A Tu-22M-et, mint nehéz, de gyors platformot számos alváltozat kialakítására felhasználták, az eddig bemutatott, a fő feladatot ellátó verziókon kívül. Az ezek közül talán legfontosabb felderítőt részletesebben érinti ez a rész. Ezt követi a második szakasz, amelyben a típus nyugati fogadtatásáról lesz szó, a politika, a Tu-22M által jelentett, stratégiai fenyegetés, és a katonai ellenlépések szempontjából, valamint a bombázó besorolását illetően. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.
A Tu-22M további változatai
A ’70-es évek óta a GOSzNIIASz-szal közösen fejlesztették – az előd Tu-22 hasonló variánsai mintájára – a Tu-22MP elektronikai zavarórepülőgépet. A ’80-as évek közepére véglegesítették a használni kívánt rendszereket, és egy M2-t el is kezdtek átépíteni (piros 30 oldalszám). Ezt a légierő bár tesztelte, de egyedi példány maradt mégis. A szovjet ipar ugyanis már képtelen volt sorozatban előállítani a szükséges, bonyolult elektronikát több gép számára.
Bár feltehetően elég fontos feladata volt a Tu-22MR-nek (nyugaton: Backfire-D), a típus felderítő változatának, mindig pusztán mellékesen, lábjegyzetként szerepel az ismertetőkben. A 45-09 belső jelölésű, és az átépítés (vagy gyártás, ez nem tisztázott) alapját képező változatok szerint Tu-22M2R és M3R-ként is említett, de – elvileg – azonos feladatspecifikus felszereltségű alváltozat optikai és infravörös kamerákkal, elektronikai megfigyelő berendezésekkel, valamint oldalra néző radarral is fel van szerelve. Mindezeket az M200 vagy BKR-2 jelű komplexumba integrálták. Ennek részeként az Obzor-MR-re cserélték a támadó fegyverzet híján szükségtelenné váló PNA radart az orrban. A bombatér megszűnt, az aljára, a bombatérajtók helyére került az M202 Шомпол (Sompol, Puskavessző) oldalra néző felderítő, térképező radar (SLAR) gondolája. Ezt a Tu-22RD(M) és a MiG-25RBS felderítőkön is alkalmazták. Az előbbinél megadott adatok szerint a Sompol 4-41 km távolságon működik, és egy 24 km-es sávot fog át, 7,5-10 m-es felbontással. Ez nem sok, csak nagy kontrasztú célok, például hidak, nagyobb hajók elkülönítésére elegendő. Mozgó objektumok kiszűrését is említik a lehetőségek között, de ez szinte biztosan csak a nagy hajókra vonatkozik. A jeleket hagyományos filmre rögzítik, bevetés utáni kiértékelést lehetővé téve. Ugyancsak a korábbi Tu-22 felderítő változatairól származik a – legalábbis azokon a változatokon – 7Р Осень (7R Oszeny, Ősz) nevű infravörös letapogató. Ez, működési elvének köszönhetően, akár álcázott vagy épületekben rejtett, járó motorú járműveket is felfedhet. Új burkolatok jelentek meg a beömlők oldalán, melyek az SzRSz-13 Тангаж (Tangázs) elektronikai felderítő rendszer antennáit rejtik. Szintén a Tu-22RD(M)-re vonatkozó leírások szerint, ez 1,8-300 cm-es hullámhosszon képes radarjelek vételére és tulajdonságaik elemzésére, valamint – ezek alapján is – közelítő helyzetük megadására. Az adatokat mágnesszalagra rögzíti. További antennák kerültek több helyre is, köztük a farokrészbe, és a módosult, kissé túlnyúló, csúcsos szárnyvégekbe is. Az SzPO-15 besugárzásjelző a harci változatokéval azonos, de a zavaróberendezéseknél áttértek az SzPSz-161 és -162 (vagy L-101 és -102) Герань (Gerany, Muskátli) típusokra. Az SzPSz-5-öst kiegészíti az SzPSz-6 Лось (Losz, Jávorszarvas), melyek antennái és rendszerei többek közt a függőleges vezérsík tövének a korábbinál is látványosan nagyobb, előrefelé történt megnagyobbításában helyezkedtek el. Az infra- és rádióhullámok tartományán kívülre rendelkezésre álltak A-81, A-84 és AP-402 optikai kamerák is. Az APP-50 zavarótöltet-kivető sem maradt el.
Az MR feladatköre a támadó bombázókötelékek számára való célfelderítés és kijelölés volt. Az M2R első felszállása valamikor 1985-ben volt, az M3R-é azév decemberében. A két, előbbi prototípuson kívül mintegy 10 darab készült, feltehetően átalakítással, nem új gyártásként.
