Az Angyal berepülése folyik, a nemzetközi helyzet egyre csak fokozódik, ballonok szállnak, meg az U-2-esek is, pilótáikkal együtt. Az első rész ITT, az előző ITT.

A berepülés

Most, hogy a 341-es bizonyította, hogy az U-2 repülőképes, következett a berepülés. LeVier végezte a következő 16 feladatot, elérve a maximális, +2,5 és -1,5 g túlterheléseket és a 0,85 Mach, azaz 902 km/h-s sebességet, augusztus 16-án pedig a 15,85 km-es magasságot. Közben betanította utódait (Bob Matye, Ray Goudey), mivel ő maga – 42 évesen – a Lockheed repülési igazgatója lett. Nemsokára Robert Sieker és Robert Schumacher is csatlakozott a csapathoz, utóbbi elsősorban a kamerák maximális, használható alkalmazási magasságának kiderítésében vett részt. Szeptember 8-án érték el a 19,8 km-t, és egyből előjöttek a sorozatos hajtóműleállások. 17,4 km felett – a „badlands” zóna, ahogy a pilóták nevezték – már tapasztalták a jelenséget, mivel a J57-P-37 egyszerűen nem volt megfelelő ennyire ritka levegőhöz. Ezzel együtt rendszeresen meghaladták a 20.083 méteres, hivatalos magassági rekordot, amit egyébként épp egy angol Canberra tartott – persze erről senki más nem tudott.

December elsején már megvolt a négy gépes, kezdeti flotta, már gyártás alatt állt a 9. gép, és minden jól haladt a programban. Csak a hajtómű okozott gondot, mert gyakran lesüllyedt a gép 10-12 km-ig, hogy stabilan újra tudják azt indítani. Ez nyilván elfogadhatatlan lett volna egy éles bevetésen. De egyébként is alig kapott a J57-esből az Aquatone, mert teljes gőzzel folyt az F-100, a B-52 és persze a KC-135 gyártása, gépenként akár 8 hajtóművet igényelve. Persze végül a légierő közbelépett, és jutott az U-2 programnak, de a P-31 verzió gyártása is váratott még magára. Amikor viszont megérkezett ez a változat, a gépek 20,71 km-re is simán felemelkedtek, és mindezt minimális számú leállással.

Az Article 341 egyik leszállása után (forrás)

Az egyik U-2A előkészítése a tesztrepülések idején. Bár a fotó kicsit hibás, de színes, és érdekes rajta több dolog is. Ilyen a létra a fülke mellett, a jókora rácsozat a beömlőn (idegen tárgy beszívásának megakadályozására), a hátsó, kicsi, de jól látható hűtőlevegő-beömlő, valamint a szállítókocsi is, amin a gépet mozgatták (forrás, a továbbiakban: a51)

Egyes tesztek során elértek 4 g-t is, amit kibírt a szerkezet, de azért hivatalosan megmaradt a korábbi, 2,5 g-s limit. A 341-es tételt használták messze a legtöbbet a berepülés során. Ezt ellátták a statikus példányéval azonos helyekre rögzített mérőeszközökkel, és ez szolgált a hajtóművek módosításainak, verzióinak a próbáira is. A géppel 1956. február 29-ig már 150 órát repültek, 83 felszállásból. Más példányok adatai alapján kismértékű szerkezeti megerősítések is történtek. A 344-es a kamerákat és a robotpilótát segített vizsgálni. A 351-es System I néven radarbesugárzás-jelzőt és ezeket a jeleket rögzítő rendszert tesztelt, System II névvel nagyfrekvenciás navigációs és kommunikációs rendszert, System III kódnév alatt pedig VHF tartományú lehallgató eszközt. Az AN/APQ-56 térképező radart is ezen próbálták ki. (Az elektronikai felszerelésekről később lesz még szó.)

Összességében az U-2 berepülése erősen eltért a korabeli normáktól, ahogyan maga a gép is. Egy 20 fős stáb 4 mérnökkel és 5 pilótával folytatta le az egészet, figyelmen kívül hagyva a standard, 8 lépcsős katonai eljárást. Így minden jóval gyorsabb és egyszerűbb volt, miközben megmaradhatott a titoktartás. Később aztán, ahogy egyre több U-2 állt rendelkezésre, egyre kiterjedtebb lett a berepülési program.

Sajnos egy ilyen extrém repülőszerkezet tesztjei a korban nem maradhattak áldozatok nélkül. A titoktartás miatti repültetés a C-54 lezuhanásával eleve áldozatokat követelt, de négy U-2 is elveszett az eredetileg megrendelt szériából.

1956. május 15-én történt a támaszfutók kapcsán már említett eset. Wilburn S. Rose az első áthúzása alatt nem tudta lerázni a fennmaradt bal futót, ezért a pálya végénél jobb fordulóba vitte a gépét, de eközben átesett, és lecsúszott. A gép darabokra szakadt, a pilóta elhunyt.

Augusztus 31-én Frank G. Grace éjjeli feladatra szállt fel, de a vizuális támpontok hiányában túl meredeken emelkedett, így gépével átesve, ő is balra csúszott, és elkapott egy villanyoszlopot. Grace a roncsok közt lelte halálát. Tapasztaltabb pilóták épp az ilyen helyzetek elkerülése érdekében a támaszfutók leesése után azonnal visszavették a gázt, nehogy érzésre legyen elég lendületük a túl meredek emelkedésre.

