A B-36 korábbi ismertetője után újra egy bombázótípus kerül sorra, de ezúttal évtizedekkel későbbről, és jóval keletebbről. Ez a szuperszonikus Tupoljev Tu-22M.
(forrás)
Három évvel a rivális szuperhatalom, az USA típusa, a Convair B-58 Hustler után, 1959-ben, a Szovjetunióban is felszálltak az első, hangnál is gyorsabb bombázógépek – mindjárt kettő típus is. Mivel szuperszonikus sebességgel – és így az ehhez tartozó légellenállással, illetve persze fogyasztással – kellett volna interkontinentális hatósugarat elérni, az ’50-es évek technológiájával a feladat óriási volt. 1952-ben repült először ilyen messze is bevethető bombázó, de jellemző, hogy a szubszonikus Tu-95 végső kialakításában is légcsavaros gázturbinákat kapott, és nagyon sokáig ellenpárja, a B-52 szintén ezekkel volt a rajzasztalokon. Nem is csoda, hogy sem a B-58, sem a két szovjet gép, a Mjasziscsev M-50 és a Tupoljev Tu‑22 nem tudta teljesíteni a hatósugárra vonatkozó követelményeket. Ezeknek nagyjából a hatótávolsága volt annyi, amennyinek a hatósugaruknak kellett volna lennie. Ráadásul a technológiailag többet ígérő M-50-esből csak egy épült (plusz egy M-52 és egy statikus tesztpéldány), és hamar elhalt a program.
A személyzet körében a hegyes szerszám után árként emlegetett Tu-22 ugyan szolgálatba állt, de korántsem bizonyult jól használhatónak. A kelleténél kisebb hatótávolsága mellett az üzemeltetése, repülése igen nehézkes volt. Az ugyan nem volt szokatlan a korban, hogy rengeteg korlátozás volt rá érvényben, de ettől még nagy gondot okozott mindez, mivel mindent a pilótának kellett fejbentartania. Limitálva volt az orsózó szögsebesség, a függőleges sebességkomponens, az oldalkormány használata 1,4 Mach felett, és 92 tonnás tömeg mellett 430 km/h volt az átesési sebesség! A hátul, felül lévő hajtóművek nagyobb gázadáskor bólintó mozgást idéztek elő, amire előre számítani kellett. A lefelé kilőhető és leengedhető katapultülések kábelei gyakran elszakadtak még a földön, és így az ülés lezuhanása sérüléseket okozott a már benne ülőnek. Egyáltalán, a személyzetnek szokatlan volt az addig ekkora gépeknél sosem látott sebesség, főleg a fel- és leszálláskor, amit a kabinból való rossz kilátás tovább nehezített. A nem túl kezes géppel a légi utántöltésnél a hajlékony tömlőbe való beletalálás is idegtépő mutatvány volt legtöbbször. Ezek azt jelentették, hogy bizony volt mit javítani a Szovjetunió szuperszonikus bombázóján.
Két Tu-22KD verziójú rakétahordozó az Engelsz légibázison. A számos Tupoljev típuson megszokott, futóműházként is szolgáló gondolák és a jókora áramlásterelő kerítés lap látszik az erősen nyilazott szárny, mely az egyik fő oka volt a rossz leszállójellemzőknek. Érdemes még megfigyelni az egyedi hajtóműelrendezést is. A szovjet légierő gépei szinte mind fémszínűek voltak
Bár az M-50 és M-52 sikertelen maradt, úgy tűnt, hogy az igazi célt, egyben hatalmas feladatot, azaz a – mostmár háromszoros – hangsebességre képes, hadászati bombázót mégis a Mjasziscsev iroda alkothatja meg. Először M-54 néven vizsgáltak lehetséges megoldásokat, mégpedig a B-58-ashoz igen hasonlóakat, azaz deltaszárnyas, az alól lelógó, négy hajtóműves elrendezést. 1957 végén azonban, amikor már ismertté váltak a North American Aviation (NAA) XB-70 Valkyrie munkálatai a szovjeteknél is, az M-56-osra váltottak. 4-6 hajtóművet, kacsaszárnyas kialakítást és 2500-2700 km/h utazósebességet vizsgáltak, 10000 km-es hatótávval. Rakétahordozó és felderítő (K és R) verziókat is létre kívántak hozni. A gond azonban – vissza-visszatérően a keleti repülőgépiparban – a hajtómű volt. Vizsgáltak Klimov, Zubec és Izotov típusokat is, mivel kulcskérdés volt a nagy teljesítmény melletti alacsony specifikus fogyasztás, de a kemény követelmények teljesülése minden esetben problémás volt. Persze maga a bombázó is az XB-70-essel összemérhető, azaz ugyanolyan bonyolult volt. Ahogy az USA sem tudta szolgálatba állítani gépét, úgy végül a Szovjetunió sem, és ahogyan az NAA is nem kis részben ebbe bukott bele, úgy a Mjasziscsev irodát is az M-56 teljes méretű bemutató példányának megépülése után szüntették meg. 1960. október 3-ai, 1057-437 sz. határozatában tehát a Szovjetunió Minisztertanácsa a Cselomej-féle OKB-52-be olvasztotta az egész OKB-23-at. Egyidejűleg az M-56 anyagát az OKB-156, azaz Tupoljevék kapták meg, akik a 135-ös típushoz kellett, hogy hasznosítsák azt.
