volt a kommunikációs és zavaróeszközök antennái elhelyezésének kikísérletezése.

dtese.jpeg

(forrás)

Előszériagépek a betonon

a-10_ecm_test.jpg

(forrás)

Ezen a két képen az A-10 a Griffith légibázison lévő Rome Air Development Center’s Newport Test Site nevű létesítmény 10 méteres oszlopán van rögzítve; fent 1977-ben, lent pedig 1984-ben fotózva. A későbbi tesztek indoka az, hogy időnként változtak az antennák, új eszközöket rendszeresítettek, és hasonlók, tehát a méréseket meg kellett ismételni, ki kellett egészíteni

a-10_thunderbolt_ii_aircraft_is_mounted_on_a_pedestal_during_a_test_at_the_rome.jpg

(forrás)

 

Szolgálatba áll az A-10

Az első, sorozatgyártású A-10A 1975. október 10-én repült először – azaz egy hónappal az utolsó YA-10A által végzett felszállás után. November 5-én vette át a légierő, és következő három társával bekapcsolódtak a berepülési programba. Az eredetileg elvont, négy kísérleti gépet tehát szériapéldányokkal pótolták, de mindez már csúszást okozott a programban. Bár a berepülés jól haladt, mivel az A-10 nem volt túlságosan bonyolult típus, végül is túlsúlyos maradt. Ez persze nem lett volna szokatlan a repülőgépiparban, hacsak nem „maradt” volna meg a plusz közel 1 tonna a gépen. Azonban az USAF úgy határozott a tesztek alapján, hogy nem vág bele a sosem könnyű (és nem olcsó) fogyókúrába, hanem elfogadja, hogy kicsit rosszabbul teljesít a gép a vártnál, cserébe időt és pénzt spórolnak.

A különböző próbák sikeres lezárása után, 1976-ban havi 15 példány gyártását engedélyezte a légierő, mert a korábban becsült, 20 db/hó értéket nem találta teljesíthetőnek, tekintettel a Fairchild-Republic korábban már részletezett, termelési és szervezési problémáira. Ez év márciusában a GUA-8/A is megkapta a gyártási engedélyét, és, kissé előtekintve, 1978 után már a légierő rendelte közvetlenül a lőszereket a két beszállító pályáztatásával, azok nem a GE alvállalkozójaként dolgoztak. Magának az A-10-esnek a gyártása, természetesen összefüggésben az e téren már vázolt gondokkal, csak lassan haladt. 1978 áprilisára még csak a 100. gép készült el.

rx.jpg

(forrás)

A Republic ezeket a lemaradásait annak is köszönheti, hogy az ’50-es években az XF-103, háromszoros hangsebességre képes elfogóvadászon dolgozott, amit azonban 1957-ben leállított a légierő. Ennek történetét lásd ITT a blogon. Aztán a ’60-es években olyanokkal szórakoztatta magát a cég, mint a fenti képen látható, 39 km magasságban 8000 km/h-ra képes Republic X stratégiai bombázó tervezete, 1964-ből. Közben ebben az évben gyártott utoljára sorozatban repülőgépet (F-105) a vállalat, egészen az A-10-esig

 

Az első A-10A-t 1976. márciusában – tehát a legutóbbi ütemtervhez képest is 5 hónapos csúszással – vette át az erre már két éve kijelölt 355. Tactical Fighter Wing (TFW, vadászrepülő-ezred) a Davis-Monthan légibázison. Részben még a csapatpróbákat is végezte ez az egység, miközben Európába is áttelepítettek már A-10-eseket, szeptemberben. A farnborough-i légiparádén való részvétel után az USAFE (az amerikai légierő európai parancsnoksága) több, nyugat-európai reptéren kipróbálta a gépeket, többek közt igazolandó, hogy beférnek a betonfedezékekbe. Nyugat-Németországban az A-10-esek részt vettek az évente megrendezett, nagyszabású Exercise Reforger nevű hadgyakorlaton is, ahol OV-10 Bronco könnyű megfigyelő repülőgépek biztosították számukra az előretolt légi irányítást (Forward Air Control, FAC). Ismét Észak-Amerikában, a Washington állambeli Fort Lewis-ban a típus rossz látási viszonyok és alacsony felhőalap esetén mutatott képességeit tesztelte a haderő november-december folyamán.