Szeptember 17-én Howard Carey már Németországban szállt fel, mikor a jobb szárny egy darabja leszakadt, majd a fellépő légerők hatására az egész gép szétesett, megölve Carey-t.

Egy nem végzetes, de érdekes gépveszteség is történt ekkoriban. December 19-én Robert J. Ericson Arizona felett repült, amikor – egy kisméretű lyuk miatt – idő előtt kifogyott az oxigénkészlete. Mivel az ítélőképességét teljesen elvesztette, gépe az adott magasságon engedélyezett 352 helyett 500 km/h-ra gyorsulva egyszerűen darabjaira hullott. Azonban 8,5 km-re zuhanva Ericson képes volt ledobni a kabintetőt, így pedig kiesett a fülkéből. 4,6 km-en az ejtőernyője automatikusan kinyílt, így megmenekült a haláltól. Az U-2-ese persze nem volt ilyen szerencsés.

A légierő egy, valószínűleg U-2C változatú gépének balesete. A törzs ezúttal is meglepően egyben maradt a lezuhanását követően is (erről később még lesz szó) (forrás)

Ugyancsak az USAF egyik gépe, a 66721. Ez az U-2A részt vett a Kínai Köztársaság (Tajvan) pilótáinak képzésében, akik aztán a kommunista Kína felett végeztek bevetéseket – egyébként számos veszteséggel. 1959. augusztus 4-én a gép egy hibás üzemanyagvezeték miatt 21,3 km-en elvesztette a meghajtását, és több, mint 300 km vitorlázás után a coloradoi Cortez kicsiny repterén kényszerleszállt Hsichan “Mike” Hua őrnagy irányításával. Bár a pályáról lecsúszott végül – a leszállás éjjel, álló hajtóművel, ismeretlen, kis kifutóra történt – az eredmény még így is figyelemre méltó volt. Hua meg is kapta érte a Distinguished Flying Cross-t, a gép pedig decemberben már újra repült (források: mindkettő)

Azért vidámabb pillanatok is adódtak. Ilyen volt az, amikor először tűnt fel, hogy az U-2 termeli az üzemanyagot. Schumacher egy, egész pontosan 9,58 órás tesztrepülést végzett ’56 februárjában, a 344-es tétellel. Ehhez maximális, 5156 literes feltöltést alkalmaztak, a visszaszámlálót pedig – némi biztonsági ráhagyással – 5054 literre állították be. Mikor leszállt a géppel, a visszaszámlálóból látszott, hogy azon 5247 liter folyt át – azaz 91 literrel több még a ténylegesen betöltött mennyiségnél is. Aztán ráadásként, a szerelők még 57 litert leszívtak a tartályokból! Az első meglepetés után a megoldás persze kézenfekvő volt. A normál hőmérsékleten betöltött JP-TS a magasban lehűlt, de a hajtóműbe kerülés előtt az olajhűtő hőcserélőjén át hűtötte a kenőolajat, maga viszont eközben felmelegedett. Így egyben a sűrűsége csökkent, megfelelően a fizikai törvényeknek. Mivel a tömege persze nem változott, cserébe a térfogata megnőtt, amit ezúttal pontosan mért a visszaszámláló, nem az hibásodott meg. A továbbiakban kifejezetten odafigyeltek erre, és hamarosan megállapították, hogy átlagosan 3%-kal nőtt a térfogat a betöltötthöz képest, így már ezt is figyelembe lehetett venni az üzemanyag-kalkulációk során.

A berepülés újabb, szintén viccesnek is tekinthető momentuma volt, hogy Amerika-szerte ugrásszerűen megnőttek az UFO-észlelések. Nappal az U-2 festetlen fémtestén csillant meg a fény, éjjel pedig gyakran úgy észlelték a gépet, hogy az, nagy magassága révén, még a világosabb égbolt előtt repült, míg az észlelők felett már sötét volt. Többször földi megfigyelők is látták így a gépeket, de leginkább a korabeli, dugattyús motoros utasszállítók személyzete jelentette az „UFO-kat” az irányításnak. A 3-6 km-en repülő utasszállítókból a 10-12 km-en haladó sugárhajtású bombázókat már megszokták. A 18 km-en vagy még magasabban lévő „valamik” viszont már nem lehettek emberkéz alkotta szerkezetek, hiszen ez a technika akkori állása alapján képtelenség volt. A légierő a Kék Könyv Hadművelet révén igyekezett természeti jelenségekre épülő magyarázatokkal altatni a nyilvánosságot, miközben ő maga összevetette a CIA-s repülési naplókkal az észleléseket. Egy-két bejelentésre így sem találtak magyarázatot végül… Minden esetre a térségbeli bejelentések legalább felét az U-2, majd az A-12 kémrepülők tesztelése okozta.

A légierő U-2A-ja verőfényes napsütésben repül. A csillogó, fémszínű gép vízszintes vezérsíkja kiválóan veri vissza az alatta lévő feliratot. Nem csoda, hogy annyira becsillant az alacsonyabban repülő gépek pilótáinak is az U-2 (forrás)

