A General Dynamics F-111 és változatai, 9. rész

2021. június 24. 07:11 - Maga Lenin

A stratégiai csapásmérő változat

Amint az F-111B-nél, úgy az FB-111A-nál is vissza kell kanyarodni az időben, hiszen ennek létrehozásáról még a TFX program első időszakában döntés született. Ez a rész erről a stratégiai csapásmérő változatról, valamint, ennek sosem volt, megnagyobbított utódjáról szól. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

 

Az FB-111A stratégiai csapásmérő

Az FB-111A létrehozásáról még 1965. december 10-én döntöttek, bár legalább 1963 óta vizsgálgatták a dolgot. (Illetve, az F-111/SAC verziónál írtak alapján már 1962-től.) A bombázóverzió akár lehetett volna egyfajta jelzés a típus vadászgépként való bevethetőségét illetően, hiszen azt még McNamara sem hihette, hogy ugyanaz a repülőgép alkalmas lesz légiharcra (B, de az A változatnál is várták ezt) ÉS stratégiai bombázónak is. Az FB-111A ugyanis ilyen feladatkörre készült. Még csak azt sem lehet írni, hogy rakétahordozónak, mert az ilyen fegyverzete mellett hagyományos, szabadesésű bombákkal is tervezték bevetését. A SAC, a Stratégiai Légiparancsnokság persze egy „rendes” bombázót akart, miután az XB-70-est nem kaphatta meg. Az ezt követő tervek egy vadonatúj, modern, de emiatt iszonyú drágának ígérkező típust vetítettek előre. Ezt McNamara élből elutasította. Szóba került a B-58 gyártásának felújítása, és a Convair elég sok továbbfejlesztési tervvel is rendelkezett a típusra, de azért ez sem lehetett megoldás hosszú távon. Így aztán, ’63 tavaszán a miniszter a GD-hez fordult, és kérte, hogy az F-111-esből tervezzenek egy stratégiai csapásmérő verziót. Novemberben egy nagyobb, és egy kisebb átalakításokkal megvalósítható tervezetet tett le a cég az asztalra, amiből 1965. június 2-án a légierő az utóbbit választotta ki.

Az FB-111-essel leváltani kívánt típusok a világ első, szuperszonikus bombázója, az egyébként azonos gyártó által készített B-58 Hustler, és a Boeing óriása, a B-52 Stratofortress voltak. Ezekben is szinte csak az a közös, hogy a bombázó kategóriába tartoztak, mégis, egyetlen náluk jóval kisebb váltótípusban gondolkodott a miniszter, aki december 8-án jelentette be, hogy kivonják ezeket 1971 júniusáig. A listán a B-52 C, D, E és F verziói szerepeltek. Ami kissé meglepő lehet elsőre, hogy mindez pontosan így is történt, kivéve csak a B-52D-ket, amiket Vietnamban használtak fel, ezért maradhattak.

6_pot.png

Miller 34. o.

Hat póttartállyal, 26 fokos szárnynyilazással, légi utántöltés közben a bombázóváltozat prototípusa

right_side_view_of_an_fb-111a_aircraft_of_the_509thk.png

(forrás)

Felszálláshoz gurul egy FB-111A a Pease légibázison (1984)

68-0241-undecided.jpg

(forrás)

A legtöbb FB-111 egyedi nevet is kapott, sőt, néhány pályafutása alatt nem is egyet. Számos, taktikai változatnál is éltek ezzel a szokással, de korántsem mindegyiknél. A nevet a hatalmas nose artok is tartalmazták. Ezek általában jókorák voltak, és a sötétebb (de még nem egyszínű szürke) álcázófestésnél eléggé „világítottak”

 

Miután tehát az FB-111 mellett döntöttek, intézkedtek a tizennyolcadik F-111A (63-9763) átalakításáról. Ezalatt a haditengerészet verte az asztalt a gép könnyítése érdekében, de a SAC épp a típus nagyobb hatótávolságát, azaz tömegének növelését követelte! Erre nem csak racionális okokból volt szüksége a légierőnek, hiszen, ahogyan a Navy – szervezeti kultúrája, beállítottsága, hagyományi okán ­– sem barátkozott meg sosem a túl nehéz F-111B-vel, a SAC sem tekintett repülőgépként az 50 tonnánál könnyebb típusokra… A tömegnövelés keretében az FB-111 jelentősen megerősített futóművet kapott, mivel a normál és a túlterhelés melletti legnagyobb felszállótömege 51,9 és 54,1 tonnára nőtt, ami a nehezebb, D változathoz képest is 7 és 9 tonnás többletet jelent. A leszállás 49,5 tonnáig volt lehetséges. Ehhez a futóműhöz – legalábbis hátul – eltérő aknaajtók és csatlakozó törzskeretek tartoztak. A hordozni tervezett, új fegyverzet miatt megváltoztatták a fegyvertér teherviselő szerkezetét, de az orrban a fülke és az elektronika is más lett, és áthelyezték az oxigénpalackokat is. Jelentős, és kívülről is könnyen látható volt, hogy az FB-111 megkapta a B változat nagyobb szárnyát. A megnövekedett tömeg miatt megerősítették a túlhúzásgátló ütközőt is.

Bár számos forrás azt írja, hogy a törzset 63,5 cm-rel megnyújtották, elsősorban a többlet üzemanyagigény miatt, ez nem igaz. A General Dynamics saját rajzaiban sincs ennek nyoma, sőt, ahol ezt állítják, ott is később a többi verzióval teljesen azonos kerozinkészletet adnak meg a részletes számoknál, saját magukat cáfolva így.

Az üzemanyag mennyiségét a póttartályok kiterjedt alkalmazásával növelték meg. A fegyvertérbe beszerelhető volt az oda illő, két részes tank, és a szárnyak alatt akár hat, ledobható tartályt is elvihetett a típusváltozat. Ezért a két külső pilon közül mindkét oldalon a törzshöz közelebbit bekötötték a belső csőhálózatba. Ez azt eredményezte, hogy a 26 fokos állásnál előre néző pilonokon a felszállásnál, 16 fokos szárnyállásnál befelé néztek a külső póttankok. Ez persze extra légellenállással járt, de ez csak a feladatok egy rövidke szakaszában lépett fel, utána úgyis 26 fokos állással repültek. Az alkalmazott felfüggesztők eltértek a többi F-111 változaton lévőktől, és elöl éles végűek voltak, míg hátul csapottabbak.