355th_tactial_fighter_wing_a-7d_corsir_ii_a-10_thunderbolt_ii.jpg

(forrás)

Az eredeti képfeliraton a lényeg: az A-10A váltja a 355. TFW-nél az A-7D-ket

air-to-air_right_topside_view_of_two_a-10_thunderbolt_ii_aircraft.jpg

(forrás)

Szürkés-fehéres festéssel is repültek A-10-esek már 1977 júniusában, bár ez igazából messze van a mai, légifölény-szürke színtől. A kék karikákban lévő piros keresztek az üzemanyagtartályok ellenőrző ablakai (lásd egy későbbi képen is majd)

a-10_1977_crash.PNG

(forrás)

A szolgálatba állítás időszakában, 1977. június 3-án történt az A-10-essel az első halálos kimenetelű esemény. A párizsi légiszalonon Sam Nelson műrepült, de egy több bukfencből álló sorozat közben a földnek ütközött. A jól elkapott fotók a gép megsemmisülése mellett sajnos a pilóta halálát is megörökítették egyben

1977 januárjában, Alaszkában, az Eielson légibázison elvégezték a sarkvidéki körülmények közötti csapatpróbákat is, az Exercise Jack Frost keretében, mely 1975 óta zajlott minden évben. Februárban Arizonában demonstrálták két A-10-essel a maximális lehetséges bevetésszámot. Egy 11 órás időszak során a gépek fejenként 17 (!) felszállást végeztek, 222 km-t berepülve alkalmanként, és ledobva négy 227 kg-os bombát, valamint két rácsapást végezve a gépágyúval. Áprilisban pedig a nagyszabású Red Flag hadgyakorlaton vett részt négy példány. Ennek során (zsákmányolt) ZSzU-23-4 és ZSzU-57-2 önjáró légvédelmi gépágyúk optikai eszközeivel is követték a gépeket. 112 bevetést repültek (szimuláltak) a valósra talán legjobban hasonlító környezetet létrehozó gyakorlaton, ami alatt 1-1 gépet „lőtt le” egy ZSzU-23-4 és egy SA-6 rakéta, valamint 3 esett a szovjet MiG-21-eseket és taktikájukat utánzó F-5 agresszorok áldozatául. A kiváló földi kiszolgálhatóságot igazolták, mivel mindössze 15-20 perc volt a gépek fordulóideje, és semmilyen, nagyobb karbantartási gond nem jelentkezett. Pedig viszonylag mostoha körülmények között, a nevadai sivatagban volt a földi bázis. A taktika általában az volt, hogy egy géppár egyik tagja 1200 m-re közelítette meg az ellenséges harckocsikat, hogy ellenük a GAU-8-asát használhassa, míg a másik AGM-65-öseivel a légvédelmi állásokat támadta, amint észlelte őket.

Az első, teljesen harckész egység a 354. TFW lett (Myrtle Beach légibázis) 1977 októberében – ironikus módon épp A-7D Corsair II-esekről álltak át, mégpedig 13 hónap alatt. A 355-ösök egyébként 1979-től mint Tactical Training Wing, azaz kiképzőezred működtek, és az összes többi alakulat számára ők biztosították a típusátképzést. 1978 januárjában már a harckészültséget felmérő gyakorlatot tartottak a 356. TFW-vel, mely idő közben szintén megkapta a típust. A 24 gép négy nap alatt 319-szer – azaz átlagosan gépenként napi háromszor – repült a jeges téli időjárásban, és nem kellett feladatot lemondani vagy elhalasztani. Ebben ismét oroszlánrészt vállaltak a földi kiszolgálók. Az értékelés során 420 db 227 kg-os Mk 82 bombát és 25.000 db 30 mm-es lőszert lőttek el. Áprilisban 18 db A-10 három nap alatt 324-szer szállt fel, köztük az egyik 22-szer, anélkül, hogy technikai hibája lett volna! Hasonló felméréseket később is rendszeresen végeztek, Európában is, ami alatt a gépenkénti napi 5-6 bevetést sokszor elérték.