A végső tesztrepülések alatt került sor egy újabb, igazán egyedi esetre, ami jól demonstrálta az U-2 hihetetlen képességeit. 1956. április 14-én jelentették, hogy egy, Jacob Kratt pilóta vezette gép a Mississippi folyó felett elvesztette a meghajtását. Egy sikeres újraindítás után megint megszűnt az égés a J57-esben, és ezúttal az ismételt próbálkozást heves vibráció kísérte, ami miatt a pilótának meg kellett szakítania a folyamatot. Egyértelmű volt, hogy az U-2 kitérő reptérre kényszerül. Persze Bissell és Ritland gondoltak erre már előre, ezért az USA összes légibázisára küldtek egy lepecsételt borítékot, amiben az ismeretlen gép odatévedése esetére voltak utasítások. Mire a dolog végigfutott a parancsnoki láncon, a már Arkansas felett járó pilóta azt válaszolta arra a kérdésre, hogy szerinte meddig tud elvitorlázni, hogy Albuquerque lesz a végpont, Új Mexikó államban. Így a Kirtland légitámaszpont lett kiválasztva, hogy lehetőleg a SAC egy reptere legyen a leszállás helye. A Pentagon értesítette a helyi parancsnokot, hogy nyissák fel a borítékot, mert fél óra múlva érkezik egy, álló hajtóművű gép, ami kényszerleszállást hajt végre ott. Amint lehet, a bázis rendészei vegyék körül a gépet, és azonnal vontassák egy hangárba. A jelzett idő elteltével a gép sehol sem volt, így a parancsnok már telefonált feletteseinek, hogy hol marad. Pontosan ekkor látta meg távcsövével az U-2-est, és önkéntelenül is megszólalt: „De hiszen ez nem egy repülőgép, hanem egy vitorlázó!” A sikeresen kiguruló Krattet a fülkéből kisegítő rendészek – „űrruhája” miatt – konkrétan marslakónak nevezték. Az U-2 az első meghibásodás után 1450 km-t repült, ebből 480-at vitorlázva!

A nemzetközi helyzet fokozódik

Az U-2 első évei nagyon szorosan követték a nagypolitika eseményeit, persze a maguk szintjén. 1955 nyarán – tudva a program jó előrehaladásáról – Eisenhower elnök előállt az Open Skies (Nyitott Égbolt) szerződés ötletével. Eszerint a szovjet és amerikai felderítőgépek egy nemzetközi szerződés keretében átrepülhettek volna egymás területei felett, mi több, ehhez egymásnak biztosítottak volna bázisokat is. Így ellenőrizhették volna, hogy a másik fél nem készül-e támadásra, vagy, hogy a későbbi, kilátásban lévő fegyverzetkorlátozásokat betartja-e. Ez is jelezte az amerikaiak csillapíthatatlan vágyát az információkra a Szovjetunióról. Csakhogy, amíg az USA B-36, B-47, és immár B-52-esei révén valóban rengeteg, atomcsapásra képes bombázóval rendelkezett, a szovjetek alig párral. Ezt Hruscsov nagyon jól tudta, ezért nyilván esze ágában sem volt belemenni a felderítő repülésekbe, mert akkor kiderült volna, hogy a „bomber gap” nem hogy nem létezik, hanem igazából fordítva áll fent. Ezért a genfi csúcstalálkozón Bulganyinnal elutasíttatta a dolgot, tudtán kívül újabb lökést adva ezzel az Aquatone-nak.

Az események politikai főszereplői, 1959 szeptemberében, amikor is Nyikita Szergejevics Hruscsov, az SZKP KB első titkára hosszú látogatáson volt az Egyesült Államokban. Mellette, jobbra Dwight David Eisenhower, az USA elnöke. A látogatás groteszk fordulata volt, hogy biztonsági okokból nem engedték be Hruscsovot Disneylandbe, amin ő nagyon megsértődött (forrás)

Az USA minden esetre az U-2 repüléséig is szeretett volna adatokat gyűjteni, ezért a légierő nagy magasságú „meteorológiai” ballonokat vetett be. Az ezt szolgáló Project Genetrix 1955. december 27-én kapott felhatalmazást az elnöktől, de már 1950 óta folytak a fejlesztések egy interkontinentális ballon létrehozására (folyton változó: Gopher, Grandson, Grayback, Drag Net, később Moby Dick Hi fedőneveken). A WS-119L számozást is megkapó, DMQ-1 kamerarendszert hordozó, hidrogénnel töltött ballonok 15-30 km magasságban szálltak a széllel, ami egyben fő hátrányuk is volt: nem lehetett tudni, hol repülnek el, majd zuhannak le. 1956. január 10-én török és német bázisokról megkezdődött a ballonok felbocsátása, majd még több helyről is a következő napokban. A begyűjtést elsősorban Alaszkában és a Távol-Keleten tervezték. Rövid idő alatt 516 darab indult; eleinte bázisonként és naponta legfeljebb 10, majd később 20 volt a limit. Viszont ebből a rengetegből csak 44-et gyűjtöttek be a terveknek megfelelően, és még egyet-egyet az év végén és 1958-ban. Közülük is 4 db kamerája nem működött, 8 pedig csak érdektelen területek felett haladt át. A 34 használható DMQ-1 felvételei (13.813 db) nem kevesebb, mint 2.891.590 km² területet fedtek le. Ezzel együtt persze a dolog siralmas volt, mivel egyrészt 93,5% volt a „veszteségi arány”, másrészt február 4-ig ugyan hallgatott a Szovjetunió, de ekkor tiltakozó jegyzéket adtak át az amerikai nagykövetnek, követelve a légtérsértések leállítását. Ugyanilyet kapott az NSZK és Törökország is, vagyis a felbocsátó országok, és nem csak az oroszoktól, hanem a kelet-európai országoktól is. Utóbbiak a nemzetközi szervezeteknél is verték az asztalt, mondván, a ballonok a polgári repülőgépeiket veszélyeztetik. Moszkvában pedig a külföldi sajtónak is bemutatták a számos, begyűjtött (lelőtt, lezuhant) ballon maradványait, alkatrészeit. Ezek hatására, no meg az alig-alig visszatérő ballonok miatt, az elnök 6-án le is állította a Genetrixet. Másnap a külügyminisztérium hivatalosan ígéretet tett a szovjeteknek, hogy nem lesz több ilyen „meteorológiai ballon program”, de bocsánatot nem kértek.