Bár a kép nem a legjobb, az első MR szerepel rajta, egy viszonylag szokatlan nézetből. A Sompol jól kivehető, de a Tangázs még hiányzik. A bal szárnyvégen látszik annak új kialakítása is. Ez a példány később lezuhant (forrás: Rigmont 74. o. alja, lásd részletesen az utolsó részben)
Egészen kiváló, nem túl régi képeken az MR változat. A felsőn a függőleges vezérsík toldatát érdemes megfigyelni, míg az alsón ismét csak látható az eltérő szárnyvég, és egyébként is ritkábbak a hátranyilazott állapotú fotók
A jelzések szokás szerint nem teljesen egyértelműek, mivel az MR felszereltségét bemutató, részletes forrás SzPSz-171 és -172 (L-103M és -104M) néven említi a Geranyt, noha ez inkább a Szu-27-eshez tervezett, Szorbcija nevű, konténeres ECM eszköz jele. Ugyanakkor más helyen is ezzel a második számozással említik a Tu-160 ECM rendszerének részeit is, ami pedig biztosan hasonló, mint a Tu-22M-é. Elképzelhető, hogy mivel ezek a rendszerek egymás leszármazottai, a különböző időpontokban készült, különféle alváltozatok esetében tényleg ez volt a számozás, de az is, hogy eredetileg sem voltak konzekvensek a jelölések. Ez egyáltalán nem lenne egyedi, elég csak az NK-144-22 és az utána következő hajtóműváltozatok zavaros jelöléseire gondolni.
Még messze, 5 évre volt a Tu-22M3 első felszállása is, amikor az iroda a viszonylag radikális aerodinamikájú leszármazottját, a végül csak belső jelet kapott 45M-et javasolta az AV-MF-nek. Ez a törzselsőrészen kívül már nem is emlékeztetett az eredetijére, mivel egy deltaszárnyú, annak közepén elhelyezett hajtóműves megoldást kínáltak. A külső rész változtatható nyilazását megtartották, és a szárny hátrahúzva a vízszintes vezérsíkhoz simult. Hosszan előrenyújtott szárnytőrészt (LERX-et) alkalmaztak, és kettős függőleges vezérsíkot, melyek teljes egészében mozgathatóak voltak. A két hajtómű – NK-25 vagy NK-32 típusúak – az elődhöz hasonló, négyszögletes, szabályozható beömlőt kapott. A hatótávot 6-7000 km-re tervezték, feltehetően a kifinomult aerodinamika és főleg a nagyméretű deltaszárnyban tárolható, rengeteg üzemanyag révén. Ehhez jött volna két új, 1000-1500 km-re elérő Raduga H-45 Molnyija (Villám), hiperszonikus robotrepülőgép. A mintegy 7000 km/h végsebességű fegyverek elhelyezéséről nincs leírás. Méretük jókora volt (9-11 m hossz, 2 m fesztáv, 5 t tömeg), viszont a 45M törzse láthatóan nem tűnt el, ráadásul onnan a hajtóművek kikerültek. Bár üzemanyag elhelyezésére is gondolhattak, mégsem kizárt a teljesen belső hordozás sem (egymás mögött), minden bizonnyal lett volna ennyi hely. A törzs és a hajtóművek közötti felfüggesztés, vagy a félig besüllyesztett módozat is adja magát. Anakronisztikus módon, önvédelemre a farokgépágyút az egyik forrás még említi. A gond azonban az volt, hogy a 45M csak nevében volt a Tu-22M (azaz 45-xx) család tagja, igazából egy teljesen új típus lett volna, és ezt nem fogadta el a vezetés. Ne feledjük, látható volt, hogy a jóval hagyományosabb M3-ig eljutni is mennyi erőfeszítésbe került már addig is, ez intő jel volt a még fejlettebb 45M tervezési idejére, de főleg árára nézve.
Fent a 45M fantáziarajza, egy korabeli modell alapján, melyről egy összeállítás lent
Szintén a meg nem valósult tervek közé tartozik a Tu-22DP (esetleg: „DP-1”), egy nagy hatótávú elfogóvadász változat. Ezzel egyébként visszatért az ’50-es, ’60-as évekbeli koncepció, de mondani sem kell, hogy a rajzasztaloknál nem jutott tovább a terv. Egyes források ezt elsősorban AWACS és bombázógépek elleni platformként írják le. Az először M2, majd M3 alapú fejlesztésben a GOSzNIIASz is részt vett. Szintén ezen intézethez köthető a Tu-22M „Граб” (Grab, Gyertyánfa) nevű átalakítás, amivel a robotrepülőgépek irányítórendszereit tesztelhették. Először egy, nem repülőképes, földön használható tesztpad épült, majd egy egyedi, repülőképes példány is, valószínűleg egy M3 átalakításával. A Grab projekt a ’80-as évek közepétől a ’90-es évek elejéig tartott. A H-22-esnél bemutatott, D2 kísérleti robotrepülőgépek indítására is biztosítottak egy M3-at, de erről, és ennek esetleges módosításairól nincs több információ.