Felül az M-54, alul az M-56 rajza. Bár jóval nagyobb volt, és valószínűleg nem csak külső függesztéssel vihetett fegyverzetet az M-54, mégis jól látszik a B-58-assal való hasonlóság. Az M-56 több kialakításban is papírra került, itt az egyik legjellegzetesebb látható, elkülönített, hármas hajtóműgondolákkal, és óriási, egyetlen függőleges vezérsíkkal. Más tervein a gép a B-70-esre hasonlított jobban, melynek részletes ismertetője ITT kezdődik a blogon
A feladat egyáltalán nem volt ismeretlen ott sem, mivel 1958-tól, tehát amikor a Tu-22 még fel sem szállt, már a 125 jelzésű terveken dolgoztak. Sz. M. Jeger vezetésével tulajdonképpen az M-56 konkurensét tervezték, hasonló elrendezéseket is vizsgálva. Érdekes különbség azonban, hogy amíg az utóbbinál a 180-250 tonnás, tehát az XB-70-esével azonos tartományú felszállótömeggel kalkuláltak, a 125-ösnél csak 100-125 tonnával. Ez azzal magyarázható, hogy eredetileg a terv a később bemutatott, a Tu-22 közvetlen továbbfejlesztéseinek számító 105A és 106 jelű programok új, az elődtől független, alternatív utódja lett volna, és ezért csak 100 tonna körül mozgott. A korra és a szovjet gondolkodásra jellemző, hogy a bombázó, rakétahordozó, ALBM-indító és felderítő változatok mellett a már-már kevésbé meglepő nehéz elfogóvadászon kívül a nagyon is meglepő, tengeralattjáró-elhárító verziót is javasolták. Utóbbinál a lényeg a gyors célkörzetbe érkezés képessége volt, majd a szuperszonikus fogyasztásra méretezett üzemanyagkészlettel hosszú, szubszonikus őrjáratozás volt lehetséges. A fejlett, de emiatt bonyolult és drága elektronikát is alkalmazni kívánó, részben titánból építendő, a hajtóművekkel megint csak gondban lévő 125 fejlesztése egyre inkább átvette a 135 jellegzetességeit. A következőkben, a 135-ösnél leírtak szerint aztán tarthatatlan lett a program 1962-től. Bár az évtized közepéig folytak még munkák a projekten, a közvetlenül a Tu-22 utódjaként fejlesztendő, új, kisebb típus javára ekkor végleg feladták a 125-öst.
A fő erőfeszítést azonban a Tupoljev a 135 jelű modelljére koncentrálta. Ha a 125 az M-56 konkurense volt, akkor a 135 egy az egyben a tükörképe. Ezt a nehézbombázót szintén Jeger és szintén 1958-tól tervezgette – volt tehát pénz a hadiiparban, ha két iroda három, szinte azonos típust futtatott egyszerre… A Mjasziscsevet felszámoló határozat azt is tartalmazta, hogy a 135 alapjain a Tupoljevnek 3 hónapon belül konkrét terveket kell letennie az asztalra, mégpedig a bombázó és felderítő változatokat illetően is. A sok tucat konfigurációból a véglegeset a konkurenstől importált L. L. Szeljakov vezetésével kellett létrehozni, aki 1962-ben került át konkrétan új helyére. (Tehát a 3 hónapból gyorsan 2 év lett…) Jellemző a hajtómű-helyzetre, hogy 6 típus 9 változatát vizsgálták, plusz komolyan foglalkoztak az atomreaktoros verzióval is. Egyébként olyan, józan ésszel irreális elvárás is volt a program során, hogy jó minőségű, de nem szilárd burkolatú pályáról (!) is üzemelhessen a bombázó – ami ugye jó 200 tonnás lett volna…
