A sorozat, melynek első része ITT, az előző pedig ITT található, a Tu-22M3 változat részleteivel folytatódik, majd a fegyverzetre rátérve előbb a támadó, majd a védelmi elektronikát ismerteti, végül a típus fő harci eszközét, a H-22 rakétát. /A H-22 leírása frissült, két héttel a megjelenés után./
Tu-22M3, a fő változat
A Tu-22M3 lett a típus azon változata, mellyel a kezdeti célkitűzéseket elérte a fejlesztés. A változat kifejlesztésére az utasítást 1974. június 26-án adta az SZKP és a Minisztertanács 534-187. sz. határozata. A belső jelölés nem meglepő módon a 45-03 lett, viszont egy darabig a légierő Tu-32-esként is említette a készülő, 1967-es eredeti igényeiknek is megfelelő változatot.
A leglényegesebb, imént bemutatott, hajtóműveket érintő előrelépés mellett számos, további változtatást eszközöltek ennek érdekében. Külsőleg a legfontosabb az ék alakú, a MiG-25-ösére emlékeztető beömlőnyílás alkalmazása. Ezek a nagyobb levegőfogyasztású NK-25-ösök számára is elég kapacitásúak voltak. Az orr 0,8 méterrel hosszabb lett, és formája a korábbi, viszonylag szimmetrikus, kúpos helyett a jellegzetes, hegyesebb végű, felül laposabb, alul íveltebb, kissé csónakszerű lett. Nagy változás volt, hogy a szárny maximális nyilazását 60-ról 65 fokra növelték. A profil is változott, és nem csak a szárnyé, hanem a stabilizátoroké is. Az oldalkormány kicsit kisebb lett a tövénél eszközölt módosítások miatt. Ezen utóbbi átalakítást az M2-k is megkapták később. Az egyik fő cél e módosításokkal a típus kis sebességeknél mutatott légellenállásának csökkentése volt.
A jellegzetes forma az M3 változattal jelent meg: csónakorr, ék beömlők
A fenti képen látható gép Юрий Михайлович Дейнеко (Jurij Mihajlovics Gyejnyeko) nevét viseli. Ő 2003-ban, egy Tu-160-assal szállt fel, hajtóműcserét követő ellenőrző repülésre. A gép azonban leszállás közben katasztrófát szenvedett, nem messze egy 5 milliárd köbméteres gáztározótól. Tekintettel arra, hogy állítólag a pilóta, aki utoljára hagyta el a gépet, elkormányozta azt a tározótól, és a teljes legénységgel együtt életét vesztette, megkapta az Oroszország Hőse kitüntetést. Neve ugyan nem egy Tu-160-asra került rá, de ennek valószínűleg csak annyi az oka, hogy azok már mind el voltak nevezve.
A jobb beömlő alulról fotózva. Hátrébb látszanak a pótbeömlő-nyílások is, kissé világosabban. (A kép alján pedig a tisztelt látogatók épp egy bombát próbálnak levenni a gépről :) )
Szintén a szárnyat érintette, hogy szerkezetének áttervezésével 5%-nyi tömeget spóroltak a mérnökök, miközben erősebb is lett, és belső térfogata – az üzemanyag számára – változatlan maradt. A fix szárnyrész spoilereit eltávolították, mivel alacsony hatásfokúnak bizonyultak. A védőfegyverzet változtatása (lásd később) javította a farokrész aerodinamikáját és csökkentette az önsúlyt. Arra is ügyelni kellett, hogy az NK-25 nehezebb, mint az NK-22, ezért a szerkezeti módosítások során ezt a differenciát ki kellett egyenlíteni. A tömeg általános csökkentése érdekében több helyen titánt használtak, például a hajtóművek közötti tűzfal gyanánt. Az előzőekkel együtt 2,5-2,7 tonnát sikerült lefaragni. Az összes szerelőnyílást, nyitható burkolatot és hasonló elemeket felülvizsgálták és jobban illeszkedőre, egyszerűbbre cserélték, ahol csak lehetett. Általánosan is kisebb tűréssel gyártott alkatrészekre álltak át.
Mindez jelzi, hogy a nehéz, szuperszonikus repülőgéppel bizony nagyon komolyan megszenvedett a szovjet repülőgépipar. Manapság – legalábbis ilyen mértékű, átfogó – szerkezeti és aerodinamikai módosítások ritkán történnek egyik verzióról a másikra. Megszokott viszont a belső rendszerek gyakori változtatása katonai típusokon, de ez inkább függ össze azzal, hogy a képességek bővítése főleg elektronikai alapúvá vált, mint az eleve átmeneti megoldásnak szánt, nem elég teljesítőképes eszközök cseréjével. A Tu-22M-nél mindkettőre széles körben szükség volt.