Kifejezetten érdekes tény, hogy 1978-ra tovább módosították a festésmintákat, és elkezdték a földi megfigyelők előli rejtés helyett a légi ellenségekre, azaz a vadászgépek ellen optimalizálni azt. Az addigra finomított harceljárások miatt ugyanis úgy vélték, védettebb lett a típus a földi tűzzel szemben, ezért már érdemesebb a légi veszélyeket előtérbe helyezni. Bár áprilisban hivatalosan is Thunderbolt II-nek keresztelték az A-10-est, ezt sosem használta a személyzet, és már ’75 óta a Warthog, azaz Varacskos Disznó, vagy röviden Hog, azaz Disznó néven hivatkoztak rá. Az elnevezés elsősorban a gép orrának két oldalán lévő besugárzásjelző antennából adódott (lásd az elektronika ismertetésénél).

air-to-air_right_side_view_of_a_connecticut_air_national_guard_a-10a.jpg

(forrás)

Connecticut felett elég hatásos volt ez a fajta zöld álcafestés, de egyébként is jól nézett ki. A fenti és a lenti kép is 1979 augusztus elsején készült

four_connecticut_air_national_guard_a-10a_thunderbolt_ii_aircraft_fly_in_formation.jpg

(forrás)

 

Európába, pontosabban a Királyi Légierő bentwaters-i bázisára 1979 januárjában érkeztek meg az első, immár nem csak tapasztalatgyűjtés miatt jött A-10A-k, melyek a 81. TFW-ben álltak szolgálatba, F-4D Phantom II-eseket váltva. Ez lett az USAF egyetlen ezrede, amiben hat század volt, összesen 108 csatarepülővel. A gépek szinte azonnal mentek is tovább a nyugatnémet „előretolt bázisokra”. Ezek azonban nem szó szerint ilyen repterek voltak, csak a légierős elnevezésük volt Forward Operating Location (FOL), és az angliai „honi” bázisokhoz (MOB, azaz Main Operating Base) képest voltak „előretolt állomáshelyek”. Az első, a 81-esek által használt ilyen Sembach volt. Ugyancsak különleges volt a debütálás az amerikai rendszerben fontos Légi Nemzeti Gárdánál (Air National Guard, ANG), mert első alkalommal fordult elő, hogy az amúgy másodvonalbelinek mondható ANG nem már használt gépeket kapott egy típusból, hanem újakat. A(z ANG-től különböző) tartalékos egységek közül az első 1980 júniusában kapott az A-10-esből. Ők A-37-esekről és A-7-esekről váltottak. 1981 novemberében megjelent a gép a csendes-óceáni térségben, közelebbről – kézenfekvő módon – Dél-Koreában (25. Tactical Fighter Squadron). Végül is az USAF parancsnokságai közül csak a légiszállítási és a stratégiai nem kapott a gépből!

Közben otthon folyt a harceljárások fejlesztése, tökéletesítése is. Erre a korábban alakult, és a Nellis légibázison települő 57. FWW, vagyis Fighter Weapons Wing szolgált elsősorban, de értelemszerűen ez gyakori és szoros együttműködésben volt a légierő és persze a hadsereg számos más egységével. A munka dandárját az igazán légierős nevű, Joint Attack Weapons System Tactics Development Evaluation, röviden JAWS nevű program fedte le. Ez a Fort Hunter Liggett bázis területén zajló kísérleti repülésekben mutatkozott meg leglátványosabban, no és az itt használt, szinte gépenként eltérő festésmintáknál. Ezek érdekessége, hogy egyetlen egyet sem rendszeresítettek közülük végül… Ismét felszálltak az agresszor F-5-ösök, és aktívan használták a zsákmányolt szovjet légvédelmi eszközöket is. A Hogok általában 300 m alatt maradtak, és bár kettesével repültek, de nem kötelékben. Ez ugyanis csak hátráltatta a kísérőt, akit így folyton lelőttek. A földközeli, kemény manővereknél rendszeres volt a +7/-2 g érték, ami a folyamatosság miatt összevethetővé tette az A-10 pilótákat ért terhelést az űrhajósokéval – már ha náluk is egy átlagos küldetést veszünk, mert ott vészhelyzetben durvább értékek is megestek korábban. Az ilyen durva élettani hatások megfigyeléséhez a pilótákat szívműködést, légzést és vérnyomást monitorozó szenzorokkal látták el. A technika megfigyelését pedig a Fort Hunter Liggettben telepített RMS, azaz Range Measuring System (szó szerint: lőtérmérő rendszer) biztosította. Minden, résztvevő haditechnikai eszköz kapcsolatban volt az RMS-sel, és az a számítógépével elemezte a „lövéseket”, az egyes dolgok mozgásparamétereit, és mindenről fel voltak töltve az ismert adatok, specifikációk, amikből számításokat végzett. Ebből állapították meg, hogy egy-egy „lövés” a valóságban talált-e volna. Ezen kívül más felvételek, főleg persze a fotógéppuskákéi is rendelkezésre álltak az általában reggeli repülések után, hogy délután kielemezhessék a történteket.

jaws_alacsonyan.PNG

Drendel 35. o.