Ha gépet a fegyvertérben és a szárnyak alatt is maximális mennyiségű póttartállyal látták volna el, 34900 liternyi JP-4-et vihetett magával. Mivel így fegyverzetnek nem maradt hely, ennek csak áttelepüléskor lett volna értelme, de a fix bázisú SAC gépekkel ez nem igazán fordult elő. Érdekesség, hogy a „Tokió tankok” nem egyformák voltak: a bal oldali 1079 l, a jobb 1135 l-es volt.

jr30.jpg

(forrás)

A minimális, 16 fokos szárnyállásnál így nézett ki a nem irányba álló felfüggesztési pontokon lévő, két póttartály

fb_alj.png

Davies

Több részlet is kiválóan megfigyelhető ezen a Plattsburgh-i FB-111A-n. A legfontosabb, hogy rés van a főfutóakna ajtói közül a hátsó mögött. Ezt 1974-ben alakították ki, és 1975-tők minden gépen ez a rövidített hátsó ajtó van ott. Mivel megjelentek az ECM konténerek, az eredeti, nyitáskor vízszintesen álló ajtó (lásd a korábbi videó végén) ezekbe ütközhetett volna. Ezért a futószárhoz rögzítették, és függőleges helyzetűvé alakították át a nyitott pozícióját, de ehhez meg kellett rövidíteni, hogy ilyenkor meg nehogy a gép aljába verjen. Az orrkúp után, a fekete téglalap minden bizonnyal a Doppler-radart rejti, mögötte a kisebb antennák nagyrészt pedig az ARL-62-eshez tartoznak

A folyton 4-6 póttartállyal repülő, nehezebb gépnek erősebb hajtómű is kellett. Ezt a TF30-P-7 képében kapta meg, melynek tolóereje 9238 kg-ra emelkedett utánégetéssel, és 5607 kg-ra anélkül. Ezek körülbelül egy tonnával haladták meg a korábbi -P-1 és -3 verziók értékeit, de kicsit elmaradtak a D-kbe kerülő -9-eseknél mérhetőktől. Részletes források híján feltehető, és a számozásból is ez következik egyébként, hogy a TF30-P-7 egy fejlesztési lépcső volt a még erősebb -9-es verzió előtt, amit az F-111D-k kaptak. Annak első példánya csak 1970-ben repült, míg az első, sorozatgyártásnak megfelelő FB-111A már 2 évvel korábban. Ezeken mutatkozott be a Triple Plow II beömlő, ami az üzembiztonság szempontjából elengedhetetlen volt ugyan, de a hatótávot csökkentette megnövekedett homlokfelülete miatt.

A stratégiai feladatkör is igényelt változtatásokat az elektronikában, de amúgy is a digitális Mk II elektronikai csomag szerepelt a tervekben az újabb F-111-eseknél, így az FB-111A-knál is. Ez utóbbi késése és súlyos gondjai miatt azonban egy hibrid megoldásra volt szükség, a Mk IIB csomagra. Ez a Mk I már bevált és korántsem rossz analóg elemein alapult, a már elérhető, és egyben problémamentesebb, digitális elemekkel a Mk II-ből. Így a SAC kötelékében először jelent meg digitális rendszerekkel ellátott repülőgéptípus. Ezzel a csomaggal sikerült elkerülni az F-111D-k kiterjedt problémáit is, de előre is léptek technológiailag.

Végül már 14 fedélzeti számítógép került az FB-111-esekre, köztük a két központi egység az IBM/GD AYK-6 volt. A navigációt az AJN-16 INS biztosította alapvetően, optimális esetben 20 m körüli pontossággal, de persze a múló idővel egyre nagyobb eltéréssel. Az orrba a GE APQ-114 radar került, immár 370 km-es hatótávval, és az APQ-134 által megmaradt a változat teljes terepkövető képessége. A kabinba az LCOS módosított, az Mk IIB-hez illeszkedő verziója, az ASG-25 került. A D-hez hasonlóan itt is beépítettek egy Doppler-radart, az APN-185-öst, az ott látottakkal azonos feladatokra. Az újdonság a nagy hatósugarú, mélyen ellenséges terület felett végzett bevetésekhez az orr-rész tetejébe épített teleszkópot kapó, Litton ASQ-119 Astrocompass, azaz csillagnavigációs rendszer. Ez 57, ismert állócsillag helyzete alapján számítja vissza a gép saját pozícióját. Az APQ-114 térképező módjára sem számíthattak az északi tengerek felett, ahol csak a jég úszkált a vízen, így ez a berendezés maradt az egyetlen, amivel pontosítani tudták az INS-t. Ilyen messze, a Szovjetunió felé repülve nem volt már rádiónavigációs segédlet sem, vagy félő volt, hogy zavarják azokat. Az ASQ-119 és az APN-185 jelzi, hogy azért ekkoriban még bőven ráfért a pontosítás az inerciális berendezésekre, az magában nem volt elegendő több ezer kilométeres utakra. A navigációs rendszer 999 koordinátát tudott tárolni, így több célpont, és mindhez a teljes, előre kidolgozott útvonalak a gépben voltak már indulás előtt. Ez a nukleáris készültséget adó FB-111-eseknél lényeges volt, és ezt az analóg számítógépek nem tudták biztosítani. Repülés közben már nem kellett betáplálnia a navigátornak a következő fordulópontot, mint a Mk I esetében. Szintén egyedi volt az eleinte rádiós, majd már korlátlan hatótávú, műholdas kommunikációs berendezés, amivel a megerősítő (kódsoros) üzeneteket tudtak váltani a parancsnoksággal, például légi vezetési pontokkal. Ezek addigra az USA felett köröztek, mire a bombázók elérték azt a pontot, ahol dönteni kellett, élessé válik-e a küldetésük. Ezen felül még a személyzet mindkét tagjának egyet kellett értenie az atomfegyverek élesítését illetően.

