Miután az előző, egyben első részben lefektették a Tu-22M-től elvártakat, következhetett a megvalósítás. Ez először a kis sorozatokban épített M0 és M1 változatokat jelentette, majd jöhetett a már rendszeresíthető M2. Ennek részletes műszaki bemutatása mellett a hajtóműkérdés is előkerül ebben a részben, mégpedig először, de nem utoljára.
Prototípusok Tu-22M0 jellel
Tudva tehát, hogy az első pár gép nem lesz kielégítő képességű, a fejlesztés érdekében kilenc plusz egy statikus tesztpéldány megépült a kazanyi, 22. sz. Repülőgépgyárban. Ezek gyári jele 45-00 volt, de eleinte még Tu-22KM is szerepelt a hivatalos iratokon, fenntartva a megtévesztést. Végül a Tu-22M0 lett a közkeletű megnevezés, és később „Nullás” néven is emlegették a reptereken e prototípusokat. 1969 augusztusának elején készült el az első példány, és Gyementyev jelenlétében gördítették ki a gyárkapun. A korabeli tempóra, meg persze a szovjet mindennapokra jellemző módon, augusztus 30-án már az első felszállásra készülődött a kijelölt személyzet: Vaszilij Petrovics Boriszov berepülőpilóta, gépparancsnok, B. I. Veremej segédpilóta, L. Sz. Szukacsev navigátor, és K. A. Cserbakov navigátor-fegyverkezelő.
Utóbbi feladatkör arra utal, hogy értelemszerűen az első alkalommal nem kellett harci eszközöket működtetni, de még egy navigátor, vagyis aki a repülésre magára figyel, jól jött.
A nagy sietség aztán már az első felszálláson megbosszulta magát. Az egyik orrsegédszárny nem húzódott vissza, mivel – mint utóbb kiderült – túl gyenge volt a hidraulika ezek számára. Ez aszimmetrikus felhajtóerőt eredményezett, és leszálláskor ismét zavarta a manővert. Végül behúzott orrsegédszárnyakkal, 100 km/h-val a megfelelő sebesség felett ért talajt a gép. Ez egy első leszállásnál elég komoly kockázat volt.
A piros 33-as oldalszámú M0 rajza. Az egyszerűség kedvéért volt kék 33-as is
V. P. Boriszov, 1971-től a Szovjetunió hőse, ’73-tól a Szovjetunió Érdemes Berepülőpilótája, aki először szállt fel a típussal
A kilenc repülőképes Tu-22M0-ból hatot a repülési jellemzők vizsgálatára használtak, hármat a hajtóművek, rendszerek és a fegyverzetére. 1969 szeptemberében az LII-be, a Repülőkísérleti Intézetbe repült az első M0, ahol főleg a fix szárnyrész alakjának optimalizálását végezték segítségével. Ez az időszak sem volt eseménymentes. Egy alkalommal, Szaratovból felszállva, V. N. Matvejev segédpilóta visszaemlékezése szerint, 14-15 km-en, szuperszonikus sebességnél nagy túlterhelésű manőverbe vitték a gépet, hogy valós körülmények között ellenőrizhessék, mi történik ekkor az olajrendszerben. Az eredmény az egyik hajtómű leállása lett. A süllyedni kezdő gépen 12 km-en leállt a másik NK-144-22 is, és a parancsnok, Veremej, nem tudta megakadályozni a gép teljes átfordulását, miközben Matvejev a hajtóművek újraindításával próbálkozott. Már a siklórepülésben való földet érésre készültek, amikor 150 m-en végre beindult az egyik gázturbina, amivel el tudtak repülni Zsukovszkijba, eredeti úticéljukba.