1962-ben aztán közbelépett Hruscsov a rakétáival. Az első titkár nem kívánt közvetlenül keresztbe tenni a jó kapcsolatokkal bíró, köztiszteletben álló Tupoljevnek, ezért a korábbi, a 135-ösre előírt, 2650 km/h-s utazósebességet inkább 3000-re emeltette. A hivatkozás az XB-70 hasonló értéke volt, de a valódi ok más volt. Ez a sebesség ugyanis szinte kizárta a hagyományos, pláne az alumínium szerkezeti elemeket, és titánt vagy különleges acélokat kellett volna emiatt szinte mindenhol a gépen használni. Nem véletlenül volt az eredeti értékben meghúzva a normál sebesség maximuma; ez így már irreálissá tette a projektet. A kegyelemdöfést viszont a vadászgépeket tervező, a feladatra talán képes Szuhoj, és a láthatóan képtelen Jakovlev irodák bevonása adta meg ezen nagyszabású bombázóterveknek. A Jak-35 mellett a Szuhoj T-4 érdemi ellenfélnek tűnt, és 1962 júliusában e három típus közötti versenyt határoztak el az új bombázót illetően. A 135-öst túl nehéznek és lassúnak minősítették, amire Tupoljev úgy reagált, hogy pazarlás a dolgozók pénzét a két, újabb gépre költeni, nagyobb gépe 4-6 rakétát (robotrepülőgépet) hordozhat, nem csak kettőt, és hogy nem gondolja, hogy a nagyobb sebesség miatti, 60 helyett 72 perces utazási idő (3000 km-re) érdemi különbség lenne. (Igaz, a sebesség növelésének reálisan lehetett volna értelme, bár tényleg nem ez, hanem, hogy minél gyorsabb a gép, annál nehezebb ellene védekezni.) Szeptemberben aztán az irodának be kellett látnia, hogy ekkora ellenszélben nem tudnak előrejutni a drága 135-össel, ezért az a döntés született, hogy a 125-ösre kell koncentrálni, azt a Tu-22 közvetlen utódjaként kell pozícionálni, és eszerint továbbfejleszteni. De az állami szervek ezt sem fogadták el, állítólag Jakovlev aknamunkájának is köszönhetően. 1963 decemberében a párt és a kormány úgy határozott, hogy a 135-ös programját be kell szüntetni végleg, a Szuhoj T-4 érdekében. Ez a másik, különleges típus is végül sikertelen maradt, nem kis részben a technológiai gondok, a Szuhoj korlátozott kapacitásai, és a következő bekezdésben bemutatott, elvi problémák miatt.
Felül NK-6-osokkal felszerelt, kompaktabb elrendezés a 125-ösre, alul pedig egy szárnyközépi hajtóműgondolás megoldás – ezt érdemes megfigyelni a későbbiekre. További képek ITT
A 135 is elég sokféleképpen ott volt a rajzasztalokon, ebből a fenti egy általánosabban használt illusztráció a tervhez, az alsó pedig egy extravagánsabb megoldást mutat be. Ez utóbbin érdemes a szaggatott vonalas fegyverzetet megfigyelni
A másik, a végül létrejövő, új típust nagyban befolyásoló tényező a korszak rakétamániája volt. Nyugaton is sokan úgy vélték – lásd Nagy-Britannia katonai repülőiparának tönkretétele – hogy a jövő a rakétáké, de talán Nyikita Szergejevics Hruscsov még inkább osztotta e nézetet. Ez egyébként nem meglepő, mert ő az űrverseny felől is tekintette a kérdést, ahol a gyors sikert tényleg a többfokozatú rakéták hozhatták el országának. Ez, és a hiteles (nukleáris) elrettentés mindent felülíró igénye annyira jelentős érvek voltak, hogy nem csoda, hogy a ballisztikus rakéták mellett döntöttek, amikor a pénzeket el kellett osztani a katonai-hadiipari komplexumon belül. A fent bemutatott bombázók ugyanis hihetetlenül drágák voltak. A Valkyrie a B-2 Spirit költségével összemérhető pénzbe került például, de legalábbis azt egészen biztosan tudni lehet, hogy kora legdrágább fejlesztési programja volt. És ott még a Boeing hamar kiesett a versenyből, míg a Szovjetunió finanszírozta a Mjasziscsev, majd a Tupoljev, végül a meg is épült Szuhoj T-4 programjait, programját, többnyire időbeli átfedéssel! Ami pedig még fontosabb: minden felsorolt próbálkozást a rakéták másik területe, a légvédelmi rakéták tették sebezhetővé – ebben a rakétalobbinak azért igaza volt. Így a hadászati bombázóknak sem feladata, sem túlélőképessége nem maradt stratégiai szinten, úgy tűnt. Erre a modern, szubszonikus manőverező robotrepülőgépek megjelenéséig várni kellett.