A csak rádiós rendszer, melyet egy bizonyos távolságon felül, tehát például a Szovjetunió felett már nem lehetett fogni, és például az EC-135 és E-4 repülőgépek adták a jeleit. A neve a lenyűgöző WWMCCS, azaz Worldwide Military Command & Control System. A műholdas megoldás 1979 márciusától jelent meg, AFSATCOM néven (Air Force Satellite Communications). Ehhez egy kicsi, plusz panel került a gépekbe. Mivel így az adás „felülről” érkezett, a célig még bármikor, akár a hegyek közötti mélyrepülésben haladó bombázókat is vissza lehetett hívni, vagy más célpontot adni nekik.

astroj.jpg

(forrás)

A csillagnavigációs rendszer átlátszó, kerek nézőkéje – természetesen az ég felé nézően – kiválóan látszik az orrkúp és a szélvédő között. A lenti képen ugyan egy kicsit lemaradt, de az más miatt érdekes. Az 509-esek gépének navigátori székében ugyanis Powell Carter altengernagy, a Joint Strategic Target Planning Staff igazgatóhelyettese foglal helyet. Ez a szervezet koordinálta a SIOP-ok, vagy Single Integrated Operational Plan-ek készítését. A SIOP nem volt más, mint az atomháború általános terve az USA számára (1984)

astro.png

(forrás)

 

Végül 1966 decemberében kötötték meg a szerződést az FB-111-esekre. McNamara 300 körüli példányról beszélt, majd 263-at terveztek ténylegesen. 1968 végén ezt 126-ra csökkentették, majd pár hónapra rá 76-ra. A változat prototípusa 1967. július 31-én szállt fel, de ez még csak a módosított, tizennyolcadik F-111A volt, így aztán az eredeti futóművekkel, beömlőkkel és hajtóművekkel volt ellátva. Ennek ellenére már ez alkalommal kétszeres hangsebességre gyorsítottak vele. A fejlesztéshez még két előszéria-példány csatlakozott, már a változatnak szánt szerkezeti kialakítással, bár ezek közül is az első még a Super Plow beömlőt kapta. Később a következő négy (máshol: három) darab a már standard konfigurációjúak közül is részt vett a repülési próbákban. Ezt közben három, részlegesen megépített, földi terhelési tesztekre szánt szerkezet egészítette ki. Ezek közül a B4 jelű a módosított törzs fáradási kísérleteihez kellett, a B5-össel a futómű töréséig végezték az ejtési kísérleteket, felmérve a szerkezet végső határait, és a B6 a futómű hosszú távú fáradási próbáira szolgált. Az első, már a sorozatgyártásúnak megfelelő FB-111A 1968. július 13-án repült első ízben, és augusztus 30-án már át is vette a légierő. Ősszel kaptak még egy példányt, de aztán a Mk IIB csomag gondjai miatt 1969. június 23-ig kellett várni a következőre. Először a bombázóváltozat így csak ’69 októberében jutott el harci alakulathoz, a nem sokkal korábban létrehozott 340. Bomber Grouphoz. Ez a gyár melletti Carswell légibázison állomásozott, és feladata a típusátképzés volt. Ezért az első, bevethető alakulat az 509. BW(M) [Bombardment Wing (Medium)] lett a Pease légibázison, ’71 októberében (igen, az „atombombás” ezred). Ezt a következő évben a 380. Strategic Aerospace Wing követte Plattsburgh-ben, mely 1972-ben szintén BW(M) lett. Jellemző a korszakra és a TFX-szel szemben továbbra is meglévő előítéletekre, hogy a SAC csupán 1975-ig számolt a géppel, és onnantól az AMSA révén létrejövő bombázónak kellett volna leváltania. Ezt, vagyis a Rockwell B-1A-t azonban 1977 júniusában törölték, így végül nem kevesebb, mint 18 évig az FB-111A-k voltak a SAC azon bombázói, amiknek volt esélye áttörni a szovjet légvédelmen, és kis hatótávú fegyvereket bevetni. Érdemes azt is megjegyezni, hogy 1971. június 30-án le is szállították az utolsó FB-111A-t, a 76.-at, bár csak eggyel kevesebb állt szolgálatba, mert egyet még a berepülése során elvesztettek.

Már tapasztalt B-52 és B-58 pilóták, és a többi légi és földi személyzet rohamtempójú átképzése után, 1971 szeptemberében meg is szűnt a csak erre a célra létrehozott 340. BG. Rövid, kicsit több, mint 2 éves létezése alatt 3179 felszállásból 13.312 repült órát ért el az egység – nem épp lassú tempó!

 380oms.jpg

(forrás)

A 380. ezred karbantartó századának csoportképe, nem megfeledkezve az FB-111-eseknél nagyon fontos Stratotankerről (minden bizonnyal egy KC-135A változat a fotón)

image008.jpg

(forrás)

A C és az EF-111A változatokat leszámítva az összes F-111 változaton fent volt – kb. 1991-ig – a fent látható, a nukleáris robbanások fényét visszaverni hivatott, ezüstös függöny. Erre persze elsődlegesen az FB-111A-nak volt szüksége. A függönyt a középvonal felől lehetett kihúzni. Visszaemlékezések szerint a pilótának egy, fél szemére való kis takarót is fel kellett tennie az ellenséges légtérben, hogy legrosszabb esetben is legalább az egyik szeme megússzon legalább egyetlen, váratlan atomvillanást

Az FB-111 fegyverzete jelentősen szűkült, tekintettel feladatkörére. Bár tudta hordozni a számos, hagyományos bombát a nem is négy, hanem hat pilonján, ezt a szolgálata legvégéig nem használták ki. Az M61 gépágyú már egyáltalán nem is volt alkalmazható. A két fő fegyver a nukleáris töltetű szabadesésű bombák egyike (kezdetben B43 és B57, majd a B61) – ezeket ugye a többi verzió is bevethette – és a Boeing AGM-69 SRAM (Short-Range Attack Missile), rövid hatótávú atomrakéta volt. Ez akár 160 km-re a céltól is indítható volt, és szilárd hajtóanyagával 3 Mach sebességet is elérhetett. A 4,27 m hosszú, 0,44 m átmérőjű, csak három, kinyíló vezérsíkú, ezekkel 0,76 m fesztávú, 1010 kg induló tömegű, egyszerű formájú rakéta először 1969-ben repült meghajtással, de 1970 szeptemberében már szuperszonikus sebességgel indították egy FB-111-esről. Azaz, a SRAM lényegében együtt állt szolgálatba a SAC új bombázójával, 1973-tól. A külső hordozáshoz egy, a rakétamotor csóvája által ledobódó, áramvonalazó farokkúp tartozott hozzá, amivel hossza 4,93 m-re nőtt. Ez nagyon kellett, hiszen a B-52 egy tucatot hordozhatott a szárnyai alatt, és az FB-111 folyamatos hatótáv-gondjainak sem tett volna jót a túlzottan nagy légellenállás.