Az ezt az esetet bemutató forrás egy bekezdéssel előbb ugyanezt a repülőeseményt úgy írja le, hogy 8 km-en állt le az első hajtómű, a durva manőverekről és a leállás okáról nem tesz említést, és 500 m-en való újraindítást említ. Ez volt talán a hivatalos jegyzőkönyv számára készült, kozmetikázott verzió…
Az is előfordult, hogy 13 km-en, 2 Mach-nál meggyűrődtek az integráltartályok a túlnyomást biztosító rendszer hibája miatt. Elvileg ez az eset okozta az 1530 km/h-s sebességlimitet (lásd lentebb), ami így biztonsági határ volt, nem teljesítménybeli. A gépágyúkkal is felszerelt egyik M0 műszerei egy alkalommal, felszállást követően azonnal a bal hajtómű kigyulladását jelezték. A pilóta az utánégető kikapcsolásával reagált, a jelzés erre ugyan megszűnt, de a gép magasságot kezdett veszíteni. Nem volt mit tenni, újra ráadta az utánégetést, de erre megint tűzjelzés érkezett. Ezért ki-be kapcsolgatva tett egy kört, amíg le tudott szállni a géppel. A szemrevételezés kiderítette, hogy eltört az utánégető üzemanyagcsöve, ami miatt a kerozin begyulladt, és a keletkező lángok megsemmisítették a fél kiömlőnyílást. A széteső szerkezet nem tudta tartani a gépágyút, ezért az kiszakadt még a levegőben. A súlyos sérülések miatt ezt a példányt már nem javították ki. Három gép 1973 februárjában megérkezett a Távolsági Repülőerők (Дальней авиации) Rjazany melletti, 43. Harcászati Kiképző Központjába (Gyagilevó reptér, a várostól nyugatra), kettő pedig Osztrovba, az AV-MF-hez, azaz a Haditengerészeti Repülőerőkhöz (Авиация Военно-Морского Флота). Itt meg is kezdték a személyzetek és földi kiszolgálók kiképzését az új típusra. Később egy-egy gép eljutott Acsinszkba, a földi technikusokat képző iskolába, és a légierő akadémiájára, Zsukovszkijba is.
Itt már a H-22-essel is próbázták a 202-es oldalszámú gépet. A hatalmas rakéta nincs teljesen szállítási pozícióban, lejjebb van engedve
A harmadik M0 Irkutszkban, 2005-ben fotózva. Az R-847 VHF rádió a függőleges vezérsík tetején lévő, orsó alakú burkolat alatt helyezkedett el, de később a vezérsík tövéhez közelebb került. Ez, és a gépágyú nélküli, nagy burkolatos, ECM rendszereknek előkészített farokrész is csak az M0 sajátossága volt (sőt, utóbbi ezen belül is csak az első példányoké)
A tesztek igazolták, hogy az M0 változat prototípusnak tekintendő valóban, mivel teljesítményadatai messze voltak a végső változattal szemben elvártaktól. A legnagyobb baj az volt, hogy a gép nagyon nehéz volt, 121 tonnás lett volna teljes feltöltéssel és fegyverzettel, viszont a szárny szerkezeti gondjai miatt 95 tonnában maximálták a felszállótömeget. Ehhez pedig az NK-144-22-esek legfeljebb 20 tonnás, tényleges tolóereje járult. A szubszonikus hatótáv csak 4140 km volt, a pályaigény 2600 m, a legnagyobb sebesség pedig 1530 km/h – mind jóval a kitűzött célok alatt. Persze ezek nem érték váratlanul sem a tervezőt, sem a légierőt, ezért már 1969 decemberében hivatalosan is elhatározták az M1 változat fejlesztését.
Az M0 a sokkal nehezebb szerkezeten kívül számos más téren is különbözött a később nagyobb számban gyártott verzióktól, viszont az előd Tu-22-estől átvette az orrfutót és részben a törzsközéprészt. A pótbeömlők oldalanként egyetlen elemből álltak csak. A farokrészben nagyméretű burkolat volt az elektronikai zavarórendszereknek, és gépágyút eleinte nem hordozott a változat. A vietnami háborús, B-52-esekkel szerzett amerikai tapasztalatokra hivatkozva azonban a légierő elrendelte ennek beépítését. Az utolsó két M0 már eszerint készült el. A főfutók támasztórudazatát egy elég nagy, lapos borítás fedte a kilépőélnél, a fix szárnyrész vége felé. Ezt nyugati elemzők a felülről készült műholdképek alapján sokáig az addigi Tupoljev típusokra valóban nagyon is jellemző, jókora futógondoláknak hitték. Ennél azonban sokkal érdekesebb, hogy a futózsámolyok két sorban 3-3 kereke közül a középső kettő kijjebb tolódott a kibocsátási folyamat végén. Ezzel a szokatlan megoldással kívánták csökkenteni a talajnyomást, azaz a nem szilárd pályákról való üzemelést biztosítani.