Egy teljesen hátranyilazott szárnyakkal repülő M3
Felszállás közben – régen és most
A legfontosabb belső módosítás az elektromos rendszer teljes cseréje volt. GP-23 hidromechanikus csatlakozásokon át GT-60 típusú, állandó fordulatú, összesen 120 kVA-t leadó, váltóáramú generátorokat forgattak meg a hajtóművek, ejtve az egyenáramú generátorokat és az azokból váltóáramot előállító, korábbi elvet. 80 kW összteljesítményű, félvezetős alkatrészeket is használó GSzR-20BK egyenáramú generátorok szolgáltatták ezt a fajta áramot, mert ilyenre persze továbbra is megmaradt az igény a fedélzeten. A nehéz, ólomsavas akkumulátorokat nikkel-kadmium alapúakra cserélték (2 db 20NKBN-25U3). Ezek a létfontosságú fogyasztóknak 12-15 percig tudtak áramot szolgáltatni. A légkondicionáló rendszer kisebb méretű berendezéseket kapott, a szerelőnyílások könnyebb hozzáférhetőséget garantáltak a korábbiakhoz képest, és ergonomikusabb lett a kabinbelső is.
A H-15 robotrepülőgépekhez megjelent a belső forgótáras függesztő és a külső párjai, jelentősen kibővítve a bombázó fegyverzetét, ezáltal harci lehetőségeit, lásd később. Növelték az elektronikai zavaróberendezések számát is, és integráltabbá tették őket. Az egyik fő forrás egyébként úgy tálalja az M2 továbbfejlesztési igényét – igazából ellentétesen a fenti, inkább hibajavító jelleggel –, hogy arra az új típusú fegyverek miatt volt igazából szükség. A H-15-ösön kívül a fókuszban a radarelhárító küldetés állt, elsősorban a H-22 megfelelő változata(i), illetve a H-28 révén, mely utóbbi kifejezetten e célra készült. Ezt a feladatkört a K-22MP komplexum foglalta magába, mindkét, említett fegyvertípussal. Felmerült a PNA radar lecserélése is, de ez elmaradt. Bár a fegyverzet valóban szélesedett és növekedett, még új, többzáras bombatartók is készültek, de az M3 létrehozásának ez az olvasata elfedi a számos, mindenképpen javítandó problémát, mint valós hátteret.
Érdekes módon az M3 széria kísérleti gépe nem egy M2 volt, hanem egy M1, melyet a fentiek szerint építettek át. Persze a navigációs és fegyverrendszereket is korszerűsíteni kívánták, de ezek mindegyike nem készült el időben, ezért nem kerülhettek fel erre a példányra. Sőt, valójában az M3 sorozatgyártásának kezdetekor sem állt még készen minden elektronikus eszköz, amelyet elterveztek. Az új változat fedélzeti rendszereit más repülőgépeken is tesztelték: a navigációt egy Tu-104A-n, a radart egy Tu-134S-1-ből átépített gépen, ami így SL változatúvá vált.
A Tu-22M3 részben belső tereket is bemutató rajza. Érdemes megfigyelni az orrban a PNA radar helyzetét, a különböző, sárgával jelölt üzemanyagtartályokat, a félig benti helyzetű, törzs alatti H-22-est és a függőleges vezérsík tövének jelentős előrenyúlását is
Egy, festés nélküli példány a kazanyi gyár előterén
Amint a hajtóműnél már szó volt róla, az első, minden tekintetben prototípusnak számító M3 1977. június 20-án emelkedett a levegőbe első ízben. Az eredeti menetrend szerint az állami teszteknek már ’77 első negyedében el kellett volna kezdődnie, 2 éves időtartammal. Sőt, azt is tervezték, hogy ezek sikeres befejezését követően a korábbi változatokat M3-ra hozzák fel átépítéssel. Ezek helyett a sorozatgyártást a források 1978-tól adják meg, amihez érdemes figyelembe venni az elektronikáról írtakat, és a szintén az NK-25-ösnél már szereplő, 1979. szeptember 20-át, amikor már a széria hajtóműveket kaphatta meg az első M3. Ezt a késést aztán az állami átvételi tesztek is tükrözték, mivel azok csak 1981-ben történtek meg. Ezzel összefüggésben, 1983-ig még párhuzamosan készültek a kazanyi üzemben a Tu-22M2 és M3 verziók.
Az M3-ból öt prototípus készült, közülük az első 1976-ban, Kazanyban, mint minden korábbi és későbbi Tu-22M. Az utolsó két gép már légierős oldalszámot is kapott, a piros 32 és 33-ast. Ezek vettek részt elsősorban a tesztrepüléseken Aktyubinszkban. Itt fontos elem volt az új formájú orron lévő, új típusú, a légi utántöltést biztosító csőcsonk gyakorlati próbája. A további tapasztalatok alapján a sorozatban gyártott M3 verziók szárnyának szerkezetét újra módosították. A fegyverzet további tesztjei 1981-84 között zajlottak, és bár ténylegesen az évtized elejétől-közepétől rendszerben állt a „végső” változatú bombázó, a szovjet légierő hivatalosan csak 1989 márciusában nyilvánította szolgálatban lévőnek azt!