Nagy sebessége és egyidejűleg meglévő, nagy mérete miatt ideális volt a Tu-22M bizonyos kísérleti repülésekhez is. Tu-22M3-LL, azaz Repülő Laboratórium (Летающая Лаборатория) a lamináris szárnyak szuperszonikus vizsgálatára szolgált. Erre optimális volt az előbbieken túl a változtatható szárnyállás miatti, kiterjedt vizsgálati tartományok, valamint a bombatérbe helyezhető, nagy mennyiségű tesztelektronika miatt is. A Tupoljev, a CAGI és az LII (repülőkísérleti intézet) a legelső M3-at, a piros 32-est építette át utólag a szárnyakra csavarozott elemekkel, melyek közül a jobb szárnyon lévő lamináris áramlást tett lehetővé. Ezt apró furatok biztosították, és a fix szárnyrész alatti kompresszor szívta meg őket. Elektromos fűtést is kiépítettek. Mindettől azt várták, hogy a húr feléig is laminárisan tartja a levegőt, és így nagyjából a felére csökkenti a légellenállást. A fényes fekete, nyomásmérő és infravörös(?) szenzorokkal teletűzdelt szárnyelemeket az 1992-es MoszAeroShow-n még a nagyközönség is láthatta a statikus kiállítás részeként. A lamináris szárnyat illető kísérletek után még további feladatokat is repült a bombázó a CAGI-nak és az LII-nek. 1994. szeptember 9-én a piros 32-es a levegőben összeütközött az őt filmező Tu-134(AK?) kísérőgéppel, aminek következtében az lezuhant a farokrész roncsolódása miatt, míg a bombázó le tudott szállni, de a sérülések miatt többé nem repült. A Tu-134-esen nyolcan lelték halálukat.
A baleset ezen verzióját azonban a gépet Tu-22M2LL-ként is említő források tartalmazzák. Máshol viszont azt írják, hogy a repülések 1997 augusztusáig zajlottak, mikor is nagyjavítás hiányában le kellett állítani a drágán üzemeltethető bombázót. Megint máshol aztán erre a példányra LL1 néven is utalnak. A lamináris szárnyak kapcsán a blogon lásd az F-16XL speciális átépítését, ITT.
Katapultülések nagy sebességű kísérleteire is használtak egy M3-at (LL2?). Az orosz harci gépeken a ’90-es évekre lényegében sztenderddé váló K-36 típusú üléseket az egyik leírás szerint űreszközök számára tesztelték, 2 Mach sebességnél. Az eredeti KT-1-eseknél jóval korszerűbb eszközt nem emelték át a bombázóba.
A lamináris profilt vizsgáló elemekkel átépített Tu-22M3 a légiparádén, Zsukovszkijban
Szintén LL jelzéssel van rajz egy óriási, 3-5 tonnás és akár 15 méteres, méretarányos modelleket egy jókora tartón hordozni képes, kísérleti repülésekre szolgáló példányról is. Itt a Tu-204 van a pilonon. A cél nem a szuperszonikus, hanem a transzszonikus tartományú, valóshoz a szélcsatornáknál közelebbi körülmények közötti tesztelési lehetőség megteremtése volt (forrás: Rigmont 62. o. alja)
LL3 jellel is találkozni az NK-32 hajtóművek próbáira szolgáló Tu-22M3-mal. Ezzel feltehetően konkrétan magukat a gázturbinákat vizsgálták, szemben a szélesebb körben említett, Tu-22M4 jelű verzióval, ahol a célnak utólag nézve a Tu-22M továbbfejlesztése tűnik az NK-32-esekkel. A korszerűbb, kisebb fogyasztású, nagyobb tolóerejű, egyébként még mindig az NK-22/-25 család folytatásának is tekinthető hajtómű nagyobb levegőigénye miatt 9 helyett 12 pótbeömlőt vágtak a szívócsatornák oldalára. 1992-93-ban az aktuális nagy, orosz repülőnapokon felszállt a „fekete 4504” jelzésű példány, mégpedig az NK-32-esekkel, máshol viszont azt írják, hogy nem került be ténylegesen a törzsvégbe a két új hajtómű, csak a hozzájuk kellő módosítások történtek meg. (A 4504 oldalszám utal a 45-04 belső típusjelre, amiből logikusnak tűnik a Tu-22M4 későbbi, végső jelzés.)