Kiválóan látszik a típus kezdetben meglévő egyik különlegessége, a főfutók középső tengelyeinek meghosszabbítása
Valószínűleg a képen a legelső elkészült Tu-22M0 látható. Számos, csak erre a kezdeti szériára jellemző dolog jól megfigyelhető. A fix szárnyrészen ott a nagyméretű, a futómű szerkezetét fedő, lapos borítás. A kitolt középső tengelyű főfutók egyike is látszik, és az orrban a légi utántöltést biztosító csőcsonk is. Erről a képességről később lesz szó. Ekkor a gép oldalszáma 01 vagy 101 volt. A lenti képen ugyanez a példány, de már piros 156-os oldalszámmal és leszerelt csőcsonkkal áll a kijevi repülőmúzeumban, viszonylag jó (külső) állapotban (2010-11 körüli fotó)
1974. március 13-án a 33-as számú M0 3-4 g túlterhelést kapott, ami után le tudott még szállni, de onnantól csak, mint földi oktatópéldányt használták. ’75-ben Boriszov átrepülte a gépet a légierő akadémiájára, majd 1989-ben átvontatták a monyinói múzeumba. Ez a gép így 142 felszállásból 127,5 órát töltött csak a levegőben egész pályafutása során.
Előszéria Tu-22M1 jellel
A továbbfejlesztett előszéria a Tu-22M1 jelet kapta. A tervezéssel elment az 1970-es év, és a következő év július 28-án emelkedhetett levegőbe az első példány, Veremejjel a parancsnoki ülésben. Miközben a szárnybekötéseket és más helyeket szükség szerint megerősítettek, tanulva az M0 problémáiból, az üres tömeg a célirányos munka következtében mégis 3 tonnával csökkent. Jelentős aerodinamikai változtatásokra is sor került. A fesztávot 1,5 méterrel növelték, a fékszárny megváltozott, jóval kisebb lett a futóműhöz kapcsolódó, lapos burkolat, és a bombacélzó rendszer addig jobbra tolt, kiemelkedő borítása a középvonalba került. A fékernyő helyét is megváltoztatták, a törzs aljára került a tárolója. A beömlőket számos részletükben módosították. Szögletesebb lett a forma elölről nézve, a mozgatható áramlásterelő rész hosszabb lett. A hatástalannak bizonyult kiegészítő beömlőket 3x3 darabosra cserélték, automatikus, kis sebességnél való nyitással. A farokba, egymás mellé, mindjárt két, duplacsövű GS-23L gépágyú került, az UKU-9K-502 fegyverrendszer részeként. A legnagyobb újdonság mégis valószínűleg az ABSzU-145, automatikus repülésvezérlő rendszer beépítése lett. Az egyenszürke festést felváltotta a felül szürke, alul pedig hófehér, az atomvillanások fényét visszaverni hivatott réteg. Felkerült a fix szárnyrészek alá egy-egy BD-45K pilon, egy-egy H-22 számára, míg a teljes fegyverterhelés (hagyományos bombák) 12 tonnára nőtt. Az M1 azonban vagy a törzse alatti egyetlen, vagy a szárnyai alatti kettő H-22-est vihette magával, hármat egyszerre még nem. Az R-847 rádió átkerült a függőleges vezérsík megnagyobbított tőrészébe, az APU közelébe. Ennek jellegzetes, világosabb, dielektromos burkolata jól kivehető a képeken, a későbbi változatoknál is. Az utolsó két M1 már teljes elektronikával (navigáció és célzás) készült, de ezt valószínűleg úgy kell érteni, hogy ezek a rendszerek is folyamatos fejlesztés alatt álltak, és korai stádiumban jártak még ekkor.
Fent: M1 a gurulóúton. A jellegzetes antennaburkolat a függőleges vezérsíkon továbbra is megvan – ezek szerint nem minden gép kapta meg a módosítást a szériából. Érdemes megnézni a légi utántöltést biztosító csatlakozót az orr tetején. Lent ugyanez „működés” közben. A gép bombákkal megrakva repül
Abban sajnos ellentmondanak a források, hogy milyen hajtóműveket kapott az M1, azaz megjelent-e már itt az NK-22, vagy még maradtak az NK-144-22-esek – elképzelhető, hogy egyes példányokon az egyik, másokon a másik verzió volt. Minden esetre ismét kilenc repülőképes és egyetlen, statikus tesztpéldány készült. Utóbbira a bemutatott, szerkezeti módosítások miatt mindenképpen szükség volt. A többi közül négyet repülési-, hajtómű-, fegyverzeti, védelmi elektronikai és kompatibilitási próbákra használtak, egyet pedig az ABSzU-145 értékelésére. A teljesítményadatok javultak, mivel 5000/1560 km-re lehetett elrepülni szub-/szuperszonikus tartományban, 1660 km/h legnagyobb sebesség mellett. A pályaigény 2300 m-re csökkent az elvileg akár 122 tonnás gépnél, melynek tényleges maximális tömege megint csak limitálva lett, 110 t-ban. Mindezek jelzik, hogy konkrét gondok is voltak még, és hogy egyébként sem volt harcra kész az M1. 1975-ben ötöt azért továbbadtak az AV-MF-nek, ismerkedéshez és a kiképzés megkezdéséhez. A NATO ezt és az előző verziót is Backfire-A kódnévvel illette.