Érdemes táblázatosan egymás mellé tenni a Tu-22M változatainak adatsorait a teljesítményekre vonatkozóan, amiből egyértelmű lesz, mennyire távol is voltak kezdetben a kitűzött céloktól. Mint mindig, a forrásokban szinte nem volt két egyforma adat ugyanarra a paraméterre. Bár az M2-re való váltásnál is írnak néhol 1,4-1,5 t súlymegtakarításról, ez az elérhető adatokon nem látszik – igaz, a bekerülő, számos, új berendezés könnyedén ellentételezte ezt az esetleges, valóban pusztán a gép szerkezetén elért nyereséget. Hasonló okokból lett nehezebb az M3 is – már ha pontosak az adatok…
Az ausairpower.net vonatkozó ismertetőjében szerepel (lásd majd a források közt), hogy a Tu-22M3-at akkoriban a Tupoljevnél felügyelő Levanovics (lásd később) állítása szerint a gép harci hatósugara nem kevesebb, mint 3 db H-22-essel is 4000 km, erre optimalizált repülési profil, vagyis végig nagy magasságú haladás esetén. Ez azért erős túlzásnak tűnik. A hatósugárról még szó lesz a SALT egyezményt érintő részben.
Végül 1993-ig készült a típus, 1982 előtt néhány példány évente, utána ’91-ig 20-30db/év, majd ismét pár a maradék két évben, a Szovjetunió megszűnése után. Természetesen a prototípusok és átépítések miatt néhol kissé eltérő számokat találni, de a két fő verzióból 211 és 268 db, azaz összesen 479 db készült – ez nem kevés. Az utolsó gépet a kazanyi gyár előtt állították fel, mert már nem fizette ki a légierő. A gyár egészen 2000-ig próbálta hasznosítani ezt a példányt, de a Tupoljev vagy valamilyen állami intézmény (LII, CAGI) sem tudott érte fizetni. Így akkor az összes, használható alkatrészét kiszerelték, majd végül csak 2007-ben került ténylegesen a gyártóüzem elé. A közönség az 1988-as tusinói légiparádén láthatta először közelről a típust, de a hadgyakorlatokról való sajtóbeszámolókban már voltak róla képek ezelőtt is, lásd később részletesebben.
A bevetési elektronika
Támadó elektronika
A térképezésre, ezáltal a navigációban való közreműködésre, és a nagy kontrasztú célok keresésére és megvilágítására alkalmas PNA radar („030A gyártmány”) a gép orrának aljában foglal helyet. A jelzés három részt takar: a P a Planéta szó, konkrétan a radart megkülönböztető név, az N az orosz „hordozó” szóból ered, és arra utal, hogy a K-22 komplexum fegyverhordozó egységén (tehát a bombázón) lévő radarról van szó, az A pedig a továbbfejlesztett verziót takarja, megkülönböztetve a készüléket így a Tu-22 eredeti, PN egységétől. (Ugyanígy, a H-22 PG jelölésénél a P azonos, a G pedig arra utal, hogy ez a radar a rakétán van.) A radar több száz kilométerről képes hadihajó méretű célokat észlelni és megjelölni a H-22-esek számára, ehhez 130 kW-os csúcsteljesítménye van impulzusonként. (Ha megadnak számokat a hatótávra, akkor cirkálókra 350 km-t, nagy, földfelszíni célokra 500 km-t írnak.) A PNA főbb elemei duplikáltak, azaz másodlagos sugárzóval, jelfeldolgozóval és adattovábbítással látták el, hogy magasabb üzembiztonságot érjenek el. Terepkövető repüléshez azonban nem képes biztosítani a szükséges jeleket. Mindezt 40 elektronikus blokkal, 800 kg tömeggel tudta a radar – ezek elég kedvezőtlen számok. És még így is csak 300 m-es távolsági és 30 szögperces szöghibával dolgozott.
Az OPB-15T optikai bombacélzó a régi megoldás modernizált, televíziós képernyővel összekapcsolt verziója. Az eszköz nyolcszoros nagyításra képes, és jó időben elektronikai zavarás mellett is lehetővé teszi a szabadon eső fegyverzet bevetését. Ez, és a PNA lokátor is együttműködik a repülési és navigációs rendszerekkel az integrált elektronika megvalósításához, ami csökkenti a személyzet terhelését, egyben növeli a pontosságot. Az orr alá, a radar mögé telepített, kiemelkedő, üvegezett elejű burkolat alatt volt maga a berendezés. Ez a burkolat az M0 változaton még jobb oldalra volt eltolva, de később szimmetrikusan, középre került.
Felül az OPB-15T külső egysége, alul pedig a fülkében lévő kijelzője (tévéképernyője)
Úgy tűnik – amint erre e poszt felhívja a figyelmet – hogy az OPB-15 maga igazából egy ősrégi, második világháborús, mechanikus számológéppel összekötött optikai bombacélzó, és a T változat csak abban különbözik, hogy televíziós a kép továbbítása, nem a bombázótiszt hasal a nézőke fölé. Ahogy a hivatkozott poszt megjegyzi, „ennyit a [szíriai] precíziós bombázásokról”.