A 2 cm vastagon lágygumival bevont törzse és a műanyagból készült vezérsíkjai révén állítólag egy puskagolyóval azonos radarjelet keltő, tehát alacsony észlelhetőségűnek tekinthető SRAM rádió-magasságmérőjével (Stewart-Warner gyártmány) és inerciális rendszerével (General Precision/Kearfott KT-76) repülte le az útvonalát. Így zavarni, bár elméletileg lehetett az előbbi berendezését, gyakorlatilag azért start után már külső behatásoktól mentesen tudta megtenni útját. Sőt, ha nem a terepet követő módban, hanem kvázi-ballisztikus pályát beállítva indították el, akkor még ennyi szüksége sem volt a rádiós eszközre. Az összesen négyféle repülési mód a pontosságot és a hatótávot befolyásolta nagyban, és a cél jellege határozta meg, melyiket állíthatták be. A programozása szerint egyetlen, „nagy” manővert tudott végezni, ami épp elég volt ahhoz, hogy akár a bombázó mögötti célt is támadhassák vele. Körkörös szórása (CEP) 430 m-nek volt megadva. A W69 fejrész 17-210 kt között állítható robbanóerejű volt. Automatikus oldás esetén akár négy AGM-69-estől is meg tudtak szabadulni 7 másodperc alatt, ha minden paramétert előre beállított a navigátor. Erre ugyanúgy, mint a bombáknál, egy külön, jobb oldali panelen volt lehetősége. Ha meghibásodás miatt kézi oldásra volt szükség, akkor két-háromszorosára nőtt ez az idő.

Amellett, hogy a hajító bombázáshoz képest is a cél feletti, közvetlen átrepülést szükségtelenné tette, a SRAM feladatkörének fontos része volt az ellenséges légvédelem megsemmisítése a bombázó előtt. Azaz, előre nem ismert koordinátájú cél ellen is jól lehetett használni, és még megfelelő idővel a bombázó előtt el is söpörte a légvédelmi állást. Ez azonban korántsem az egyetlen feladata volt, már csak a hordozói miatt sem. A B-52 nagy számban vihette magával, márpedig a Stratofortress nem csak a légvédelmi ütegekre vadászni repült be a Szovjetunió fölé. De nem említenek ilyesmit a jóval kevesebbet magával vivő FB-111 esetében sem, hiszen akkor a magában azért nem olcsó típust egyfajta „stratégiai DEAD” (Destruction of Enemy Air Defense, légvédelmet megsemmisítő) funkcióra kárhoztatták volna.

Ez egyébként még akár logikus is lehetne, de egyetlen forrás sem teszi erre a leghalványabb utalást sem.

jr04.jpg

(forrás)

FB-111A a SRAM tesztelése közben. Azért, hogy legkisebb rezgést, elmozdulást is észlelni lehessen a kísérőgépekből, illetve az azok által készített felvételekről, pöttyösre van festve a négy rakéta és a gép egy része. Egyetlen SRAM ára 592.000 dollár körül járt 1975-ös árfolyamon, és a Boeing 1500-at készített

jr13.jpg

(forrás)

A SRAM korai próbáin tesztelt egyik konfiguráció, azaz, négy póttank és a legbelső függesztőkön 1-1 db AGM-69, áramvonalazó farokkúpokkal

A SRAM B verzióját is tervezték a ’70-es évek végén, eltérő hajtóművel és W80 robbanófejjel. Felmerült radarelhárító rakétaként való alkalmazása az ALR-37 Radiating Site Target Acquisition System nevű, passzív vevővel. Két ilyennel megtisztíthatta volna maga előtt az utat az FB-111, és a másik kettővel támadhatott volna. Ezek a módosítások azonban nem valósultak meg, a Carter-kormány a B-1A-val együtt törölte őket. A ’80-as évek végén pedig a SRAM II, növelt hatótávú, áttervezett verzió jöhetett volna létre, de kisebb részt az elhúzódó fejlesztés, nagyobb részt a hidegháború vége miatt ezt meg az idősebb Bush elnök állította le. Ezekkel a tervekkel, és általánosságban is, a SRAM hasonló fegyver volt, mint a H-15 a szovjet bombázók (Tu-22M, Tu-160) fegyverzetében.

 

A póttartályokkal és a légi utántöltéssel úgy vették, hogy megvan az FB-111 interkontinentális hatótávolsága, de ez azért nem volt egészen igaz. Hat póttankkal és két SRAM-mal 7700 km körül volt a lerepülhető távolság, ami azt jelentette, hogy szovjet célok elleni támadás után a gépeknek Izlandon vagy Törökországban landolniuk kellett volna visszafelé. Így is az USA legészakkeletibb részébe került a két ezred (wing), a legközelebb a Szovjetunióhoz, vállalva, hogy az ellenség első csapása is hamarabb elérhette őket itt. Ráadásul, később négy SRAM-ra álltak át, ami két póttartállyal kevesebb hordozását tette lehetővé, plusz a két, külső függesztésű rakéta ellenállása és tömege, így ismét csökkent a hatósugár. Bár technikailag nem volt akadálya, a hat póttankos konfigurációt gyakorlatilag egyáltalán nem használták. Akárhogy is, az FB-111-esekkel a 7-12 óra közötti hosszúságú bevetések, azaz gyakorlatok általánosak voltak, ami nagy mértékben kifárasztotta az egy helyben ülő, kényelmi eszközökkel nem éppen ellátott személyzetet. Olyan is előfordult, hogy az egyik páros után a másik a még járó hajtóművekkel álló, éppen visszatért gépbe szállt be, a „jól előmelegített” ülésekbe, és már kezdődött is a következő feladat. Még a hosszas, felszállás előtti ellenőrzésekre és az INS kalibrációjára sem jutott idő ilyenkor.