Más leírások szerint az M4 projekt az M3-hoz hasonló mértékű előrelépést jelentett volna a típus történetében, nem csupán az NK-32-esek beépítése által. Teljes körű aerodinamikai finomítás (orr, törzs, szárnyprofil, szárnymozgató rész, függőleges vezérsík) és elektronikai fejlesztés (navigációs és célzórendszer, radar, ECM) történt volna. A lokátort illetően a felderítő változaton alkalmazott, Obzor készülék U006 verzióját használták volna fel, amihez hasonlót a Tu-95MSz és a Tu-160 is alkalmazott (Obzor-MSz/U009 és Obzor-K/U008). Ellenajánlatként viszont felmerült az eredeti radar modernizált, PNA-D változata is (ahol a D a доработанный, azaz módosított szót takarja). A jobb, és nem mellesleg könnyebb elektronika rá is fért volna a PNA-ra.
Tu-22M5 néven szólni kell egy, zavaros hátterű változatról is. Az egyik fő orosz forrás szerint ez a ’90-es évekre tervezett modernizációja volt a típusnak – de csak a nyugati média és egyes elemzők szerint. Ugyanakkor más, szintén orosz források nagyon mást állítanak: az M5 a Tu-22M teljes, alacsony (de legalábbis csökkentett) észlelhetőségű áttervezése lett volna. Ehhez nagymérvű aerodinamikai átalakítás és egyben javítások is tartoztak volna. Egy ilyen terv realitása azonban a ’90-es években nulla volt – bár, jellemző módon, Tu-170 és más jelekkel egy hasonló, lopakodó stratégiai bombázón is dolgozott a Tupoljev ekkoriban. Minden esetre a végül jó 25 évvel később az M3M képében megvalósult változtatásokat említenek ott, ahol vannak részletek is: új navigációs rendszer és fegyverelektronika, lecserélt radar és ECM eszközök, precíziós fegyverzet (akár levegő-levegő is!), és hasonlók. Ezekre kétségkívül szüksége lett volna már a ’90-es években a típusnak.
Fent a fekete 4504-es, átépített példány felszállás közben. (forrás: Rigmont 76. o.) Lent pedig közelről látható a négy oszlopnyi pótbeömlő alsó két sora a mostmár a rjazanyi (gyagilevói) repülőmúzeumban lévő példányon
A képen az M5 állítólagos rajza; a szöveg teljesen másra vonatkozik
A különleges módosítások között említhető még a korábban bemutatott, a Raduga D2-t hordozó példány is, továbbá, a blogon külön poszt részeként már részletesen bemutatott Tu-334, szuperszonikus utasszállító verzió. A ténylegesen is megvalósult, modernizált verziókról önálló fejezetben lesz szó később.
A Tu-22M nyugati fogadtatása
Papíron
Általánosan ismert, hogy nyugati források Tu-26 néven emlegették a típust jódarabig. Érdekes, hogy ez valószínűleg a Tu-16-osból származott, arra utalva, hogy az új gép annak váltótípusa volna. Ezzel szemben a Tu-22M3-nál pont a szovjeteknél merült fel ugye a Tu-32 név, ami meg a Tu-22-esre utalhatott. A Tu-26 nevet gyakran még a fegyverzetkorlátozási tárgyalások utáni ismertetők, cikkek is meghagyták, pedig ekkorra világos volt, hogy a tényleges megnevezés a Tu-22M.
Ugyancsak általános volt az a nézet, hogy azért született a Tu-22M jelzés, hogy a nyugat szemében úgy tűnjön, a típus csak a korábbi Tu-22 ’Blinder’ korszerűsített változata. Ezzel harcértékére is utaltak volna a szovjetek e narratíva szerint. Az ismertető korábbi részéből azonban már világosan kiderült, hogy erről szó sem volt, a cél épp, hogy az otthoni döntéshozók megtévesztése volt. A nyugati elemzők persze – kis túlzással – ránézésre láthatták, hogy szó sincs a Blinder közvetlen leszármazottjáról, ezért meg is kapta a típus a saját kódnevét, a Backfire-t.
Ezen a rajzon egy Backfire-be rakodják be épp az AS-16-osokat, vagyis a H-15-ösöket – ahogyan ezt a ’80-as évek nyugati grafikusa elképzelte legalábbis. Ez a kép a tipikus Tu-22M-ről, amikor a korabeli, nyugati nézőpontot illusztrálják – e blog sem kivétel ezalól
(forrás)
Bár az itt látható közelség igencsak kényelmetlen lenne a valóságban, de rajz a hangulata miatt kiváló illusztrációja a két Tu-22-esnek: hátul a régebbi Blinder és elöl a Backfire
A stratégiai szinten
Már érintőlegesen történt arra utalás, hogy mi volt a helyzet a Tu-22M légi utántölthetőségével. A típus történetének ezen része merőben politikai jellegű. 1971-ben derült ki a nyugat számára, hogy az új szovjet bombázó biztosan utántölthető a levegőben, és innentől elszabadult – ha nem is a pokol, de az őrület biztosan. El kellett dönteni, hogy milyen fenyegetésnek veszi az USA a Tu-22M-et: interkontinentális bombázónak, vagy „perifériásnak” – ez utóbbi itt azt jelentette, hogy az ország határai mentén lévő célokat még elérhetett a típus. Állítólag akkoriban az oroszok 2200 km-es hatósugarat jelentettek be az M0 és M1 változatokra. A CIA 3700 km-est becsült, míg a Defense Intelligence Agency (DIA) 5000-et. Ez utóbbi már lehetővé tette volna az USA közvetlen támadását. A két ügynökség egyeztetett egymással, és 3360-3960/4000 km-re módosította saját becsléseit. Így aztán ez a „perifériás bombázó” szerepkör lett a közmegegyezés az amerikai hírszerzői körökben, mivel az interkontinentális bevethetőség ellen szólt a szibériai bázisokon való, problémás üzemeltetés, a – szerintük – csekély önvédelmi képesség és a korlátozott fegyverterhelés. Az Egyesült Államok Légiereje viszont a maga részéről úgy vélte, hogy a gép igenis interkontinentális csapásmérőnek számít, még ha ehhez a visszaúttal eleve nem számolhattak is az oroszok. Csakhogy, szerintük ezt a biztos veszteséget vállalták.