Az egyik, részletes forrás szerint az M2-től kezdve egy kamera került az orrfutó mögé, „felderítéshez”, ami itt inkább azt jelenti, hogy a cél feletti átrepülés esetén rögzíthetett néhány képet a bombázó, kiértékelési céllal.
Önvédelem
A Tupoljev úgy építette meg új bombázóját, hogy – felismerve, hogy a farokgépágyúk már hatástalanok – csak elektronikus zavaróeszközöket (ECM) tettek a farokkúpba. Ezt azonban a légierő nem fogadta el, és ki kellett egészíteni gépágyúval a felszerelést. A Tu-22M3-ason az integrált ECM rendszer az L-229 Urál nevet kapta. Minden, a következőben felsorolt alrendszer az Urál része. A besugárzásjelző az SzPO-15 Берёза (Nyír[fa]). A korábbi modelleken még az SzPO-10 Sziréna-3-ast alkalmazták, mely jól felismerhető a jellegzetes, kicsi antennaburkolatokról az orr két oldalán, a radar mögött közvetlen. A zavaróberendezések az SzPSz-151, -152, -153 Сирень-Д (Orgona-D) és SzPSz-5M Фасоль (Bab) voltak. Infracsapdákat szórhat ki az APP-50 vagy KDSz-155 berendezés, míg dipólkötegeket az automatikusan is működni képes APP-22MSz („Avtomat-3”) és ASzo-2B-126 („Avtomat-2”, ebből 2 db). Ide tartozik még a Parol (62-es gyártmány), a szovjet légierő standard barát-ellenség felismerője (IFF). Ugyanakkor orosz források is megjegyzik, hogy ellátási gondok miatt több Tu-22M3 nem hogy részlegesen, hanem egyáltalán nem rendelkezett az Urál elemeivel, csak a gépágyúval és annak különleges lőszereivel.
Különböző képaláírásokból ítélve úgy tűnik, hogy a KDSz-155 néhány M2, valamint a korai M3 változatokon szerepelt – ez látható fent. Máshol az szerepel, hogy az M3-ra bevezetett APP-22MSz a bombatér vége után volt a törzs aljába telepítve, ezért azt blokkolta, ha a középső H-22-est szállította a gép. Lent az APP-50 hármas kazettái
Az infracsapdák használata elég látványos tud lenni, azonban meg kell jegyezni, hogy a lefelé néző kivetők miatt a gép mögött gyorsan elmaradó és magasságot vesztő patronok a legkorszerűbb, képalkotó infraérzékelők és a mögöttük lévő szoftver számára már nem jelentenek igazán nagy kihívást. A tömeges alkalmazás persze még mindig lehet eredményes
A fentiek közül a CNII-108 intézet fejlesztette SzPSz-5M zajzavaró a méteres hullámhosszon (2,6-3,1 m között) üzemelő, távolfelderítő radarokat tudta zavarni. Az automatikus móddal nem rendelkező, csak előre ismert frekvenciák ellen alkalmas, az újabb radarokkal szemben nem túl hatásos berendezést maguk a szovjetek sem tartották elég jónak. A problémák egy részének kiküszöbölésére megemelték a teljesítményt, de ezzel leginkább csak azt érték el, hogy a saját eszközöket és kommunikációt zavarta erősen. Mégpedig olyan erősen, hogy felmerült, hogy egészségkárosító mértékű a kisugárzás a személyzetre nézve. Állítólag a rádióipari miniszter azt mondta: „Az egyetlen, amivel interferálni tud, az a minisztériumunk munkája.” Az Orgona-D, melyet a CNIRTI fejlesztett ki a frontrepülők (harcászati légierő) számára, a MIM-23 Hawk és MIM-14 Nike-Hercules rendszerek által végzett célkövetést és rávezetést zavarta. A tervezés során állítólag a Szverdlovszk felett lelőtt U-2 roncsaiban viszonylag egyben maradt, hasonló célú amerikai berendezést, a System IX-et is felhasználták. Amikor a nagyobb típusok számára megfelelő verziót készítettek (a -D-t), a nagyobb helyet kihasználva a bemért ellenséges frekvenciákat eltárolni képes memóriával és hússzoros adóteljesítménnyel növelték a rendszer képességeit. Egyébként a fő hordozói a zavarásra specializált An-12 és Tu-16 változatok voltak. A berendezés sokkal kifinomultabb, mint az SzPSz-5M, mivel először analizálja a gépet ért besugárzást, és ennek megfelelően, célzottan állítja elő a zavarójeleket, és működése részben automatikus, valamint már Doppler-radarok zavarására is alkalmas.
A legtöbb forrás említi az M3 felszereltségének részeként a közeledő rakétákat érzékelő L-082 (083?) Мак-УЛ (Mák-UL) rendszert. Ezt azonban gyártáskor még nem kapták meg a gépek (egyetlen, szovjet érában készült fotón sem látni), csak utólag, mégpedig feltehetően azok a példányok, vagy legalábbis egy részük, melyeket hosszabb távon is szolgálatban kívánnak tartani.