Fent és lent: a JAWS repüléseken nem csak eljátszották a dolgokat

jaws_bal.PNG

Drendel 36. o.

jaws_tank.PNG

Drendel 34. o.

Egy amerikai tank mögött manőverezik egy A-10 a JAWS repülések során

A JAWS során az egyik legfontosabb feladat volt a harci helikopterekkel való koordináció kialakítása. Ekkor még épp, hogy repült az AH-64, ezért aztán az AH-1 Cobrák voltak az együttműködő harci helikopterek. Az alapvető szabály az lett, hogy a felszíntől a fák tetejéig a forgószárnyasoké a terep, míg afelett a merevszárnyúaké. A felderítő helikopterek mindenkinek dolgoztak, és amíg az A-10-esek támadtak, addig a harci helikopterek kivártak földközelben. A rácsapásból kiváló Hogokra tüzet nyitó légvédelem elhallgattatása, ami felfedi magát, az akcióba lendülő forgószárnyasok dolga lesz. A kétféle harceszközzel addig külön-külön elért eredményeket három-négyszeresére növelte az együttműködésük. A harcba bevonták az Army tüzérségét is, és így együttesen (Joint Attack Team concept, Közös Támadó Csapat elképzelés) remélték fenntartani a konstans nyomást az ellenségen, méghozzá minden irányból. Kaliforniában közben kifejezetten a harckocsielhárítást próbálgatták a géppel. Egy szimuláció során az A-10-esek és helikopterekről indított TOW rakéták egy, a fák takarásában támadó, 70 tankból álló csoportból 60-at megsemmisítettek.

jaws_258_04.jpg

(forrás)

JAWS festésminta 1: néhány kiszolgálóeszköz is látható

jaws_259_06.jpg

(forrás)

JAWS festésminta 2: érdemes megfigyelni, hogy még nincs meg a saját beszállólétra, és hogy az A-10 kiszolgálásához általában sima, „bolti” alumínium létrákat is igénybe vettek

jaws_260_02.jpg

(forrás)

JAWS festésminta 3: még a fegyverzet és az ECM konténer is mintára van festve!

a10-jaws.jpg

(forrás)

JAWS festésminta 4: ez a már főleg zöldből álló minta közelített a későbbi, Euro 1 festéshez

a-10-259-01.jpg

(forrás)

JAWS festésminta 5: bár az elképzelés az volt, hogy valamilyen, eldöntendő alapszínen majd a földrajzi viszonyokhoz lehet átfesteni magukat a foltokat a gépeken, mégpedig az egységeknél, ez nyilván irreális volt

1979 novemberében a Kubában lévő orosz csapatoknak kívánt erődemonstrációt tartani Carter elnök, ezért az Exercise Coronet Loop keretében A-10-esek is repültek Guantanamo Bay-ből. A 353. TFW gépei Myrtle Beach-ről gyakorolták és mutatták be az együttműködést a helyi tengerészgyalogosokkal. A kubai amerikai erőket meggyőzte a gyakorlat, de az oroszokat a távozásról – mely a ki nem mondott cél volt – a legkevésbé sem…

Folytatás ITT! Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva, így a most link nélküli képeké is.

27 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr6015587700

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

hel45 2020.04.24. 12:25:01

Nagyon köszönjük! Már vártam :D

Madnezz · http://sorfigyelo.blog.hu 2020.04.24. 13:23:00

Hétvégét betöltő olvasnivaló. :)

Maga Lenin 2020.04.24. 15:16:42

@hel45: @Madnezz: Örülök, hogy tetszett :)

colonel Tigh 2020.04.24. 19:52:15

És mondá Isten: Legyen brrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr!

Treff Bubi 2020.04.24. 21:09:23

Kedvencem:) Gyakorlatilag egy repülő gépágyú, ami köré muszáj volt egy törzset is építeni.