Ezúttal fegyvertelenül húz el egy hordozó és egyik kísérőhajója között egy M2. Bár valódi ellenlépéseket a hajókkal szemben megtestesített veszélye miatt tettek a típussal szemben, a politika szintjén a nem is létező képességeit igyekeztek korlátozni
Ez persze a zajló SALT II tárgyalásokon, vagyis a stratégiai fegyverkorlátozási megbeszélések második szerződésének előkészítésekor súlyos ellentétet szült a felek közt. A hatósugártól függően ugyanis a Tu-22M-nek bele kellett volna esnie a korlátozásra kerülő kategóriákba, amiről a szovjetek hallani sem akartak persze. Végül mégis ők tették azt az ajánlatot, hogy 30 gép/évben limitálják a gyártási mennyiséget, és hogy „nem fejlesztik tovább” a légi utántöltési képességet a típuson, valamint, hogy csőcsonk nélkül készülnek az új gépek, és a régiekről is leszerelik őket. Nem mellékes azonban, hogy a szovjetek maguk is tudhatták, hogy nincs és minden bizonnyal nem is lesz akkora utántöltő flottájuk, mint az USA-nak. Ezért aztán részben tét nélkül ragaszkodhattak a tárgyalások egy adott pontjáig a Backfire-ökön lévő csőcsonkokhoz, hiszen amikor be kellett adni a derekukat, tudták, hogy a valóságban keveset veszítenek. Ennek köszönhető, hogy az M2-kön a leszerelt csőcsonkok helyét jellegzetes, kidudorodó borítás fedte, míg az M3 változatok eleve enélkül készültek, az egyébként is megváltoztatott orrkontúrral.
Végül hivatalosan a bombázónak 2000 km-es hatósugarat állapítottak meg. Aztán persze voltak amerikai sajtóhírek, hogy az oroszok minden gép mellett ott tárolják a bázisokon a csőcsonkokat, amiket percek alatt fel tudnak szerelni háború esetén. A dolog további érdekessége, hogy a SALT II – hivatkozva a szovjetek afgán intervenciójára – sosem lépett életbe jogilag, mert az USA nem ratifikálta. Ennek ellenére a felek mégis betartották a magukra rótt megkötéseket, így a Tu-22M-re vonatkozóakat is. Újabb félnivalóra adott okot az amerikaiaknak, amikor azt vizionálták, hogy a Backfire-t ellátják az új, 3000 km hatótávú, manőverező robotrepülőgéppel, amivel mégiscsak stratégiai jelentőségű fegyverré lépne elő. Ez valószínűleg a Raduga H-55 (AS-15 Kent) volt, de ezt végül nem kapta meg a bombázó.
Az ismertető korábbi fényképein már többször jól megfigyelhető volt az felszerelt csőcsonk. Ez kezdetben az elődről átvett PT-1 volt, de az M3-ra a KAZ-833 kitolható egységet is felszerelni tervezték. A képen a lefedett maradéka látható jól
Érdekes azonban, hogy kétféle lefedése volt a csőcsonk helyének. A második pár fotón ez a laposabb kivitel látható. Az itt bemutatott fényképeken végig M2-k szerepelnek
És ténylegesen így nézett ki közelről a PT-1 csőcsonk, egy M1 verzión. A felső fotón megfigyelhető még a korai zavarórendszerekhez tartozó, az orr két oldalán, a radar mögött lévő kis, kiemelkedő burkolat is, de más érzékelők és antennák is jól látszanak
A következő, START I szerződés tárgyalásakor, annak kiegészítő elemként, de nem annak részeként, az USA újra javaslatot tett a Tu-22M korlátozására. Ennek nyomán, a ’90-es évek legelején az Szovjetunió vállalta, hogy sem légi utántöltéssel, sem más módon (vajon milyen módon?) nem ad interkontinentális bevethetőséget a típusnak és nem tart szolgálatban 300 légierős és további, 200 tengerészeti példánynál többet. Itt az USA eredetileg összesen 400-as számot akart, továbbá, hogy a típus kerüljön be a CFE szerződés hatálya alá (Conventional Forces in Europe). Persze a felek minden bizonnyal tisztában voltak azzal, hogy ezt a számot az összeomló orosz gazdaság legkevésbé sem fogja tudni finanszírozni, tehát a valóság jóval kedvezőbb lesz az USA számára.