A fülke mögötti, fenti félgömb a Mák-UL érzékelője. A fényszórók is jól láthatóak
További érdekes adalék, hogy állítólag a Vimpel iroda a ’80-as években tervezgette az akkor vadonatúj, aktív radaros önirányítású R-77 rakétával, mint önvédelmi fegyverrel ellátni a Tu-22M3-at. Nem meglepő módon ez megmaradt gondolati szinten, már csak azért is, mert 30 év kellett a rakéta tényleges szolgálatba állításáig.
Raduga H-22 Burja: a fő fegyverzet
Külön fejezetet érdemel a Tu-22M-nek az elődtől örökölt, legfontosabb harci eszköze, a H-22 Буря (Burja, Vihar) robotrepülőgép. A több változatban, szárazföldi és tengeri célok távolból való leküzdésére hagyományos és nukleáris robbanófejjel is alkalmas, rakétahajtású fegyverből akár hármat is hordozhat a bombázó. Egyet félig besüllyesztve, kedvező légellenállással vihet a bombatér aljához illeszkedve (BD-45F függesztő), kettőt szimmetrikusan függesztve, a félszárnyak fix részei alatti BD-45K pilonokon, hármat pedig az előzőek szerint, együttesen. A maga idejében ezzel a fegyverzettel a Tu-22M nagyon veszélyes ellenfél volt minden célpontra, elsősorban persze az USA repülőgép-hordozó kötelékeire nézve.
A meglehetősen impresszív H-22 a szállítókocsiján
A H-22 függesztése a Tu-22M3-ason, alul, a félig illeszkedő pozícióban (fenti és lenti forrása: Rigmont 79. o. és 78. o., lásd a források közt később)
H-22N a BD-45F-en, metszeti rajzon. Látható a felső vezérsík belógása és pár belső elem a Tu-22M3-asból. Ami még érdekes, hogy mennyire nagyon előrelóg a bombázó függőleges vezérsíkjának meghosszabbítása
Az OKB-2-re visszavezethető, majd konkrétan a Mikojan-Gurjevics irodából OKB-155-1 számon, 1966-ban leválasztott MKB Raduga, azaz Szivárvány Gépészeti Tervező Iroda alkotta meg a legtöbb, főleg korai, nagy hatótávú robotrepülőgépet; mind a vízi, mind légi indítású sorozatokat. Így volt ez a K-22 komplexummal is (más néven még D-2), melyet a 105-ös szuperszonikus bombázóhoz, tehát a Tu-22-eshez szántak. Fejlesztésére a Minisztertanács 426‑201 sz. határozata adott utasítást, még 1958. június (április?) 17-én. A K-22U irányítórendszerért a KB-1 iroda felelt. Ez a feladat magában foglalta a minden verzión ott lévő inerciális navigációt (PSzI), valamint a passzív radarvevőt és a fedélzeti, aktív lokátort. Magának a rakétának a megalkotása sem volt csekély munka, mert közel 1 tonna hasznos terhet kellett 3,5 Mach sebességgel célba juttatni. Ezt a korabeli technológiával úgy lehetett megoldani, hogy a H-22 tulajdonképpen egy hat szegmensből álló rakétarepülőgép volt. Szabályos, relatíve nagyméretű szárnyaival repült, és a rakéta formán kívül szinte csak a kereszt alakú vezérsíkok voltak eltérőek egy valódi repülőgéptől. Erre a konzervatív kialakításra már csak a nagy méretek miatt is szükség volt. Az 5,6-5,8 tonnás, tehát jó nehéz fegyver 11,65 méter hosszú és legfeljebb 0,92 m átmérőjű, fesztávolsága 3 m, és még a behajtott alsó vezérsíkkal együtt is 1,81 m magas.