Felül egy WS-119L ballon felbocsátása, alul a DMQ-1 fényképezőgép-csomag (források: fenti, lenti)

A Genetrix azonban számos, közvetett eredményt is hozott. Az U-2 jövőbeli átrepülési útvonalait több szempontból is alaposan meg kellett tervezni. Az egyik elsődleges ugye a radarral való észlelés elkerülése volt, amihez ismerni kellett (volna) a távolfelderítő lokátorok helyét. A DMQ-1 egységet és magát a ballont hihetetlen véletlenként pontosan egy 91 cm-es fémrúd kötötte össze, és ez a hosszúság épp megfelelt a P-20 típusú, Token (később Bar Lock) NATO kódnevű szovjet radarok hullámhosszának. Ezért amikor ezek a radarok bemérték a ballonokat, a rúd olyan erős visszaverődést produkált, hogy a szovjet határ mentén felállított megfigyelő állomások vették a jeleket, és ebből vissza lehetett következtetni addig ismeretlen P-20-asok helyzetére is. Ezen kívül, amíg lehetett, a baráti radarok amúgy is követni tudták a ballonokat, amiből információk származtak a Szovjetunió feletti, uralkodó széljárásokra. Ez szintén lényeges volt, egyrészt az üzemanyag-kalkulációk miatt, másrészt a felhőzet előrejelzése kapcsán. Végül pedig, később rájöttek, hogy az eredetileg haszontalannak talált fotók némelyike mégiscsak ér valamit, mert azokat összevethették az U-2-esek felvételeivel, és így kiderült, hogy az 1-2 évvel ezelőttihez képest hol kezdtek el rejtett létesítményeket építeni a szovjetek. Összességében a nagy magasságú fényképezés technikai és elemzési tapasztalatai is hasznosak voltak a későbbiekre nézve.

Eisenhower számára az eddigi érvek – és a Genetrix elég zajos kudarca – ellenére sem volt könnyű a döntés az átrepülésekről. Bár már a repülések előtt kétségek merültek fel az U-2 észlelhetőségét illetően, a CIA még ekkor is azzal hitegette az elnököt, hogy ha meg is jelenik a radaron a gép, a lelövéséhez szükséges, folyamatos kapcsolatot nem fogják tudni fenntartani a szovjetek. Később egyébként valóban voltak ezzel gondjaik, de igazából az Sz-75 továbbfejlesztett rakétájára volt csak szükségük, kevésbé a parancsnoki rendszereik képességnövelésére. Bissell azt is állította, hogy ha lelőnek egy gépet, az a zuhanás során teljesen széthullik, és lehetetlen lesz visszavezetni a roncsokat konkrétan az amerikaiakhoz. A Q-rekeszbe ugyanezért robbanótöltet is került, amit azonban a pilótának kellett aktiválnia. A személyzetnek pedig felajánlották (minden repülés előtt külön-külön), hogy méregkapszula vagy tű formájában elkerülhetik a fogságba esést.

Az elnök, korábbi tábornokként, úgy gondolta, hogy fordított esetben, azaz ha az USA fölé repülne be egy szovjet repülőgép, azt nem, hogy lelövetné, hanem az akciót háborús oknak tekintené. Ez egyértelmű kettős mérce volt, és az, hogy a szovjetek végül igencsak nyugodtan reagáltak a berepülésekre, a javukra írható. Eleinte persze nem voltak meg a megfelelő eszközeik a gép lelövésére, de ez inkább csak jobban dühítette őket. Ők sem tudhatták, hogy a magányos gép esetleg nem egy első csapást készít-e elő, hiszen akár egy atombombát is hordozhatott volna. Ne feledjük, amikor később az első pár átrepülés miatt tiltakoztak hivatalosan, egy kéthajtóműves bombázót emlegettek, mint légtérsértőt. Nyilván ezúttal is a Canberrára – vagy valamilyen továbbfejlesztésére – gondoltak, ami eredetileg egy bombázótípus volt. Másként szólva, az amerikaiak a tűzzel játszottak minden egyes (korai) bevetésen.

A „bombázó”, vagyis az English Electric Canberra PR.3 változata, korabeli (1953.) fotón. A gép az 540. század állományába tartozott, és lehetséges, hogy egy ilyennel (vagy akár ezzel) történt egy máig tisztázatlan RAF berepülés egészen a Kapusztyin Jar rakétalőtérig. Erről bővebben ITT (forrás)

A végső lökést talán a Mjasziscsev M-4-esek amerikai észlelése adta meg Eisenhower számára. A bombázóról szóló hírszerzői becslések – alátámasztva a hírhedt, domogyedovói, többszöri áthúzásos trükkel – nagy számú Bison szolgálatba állításáról szóltak. Ez egyértelmű és közvetlen veszélyt jelentett az USA kontinentális területe ellen is immár. A „bomber gap” a politikai színtéren is nagy hullámokat vetett, és az elnöknek meg kellett tudnia az igazságot a bombázók számáról.