A Tu-144-esre erősen hasonlító Szuhoj T-4. Fő fegyverzete két H-45 rakéta lett volna, lásd még röviden később
A fentiek a repülőgépipar házon belüli, bár külső szereplők által is alakított harca, illetve két, új fegyvertípus (ICBM és föld-levegő rakéta) felől mutatták be a történéseket. Ez azonban még mindig nem volt minden. Ekkoriban megnőttek tehát a légvédelmi rakéták lehetőségei is. Az már 1960. május elsején bebizonyosodott, hogy a nagy magasság nem óvhat meg többé egyetlen repülőgépet sem, és az évtized végére nyilvánvalóvá vált, hogy az emellé társuló, többszörös hangsebesség sem lehet elég egy nagyméretű bombázó túléléséhez. Ezért, bár nyugaton tervben voltak távolról indítható fegyverek is a B-70 számára, a gép már nem lehetett többé kifizetődő, így fejlesztését be is szüntették. Akkor mi késztette végül mégis a szovjeteket egy, hasonló, bár nem ennyire fantasztikus, de továbbra is nagy teljesítményű repülőgép létrehozására? A válasz a bombázók eltérő felhasználási filozófiájában rejlik. Már az előd Tu-22-esnek is létezett több, a szabadesésű bombákkal ellátott alapverzión kívüli modifikációja: a legfontosabb rakétahordozó, többféle felderítő és zavaró, radarelhárító és persze gyakorló. Ezeken felül lényeges, hogy a haditengerészet repülőerői is alkalmazták a gépet. Bár az amerikai oldalon is léteztek korai, felderítésre is jó RB-52B-k, és később a B-52-esekre elvileg osztottak hajók elleni bevetéseket is, nem hogy a rendkívüli B-70, de már a B-58 sem kapott más feladatot a bombák (és előbbinél: távolról indítható rakéták) bevetésén kívül. Egy, a méregdrága Valkyrie-nél egyszerűbb, kisebb, azaz rugalmasabb típusra tehát szovjet részről mégiscsak volt valódi igény. Arról nem is beszélve, hogy bizony a Tu-22 fentebb bemutatott problémáit ki kellett javítani, legalábbis a légierő és a Tupoljev iroda is feltétlen így gondolta. A Szovjetunió számára nem állt rendelkezésre nagy teherbírású és hatótávú felderítőgép sem, és katonai stratégiájának alapvető elemét képezte a tengerészet nagy hatósugarú bombázóinak tömeges robotrepülőgép-csapása az amerikai flottakötelékek ellen. Mindez megalapozta az új bombázó létjogosultságát, de mégsem volt egyszerű jóváhagyatni a programot a vezetéssel. A lentebb bemutatott trükközésen kívül tehát az új gép létrehozását az tette lehetővé, hogy a hadászati feladatkört elhagyták, és a hadműveleti szintre léptek vissza, miközben előtérben maradt a hajók elleni képesség.
AGM-84D-k, tehát felszíni hadihajók elleni fegyverek egy B-52 szárnya alatt. Ezen a képen repül is velük, csak sajnos pont olyan szögből készült az egyébként szép fotó, hogy maguk a Harpoonok nem látszanak
E lényeges felhasználási módtól függetlenül nem tengerészeti csapásmérőnek, hanem simán csak „bombázónak” kategorizálják a Tu-22M-et. Napjainkban ezalatt főleg a „nehézbombázót” lehet érteni, hiszen a klasszikus bombázók eltűntek javarészt. Bár a különbség elég világos, a típust ezáltal mégiscsak egy lapon említik a B-1-essel, a B-2-essel és a nála jóval nagyobb Tu-160-assal.
A Tu-22M kategorizálást illetően lásd még az ismertető későbbi részét!
A fejlesztés megkezdődik
Már a Tu-22 („105”) tervezése közben számításba vették egy erősebb verzióját a típusnak, melybe a Kuznyecov iroda számtalan újítást tartalmazó, 20 tonna tolóerejű NK-6 hajtóművét szánták. Ez hatalmas növekedés lett volna a 92 tonnás gépen végül rendszerbe állított, Dobrinyin VD-7M 11 tonnájához képest. Bár ehhez ezt a verziót számos aerodinamikai finomítással tervezték – és a fegyverzet és belső rendszerek javításával is –, ennyivel több tolóerőt és az általa megelőlegezett, nagyobb sebességet (1,5 helyett 2 Mach) igazából nem bírt el a sárkányszerkezet. Ezért, és mert az NK-6 nagyon lassan állt össze, a tervhez 106 jelzéssel tértek vissza később, már a ’60-as években. A kisebb ráncfelvarrások helyett azonban jóval komolyabban hozzányúltak a Tu-22-eshez. A szárnyat 52 helyett 60 fokos nyilazásúra állították be, és vastagságát igen nagy mértékben, az átlagos, 6%-os vastagság:húr arány helyett 3,5%-osra csökkentették. A hajtóművek azonos helyen maradtak, de közös, szögletes házat kaptak, melyet nyíl (vagy V) alakú, egybeépített, de belül szétválasztott beömlővel láttak el. Ez a szabályozhatóságot szolgálta. A farokgépágyút elhagyva, immár csak elektronikus zavaróeszközökkel tervezték megoldani az önvédelmet. Még statikus próbadarab is épült, de ez csak a törzs hátsó részét – tehát az új hajtóműgondolát is – foglalta magába, mert közben úgy döntöttek, hogy egyelőre mégis maradnak az eredeti szárnynál, azaz ezt – és a törzs többi részét – nem kellett ily módon vizsgálni ismét. Így viszont nem nagyon hozott érdemi előrelépést a 106, ezért a bombázó, rakétahordozó és felderítő változatban is elképzelt projektet leállították. Az új, Sziréna nevű önvédelmi zavarórendszert (ECM) egy Tu-22P-n tesztelték is, de így arra sem volt szükség egyelőre.