Előfordultak még kitelepülések New Jersey-be (McGuire AFB) és Michiganbe (Kincheloe AFB) is, melyek szintén az USA északi részén találhatóak. Átszervezések miatt a híres 8. Légierő helyett a gépek a 2. Légierőbe kerültek át.

Mivel a célok között szerepeltek nagyon komolyan megerősített, föld alatti létesítmények, silók, bunkerek is, ezért még az atombombákkal is nagyon pontos célzást várt el a légierő. Emellett úgy is biztosra mentek, hogy egy-egy célra 2-3 bombát vagy AGM-69-est szántak – feltehetően nem azonos gépről ráadásul.

Az azonos bázison, hasonlóan szigorú, megszakítás nélküli készültséget adó tankergépek egyébként a B-52-eseket is nagyban támogatták, de a kisebb FB-111-eseknél ez még fontosabb volt. Így aztán riasztáskor ezeknek még előbb kellett elstartolnia, hogy hamar pótolják a legenergiaigényesebb felszállás és emelkedés során elhasznált kerozint a bombázókon. Ez általában 6 és 7 km közötti magasságban történt, 10 tonnát jelentett 15 perc alatt, és adott esetben egészen 55,8 t-ig fel lehetett tölteni a gépeket. A levegőben nehezebbek lehettek, mint a földön, mert nem számított a futóművek miatti korlátozás. Később egy további utántöltés gyakori volt. Ezeket leszámítva a robotpilóta elvezette a gépet a teljes útvonalon, miközben akár az egyes koordináták közt ugrálhatott a WSO, azaz ezúttal inkább navigátor, vagy akár újakat is betáplálhatott. A hosszú utakon gyakran vették át a vezetést a pilóták, mert egyébként nekik úgymond semmi dolguk sem volt a felszálláson és a légi utántöltéseken kívül, míg a navigátorok folyamatosan dolgoztak, hogy mindig pontosan meglegyen a pozíciójuk. Az eredeti útitervtől viharok – amiket az APQ-114 észlelhetett –, a légvédelem addig ismeretlen állásai, vagy akár atomrobbanásokat követő elektromágneses zavarok elkerülése miatt is eltérhettek, ekkor is manuálisan kellett repülni legalább egy darabig. A Mk IIB csomag aztán olyan megbízhatónak bizonyult, hogy a legtöbb gyakorlórepülésen direkt szimulálták egy-egy elemének hibáját, hogy nehogy túlságosan megszokják a „semmittevést” a személyzetek, és meglegyenek a manuális készségeik egy élesben fellépő hiba esetére.

edwards_air_force_base_fb-111.png

(forrás)

Az Edwards légibázis hivatalos Instagram oldaláról származó fotón egy-egy pár AGM-69-essel és póttankkal repülő FB-111A. Az nem derül ki a képhez tartozó szövegből, hogy a belső tartályok vagy még két SRAM van-e beszerelve, de a géppel 1972. április 21-én így is 12 órán át repültek, kerek 10.000 km-t megtéve

2_tvel.jpg

(forrás)

Légi utántöltést követően, két póttartállyal

A célok biztos eléréshez a típust különlegessé tevő, terepkövető képességet használták az FB-111-esek is. Ez persze nem volt jótékony hatással a megtehető távolságra, de a ’70-es évekre a légvédelmi rakéták miatt nem volt más lehetőség, és minden más bombázónak ez maradt csak. (Illetve később a nagy távolságból indítható AGM-86-osok.) Az átjutás biztosításához azonban ezt a módszert magában egyre kevésbé ítélték elegendőnek. Komoly elektronikai harcra kellett felkészülni, kiegészítendő a terepkövetést. Az eljárásokat illetően, a SAC meghatározott olyan koordinátákat, melyeket elérve javasolták az ECM rendszereket aktiválni. Így az elvileg laza hullámokban érkező FB-111-esek egymást is segítették az összehangolt, nagyobb térségre kiterjedő zavarással. De technikai oldalon is erősítettek. 1977-ben jelent meg az APS-109-est leváltó ALR-62 besugárzásjelző, és az ALQ-94, beépített ECM rendszert lecserélték az arra alapuló, de jóval korszerűbb ALQ-137-esre. Ezt a taktikai F-111-esek nem kapták meg a költségek miatt. Viszont, mivel az FB-111A-k – és később az EF-111A-k – nem hordozhattak külső ECM konténert, melyeket folyamatosan fejlesztettek, számukra fizették az új rendszer beépítését. Az ALQ-137 belső könyvtárát folyamatosan frissítették az elektronikai felderítőgépek adatai alapján. A személyzetek szerint nem sokára már valami még jobbra lett volna szükség, de a felmerült ALQ-189 vagy -165 beépítése már sosem realizálódott.

A szabadesésű bombákkal való támadást hajító bombázásként vagy kis magasságú dobással valósították meg. Mindkettőt használta a többi F-111 variáns is. A hajító bombázáskor a gép a pilóta számára kijelzett szögben felhúzott a mélyrepülésből, és egy, a ballisztikai számítógép által kalkulált ponton kioldotta a bombát. Az ballisztikus pályán, jó pár kilométerre elrepülve robbant, míg az FB-111 már rég leborítással száguldott az ellenkező irányba. A másik esetben a bombák fékernyőjét aktívra állította a navigátor a fegyverkezelő konzolon, és a gép legalább 960 km/h sebességgel száguldott át a cél felett. Ilyenkor – a bomba fékeződése ellenére – kisebb távot tudtak megtenni a detonációig, úgyhogy volt némi aggodalom a személyzetekben. A cél jellegétől függően, a légi vagy felszíni robbantást szintén előre beállította a navigátor.