Közben pedig már a szovjetek interkontinentális ballisztikus rakétái képviselte fenyegetés is kezdett körvonalazódni, amiről még annyit sem lehetett tudni. Pedig ezek révén valóban váratlan és hatalmas első csapást lehetett mérni. Hruscsov még rá is játszott erre nyilatkozataival, és a közvélemény is erősen hiszterizált volt eddigre. Így Eisenhower 1956. június végén engedélyezte az átrepüléseket, de csak 10 napra, és később is szoros felügyeletet gyakorolt a művelet felett.

A fedősztori is érdekesen alakult. Természetesen gondoltak arra, hogy mi történik, ha egy U-2 mégis lezuhan vagy lelövik, és az ellenséges területen ér földet. Bár ez már a ballonoknál sem jött be, mégis újra a nagy magasságú időjárás-felderítésre voksoltak az illetékesek, mint hivatalos magyarázat. Ehhez a fedőszerv a NASA elődje, a NACA lett, amibe az bele is egyezett – persze kétséges, volt-e más választása. Több eshetőségre is részletesen kidolgoztak eljárást, sajtóközleményeket, és hasonlókat, és mindezzel ’56 márciusára lettek készen. Egy nappal az első, már légtérsértést jelentő, de még csak a kelet-európai államok feletti repülés után a fedőtörténet kapcsán még volt egy végső egyeztetés. Itt ketten is – egyikük Edwin Land – azt javasolták még ekkor is, hogy, ha valami balul üt ki, akkor nyíltan közöljék a világsajtóval, hogy amerikai gépről van szó. A légtérsértést szerintük indokolhatta, hogy a berepülés célja egy váratlan támadás felfedése volna. Ez már legalább közvetve igaz is lett volna, de ezt azért mégse vállalta be senki. Hivatalosan csak félrerakták a verziót, de aztán nem foglalkoztak vele később sem.

Pilóták

Az elnöknek egy újabb, közvetlen beleszólása volt a programba, amikor az egész ötletre úgy adta áldását, hogy a pilóták legyenek külföldiek. Ettől megint csak azt remélték, hogy könnyebben le lehet majd tagadni az amerikai érintettséget egy esetleges lelövéskor. Ezért kezdetben görög és lengyel pilótákat szervezett be a CIA, de jelentős nyelvi akadályok merültek fel. Minden – nagyon kemény – válogatást és tanfolyamot csak kevesen végeztek el közülük, így, pár repülést ugyan végeztek, de még ’55 elején véget ért számukra az U-2 program.

Innentől az USAF pilótáinak listáját fésülték át, de közülük is csak a SAC tartalékos vadászpilótáit. Az aktív szolgálatban lévők a bizonytalan kedvéért nem akartak leszerelni, ami viszont a CIA-s szolgálat előfeltétele volt. A tartalékosokat is csak jókora fizetéssel és azzal győzték meg, hogy a szerződésük lejártával visszatérhetnek eredeti egységükhöz, és a kiesett időt beszámítják az előléptetésükkor. A nagy magasságban repülés fizikailag viselte meg a szervezetet, a hosszú bevetések pedig mentálisan jelentettek kihívást, ezért a CIA rendkívül szigorú vizsgálatokkal szűrte a jelölteket. Később ez meg is látszott a baleseti statisztikákon, amikor azokat az USAF U-2-eseivel vetették össze, és előbbiek láthatóan jobbak voltak.

Az első felszállásokat végző LeVier a Lockheed további pilótáit képezte ki közben, akik egyrészt a frissen gyártott gépeket repülték be, másrészt a SAC eredeti hatos csapatát. Ők folytatták aztán az ügynökség pilótáinak oktatásával a sort, akik végül a tényleges missziókat repülték. Ez a csapat már 1955 szeptemberére készen is állt, noha nem volt kétüléses verzió a nem egykönnyen repülhető típusból. Ilyen még évekig nem is készült, pedig már korán tervbe vették.

Az egyik gép előkészítése, a Paradise Ranch C-54-eséből nézve (forrás: a51)

A pilótákra nem csak a szeszélyes gép technikai adottságai jelentettek veszélyt. A 20 km felett repülő U-2-esben speciális öltözet nélkül pár másodpercük lett volna, mielőtt érezhetővé válik az oxigénhiány, és elkezdenek a bőr alatti szövetek felduzzadni a bennük elforró víz miatt. Mint szó volt róla, a fülkében a túlnyomás nem volt elegendő ahhoz, hogy normál viseletben ülhessenek benne a pilóták, és egyébként is, gépelhagyáskor már csak az öltözékük védte meg őket. Ezek miatt olyan speciális ruhadarabokat fejlesztettek ki az U-2-eshez, amik nemsokára az amerikai űrruhák alapját képezték.

A CIA Donald D. Flickinger és W. Randolph Lovelace ezredeseket kérte fel az új öltözék kifejlesztésére, akik régóta foglalkoztak az alacsony légnyomás élettani hatásaival. Tesztelésképpen ők maguk is számos ugrást végeztek B-47-esek fedélzetéről! A David Clark Co.-t bízták meg a ruha tényleges elkészítésével, mely az MC-1 sorozatával már bizonyított – ilyet hordtak a B-36-osok személyzetei is. A cégnél a Joseph Ruseckas és John Flagg vezette csapat dolgozott a problémán, melyre MC-2, majd MC-3 néven kínáltak megoldást. A feladat azért is keményebb volt a korábbiaknál, mert az U-2 fülkéje nagyon kicsi volt, a felfújt ruha pedig elég ormótlan. A kezdetben katapultülés nélküli gépből a menekülést sem akadályozhatta túlságosan az MC-3. Bár a korábbi sorozatoknál sokkal jobb lett, azért ezt is viszonylag kellemetlen volt viselni. Még rosszabb volt a nehéz, párásodásra hajlamos, a bőrt felhorzsoló MA-2 sisak hozzá, de egy ballon használatáig (’55 ősze) a kényelmetlenségek legnagyobbika még ezen felül jött. A sok órás bevetéseken mindenképpen vizelnie kellett a pilótának, és ezt eredetileg katéterrel oldották meg. (Az első U-2-eseken pedig sehogy, mert a tesztrepülések nem tartottak ennyire sokáig.)