Ahhoz, hogy ezt a jókora tömeget 3,5 Mach-ra gyorsítsák és 22,5 km-re emeljék, már nem volt elég a korábbi, szubszonikus robotrepülőgépek gázturbinás meghajtása, hanem rakétamotort kellett alkalmazni. Az OKB-300 (Tumanszkij) iroda tervezte az üresen mindössze 112 kg tömegű, R201-300 (vagy Sz5.33A) típusjelű, kettős égésterű hajtóművet. A nagyobbal 8,46 t tolóerőt adott le, ez gyorsította fel a H-22-est, majd a kisebbre váltott, mely 1,4 tonnát fejtett ki az utazórepülés során. Öngyulladó, így egyszerű technikai megoldást ígérő, folyékony hajtóanyagot választottak, de ez jelentette egyben a H-22 legnagyobb hátrányát is. Az oxidálószer az angolul (I)RFNA rövidítésű, orosz nevén AK-20K, vörösen füstölgő salétromsav volt. Ez 84% salétromsavból, 13% dinitrogén-tetroxidból és 1-2% vízből áll, plusz valamilyen, korróziógátló adalékanyagból (I, mint inhibitor) áll. Ez utóbbira azért van szükség, mert az AK-20K olyannyira reaktív, hogy még az általánosan tartályként használt anyagok sem állnak neki ellen hosszú távon. Ebből rögtön világos, hogy az oxidálószer rendkívül veszélyes, kizárólag teljes vegyvédelmi felszerelésben (öltözék plusz gázmaszk) kezelhető. Súlyos égési sérülést okozhat a kifröccsenve a bőrön és a légutakban is. Azért, hogy kiküszöböljék a robbanás kockázatát, azok a katonák, akik ezzel töltötték fel a rakétát, szigorúan el voltak tiltva az üzemanyagtól, a TG-02-től. Ebben 1:1 tömegarányban keverték a trietil-amint és a xilidint. A 3049 kg oxidálószerből és az 1015 kg üzemanyagból csúcsteljesítményen 80 kg/s ütemben fogyasztott az R201-300. Hogy a TNA jelű turbópumpa tartani tudja ezt a fogyasztási rátát is, saját, gázgenerátorral hajtott turbina biztosította számára az energiát. A kifogyó tartályokban a hajtóanyagok helyén vákuum maradna, ezért a gázgenerátorból származó, elhasznált közeggel töltik fel azokat, hogy az égőtérben uralkodó, igen nagy nyomás ne múlja felül a turbópumpát, amit egyre kevésbé segít az ürülő tankok csökkenő nyomása. Amíg az R201-300-asra csatlakoztatott, elektromos generátor nem pörög fel teljesen, addig az elektronikát a csak indításkor aktiválódó, ezért hosszan tárolható termoakkumulátorok látják el energiával. Ezeket az üzemanyagtartályok mögött helyezték el, az ARK-22(A) robotpilótával együtt. A kormányokat egy elektromosan hajtott hidraulikaszivattyú mozgatja.
A kétkamrás rakétahajtómű kiválóan látható, csakúgy, mint a hordozó géppel kapcsolatot biztosító konnektorok is. Alul a félrehajtott, alsó vezérsík (Az eredeti kép erre került lecserélésre a poszt frissítése során)
Mivel a H-22 jóval gyorsabb volt elődeinél, ezért nagy aerodinamikai és hőterhelésnek volt kitéve, ami a korábbiaknál sokkal fejlettebb anyaghasználatot és precízebb gyártást igényelt. Az aerodinamikai felmelegedés a legforróbb pontokon (éleken) 670°C hőmérsékletet idézett elő, ezért a normál alumíniumötvözetek használata itt kizárt volt, de igyekeztek a nagyon drága titánt is mellőzni az egyszer használatos fegyverben. Mégis az egyik első harceszköz volt, amelynél jelentős mennyiségben használtak fel OT4-1 és VT-5 titánötvözetet az alumínium és az acél mellett. A szegecselést nagyrészt hegesztés váltotta, és ipari gyémánttal megmunkált alkatrészeket is beépítettek. A szárnyak a tőnél is csupán 9 cm vastagok lettek, magyarul nagyon vékonyak, ami miatt nem kevesebb, mint öt (fő)tartós felépítésre volt szükség.
A nagy nyomású hidraulika, mely a kormányfelületeket mozgatta, szintén a kifinomultabb gyártásnak volt köszönhető, és ily módon is kisebb lett a saját tömeg és a térfogat. Kihívást jelentett a radarhullámokat áteresztő, üvegszálas műanyagból készülő orrkúp is, hiszen annak a jelentős, 350-400°C-os súrlódási melegedést és a torlónyomást is ki kellett bírnia. A 301. sz. üzemben, Himkiben készített protopéldányok orr-részei nem is voltak megfelelőek, csak a második körben, a Raduga székhelyén, Dubnában gyártottak. Végül négyféle, hőálló ragasztót használtak fel. Jellemző sztori, hogy az első darab H-22 rohamtempóban készült, mert közeledett egy magas rangú delegáció látogatása, melynek célja ennek megtekintése volt. Az éjjel befejezett törzs állítólag a vendégek reggeli szemléjére tele volt repedésekkel a sietség okozta feszültségek miatt. A gyártást egy ideig csak a dubnai 256. sz. üzem végezte, de később Uljanovszkban is készült a fegyver.