A kezdeti Tupoljev 106, két NK-6-ossal. Az eltérés még minimális a Tu-22-eshez képest
Az újabb 106, az ék alakú beömlőkkel
Ezután a 106A tervezetre tértek át, ahol ismét új szárnyról volt szó, és T vezérsíkokról. A két NK-6 ezúttal szárny alatti gondolákban foglalt helyet, de további hajtóművekre is gondoltak. A gondolákba 2-2 db Tumanszkij R-15B-300 vagy Dobrinyin VD-19R2 is kerülhetett, illetve az előbbi típusból egy háromhajtóműves elrendezés is szóba került. Itt egy közvetlen átömlésű, a függőleges vezérsík tövében lévő házba került volna a harmadik R-15 (mint a DC-10 utasszállítón). A számított teljesítményadatok természetesen kissé eltérőek, de összességében a 106A 100 tonna körülire hízott volna, 2500 km/h csúcssebességgel, miközben továbbra is egyetlen H-22 robotrepülőgéppel számoltak, mint fegyverzet. 106K néven vázolták fel a rakétahordozó verziót, melynél érdekes módon visszatértek a farokrész hátsó-felső részéhez helyezett hajtóművekhez. Így a hossz 38-39 méterről 40 fölé nőtt. A 106B jelű tervnél ismét hozzáadták a Tu-22-eshez az előbb már említett, 60 fokos nyilazású, vékony szárnyat, egyebekben a B a K-nak felelt meg.
A 106A terv, négy VD-19R(2)-vel. Az R-15B-300-asokkal és az NK-6-osokkal szerelt verzió lényegében ugyanígy nézett ki. Az előbbi hajtóművet három példányban alkalmazandó elrendezését az alsó rajz mutatja be. Lényeges a T vezérsíkos elrendezés
Fent a két NK-6-ost alkalmazó 106K tervezet. Lent a 105A (Tu-22) és a 106B modellek közti különbség: a farokrész, továbbá a szövegben is említett, vékonyabb szárny. Más tervezeteken a szárnyforma is módosult
Kissé eltúlzott felségjelzésekkel és orrhosszal, de ilyen lehetett volna, ha "eredeti" formájában áll rendszerbe a "Tu-106"
Ezek a megoldások azonban egyáltalán nem vezettek olyan eredményre, mely egy valóban jobb típust eredményezne, mint a problémás Tu-22. Viszont egyszerű módosításoknál nagyobb beavatkozást igényeltek volna az alaptípuson, így aztán kifizetődőnek sem tűntek. Ezzel együtt kijelölték a fejlesztési folyamat irányát, mely új erőre kapott, mikor a 125 (és a 135) modelleket elvetette a politikai vezetés. Ezek ugye túlságosan specializáltakká, így drágává, és egyre inkább túlhaladottakká váltak. Így aztán ’60-as évek elején a Hruscsov-féle, ICBM-eket erőltető irányzat miatt a Tupoljevnek nem nagyon maradt nagyobb megrendeléssel kecsegtető, katonai típusa. Már csak a Tu-123 pilóta nélküli felderítőgéppel foglalkoztak, mint gyártásba is kerülő géppel. A szovjet légierő fentebb bemutatott, a stratégiai bombázáson kívül több feladatra is alkalmas, de nehéz repülőgépre vonatkozó igénye alapján ezért új programba fogtak, de – mint ahogyan az általában lenni szokott – az előzőekre alapozva. Ez lett a 145 jelű gép, mellyel szemben elég komoly elvárásokat fogalmaztak meg. A 6-7000 km-es, szubszonikus hatótáv és a Tu-22-esénél sokkal jobb leszállási jellemzők mellett nagy magasságban, 2 Mach körüli csúcssebességet, és nagyon kis magasságban való behatolási képességet is előírtak. Előbbiek jó kis sebességű, utóbbiak pedig jó nagy sebességű tulajdonságokat jelentettek, amire a korban egyetlen megoldással tudott válaszolni a Tupoljev: a változtatható szárnynyilazással. Ezzel a 145 lett az iroda első, ilyen technológiát alkalmazó terve. Három állást különböztettek meg: a 20 fokosat fel- és leszálláshoz, a 65 fokosat a legnagyobb – szubszonikus – hatótávhoz, és a 72 fokosat szuperszonikus repüléshez. A radikálisan új szárnytól eltekintve a rajzok egyelőre eléggé hasonlítottak a 106B és K-ra. Ismét lecserélték a hajtóműveket, mivel a Tu-144 szuperszonikus utasszállító (SST) Kuznyecov NK-144-esére esett a választás.