A Tu-22M nem aratott exportsikert, pedig komoly képességei miatt valószínűleg Kína, India, és Irán is szinte bármilyen árat megadott volna érte. Ez főleg a ’80-as, de még inkább a ’90-es években volt téma a nemzetközi fegyverpiacon, de a várható, nyugati reakciók miatt az oroszok még a busás haszon mellett sem mentek bele a dologba. Indiával négy gépre tulajdonképpen aláírtak 2001-ben, csakhogy ekkor már nem gyártották a típust, és nem is volt reális újraindítani a várt, pár gépes rendelésért. Ezért aztán a meglévők közül az Északi Flotta állományából gondolták a gépeket átadni. A mindenképpen szükséges átalakításokat a katonaság Rjazanyban akarta elvégezni, míg a hadiipari cégek Kazanyban. Állítólag ezeken a részleteken, magyarul a bevétel elosztásán olyan szinten összekaptak az érintettek, hogy főleg emiatt esett kútba az üzlet. Ennek eredetileg 12 db H-22 is része volt.
Mára egyébként változott a helyzet, több szempontból is. Egyrészt a gépek mostmár nagyon öregek, és az oroszoknak sincs sok belőlük, a gyártás pedig anno még talán folytatható lett volna exportra, de ma már az újraindítás lehetetlen. A modernizált példányokat pedig Oroszország megtartja magának. Itt elég csak a stratégiai helyzetre gondolni a papíron nagy szövetséges Kínával, vagy az újraéledt, világhatalmi ambíciókra. Másrészt, Kína azóta, úgy tűnik, úgy döntött, hogy saját anyahajóival és más módokon (lásd később kiegészítésként) veszi fel a versenyt az USA tengerészeti erőivel, India pedig ugye a korábbinál sokkalta jobb viszonyt ápol az amerikaiakkal. Irán inkább az atombombát választotta, és már szintén nincs szüksége hasonló típusra. Mind a térségében való elrettentést, mind a tengerészeti támadási feladatot máshogyan oldja meg, nem utolsó sorban egyébként aszimmetrikus hadviselési eszközökkel.
A szovjet utódállamok közül Ukrajnában, ahol az európai szárazföldi hadszíntéri bevetésekhez állomásoztatták a típust, szolgált egy darabig még a Tu-22M3. Poltavában mintegy 20 példány repült, majd amerikai finanszírozással megsemmisítették őket
Oroszországban viszont szép számban repülték a típust. A fotón az osztrovi bázis látható, a háttérben egy Tu-154-essel és An-26-osokkal. A bombázókon a földi személyzet dolgozik, de érdemes még megfigyelni az eltérő színű (sötétségű) festést és az egyik, leponyvázott orrú Tu-22M3-at is (forrás: Rigmont 77. o.)
Tu-22M3 bombázók csoportja gurul Gyagilevóban, már a hidegháború utáni időkben. Bár fegyverzetük ezúttal nincs, de egy ezredszintű támadáskor nagyjából ilyen lett volna a kezdés
Katonailag
A partoktól nagy távolságra is hatékonyan bevethető, kötelékben támadó, egy-két tucat, de akár 100 robotrepülőgépet is indító bombázókötelékektől volt oka tartani a fő ellenfélnek, az USA Haditengerészetének. A hagyományos háborúban jól használható repülőgép-hordozókat tehát okkal féltő US Navy így nem csoda, hogy alapvetően a nehezebb, több rakétát hordozni képes vadásztípusokat favorizálta. Ugyan ott volt a remek, kisebb és könnyebb F-8 Crusader is 1976-ig, de mellette az F-4 Phantom II, majd a kategória nagyágyúja, az F-14 Tomcat lett a fő vadászgép a fedélzeteken. A tengerészet átvette az USAF nagyratörő YF-12 programjából a Hughes AN/ASG-18 tűzvezető rendszerét, és így a jókora Tomcat végül ennek AN/AWG-9 jelű radarkomplexumával és a hozzá tartozó, nagy hatótávú, aktív lokátoros önirányítású AIM-54 Phoenix rakétával állt szolgálatba 1974-ben. A majdnem egy méteres antennával és a impulzus Doppler üzemmóddal az AWG-9 képes volt az alacsonyan repülő robotgépeket is befogni, követni, és rakétákat rájuk vezetni. Igaz, a hatalmas és több ezer km/h-val száguldó H-22-esek elég nagy radarkontrasztot is adtak ehhez. A hordozótól néhány száz (akár 600) kilométerre járőröző F-14-eseknek az AIM-54 optimális esetben 180-200 km-es maximális hatótávolságára szüksége is volt, mert a H-22-eseket is több száz kilométerről lehetett indítani, ideális körülmények között. És értelemszerűen sokkal jobb lett volna még a bombázót magát lelőni, mint az általa indított, akár 3 db H-22-est inkább, egyenként. A kisebb hatótávú, de a Tu-22M3 által 6-10 példányban is elvihető H-15 hajók elleni változatánál hatványozottan ez volt a helyzet. Szintúgy nem mellékes körülmény, hogy a Phoenixet nem igazán ilyen célok ellen tervezték, ezért, noha le lehetett lőni a robotgépeket magukat, igazából a hordozóik ellen lehetett vele hatásosan fellépni.