Mint harci eszköz, a H-22 félelmetesnek bizonyult. A – forrástól függően – 150/200/350 kt-s atomrobbanófejjel („N”) ellátott típusnál a pusztító erő értelemszerűen elsöprő egy hajóval vagy felszíni céllal szemben, ehhez elegendően pontos volt a rakéta – már ha nem volt túl sikeres az ellenséges zavarás persze. Az N típussal látták el a H-22-esek nagyobbik részét, de az „M” jelű, hagyományos fejrész is megtette a magáét. A célhajó belsejében való robbanás biztosítására a feltehetően acélköpeny miatt a 950 kg-os teljes tömegből csak 600 kg volt a robbanóanyag maga. A 3000 km/h körül becsapódó, még hajtóanyaga nélkül is kb. 2 tonnás fegyver 22 m2-es lyukat ütött az egyik teszt során a célpontba, és 12 m mélyen robbant. Egy ilyen találat, ha nem is süllyeszt el egy közel 100.000 tonnás hordozót, azaz a fő céltípust, de biztosan nagyon súlyos károkat okoz benne. A szárazföldi célokat támadó változatoknál a szovjetek úgy vélték, hogy egyetlen találat elég egy ipari csarnok vagy egy híd elpusztításához. Csapódó és magassághoz kötött gyújtóval is ellátták a fegyvert, mely utóbbi típus inkább a nukleáris fejrész légi robbantásához szükséges. Feltehetően a nagyobb elektronika miatt, a radarelhárító verzióknál 600 kg-osra csökkentett harci részt is említ több forrás. Persze egy radarállomás ellen, ha nem szakadt meg valamiért a rávezetés, ez is elég volt. Főleg, hogy 12000 darabos repeszfelhőt hozott létre e fejrész robbanása, amitől azt várták, hogy még a rácsantennás radarok ezen elemét is hatékonyan fogja rombolni.
A H-22 hasonlóan rögös utat járt be, mire szolgálatba állíthatták, mint maga a Tu-22M. A légi tesztek 1962-ben kezdődhettek meg, még egy átalakított, Tu-16K-22 fedélzetéről. Számos, súlyos probléma lépett fel. A leginkább balul elsült esetben a H-22 letért a pályájáról, de nem reagált az önmegsemmisítő parancsra sem. Miután kifogyott a hajtóanyagból, elég simán „szállt le” a havas Novaja Zemlja szigeten, és 4 km-t szánkázott az éles atombombával szerelt tesztpéldány. A fejrészt 15 km-nyi kábel kiépítésével, távolról semmisítették meg, hagyományos robbanószerrel.
A PG típusú (lásd korábban), aktív radaros, első változat, a H-22PG (vagy csak „H-22”) a fontosabbik, hajók elleni volt. 1967-ben állt szolgálatba, még a Tu-22K fedélzetén. Az inerciális navigációval ellátott H-22PSzI csak 1971-ben követte. A K-22 komplexum sikeres elkészítéséért ez évben a tervezőgárda – élükön a Radugát vezető Alekszandr Jakovlevics Bereznyákkal – megkapta a Szovjetunió Állami Díját. Azonban a passzív radarvevős verzió még ekkorra sem készült el, amire részben magyarázat volt, hogy nem olyan elgondolás mentén működött, mint az akkori, többi, szovjet radarelhárító rakéta. Azok ugyanis kifejezetten egy-egy ellenséges légvédelmi rendszer radarjaira voltak ráhangolva már előre, és csak ezek ellen lehetett bevetni őket – még akkor is, ha út közben más célpont bukkant fel. A jóval nagyobb hatótávú Tu-22(M) hordozta, messzire repülni képes H-22-esen nem lehetett előre tudni mindig a célba vett radar típusát. Ezért a vevőnek széles sávú vételre kellett alkalmasnak lennie, ami természetesen jóval nehezebb feladat volt. Végül a H-22P csak 1976-ban állt rendszerbe.
Az aktív radaros vezérlésű H-22 pontos jellegrajza (fent) és röntgenrajza (lent)
A gyakorló indítások sem hozták mindig a várt eredményt. A PSzI esetében több száz méteres (más forrásban: 5 km-es!) volt a körkörös szórás kezdetben, ami még nukleáris fejrésszel is bizonytalanná tette a célok megsemmisítését. Néhány repülés után, ha nem használták fel a H-22-est, akkor az oly mértékben degradálódott, hogy már nem működött jól. A választott hajtóanyagok miatti problémákról pedig már korábban volt szó. Ilyen körülmények között nem csoda, hogy lemondtak a füves repterek használatáról a hordozó bombázóknál, hiszen ott képtelenség volt kezelni az azokra szánt, fő fegyverzetet. Fény derült arra is, hogy számos esetben a levegőben lévő szennyeződések (?) és a robotpilóta blokkjainak az előírt hőmérsékleti tartományon kívülre kerülése okozta a vezérlés üzemképtelenségét.