Ezt a változatot sem kerülték el a veszélyes szituációk. Az egyre újabb gyártási sorozatokban folyamatosan módosított hajtóművek ionizációs utánégető-gyújtórendszerét tesztelték 0,9 Mach-nál, de a dinamikus csúcsmagasság, azaz 17 km körül, tehát elég ritka levegőben. A gyújtásnál pompázs lépett fel, azaz a gázáramlás rendellenessé vált. Szerencsére csak az egyik hajtóművet tesztelték, mert ez le is állt a nyomáslengéstől. Az egyhajtóműves kényszerleszállást ráadásul nem az LII-nél, hanem kitérő reptéren kellett végrehajtani, az időjárás romlása miatt. A Cskalovszkaja támaszpontnál is csupán 50 méteren volt a felhőalap és 500 méter volt a látótávolság. Ez az eset is megmutatta, hogy az elektronikán kívül a hajtóművek bizonyultak a program Achilles-sarkának.
Levegőben egy M1, már H-22-essel a törzse alatt. A kitérített fékszárnyak jól megfigyelhetőek
A Tu-144-eshez szánt NK-144 (F gyártmány) lényegében sikertelen konstrukciónak bizonyult, hiszen a nagy fogyasztása és alacsony tolóereje miatt le kellett cserélni a Koljeszov RD-36-51-esekre az utasszállítón. Mégis, reálisan más lehetőség nem volt a Tu-22M számára, mint az ezen alapuló továbbfejlesztés. A kihívás ugyanaz volt, mint a Tu-144-esnél, tehát nagy hatótáv miatti, relatíve nagy kétáramúsági fokot kellett biztosítani, miközben a nagy csúcssebességet csak utánégetővel lehetett elérni. A nem gyártott NK-6 és a sikertelen NK-144 után végül is az NK-144-22 és a már nagyobb szériában gyártható utódja, az NK-22 lett az első, ilyen szovjet hajtómű, ami megmagyarázza súlyos problémáit.
Amint az a forrásokból kiderül, és az egyik konkrétan közli is, nem egészen világos a családfa alakulása utólag. Az előbbi két típust általában FM gyártmány néven említik, de elvileg létezett egy „NK-144-22 II. széria” is, melyre az FMA gyártmány megjelölés is ismert. Ez ugye ellentmondás, amikor az időben biztosan későbbi NK-22-est is már FM-nek hívják, ami a korábbi jelölés volna. Egy lehetőség, hogy az NK-144-22 II. széria gyakorlatilag már az NK-22, csak annak a prototípusait hívták így kezdetben.
Az NK-22-est 1970 közepén mutatták be 100 órás tesztre az OKB-276, azaz a Kuznyecov iroda munkatársai. Ez október 1-12. között zajlott, és ugyan sikerült, de – ahogyan a Tu-22M0-nál is – nyilvánvaló volt, hogy sorozatgyártásra teljesen alkalmatlan még a hajtómű – mind teljesítménye, mind megbízhatósága alapján. Még az 1971-re főleg a fogyasztása terén feljavított, már repülőgépbe építhető példányoknál is csupán csak 25 órás volt az élettartam, ami a legelső, világháborús körülmények között épített német gázturbinákkal volt egy szinten. Ezt előbb 50, majd 100 órára sikerült növelni a harmadik gyártási szériában, de ez utóbbi is egyértelműen csapnivaló adat. Tulajdonképpen minden lényeges elemmel gondok voltak az üzemeltetés legelejétől. Típushibákat kellett javítani a belső áramban a kompresszoron, a turbinán, annak hűtésén, gond volt a turbina előtti hőmérséklettel, mindez pedig teljesen megbízhatatlanná tette a működést. És persze még mindig magas volt a fogyasztás. 1971 júliusában ismételték meg a 100 órás állami tesztet, de – bár átengedték az NK-22-est… – még 1972 végéig tartottak a pótlólagos, hosszú idejű próbák. Persze a Kuznyecov mérnökei is tisztában voltak az NK-22 bajaival, és NK-23 néven egy újabb, már megfelelő leszármazotton dolgoztak. Ez azonban nem járt sikerrel, a közvetlenül az NK-144 alapra építkezés az NK-22-essel elérte a lehetőségeinek határát. Ennek részleteiről később lesz szó.