 

A különféle versenyeken, amiket az USAF egységei közt, illetve nemzetközi szinten is tartottak, sokáig az FB-111A-k voltak a nyerők, remek elektronikájuk miatt. A szabadesésű bombákat ezek tudták a legjobb pontossággal célba juttatni. Később aztán az újabb, európai Panavia Tornado csapásmérők – a közben eltelt időszak fejlődését magukban hordozva – már többször hódították el előlük az elsőséget. Az ilyen rendezvényekre, hadgyakorlatokra, versenyekre persze készülni is kellett. Ehhez például szerte az USA területén voltak célpontnak megjelölt helyek, ahol rádióállomások figyeltek. Az ilyen gyakorlatok során, a gépek nem oldottak még kisméretű imitátorokat sem, hanem rádiójellé alakították a kioldási parancsot, és ennek erősségét mérték a földi állomások. A gyengülés ismert volt a távolság függvényében, és ezt és az időzítést figyelve értékelték a csapás sikerességét. A nevadai sivatagban a fegyverzettel foglalkozó fejezetben bemutatott, betonnal töltött, de egyébként az igaziakkal azonos gyakorló bombákat is használhatták.

A 68-259 gyári számú géppel majdnem végzett egy ilyen BDU-38/B. Ebben is volt ugyanis kémiai robbanóanyag, ami a fékernyőt takaró farokkúpot távolította el. A Nellis-en előkészített gépen ez a hagyományos töltet aktiválódott még a földön, és a maradványok átütötték a fegyverteret, majd még a futóműaknát is súlyosan megrongálták. A bombázót vissza kellett szállítani a gyártóhoz javításra, olyan szintű sérülései keletkeztek.

fb_inspectk.png

(forrás)

Az Ellsworth légibázison figyeli egy ellenőr, hogy a földi kiszolgálók hogyan rögzítenek egy AGM-69-est a SAC 1985-ös, Combat Weapons Loading Competitionön, azaz háziversenyen

68-0247.jpg

(forrás)

Külföldön is többször megfordultak gyakorlatokon az FB-111-esek. Mivel a Pease légibázison települő 509. ezred 393. százada a Tigers nevet viselte, nem csoda, hogy hivatalos volt a NATO Tiger Meetingre. Ez a fénykép 1978. június 23-án készült a 68-0247 gyári számú példányról a belgiumi Kleine Brogelben. A tigriscsíkos vezérsík mellett érdemes még megfigyelni a „Milky way”-t, azaz a SAC kék alapon csillagos-emblémás csíkját, de azt is, hogy amúgy terepszínű a gép

general-dynamics-fb-111a-cf-67-159-first-production-aircraft.jpg

(forrás)

1980-ban már ezzel a rikító, piros-fehér festéssel repült az első FB-111A, és fegyverzeti teszteket végeztek vele abban az évtizedben

 

Az FB-111H tervezet

Már 1971-ben (más források szerint: 1975-ben), az FB-111A-k után felmerült, hogy érdemes lenne egy megnagyobbított bombázóverziót gyártani, ezúttal már tényleg hosszabb törzzsel, ami több üzemanyagot és nagyobb fegyverteret jelentett. Így négy SRAM bevetése vált lehetővé, magasan repülve 6600, alacsonyan 3500 km-t megtéve. A szokásos elektronikai fejlesztéseket, valamint erősebb hajtóműveket is tervbe vettek. A darabárat 25 milliósra becsülték. Akkoriban az F-111G jelet használták, de ez nem azonos a később ténylegesen így jelölt gépekével.

Az Aardvark talán legjelentősebb továbbfejlesztési tervei szintén ehhez a bombázóváltozathoz kapcsolódnak. A többfeladatú koncepciót ejteni kényszerült a GD a való élet tapasztalatai alapján, de piaci rés támadt a B-1A program (az AMSA) csillagászati költségei, majd nem sokkal későbbi törlése miatt. Ezért 1977 júliusában egy, a korábbiaknál nagyobb, és végül is attól már teljesen eltérő, új bombázóváltozatot javasoltak, FB-111H néven. (Az Advanced FB-111 jelzéssel is találkozni; nem világos, hogy ez a koncepció korai neve, vagy egy másik tervezet volt-e.) Ezúttal már csak az alapvető formavilág maradt meg. Mindenek előtt a TF30-asokat cserélték le, mégpedig a B-1 számára készítendő F101-GE-100-asokra. Ezek a 14 tonnás tolóerő-kategóriába tartoztak, és sokkal kedvezőbb volt a fogyasztásuk. Mindez a farokrész teljes áttervezését vonta maga után. Hogy elkerüljék az F101-essel a régi bajokat, egy fix, azaz egyszerű, és alaposan megtervezett beömlőt rajzoltak fel. Bár a tervek változása ebben a fázisban teljesen általános, azért az némi kétkedésre adhatott okot, hogy először szögletes, majd csepp alakú formát mutattak az elkészült tanulmányok. Fedélzeti segédhajtómű tette lehetővé a két F101 együttes, 30 másodperc alatti indítását. A teherviselő szerkezetet is egyszerűsítették, de persze erősítették is. Erre nagy szükség volt, mert a nagyobb FB-111H jóval nehezebb is lett. 23,5 t üres tömeget adtak meg, 63,5 t maximális felszálló és 70 t, a levegőben elérhető tömeg mellett. A szerkezet 43%-ára állította a GD, hogy az azonos marad az FB-111A/F-111F verziókkal. A H-ba így már 29,3 t (vö. az eredeti 14,8 t-val; +97%) kerozint lehetett tölteni, ami magában majdnem annyi volt, mint a taktikai változatok normál bevetési tömege. (Sőt, máshol 30,5 tonnát írnak.) Ez a fülke mögötti toldatból és a hatalmas, új gerincrészből állt össze, de persze belső rendszereket is áthelyeztek. Ennyi kerozintól az eredetihez képest dupla hatósugarat vártak – összhangban a mennyiség emelésének mértékével végső soron. A fegyverzet növelése érdekében a főfutókat teljesen áttervezték, és kijjebb hozták, egymástól független szárakat alkalmazva, tandem kerekekkel. Így a fegyvertérbe már 4 db SRAM (+100%) vagy 5 db B61 (+150%) fért, továbbá számos, néhánynál besüllyesztett, azaz alacsony légellenállású, törzs alatti felfüggesztési pont alakult ki. Így összesen akár 15, külső függesztésű atomfegyver, vagy 52 db kisebb, hagyományos bomba lett a kapacitás, úgy, hogy a relatíve változatlan (a hosszabbik verziójú) szárnyak alá feltehetően négy függesztő került. A nyilazási szög minimum 16 fokos értéke megmaradt, míg a maximuma kisebb, 60 fok lett. Ezzel a földközelben elérhető sebesség 0,95 Mach-ra csökkent, de a 2,5 Mach végsebesség nagy magasságban megmaradt. Az FB-111H hossza 26,89 m-re (+4,49 m), magassága 6,71 m-re (+1,49 m) nőtt.