A tapasztalatok alapján, és mert a Tu-22M számára amúgy is szükségét érezték a továbbfejlesztésnek, megszülettek az újabb H-22-esek, avagy a K-22M/D-2M fegyverrendszer. A hajtómű módosításával (S5.44, S5.83, majd utoljára S5.83M) a végsebességet jelentősen, 4000 km/h-ra növelték. Ennél fontosabb volt azonban, hogy lehetőséget teremtettek egy második röppálya választására, ezért innentől 12 km és 2 Mach vagy 22,5 km és 3,4 Mach jellemzőjű, alacsonynak és magasnak nevezett módokból lehetett választani az indítás előtt. A kezelhetőséget a folyékony hajtóanyagok előre elkészített, ampullás feltöltési lehetőségével javították. Megoldották, hogy – zavarás esetén – ne csak a Tu-22M PNA radarjával, hanem önállóan, a rakétákon lévővel is lehessen célbefogást végezni, még függesztett állapotban, indítás előtt. Ugyanakkor ez nem bizonyult különösebben hatékonynak. A PSzI helyett MA, a PG helyett M, míg a P helyett MP változatok születtek, és a Tu-22M2 már csak ezeket használta a szolgálatban, a korábbiakat nem. Az MA-nál a felszín radarképeit a memóriában lévővel összehasonlító rendszerrel (TERCOM) korrigálják a szárazföld feletti bevetéseknél az útvonalrepülést, ezáltal növelve a pontosabb célba találás esélyét. Ezzel az egyik ismertető szerint néhány tíz méterre csökkent a szórás, ami nukleáris fejrésszel telitalálatnak felel meg. A passzív vevős változat számára a Kursz (Irány) rendszerrel találhatta meg az indító gép a célpontot. A H-22M-et 1974-81 között tesztelték a DA rjazanyi kiképzőközpontjában, kezdetben Tu-22M2-esekkel. Máshol 1976-os dátumot is említenek, ez talán az MA verzióra vonatkozik. A fenti képességnövelések mellett sokkal megbízhatóbbá is vált a rakéta.
A fenti, 2018-as fotón mindhárom H-22 fel van függesztve az egyik bombázóra. Ebből a szögből jól látszik, mennyire is van beljebb a középső rakéta a másik kettőhöz képest. A lenti felvételen pedig az illeszkedő bombatérajtók láthatóak
Egy NATO-vadászgépből készített fotón egy, valószínűleg NA sorozatú H-22
A minden tekintetben javított Tu-22M3 számára a H-22-eseket ismét továbbfejlesztették, bár persze az M és MA hordozási lehetősége is megmaradt. Így lett az aktív radaros M-ből N, a passzív vevős MP-ből NP és az inerciális navigációs MA-ból NA, azaz a D-2N komplexum. Ezeknél már félvezetős alkatrészekre álltak át. Persze a PG radar fejlesztése is folyamatos volt, ezért az N-nél úgy gondolták, hogy az a hatalmas anyahajókon kívül már megbízhatóan eltalálna egy cirkáló méretű hajót is. Mi több, a pontosabb navigáció révén elég volt a célhoz közelebb bekapcsolni a rakéta radarját, ami rejtettebb megközelítést, így az ellenfélnek rövidebb reakcióidőt hagyott. Az „alacsony” repülési mód mostmár akár 1 km-es utazómagasságot is jelenthetett, persze kisebb hatótáv mellett. Másfelől viszont megmaradt a néhány, fix frekvencia használata, ami könnyen zavarhatóvá tette a fegyvert. Továbbá kétségek merültek fel azt illetően, hogy mennyire tudja kiválasztani a fő célpontként szolgáló anyahajót egy, erős zavarást alkalmazó ellenséges kötelékből a H-22.
A változatok kapcsán meglehetősen nagy a zavar a különböző forrásokban. Hasonlóan szórnak az adatok is, de ez a számos változat és a szokásos pontatlanságok miatt egyáltalán nem csoda. Valószínűleg tényleges különbségek a méret- és tömegadatokban a passzív vevős és a többi változat között vannak.
Ha már a minap sok szó esett az NK-25-ösök hangjáról, ebből egy kis ízelítőt nyújt a lenti, vizuálisan is érdekes videó:
Köszönet hpasp-nek, aki ismét kiváló forrásanyaggal látott el a szovjet, nagy hatótávú levegő-föld fegyverek kapcsán! Folytatás ITT. Minden forrás - a tőle kapott is - az utolsó részben lesz felsorolva.
Nemrég élesedett a blogon a támogatást lehetővé tévő gomb, jobbra fent. Ez a PayPalt használja, már csak a minapi, kapcsolódó szavazás meggyőző eredménye miatt is. Mivel néhány komment alapján az látszott, hogy "igény, az volna rá", ahogy mondani szokták, hát a lehetőség mostantól nyitva áll. Egyúttal, ahogy ígértem, a támogatók részére lesz extra tartalom is. Ez már elő van készítve, és annak függvényében alakul a végső formája, hogy mekkora lesz a lelkesedés. (Ez nem posztként fog megvalósulni eredeti formájában, de még nincs eldöntve minden részlet.) A támogatóknak a PayPalnál megjelenő e-mail címére továbbítom az extra tartalmat, legkésőbb az év vége felé.
Poszt és támogatási tervek grafikonja (EZ alapján, éljen az 5 éves terv!)
A támogatási opció megjelenésével is, középtávon biztosan az eddigiekben megszokott lesz a modernwartech tartalma és formátuma. Az érdeklődés és a visszajelzések alapján bevált a mostani rendszer, és ugye, a lenini útról letérni nem szabad!
Egy hét múlva tessék figyelni a blog.hu tartalmakat, egy kis meglepetést is lehet majd találni!
További jó olvasást, kommentelést kívánok!
Ленин
FRISSÍTÉS: Köszönöm az eddigi, villámgyors és nagyvonalú támogatásokat!