Maga Lenin 2020.04.24. 21:14:15

@colonel Tigh: Nanana! Lenin még nem mondta. Az majd még egy másik részben lesz! ;)

@AZ A BAJ...HOGY BE SE JÖNNEK: Vannak ilyen mémek, hogy a brrrrt alatt felirat: democracy intensifies

Burgermeister 2020.04.25. 07:06:02

Szokasos színvonal!!! :)

Inner Circle 2020.04.25. 15:40:19

Kivaló olvasmány! A borítóképen a Nemzeti Gárda egyik gépe csak "beugrott" Bajorországba (ezért üthet el ennyire a felirat az orron), a hazai bázisát a hátsó felirat jelzi: "The Boys from Syarcuse" (New York). Nekem újdonság volt, hogy a Nemzeti Gárda első vonalbeli gépeket kapott és azokkal áttelepült a Vasfüggöny mellé.

AZ A BAJ...HOGY BE SE JÖNNEK 2020.04.25. 19:33:45

@Maga Lenin: Ja..demokratizálunk, ha bele döglesz is..:)

gigabursch 2020.04.25. 21:21:21

Egy május 9-i légiparádé éles lövészet tél a nagyérdeműnek a 'totális brutális metális majális' esemény lenne.

Azt értem, hogy a ruszkik hallgattak, de biztos volt egy-két keresetlen szavuk.

Aztán kihozták a Kamovot.

gigabursch 2020.04.26. 11:41:13

@gigabursch:
lövészet tél => lövészetnél
Android...

Maga Lenin 2020.04.26. 11:55:16

@Inner Circle: Igen azt úgy értettem, hogy "ideiglenesen". De ez csak a fejemben volt egészen egyértelmű :)

Head Honcho 2020.04.26. 20:06:05

@gigabursch: Nem Android, hanem autocorrect, amit ki lehet és illik is iktatni. :)

Kültag 2020.04.26. 21:10:27

Volt valami festős balhé '91-ben, amikor sivatagbarnára festették a gépeket a pilóták. Úgy kellet rájuk szólni, hogy zöldítsék vissza őket.

gigabursch 2020.04.27. 14:48:28

@Head Honcho:
Ezt már más is mondta, csak épp rengeteget is segít, mert nem egy 103 gombos klaviatúra...
Persze néha marha szórakoztató is tud lenni...

Head Honcho 2020.04.27. 23:03:35

@gigabursch: Én mindig kikapcsolom, mert bár az odafigyelés segít, hogy ne küldjek el autocorrect által "kiigazított" szöveget, de inkább ne is okoskodjon helyettem a szoftver alapból. (Más kérdés, hogy ez a blogfelületre nem áll, mert ide desktopról írok.)

Bubaru 2020.05.05. 00:40:27

Köszönet az alapos és olvasmányos cikkért! Nagyon jó volt olvasni!

Maga Lenin 2020.05.08. 09:47:21

@Kültag: Ja. Egy mondatban majd lesz róla szó később még :)

@Bubaru: Örülök, hogy tetszik!

gigabursch 2020.06.03. 21:03:22

Több képen is nézem, hogy ilyen lefittyedős a szárnyaknak a vége. Ennek mi az oka?
Párnahatás? Manőverezés? Dugóhúzó?

Maga Lenin 2020.06.03. 21:18:44

@gigabursch: A következő részben részletesen van róla szó.

gigabursch 2020.06.04. 12:00:38

@Maga Lenin:
S tényleg.
De csak most állt össze a kép többedszerre olvasva.

Hiába no, olvasmányosan írsz. Nem egy Bucó-Szeti-Tacsi...
:-)

Maga Lenin 2020.06.05. 09:29:46

@gigabursch: Köszönöm, meg a kommentet is. Azóta ezen nevetek és nosztalgiázok. Gyerekként imádtam azokat a füzeteket. Tiszta őrület :)

Fredddy 2020.06.07. 15:57:30

,,Ugyancsak különleges volt a debütálás az amerikai rendszerben fontos Légi Nemzeti Gárdánál (Air National Guard, ANG), mert első alkalommal fordult elő, hogy az amúgy másodvonalbelinek mondható ANG nem már használt gépeket kapott egy típusból, hanem újakat."
A hetvenes évek második felében volt egy nagy felívelés a Nemzeti Gárdánál: mivel a sorozást Vietnam után (miatt...) eltörölték, nagyon felértékelődött minden önkéntes fegyveres erő- a NG-t elkezdték felzárkóztatni a ,,rendes" hadsereghez.

Maga Lenin 2020.06.07. 17:01:14

@Fredddy: Köszi a kiegészítést.