Bár erről a források nem szólnak, ez a váltás – az NK-144 magas fogyasztása ellenére – nem meglepő. A korábbi lehetőségek ugyanis nem voltak valósak. Az NK-6 csak néhány próbapéldány képében készült el, túl sok újdonsága miatt soha nem lett sorozatgyártásra érett. A Tumanszkij R-15 ugyan épp a kevés Tu-123-asban repült, és persze a MiG-25-ösben szerepelt, de élettartama nagyon alacsony volt, fogyasztása pedig kiemelkedően magas. Ez még elnézhető volt az elfogóvadásznál, de egy nagy hatótávú bombázónál nem. A VD-19, bár légi próbáira is sor került, csak az RD-36-41, azaz a Szuhoj T-4 hajtóművének elődjeként szolgált végül. Ezáltal az NK-144 volt az egyetlen, ami hamar elérhető volt.
A 145 kiterjesztett és hátrahúzott szárnyakkal – még mindig teljesen egyértelmű a Tu-22-esre való alapozás
Mindhárom szárnyállással és H-22-essel a fenti fejlesztési állapot
Az új szárnyon és gázturbinákon túl nagyon fontos változtatás volt, hogy nemsokára négy fősre növelték a személyzetet, így megjelent a segédpilóta, csökkentve a parancsnok munkaterhelését. A fülke jóval tágasabb, 2x2 üléselrendezésű lett, és legalábbis a két pilótának sokkal jobb kilátást biztosított. A lefelé induló katapultálást normál, felfelé kilőhető ülések váltották, amik már minimális magasságon és sebességnél is megmenthették a személyzetet. Ennek a pszichológiai hatását nem lehet túlbecsülni. A 145 képességeinek kihasználásához mindez létfontosságú volt. A kétszer 21,5 tonnás, utánégetés melletti tolóerővel a 145-östől 2500-2700 km/h sebességet vártak 14,5 km-en, és 1100-at 50-100 m-en. Ne feledjük, itt egy 100 tonnás, 40 m hosszú repülőgépről van szó! Ezen a nagyon kis magasságon és 900 km/h-val repülve 1500 km harci hatósugarat kalkuláltak. Az is szerepelt a tervek között, hogy 8 kg/cm2 talajnyomása révén nem szilárd felszínű pályákról is üzemeltethető lenne a gép. Ez azért elég meredek elvárás volt, de mint a haderők fontos eszköze, a típus túlélése lényeges kérdés volt, és a kiépített repterektől való függetlensége jogos igénynek tűnt. A bombázó-rakétahordozó alapverzión kívül (Tu‑)145P jellel elektronikai zavarógépet is javasoltak, mely a bombatérben hordozta a speciális felszerelést, továbbá kiegészített önvédelmi elektronikát is kapott, és ezekhez megnövelt kapacitású fedélzeti villamos rendszert. A 125-ösnél említett elvek szerint tengeralattjáró-elhárító verzióról is szó volt, de külön jelet nem adtak ennek. R betűvel jelölték a távolfelderítő variánst, mely feltehetőleg optikai és elektronikai felderítést, megfigyelést is végezhetett. Lényeges volt, hogy adatátviteli rendszere révén akár a légierő földi parancsnokságának, akár más haderőnemeknek és harci eszközöknek el tudta juttatni az adatokat még a levegőből, ezáltal célkijelölő gépként is funkcionálhatott.
Az OKB-156 tehát itt tartott a Tu-22-esre alapozott, bár attól egyre inkább távolodó, de továbbra is evolúciósnak tekinthető terveivel, amikor politikai okokból bejött a képbe a T-4 és a Jak-35. Miután nyilvánvalóvá vált, hogy a 125 és 135 projektekkel az iroda nem juthat előrébb, a fókuszba a 145 került, mivel azt, mint a Tu-22 továbbfejlesztése tudták eladni, azaz gyorsabb és olcsóbb megoldást kínáltak a két, új vetélytárssal szemben. 1964 végén, amikor Hruscsovot eltávolították a hatalomból, felcsillant a lehetőség, hogy az addig mesterségesen ellehetetlenített bombázófejlesztésekből megrendelés legyen. Maga Tupoljev jelentős lobbitevékenységet folytatott a saját érdekében, hivatkozva a fentiekre, de közben a 145-öst is továbbgondolták az irodájában, alkalmazkodva a többféle bevetéstípus igényéhez.