Nem csoda, hogy egyes források szerint felmerült a nukleáris robbanófejjel ellátott Phoenix is. Ez azonban minden bizonnyal megmaradt a tervek szintjén. Ez nem meglepő, ha arra gondolunk, hogy a valóságban hogyan alkalmazták az AIM-54-eseket. Bár a teszteket erre teljes körűen elvégezték, a gyakorlatban – a leszállási súly korlátozásai miatt – azt sem használták ki soha, hogy hat ilyen rakétát is hordozhat a Tomcat. Mondhatni, hogy a hidegháború sosem fajult addig az amerikai anyahajók közelében, hogy erre szükség legyen – pláne nem egy atombombával ellátott változatra. Továbbá, a háborús helyzetben lényegében állandó AWACS támogatás – a fedélzeti E-2 Hawkeye típussal – is alapvetően hozzájárult a rakéták időben történő észleléséhez, és ezáltal hatékony leküzdéséhez. Sőt, az egyik fő hadszíntérnek várt Északi-tenger felett a Brit-szigetekről felszálló E-3 Sentry-k is minden további nélkül jelen lehettek.
Hat Phoenix rakétával repülő F-14. Ilyen csak teszteken volt
A Grumman így reklámozta a Tomcatet. A Foxbaten, azaz a MiG-25-ösön kívül még az összes fenyegetés hadrendben van, nem úgy, mint a népszerű F-14-es (Amerikában legalábbis) /2020 márciusi kiegészítés a poszthoz/
(forrás)
A szovjet bombázókra tehát a fő fenyegetést a radarjaik hajókra vonatkozó, legnagyobb észlelési távolságánál is kétszer messzebb repülő F-14-esek jelentették, pláne, amíg az elég kicsi magasságban indítható H-22 verziók meg nem jelentek. A rombolók és cirkálók légvédelmi rakétái számára még optimális esetben is legfeljebb 5 perc maradt az ellentevékenységre az 1 km/s-et is meghaladó tempóval száguldó robotrepülőgépek ellen. Ez, pláne az Aegis rendszer bevezetése, azaz 1983 előtt, nagyon könnyen túlterhelhetővé tette a hajós légelhárítást, ha nem tisztították meg a bombázók egy részétől az eget először az F-14-esek.
Így aztán, az egyre újabb szovjet robotgépek miatt, az 1970-es évek végére elkezdték ellátni az amerikai hajókat a Phalanx pontvédelmi rendszerrel, melyek a hajótól 1-2 km-re még lelőhették a támadó fegyvereket. A függőleges indítócellák (Mk 41 VLS) bevezetése sem véletlen volt. A korábbi, ugyan fejlett szenzorokkal és elektronikával ellátott, de kétkaros indítókkal operáló Ticonderoga osztályú cirkálók egyszerűen képtelenek lettek volna elég gyorsan indítani a légvédelmi rakétáikat egy tömeges támadás esetén. A US Navy tehát igen komolyan vette a szovjet fenyegetést.
A USS Ticonderoga cirkáló a próbajáratai során, 1982-ben. A lényeg a felépítmény előtt a kétkaros indító, mely limitálta a hajó tűzgyorsaságát. Később ezt a VLS indítócellák váltották, az osztály hatodik hajójától kezdve
Itt egy norvég F-16A fogott el egy M2-t, 1988-ban
Sőt, ’80-as, ’90-es évekre várt, még potensebb robotrepülőgépek és Tu-160 miatt a Navy már az AIM-152 Advanced Air-to-air Missile kiírásban versenyeztette a gyártókat. A cél a Phoenix-nél jóval könnyebb és kisebb, ezért több példányban is hordozható, mégis annál jobb képességű fegyver megalkotása volt. A felmerülő technikai problémák, az ár, a hidegháború vége, és nem mellesleg, a légierő távolmaradása megpecsételte a program sorsát. (Az utóbbi tényező egyáltalán nem csoda, hiszen nagyon megszenvedtek az AIM-120-assal, mely kezdett jól működni, így nem akartak belemenni egy újabb, bizonytalan rakétaprogramba.)