Az adatokat illetően, mivel csupán papíron létező, de persze emiatt többféle konfigurációban felvázolt gépről van szó, sokfélét találni. Az ellentmondásokat illetően, van ahol az erősebb hajtómű mellé 80 fokra növelt maximális nyilazást adnak meg, mégis csak 1,1 Mach abszolút csúcssebességet. Gyakran találkozni a sokkal nagyobb törzs ellenére is csak 13,8 tonnás üres tömeggel, miközben az egyik GD-s rajz szerint titánt alig használtak volna – ez a kisebb súly tehát lehetetlen. A szárny nyilazásán kívül annak változatlanul hagyása is érdekes, tekintettel a növelni kívánt paraméterekre, bár abból a szempontból logikus, hogy annak jelentősebb áttervezése után már tényleg nem maradt volna komolyabb közös elem az eredeti F-111 sorozattal.

fb-111h-concept-art.jpg

(forrás)

Művészi elképzelés az FB-111H-ról, a SAC jelzéseivel

fb-111a-vs-fb-111h.jpg

(forrás)

A méretnövekedés mellett az új gerinc, farokrész, beömlők és futóművek is jól láthatóak

111h_jav.JPG

Miller 74. o.

Itt az Advanced FB-111 jelzéssel szerepel a típus, de a lényeg a számos változás bemutatása. Leginkább a fegyverzetet érdemes megfigyelni, illetve innen származik néhány, a szövegbe beemelt adat

Az elektronikát a B-1 szintjére, sőt, a navigációt illetően a GD szerint afölé hozták volna fel. Ehhez többek közt az újabb típus radarrendszerét (persze eltérő elképzeléseket is említenek, pl. modernizált APQ-114-est APQ-144 jelzéssel) és a GPS-t használták fel, és az AJN-16 INS-t egy SKN-2400 egységgel egészítették ki. Az eredetinél kétszer gyorsabb IBM CP-2A számítógépekről is szó volt. ALQ-153 vagy -154, hátrafelé néző, figyelmeztető radarról is szó volt, különféle navigációt segítő Doppler-radarok mellett. Az ALE-28 zavarótöltet-kivetők kapacitását megduplázták, új, beépített ECM rendszert irányoztak elő, és 2,15 m2-ben adták meg a várható radarkeresztmetszetet. Ez nem rossz érték, bár nyilván külső hordozású fegyverzet nélkül értendő. Az F-111 jellegzetességeiből a mentőkapszula megmaradt, tekintet nélkül nagyobb tömegére a katapultülésekhez képest. Ez feltehetően az ajánlat nagyobb azonosságát erősítette a régi gépekkel. Az ilyen irányú erőfeszítések ellenére, az FB-111H igazából egy teljesen új típus volt.

Szóba került a B-52-esek navigációs rendszerének átvétele is, ami az egységesítés irányába hatott volna.

Ami a költségeket illeti, a GD szerint egy FB-111H fele annyiba, tehát mintegy 50 millió dollárba kerülne, mint a B-1(A). Persze, mivel kisebb annál, valamivel több tankergép kell hozzá, és közel fele annyi a maximális fegyverzete. Ezért, bár kétszer annyi példány kell ugyanahhoz a mennyiségű harci eszköz bevetéséhez, dupla annyi célpontot is nyújt az ellenfélnek, tehát a gép végül is mégiscsak költséghatékonyan tudja kiváltani a B-1-est. A GD azt javasolta 1977-es ajánlatában, hogy az FB-111A-kat (67 db) építsék át H-vá, és vegyék fontolóra 98, új gyártású gép beszerzését is. Ezt nem fogadta el a Kongresszus, úgyhogy 1979-ben átdolgozták az ajánlatot. A folyamatosan problémás üzemeltetésű D-kből 89 db-ot FB-111C, míg az FB-111A-kból 66 db-ot FB-111B jellel épített volna át, lényegében H-vá. (Máshol a B és C jelet fordítva adják meg.) A GD 1980 októberi kezdéssel 1986-ra tette volna a gyártási és/vagy átalakítási program végét.

fb-111h_intern.png

Miller 76. o.

A tervezett, belső elrendezés, több keresztmetszettel. Az elődök legjobb megoldásait vették át, erre utal az „FB-111A szárnyak/F-111F szárnydoboz” részlet is (fent balról a második elem)

gd_f-111h_with_gd_agm_109_tomahawk_cruise_missiles.jpg

(forrás)

1979 júliusában már a tervezett AGM-109 Tomahawk robotrepülőgéppel ábrázolták az FB-111H-t – egyik harci eszköz sem valósult meg

 

A GD az FB-111H-ra alapozva további, eltérő feladatkörű gépeket is ajánlott – mégpedig sokfélét. Amikor épp az FB-111B/C volt az elnevezés, a nukleáris fegyverzet és a hagyományos bombák mellé mind kézenfekvő, mind szokatlan ötleteket is felvetettek, mint amiket a nagyobb gép el tudna látni. A Nuclear war és Conventional land warfare javaslatok közül az utóbbi még kiegészült az előbb említetteken kívül a futópálya-romboló fegyverzettel (Durandal; JP233; STREBO, azaz a későbbi MW-1; valamint Rockeye II). Tengerészeti feladatokra is alkalmasnak vélték egy megfelelő verzióját a gépnek, úgy mint hajók felderítése és elsüllyesztése, kikötők elaknásítása, sőt, még tengeralattjárók elleni hadviselés támogatása képében is (akármit is jelentsen ez). Azt már a GD is Special versions címszó alatt említi, hogy a – konkrétan meg is nevezett – Tu-22M-ek elleni védelmet is meg lehetne teremteni egy változattal… Honnan is ismerős ez a gép, amin AWG-9 tűzvezető rendszer lenne? A nagyon rossz emlékű F-111B újraélesztését nem kevesebb, mint 12-18, részben belső forgótáron lévő Phoenix rakétával gondolták, és ezúttal szárazföldi bázissal, megúszva az anyahajós követelményeket. Merész gondolatok voltak ezek, alig pár évvel a nevezetes fiaskó után. Ugyanezen a vonalon továbbmenve, egy, a modern (akkori) érába helyezett, rakétás kísérővadászt is említenek, nyilván az FB-111H-k mellé. Végezetül, a szovjet légtérellenőrzők ellen bevethető, tehát ismét csak nagy hatótávú elfogót is javasoltak.