Ez a „második körös” 145 nagyon eltért az előzőtől. Bár sok minden amellett szólt már addig is, hogy a hajtóművek a törzsbe kerüljenek, ezt korábban nem akarták meglépni. Ennek fő oka, hogy így különösen hosszú szívócsatornára volt szükség, ami áramlástani veszteségeket és nagy holt térfogatot jelentett a törzsben, növelve a szerkezeti tömeget. Ez kétségkívül súlyos hátrány volt a korábbi elrendezésekhez képest, de a CAGI vizsgálatai alapján végül mégis emellett döntöttek. Először a Tu-128 elfogóvadászhoz hasonló, félköríves, Mach-kúpos beömlőkben gondolkoztak, de hamar kiderült, hogy ezek hátrányosan érintik a stabilitást és az irányíthatóságot is. Ezért dobozszerű, a törzs melletti határréteg-leválasztós beömlőkre váltottak, mint amilyenek a MiG-23-ason voltak. A vízszintes vezérsíkokból ellentétesen is kitéríthető, csűrőkormányzást is lehetővé tevő stabilizátorokat csináltak, továbbá a csűrők helyett is spoilereket alkalmaztak. Így a 145 már egyáltalán nem hasonlított a Tu-22-esre. A korábbi, 100-105 tonnás tömeg 120-ra ugrott, és a szárnynyilazás 20, 30, 50, és 60 fokos lehetett, tehát bejött egy negyedik állás is.
De a politikai intrikák még mindig nem oldódtak meg a technikai előrelépésektől. Bár a légierő mostmár akarta az új típust – főleg, hogy nem állt az útjukba Hruscsov –, de a pártot és a kormányt elég nehéz volt meggyőzni arról, hogy az eléggé új Tu-22-est, alig pár év szolgálat után, miért kéne leváltani egy még újabb bombázóval. Ezt a persze azért el nem tűnő rakétás lobbi is alaposan kihangsúlyozta volna a pénzosztásnál. Ezért abban állapodott meg a légierő és a Tupoljev, hogy a valójában teljesen új 145-öst mint a Tu-22 továbbfejlesztését fogják említeni. Csakhogy, a politikai vezetés jóváhagyása nélkül hadiipari programok (sem) folyhattak a Szovjetunióban, és a 145-ösön ilyen formán eleve féllegálisan dolgoztak. Ezért, hogy fedezzék a valójában tehát teljesen új típus programját, annak nem önálló számot adtak (Tu-xx), hanem a Tu-22M jelet, ahol az M feloldása nem a modernizált szó volt, mint gyakran a szovjet jelzésekben, hanem a módosított (модифицированный) szóé. De ennél is tovább mentek, amikor az AM és JuM (oroszul ЮМ) jelzéseket kezdték használni. Ezek az eredeti Tu-22 belső, „A gyártmány” és „Ju gyártmány” jelei voltak, az M-mel kiegészítve. Később a „45-ös repülőgép” is előkerült, és ez meg is maradt gyári jelölésnek végül. A program vezetőjének a Tu-22-esnél is bevált Dmitrij Szergejevics Markovot tették meg, ráerősítve a folytonosságra. A Tu-22M támogatói között volt Pável Sz. Kutahov, a légierő parancsnoka, Pjotr Vasziljevics Gyementyev, a Repülőgépipari Minisztérium vezetője, és Dmitrij F. Usztyinov, a katonai-ipari komplexumot felügyelő párttitkár, azaz elég nagy hatalommal bíró személyek.
Dmitrij Szergejevics Markov, 1905-1992, repülőgép-tervező mérnök. Mint több társa, ő is megjárta a sztálini börtönöket, 1938-41 között. Ez talán összefüggésben volt azzal, hogy a ’30-as évek közepén az USA repülőgépiparát személyesen is tanulmányozhatta útjain. Polikarpov helyetteseként dolgozott, amikor letartóztatták. Előtte állítólag azt mondta neki: „Amíg egyikünk ül, a másik a főnök.”. 15 éves ítéletét rendkívüli kegyelemmel érvénytelenítették, és később, 1955-ben rehabilitálták is őt. Szabadulása után Tupoljev alatt dolgozhatott, és részt vett a Tu-2, Tu-16, Tu-104, Tu-98, Tu-22, Tu-124, Tu-134, Tu-154, Tu-96, és még a Tu-204 tervezésében is – utóbbin a munkát csak 3 hónappal halála előtt fejezte be, hosszú szakmai pályafutást zárva le. Összesen 90 repülőgép megalkotásában vállalt szerepet, és ezért Sztálin díjat, Lenin Rendet, Lenin díjat, a Munka Vörös Zászló érdemrendjét (némelyiket többször is) és a Szocialista Munka Hőse kitüntetést is megkapta. (Ez utóbbi a civileknek adható legmagasabb kitüntetés volt, a katonáknak adott Szovjetunió Hőse megfelelője.) Legfontosabb műve talán mégis a Tu-22M, melyre 25 évet szánt végül életéből. Alul sírköve a novogyevicsi temetőben, rajta (balról) a Tu-16, Tu-154 és Tu-22M fém modelljei
A Tu-96 a Tu-95 nagy magasságra tervezett verziója, de gyártásra nem került. A fent említett személyek közül Usztyinov a blogon a Spirál űrrepülőgépes sorozatban került már elő, lásd ITT, míg Kutahov a Ka-50 kapcsán, lásd ITT.