Az összehasonlíthatóság érdekében közvetlen egymás alatt az NK-6, az NK-144 és az NK-22 metszete. Jól látható, hogy bár még az utóbbinál is elválik a külső áram utánégetése a belsőtől, de már jóval kevésbé, mint az eredeti, teljesen szeparált NK-6-osnál. Ugyan az NK-144-22-esről nincs kép, az feltehetően igen kevéssé különbözött az eredeti 144-estől (forrás)(forrás)(forrás)
Az NK-22 fényképe. Az NK-144-esekhez képest teljesen megváltoztatták a segédberendezések elhelyezkedését
A Tu-22M1-gyel minden esetre megpróbálták az állami átvételi teszteket, de ez a procedúra sikertelen maradt. Bár nagy összetettségű, sok elvárással övezett katonai repülőgép lévén, nem volt meglepő a fejlesztés nehézsége, de azért a 18+2 (M0 és M1), szériagyártás előtti sorozat nem volt kevés (és olcsó). Ideje volt tehát a teljes fegyverzeti elektronikával rendelkező, szolgálatra alkalmas, következő verzióra továbblépni.
1974. június 30-án történt még egy baleset a berepülések alatt, mellyel az egyik fő forrásul szolgáló, a 2000-es években készült cikk hosszasan foglalkozik, de igazából csak azért, hogy rámutasson Tupoljev lobbierejére. A nagy becsben álló berepülőpilóták közül ezúttal – legalábbis a leírás szerint – Veremej hibázott, akit a Tupoljev alkalmazott, míg egy másikuk, B. L. Lvov, aki a légierőtől volt a fedélzeten, mint másodpilóta, jól mérte fel a helyzetet. Egyhajtóműves átstartolásokat végeztek, vizsgálva a Tu-22M1 viselkedését ilyenkor. Veremej azonban túl korán húzta be a fékszárnyakat, és bár Lvov próbálta korrigálni, de az eredmény az lett, hogy a gép kis magasságban átesett, és a pálya után a földnek csapódott. Eközben a jobb szárny leszakadt, mert eltaláltak egy traktort, amiből állítólag a főtengely volt a legnagyobb, egyben megmaradt alkatrész. A gép végül a roncsolódásoktól kigyulladt, és bár leállította a hajtóműveket, és az oltást is megkezdte a személyzet, teljesen kiégett. Senki sem halt meg, de Lvov csigolyatörést szenvedett. A cikk szerint Tupoljevék megpróbálták rátolni a felelősséget az ügyben, noha a hangrögzítőből kiderült, hogy ő jelezte, hogy a fékszárnyat nem szabadna behúzni. Mindez állítólag jól is sikerült a befolyásos Tupoljevnek. Megjegyzi még a cikk azt is, hogy a tervezőiroda már az M0-t is sorozatban akarta készíteni, de ugye még a következő, M1 változat is túl gyenge volt ehhez. A gyártási számokból tudjuk, hogy ezek a tervek nem sikerültek.