A következő képeken Ray Goudey felszállás előtti előkészületei láthatóak. A pilóta normál öltözékben, de már a lezárt sisakban ül, ami által végezheti az elő-légzést (lásd szöveg). Az első képen a repülőorvos az előzetes ellenőrzést végzi. Lent könyvet olvas az elő-légzés alatt – ez feltehetően beállított kép. A sisakon látszanak a fűtőszálak, a párásodás ellen (források: a51)

Amikor végül katapultülés is került a gépbe, az a lehető legegyszerűbb – azaz így legkönnyebb – volt, ezért állítani sem lehetett. Méretezése az átlagnál magasabb személyek részére történt, ami miatt az alacsonyabbaknak falapokat tettek be magasításként. Ezzel együtt mindenki rettegett a katapultálástól, mert a korai típusok gyakran csonkolták a lábfejnél a bennük ülőket, kiforratlan lábelfogó mechanizmus híján. Később azért teljesen állítható és biztonságos ülést kapott az U-2.

A túl gyors nyomásváltozások (pl. gépelhagyás) negatív élettani hatásait kiküszöbölendő, a vérből ki kell szorítani a nitrogént. Mivel a pilóták amúgy is tiszta oxigént lélegeztek a fedélzeten, ezt a folyamatot a felszállás előtt 90 perccel, de legalább 1 órával meg kellett kezdeni. Az ún. elő-légzés során már szintén 100% O₂ gázt kaptak, és ezt kis palack biztosította arra az időre is, amíg az előkészítő (öltöztető) helyiségből a géphez mentek, nehogy megszakadjon a folyamat. A gépen aztán a sisakon át kapta a pilóta az oxigént, de étkezésre is ezen át volt lehetősége. Persze nem a rostély felnyitásával, hanem egy önzáró szelepen át, tubusos étel révén. Az ételek sokféle ízben készültek, és koffeines típusaik is voltak, pótlandó a kávézást, növelve az éberséget. Ilyet a legtöbben a leszállás előtt, a bevetés végén fogyasztottak.

A tiszta oxigén légzése erősítette a pilóták kiszáradását, miközben a vizelési gondok miatt csak keveset ittak, azt is édesített (ízesített) vízből. Ezért már 1 nappal a küldetés előtt jól felszívódó ételeket kellett enniük. A repülések végére, 8 órát követően mindezeket figyelembe véve is 1,5-3 kg-ot is fogytak átlagosan.

Az U-2 legénysége abban is hasonlított az űrhajósokhoz, hogy számottevő sugárterhelés érte őket. 21 km-en akár 20 µSv/h dózisteljesítmény is előfordult, mivel a kozmikus sugárzás nagy energiájú részecskéi (és az ezek keltette, másodlagos neutronok) nem nyelődtek el úgy a légkörben, mint annak alsó, sűrűbb rétegeiben. Természetesen a végletekig lekönnyített gépen semmilyen lehetőség nem volt árnyékolásra, de ezzel együtt a sugárzás jelentette tényleges kockázat még mindig elhanyagolható maradt.

Goudey a meteorológussal beszéli meg az időjárási előrejelzést (fent). Lent már a túlnyomásos ruhába öltözés közben látható. Ez egyedül nem ment, segítők kellettek régen – és most is, hiszen manapság is repülnek még a gép késői típustestvérei (források: a51)

Végül a gépbe szállás – ezen a képen Jack Nole ezredes van. Ez sem ment könnyen, segítők nélkül (forrás: a51)

A későbbiek során nagy figyelmet kapott a pilóták egy további felszerelése. Valamelyest a szovjetek – azért nem egészen alaptalanul feltételezett – kegyetlen vallatásainak megelőzésére, de még inkább, a személyzet által tudott információk megóvására, valamilyen öngyilkossági eszközt kívánt adni nekik a CIA. Eleinte 6 db, ciánt tartalmazó üvegkapszulát kapott az Aquatone, amire ráharapva, pár másodperc alatt elhalálozott az illető. Ezt aztán minden bevetés előtt felajánlották a pilótáknak, de legtöbbjük nem élt a lehetőséggel, és nem vitte magával a tablettát. Később a méreggel bevont tűre váltottak át e célra.

Repülés az Angyallal

Bár az U-2 szeszélyes gép volt, és leszállni nehezen lehetett vele, ezzel együtt kifejezetten rosszindulatúnak sem tartották, még korai modelljeit sem. Robotpilóta nélkül rendkívül megterhelő volt vezetni a gépet, és a manővereknél is nagyon figyelni kellett, de az ’50-es, ’60-as évek típusaiban ez igazából közös pont volt. Mindegyiknél nagyon nagy számú korlátozást kellett fejben tartania, és manuálisan megvalósítania a pilótáknak.