A trükközésekkel és a befolyásos támogatókkal lehetővé vált, hogy 1967. november (2?) 8-án, a kormány 1098-378. sz. határozatában jóváhagyják a projektet felsőbb szinteken is, Tu-22M és K-22M típus, illetve fegyverrendszeri jellel, megfelelően módosítandó NK-144-22 hajtóművekkel és a korábbi Tu-22K feladatkörével, fegyverzetével (azaz egyetlen H-22 robotgéppel). Az első felszállásnak 1969 második negyedévében kellett megtörténnie. A hivatalos elvárások között 2300-2500 km/h végsebesség, 7000 km-es szubszonikus, egy H-22-essel elérendő hatótáv és legfeljebb 1600 m-es pályaigény szerepelt. A farokrész készülhetett gépágyús és csak ECM eszközös változatban is.
A fegyverzetet a fejlesztés során rendkívüli mértékben megnövelték, amikor három H-22-est vagy 24 tonna (!) hagyományos, szabadon eső bombát vártak el a végső változattól. Korábban csak 3 t normál és 11 tonna maximális bombaterheléssel számoltak. A légierő saját kívánságlistája is bővebb és komolyabb volt, mint ami a kormányhatározatba bekerült. Ők ugyanis az utazósebességre szuperszonikus, szubszonikus, és kis magasságú szubszonikus módokban rendre 1600-1800, 850-900 és 900 km/h-t vártak volna, rendre 8000 és 3000 és 3500 km-es hatótáv mellett. A csúcssebességre viszont megelégedtek 2000 km/h-val, egy rövid időre tartható, 2300-as értékkel kiegészítve. 14 km-es normál és 16 km-es, szuperszonikus szolgálati csúcsmagasságot írtak még elő, és ragaszkodtak a farokgépágyúhoz, televíziós célzórendszerrel is ellátva a radaros mellett. A változtatásoknál nem vették figyelembe az ezek miatt várható, extra időigényt, pedig így is elég bonyolult volt a fejlesztés, már évek voltak mögötte. Annyira legalább belátóak voltak, hogy mindezt nem egy lépésben akarták, hanem megelégedtek a két fázisban történő megvalósítással. Az eltelt évek alatt közben a projekt odáig jutott, hogy ugyancsak ’67 október-novemberében már meg is volt a típus bemutató példányának hivatalos szemléje – de még ezzel is csak egy elhúzódó fejlesztés elejére értek el.
Nem kis részben a légierőnek a kormányhatározatban rögzítettnél nagyobb, ráadásul egyre változó és növekvő igényei miatt, és főleg a hajtómű-kérdés miatt, hamar úgy döntöttek, hogy eleve három – és nem a korábban deklarált kettő – változaton át éri el a típus a teljes körű megfelelést ezen elvárásoknak. Az első körben hiányos avionika és fegyverrendszer, illetve a nagy fogyasztású és kis élettartamú NK-144-22-esek jellemzik a Tu-22M-et, majd jön az automatikus repülésvezérlés és az NK-22, továbbá a belső rendszerek kiegészítése, végül a már mindenben megfelelő változat.
Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.
Kedves Olvasóim!
Legőszintébb meglepetésemre felmerült a kommentek között, hogy lenne hajlandóság támogatni a modernwartech-et. Amellett, hogy ez igazán jól esett, és már magát a gondolatot is köszönöm, végiggondoltam a lehetőségeket.
A lenti szavazás lett ennek az első, számotokra látható eredménye. Amint a kérdése is mutatja, a cél az, hogy felmérjem, hogy a két, szóba jöhető platform közül melyik lenne a népszerűbb, már ugye azok körében, akik rászánnának valamely összeget a blog támogatására. Egyúttal ez indikátorként is szolgálna, hogy mégis hány ilyen lelkes olvasó van. A szavazás nem korlátozott, meg persze valós tét nélkül szerintem én is lelkesebb lennék ilyenkor, de azért iránymutatásnak biztosan jó lesz.
A leglelkesebb támogatóknak már elterveztem egy későbbi, külön poszthoz való, korai hozzáférést, és/vagy annak egy bővített verzióját csak számukra, hálám jeléül. Az eredmény függvényében visszatérek a témára, ha már lesznek fejlemények.