Ezzel tehát a kör bezárult volna: az F-111 egyik elődjének számító FAD program rakétahordozó vadásza visszatért volna, csak immár szuperszonikus sebességgel, tucatnyi rakétával és két és félszer súlyosabban, szárazföldi bázisra áthelyezve.

 

Az FB-111H és társai programját megvitatták, de inkább a B-52-esek AGM-86-osokkal való felszerelését választották, plusz a későbbi B-2A-t eredményező programot, noha ez utóbbiról kevesen tudtak a döntéshozók közül. Ezek az opciók nem tekinthetők rossznak utólag sem, de meglévő FB-111 flotta üzemeltetési költségei sem segítették a mellettük való döntést. A szuperszonikus támadást elég fontosnak tekintették, mivel nem volt stratégiai értelemben is távolról indítható fegyvere a típusnak, ezért ez kellett a célkörzetben való túléléshez. Csakhogy, ez az évi minimum egy ilyen gyakorlatot is igényelte otthon, és összességében az 1970-es évtizedben nagy átlagban évi két, terven felüli hajtóműcserére volt szükség gépenként. Átlagosan 280 óránként kellett kiszerelni a TF30-asokat, ami az ötöde volt a B-52 hasonló értékének – ez még annak négyszer több gázturbinája mellett is jóval kedvezőbb érték. Az is nagyon lényeges volt, hogy az FB-111-esek hatalmas tankertámogatást igényeltek. Ezek mind erős negatívumok voltak, de a SAC az új bombázóira (végül is: B-1B, B-2) várt, és addig maradniuk kellett a stratégiai Aardvarkoknak. Az sem volt mellékes érv a program ejtése mellett, hogy legjobb esetben is csak elérte, vagy megközelítette a B-1 képességeit az így kapott gép, miközben korántsem volt vitán felül álló a GD költséghatékonysági kalkulációja. Eközben a B-1 új típusként még rejtett fejlesztési tartalékokat, míg az FB-111H már az F-111 család reálisan végsőnek tekinthető iterációja lett volna.

Egy politikai előnye lett volna még a B-1-esekkel és B-2-esekkel szemben az FB-111H opciónak: hogy nem számított volna stratégiai fegyverzetnek a Szovjetunióval kötendő, ezeket korlátozó szerződésekben. A helyzet hasonló lett volna, mint a Tu-22M-nél, bár ott végül is a légi utántöltési képességről le kellett mondania a szovjeteknek, hogy tényleg ne kelljen korlátozni bombázóik számát.

b-1_f-111k.png

(forrás)

Fent a B-1A-val kötelékben repülő F-111, lent pedig már egy B-1B-t, a végül szolgálatba állított változatot kíséri egy Aardvark

b-1b_bomber_with_an_f-111_aircraftk.png

(forrás)

 

Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.

Nemrég két, új képpel bővült a Saunders-Roe SR.45 Princess-t bemutató sorozat utolsó része. Ezek a javasolt átalakítások közül az egyik, atomhajtású változatot és a guppy típusú módosítások kapcsán az egyik, tervezett riválist mutatják. Érdemes kattintani!

8 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr4616588528

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Macroglossa 2021.06.25. 13:20:49

Köszönjök a cikket, ismét a szokásos magas színvonal.

"Emellett úgy is biztosra mentek, hogy egy-egy célra 2-3 bombát vagy AGM-69-est szántak – feltehetően nem azonos gépről ráadásul."

Ez laikusként nem áll össze nekem, a második gép elektronikáját nem befolyásolta negatívan az első bomba sugárzása?

Maga Lenin 2021.06.25. 17:37:53

@Macroglossa: Hát ehhez talán a SIOP-ot kéne ismerni. Mert gondolom az atomrobbanás utáni szituációra gondolsz. De szerintem azért nem pár perc különbséggel tervezték ezt, hogy másodlagos csapás, ha az első nem sikerült volna. Annyi idő meg már mindegy volt, pláne a bombáknál.

Maga Lenin 2021.06.25. 17:40:54

@Macroglossa: Ja meg hát a lényeg. Pont arról van szó, hogy meghiúsult az előző csapás... :) Jaj de hétvége van már fejben :)

Macroglossa 2021.06.26. 09:29:42

Köszönöm a választ, így már érthetőbb, valamiért úgy képzeltem a többszöri atomcsapást, mintha egy repteret bombáznának hagyományos fegyverekkel, több irányból, pontos időzítéssel, de belegondolva ez tényleg hülyeség.

Egy rakétasilónál viszont továbbra se világos a többszöri támadás (pláne az első sikertelenségét megvárva), gondolom, ha már úgyis stratégiai atomfegyvereket is bevető háborúvá eszkalálódott a konfliktus, akkor a silóban telepített rakétákat is igyekeznek felhasználni.

gigabursch 2021.06.26. 10:59:11

Ismét egy klassz cikk!
(Amit többször át kell olvassak)
:-)

gigabursch 2021.06.27. 07:25:49

Ezeknél az eldobható póttartályoknál van valami ejtőernyő, vagy esik ahová akar és zúz le amit épp lezúz? Piri néni, állatkerti elefánt, szántó-vető traktor, halászhajó, stb...

Galaric 2021.06.27. 07:41:55

Érdekes ez a H verzió. Már-már szinte egy teljesen új gépet kellett volna építeniük ennyi változtatást tervezve.
Nem csoda, hogy elkaszálták.

Maga Lenin 2021.06.27. 11:51:24

@gigabursch: Békeidőben biztos figyeltek rá hogy hova dobják, de amúgy biztos nem. Csak simán leesett, ahogy volt. F-22-esről ugye pilonnal együtt hajítják le.

@Galaric: A B-1 aztán igazán teljesen új volt, ahhoz kell viszonyítani. Akkor már nem is tűnik annyira rossz opciónak, legalábbis ilyen alapon, hm? ;)
süti beállítások módosítása