A halálos balesetekből is látszott, hogy az U-2 folyamatos és magas szintű figyelmet igényel. A relatíve nagy tolóerő ugyanis csábító volt a pilóták számára, de az óriási szárny és a viszonylag gyenge szerkezet miatt villámgyorsan el lehetett érni a gép szerkezeti határait. Az első pár példány ráadásul korlátozva volt még ezen belül is. Kis magasságban csak 352, turbulens idő esetén csupán 278 km/h volt az engedélyezett legnagyobb sebesség, nagy magasságban pedig 0,8 Mach vagy 730 km/h. Csúcsmagasságon mindössze 11 km/h választotta el a gépet a ritka levegőben való áteséstől és a túlzott sebesség miatt a szerkezeti limitek meghaladásától: ez az ún. coffin corner. Emiatt a gázkaron egy finomszabályozót is elhelyeztek, amivel a pilóta nagyon pontosan állíthatta a hajtóműbe jutó üzemanyag mennyiségét. Eleinte a robotpilóta sem volt elég pontos ilyen kis sebességtartomány precíz tartásához, úgyhogy a pilótának folyamatosan felügyelnie kellett azt is.

Az U-2 sebességi határait mutató grafikon. Kékkel az átesési sebesség, amit mindenképp meg kellett haladni, pirossal pedig a szerkezeti szilárdság adta sebességlimit, amit semmiképpen nem volt ajánlatos túllépni. Az alsó skálán csomóban megadott sebesség még km/h-ba váltva is nagyon kicsi, de ez nem véletlen. Ez ugyanis műszer szerinti sebesség, ami – egyszerűsítve – nincs korrigálva a magassággal. És mivel ezt a gép műszerei nyomásadatokból adják meg, jókora lesz az eltérés a földhöz viszonyított, vagyis a hétköznapi értelemben vett sebességhez képest. Az U-2 első generációjának kb. 740 km/h volt az utazósebessége (forrás)

A kezdeti időben, amikor még nem volt meg a robotpilóta, egy-egy több órás repülést követően a pilóták holtfáradtak voltak. A botkormányt szó szerint egy pillanatra sem lehetett elengedni. A munkaterhelés rendkívül magas volt, amikor figyelni kellett eközben a navigációra, a kamerák kezelésére, és más tevékenységekre.

A légi fényképezéshez az átlagos húr 26 és 28%-a között kellett tartani a gép súlypontját, hogy stabilan repüljön a gép. A vízszintes vezérsíkot az eredeti, nulla fokos V-beállításról 1,5 fokosra építették át. Stabilitási gond a korai megoldással sem volt, viszont így kisebb magassági kormány-kitéréssel, azaz kisebb ellenállással lehetett repülni. A pilóták szerint „érzésre” is jobb volt így a repülés.

A táblázat a különböző változatok felderítő repülések szempontjából legfontosabb teljesítményadatait mutatja be (magasság, hatótávolság, repülési idő). A változatokról magukról később lesz szó. Megjegyzendő, hogy más források más adatokat adnak meg, ezek egy része *-gal jelölve szerepel is néhol, de a szövegben is vannak eltérő számok. Érdekes, hogy az eltérő adatok abban viszont egyeznek, hogy az U-2B a J57-P-31-gyel néhány száz méterrel kisebb utazómagasságot tudott elérni

A korabeli módszerek szerint a csúcssebességet úgy állapították meg, hogy a pilótákra volt bízva, hogy állandó magasságon gyorsítva mikor érezték úgy, hogy a gép már túlságosan rázkódik. A hatótávnál hasonlóan spártai volt az eljárás: repültek, amíg csak a kevés üzemanyagra figyelmeztető lámpa fel nem gyulladt.

A megengedett sebesség a gust control rendszerrel/anélkül 0,78-0,83/0,83-0,85 Mach volt 15 km alatt, majd 19,8 km-ig 0,80-0,84 közé esett. 20 km felett aztán 0,80-0,82 Mach lett a normál érték, de a végső határ 0,85 körül volt, ekkor persze már zavaró rezonanciákkal. Az U-2A „zuhanásban” 0,87 Machot is elért egy alkalommal, 19 km-en, azaz némi magasságot sebességgé alakítva, de még mindig a nagyon ritka légrétegekben haladva. Szintén a fentieknél is nagyobb, 24.688 m az U-2A-ra megadott, rekorder magasság, de ez persze ideális körülmények között, nem bevetésen elért adat. Ahogy számos repülésén, ezzel is világrekordot döntött a gép, de ez szigorúan titkos, nem nyilvános vagy hitelesített volt.

Egy szokásos küldetés a következőképpen nézett ki. A felszállás után, mely nagyon kis pályaigényű volt, a géppel azonnal és meredeken (akár 20 fok) lehetett emelkedni. Mintegy 7,6 km-ig tartott ez az első szakasz, majd már kisebb szögben, de továbbra is gyorsan növelte a gép a magasságot, 18 km fölé. Ez 30-45 percet vett igénybe. Ekkortól majdnem nulla állásszöggel repült tovább az U-2, és innentől az üzemanyag fogyásával együtt emelkedett még tovább, 21 km fölé is végül. A robotpilóta állandó, általában 0,7-es Mach-számot próbált fenntartani, ezért +/- 1 fok között változtatta az állásszöget. Ha kézzel repülték, néhány fokos pozitív állásszöget tartottak nagy magasságban, nehogy leadja az orrát a gép. Ugyanis, ha ez mégis megtörtént, másodpercek alatt túllépték a megengedett sebességet, és széteshetett a szerkezet. A sebesség tartása azért is kulcsfontosságú volt, mert a ritka levegőben eleve kis hatásfokúak voltak a kormányfelületek. Ezért, elsősorban átesésnél, nagyon nehéz volt visszanyerni a gép irányítását. 20 km magasan ugyan csodálatosan látszott a Föld görbülete, de semmilyen referenciapont nem volt, ami segített volna a gép sebességét ránézésre belőni a pilótáknak, ezért is kapott a műszerfalon kiemelt helyet a sebességmérő. Az U-2 30 fokos bedöntésű fordulóba is bevihető volt, de nem mindig. Csúcsmagasságon egy túl éles forduló duplán bajt jelentett: az alulra kerülő félszárny rögtön átesett, a felül lévő pedig meghaladta a sebességlimitet, és berezonált, túlterhelődött. Ebből a helyzetből különösen nehéz volt kivenni a gépet.