A Flight magazin 1982-ben számolt be róla, hogy – amerikai bevallás szerint legalábbis – az első, Tu-22M-ek általi, szimulált támadás a USS Enterprise és a USS Midway ellen szeptember 30.-október 1-jén történt. A Csendes-óceán északi részén nyolc M2 imitálta a támadást, 200 km-re megközelítve a hajókat. Saját elmondásuk szerint nem nagyon tettek semmit az megtámadottak, hogy minél zavartalanabbul megfigyelhessék az új, ellenséges típus taktikáját.
De azért máskor elkapták a Tomcatek az új, szovjet bombázókat
Besorolás
A Tu-22M-et a nyugati besorolási elvek szerint nem igazán lehet hova tenni. A bemutató elején már részletezett, tipikusan szovjet feladatkörök (rakétahordozó és tengerészeti csapásmérő, illetve felderítő) nem, vagy nem nagyon léteznek ebben a méretben nyugaton. A korábbi Tu-22 Blinder és a B-58 még azonos kategóriát képviselt, de az amerikaiak utána már csak a valódi stratégiai szerepkört célozták meg, és a B-70 fejlesztésébe kezdtek. A kettő közötti bombázótípus így náluk kimaradt, viszont Európában nem egészen: Franciaország a Dassault Mirage IV-essel egy, világviszonylatban hadműveleti, európai szinten lényegében stratégiai jellegűnek tekinthető, szuperszonikus csapásmérőt készített el. A hasonló besorolások, bár hasznosak, de mint sokszor, itt is elfedik a részleteket. Az Európa nyugati feléről induló, önálló atomütőerőt fenntartani kívánó franciáknak szükségük volt egy nagy hatótávú, de globális szinten továbbra sem bevethető, nukleáris csapásmérő típusra. Ezzel együtt, a Mirage IV jóval kisebb, és korlátozottabb fegyverzettel rendelkezik (bár elvileg hordozhat néhány nagy, hagyományos bombát, ezt szinte sosem alkalmazták), és tengerészeti feladatai sincsenek, ellenben felderítő verziója létezik. A szovjetek is számítottak a Tu-22M-re az európai (szárazföldi) hadszíntéren.
Néha felmerül a típus F-111-essel való, azonos kategóriába sorolása, ez azonban nem helytálló. A teljesen más feladatra, azaz a front mögötti, fontosabb, főleg logisztikai célok elleni bevetésekre alkalmazott, valójában taktikai feladatokat ellátó F-111 jóval könnyebb, kevesebb fegyvert hordoz. A későbbi, eltérő FB-111A változat már hasonló a rakétahordozó feladatkörben – de a tengerészeti feladatokban és a felderítésben megint csak egyáltalán nem. Mi több, ez a modifikáció csak egy kényszer szülte, átmeneti megoldás volt, maguk az amerikaiak is így tekintettek rá. Amint a valódi gép, amire vágytak, vagyis a Rockwell B-1, megjelent, azonnal ki is vonták őket, és F-111G-vé alakítva ismét taktikai feladatokat kaptak.
Az F-111 részletes ismertetőjét lásd a blogon ITT.
Érdemes még megjegyezni, hogy mennyire nem a Tu-160 elődje a Tu-22M. A nagy, hófehér stratégiai bombázó programja ugyanis a ’60-as évek végéről, a ’70-es évek elejéről eredeztethető, amikor még javában dolgoztak a Tu-22M-en. Ez a munka nyilván még akkor is elmaradt volna, ha a Tu-160 tervezési időszakát is hosszúnak gondolták. Végül mindkét típus hosszas fejlesztési program után állhatott szolgálatba. Ennek sorrendjéből akár lehetne arra következtetni, hogy egyik a másik utódja. Persze a nagyfokú eltérés világos a két bombázó méreteinek, tömegének és feladatainak összevetéséből is, de a felületes szemlélő mégis könnyen azonos célúnak gondolhatja őket.
A nagy testvér, a Tu-160 mellett egy Tu-22M3. A méretkülönbség is jól látszik, ha másból nem, abból mindenképp, hogy a kisebbik bombázót hátranyilazott szárnnyal is oda merték állítani a betonra, de ezt a sokkal nagyobb Tu-160 esetében meg sem próbálták. Oldalt egyébként a tetszetős, az elmúlt években megjelent, több árnyalatú kék mintával lefestett Jak-130 gyakorlógép egy példánya. Elvileg 2018-as fotó
Egy-egy H-22-est hordozó példányok
Folytatás ITT. Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva.