Egy légierős U-2A emelkedik meredeken a felszállást követően. Mint ahogyan Grace katasztrófája megmutatta, a gép rendkívüli képességekkel rendelkezett, de ezekkel óvatosan kellett bánni

Az elérhető legnagyobb magasság a gép tömegétől és a külső hőmérséklettől függött elsősorban, más tényezők mellett. A barometrikus mérés hibája miatt eleinte úgy állapították meg a gép tényleges magasságát, néhány, e célt is szolgáló tesztrepülésen, hogy ismert méretű céltárgyakat fotóztak le a kamerákkal. Ezek látszólagos méretéből vissza lehetett számolni a valós magasságot, kalibrálva ezzel a mérőműszereket.

A több órás repülést követően az ereszkedés kb. fél órával a leszállás előtt kezdődött. Nagyjából 600 m/perc volt a magasságváltozás üteme, ugyancsak a szerkezeti szilárdság korlátai miatt. A gázkart alapjáratra húzták vissza, kibocsátották a törzsféklapokat, sőt, a futóművet is. A gép a pályaküszöböt 140 km/h körül lépte át. A párnahatás miatt leszálláskor lényegében mindig át kellett ejteni a gépet. Ehhez a spoilereket használták, és az egész művelet végső szakaszát egy másik U-2 pilóta által vezetett autóból („mobile”) segítették a magassági adatok diktálásával. Az eredeti autótípus a Chevrolet El Camino volt, majd Ford Mustangokat, Chevrolet Camarokat használtak, most pedig Pontiac GTO-kat.

Az első mobile, azaz egy El Camino, itt 1972-73 körül, Thaiföldön, egy U-2-essel a háttérben. Az Angyal repülését követően számos pilóta a segítő autókat vezette tovább, de ez sem volt akkora visszalépés: végül is az ember munkája az volt, hogy néha napi szinten 180-nal hajtson egy akadály nélküli leszállópályán, előtte a világ egyik legkülönlegesebb repülőgépével (forrás)

Mint már szó volt róla, a pilótaképzés problémás volt, mert nem létezett kiképző U-2 verzió még. Ezért szükség volt egy, a gép leszállótulajdonságait imitálni képes, de olcsó és kétkormányos repülőgépre. Érdekes egybeesésként a légierőnél ezt az eredetileg L-27, de később U-3 néven rendszeresített Cessna 310-esben találták meg. Kis magasságban és leszállás előtt a kétmotoros futárgép fordulási, süllyedési és sebességi jellemzői hasonlóak voltak az U-2-eséhez, ráadásul ugyanúgy szarvkormányos volt, mint a kémrepülőgép. Az U-3A verziót alkalmazták, mely még a B széria előtti, nem nyilazott függőleges vezérsíkot kapta, amivel a legjobban egyezett a típusváltozatok közül a viselkedése az U-2-esével. További szerencsés egybeesésként a növendék a jobb ülésből egész hasonlóan látott ki az U-2 fülkéjéből tapasztalhatóhoz.

Az utóbbival való első, önálló repülés előtt az U-3-asban 1 láb (0,3 m) magasan kellett a kiképző repüléseknek ekkor otthont adó Davis Monthan bázis 3810 méteres pályája felett végigrepülni, többször is. Erre azért volt szükség, mert a párnahatás révén kb. ilyen magasan siklott végig az U-2 a pálya felett, amíg nem ejtették át végül a talajfogáshoz. Ha az oktató már elégedett volt ezzel, akkor az előkészített U-2-essel azonnal jött is az önálló felszállás. Az első út végén a két gép találkozott (lásd következő bekezdés), és három, az oktató által rádión segített átstartolás után már az igazi leszállás következett. Ha mindezt teljesítette a növendék, megkezdhették a tényleges kiképzését a kémrepülőgépre.

A kiképzőrepüléseken kívül kísérőgépként is bevált a festése miatt a Blue Canoe névre hallgató gép. Ilyenkor 4,5-5,5 km magasan, 300 km/h körüli sebességnél randevúzott az U-3 a felderítővel, és a jobb szárnyánál repülve kísérte le azt. A formáció az angol kiejtés miatt a „U-Two” és „Me-Too” nevet kapta. Vészhelyzetben szintén sor került a Me-Too gép alkalmazására, melyből egyébként csupán 2 db állt rendelkezésre a fenti feladatokra.

Egy, feltehetőleg C változatú U-2 száll le egy gyakorlórepülés során. A támaszfutók ezúttal végig a repülés során a helyükön maradtak (forrás)

A nem megjelölt képek forrása a NASA könyve, lásd utolsó rész.

A következő rész ITT! A források az utolsó részben lesznek felsorolva.