Megérkezik a Tu-22M2
A meg sem álló munka következő fázisa a szolgálatba állítható M2 lett. Az első e verzióból 1973. május 7-én, mintegy két évvel az M1 után emelkedett a levegőbe. A futómű később részletezett egyszerűsítése megjelent az M2-vel, és a függőleges vezérsík előre megnyújtott részét három darabra osztották, hogy jobban lekövethesse a repülés közbeni deformációkat. Külsőre mégis a legjelentősebb változás az volt, hogy festést kaptak a gépek. Az addigi, festetlen fémszínt felváltotta az elegáns, felül szürke, alul fényes fehér, atomvillanás elleni szín. A megnövelt teherbírás miatt már használható volt mindhárom függesztő egyidejűleg is a H-22-eseknek. Megjelentek a többzáras bombatartók a beömlők alatt is. Belül folyamatosan fejlődtek a berendezések. Felkerült a gépre a PNA célmegvilágító és térképező radar, az NK-45 navigációs komplexum és kiegészültek a kommunikációs eszközök is. Az M2 gyártása 1983-ig folyt, tehát egy darabig párhuzamosan az újabb M3-mal. Ezért volt idő még további módosításokra is. Ezek közé tartozott a szárny és a stabilizátor egyes szekciói profiljának megváltoztatása, valamint íveltebb belépőél alkalmazása. Ezzel összességében közelebb kerültek a szuperkritikus profilhoz, ezáltal javítva a nagy állásszögű repülési jellemzőket.
A teljesítmény tovább javult, legalábbis a rendelkezésre álló, számított adatok ezt mutatják. NK-22-esekkel és egy H-22M-mel a változat már elérhette a 2150 km/h-t, szubszonikus tempóban 5800 km-t tehetett meg, és a már rendelkezésre álló légi utántöltési lehetőséggel, 15 tonna kerozint felvéve, ezt 7300-7800 km-re növelhette. A pályaigény legfeljebb 2500 m lett, ami viszont romlást jelentett – igaz, az M0 és M1 változatoknál talán fegyverzet nélkül adták meg ezt az adatot.
Felül egy M2 oldalnézete a betonon, alul pedig egy fotó a gép hasáról, egy H-22 rakétával
1973. november 23-án lezuhant az egyik M2, mert kigyulladt a szélvédőfűtés elektromos vezetéke. Ettől a kabint elárasztotta a füst, ami végül is a gép elvesztéséhez vezetett a személyzet munkaképtelenné válása okán. Baj nélkül oldották meg az egyik első, komolyabb, tengerek feletti repülést. 1976. május 13-án megint Boriszov vezette az egyik M2-t, amivel Moszkvától az Ohotszki-tengerig repültek, át a Szovjetunión, két légi utántöltést is végezve. Az első a Bajkál-tó felett a turbulenciák miatt nagyon nehéz volt, de a Mjasziscsev 3MSz-2 tankerből 32 perc alatt 41 tonna kerozint vételeztek. Ez mutatja, hogy elég lassú volt a szovjeteknél kizárólagosan használt, hajlékony csöves módszer egy ekkora kapacitású gépnek. Visszafelé Irkutszk térségében volt a tankolás.
A kazanyi üzemben már 1973-tól folyt a sorozatgyártás, meg sem várva a változat tesztrepüléseit. Bár a szolgálatba állításról később még lesz szó, érdemes már most megjegyezni, hogy tíz év alatt 211 darab M2 készült, amiből csak 80-at kapott a légierő, a többi a haditengerészeté lett. Ezért ez a verzió tekinthető a legfontosabb „anyahajó-gyilkosnak”. Ettől függetlenül, az elvárt képességeket még mindig nem érték el, ezért következett a Tu-22M3.
Tu-22M2 a Sajkovka légibázison (forrás: Rigmont 74. o. alja, lásd részletesen az utolsó részben)
A „Kettesnek” is becézett változatot már nem csak műholdképeken, hanem légifotókon is láthatta a nyugat. Ez az egyik első, ismert nyugati kép a Tu-22M-ről: egy svéd J-35 Draken fogta el az egyiket a Balti-tenger felett
A Tu-22M(2) műszaki részletei
Amint az a forrásokban is így van, a blog is azt a modellt követi, hogy a lenti részletek az M2 változatról szólnak, néhol már megjegyzésekkel az M3-at illetően. Ennek jelentős eltérései külön fejezetbe kerülnek, amihez az átvezetést a hajtóművekről szóló, egyébként a műszaki részleteknél általában elöl lévő fejezet adja.
Az egész Tu-22M-et a variszárny és a hajtóműelhelyezés alakította leginkább. Bár utóbbiak törzsbe helyezése nagy dilemma volt, végül a legfőbb érv a CAGI-tól jött. Az elvileg a szuperszonikus tartományban sokat repülő bombázó nagy szárnya 1,135-1,45 Mach felett mindenképpen érezhetően rontotta a nyomásviszonyokat az örökölten mögötte és fölötte lévő beömlőknél. Ezt ki kellett küszöbölni, így született meg a végleges elrendezés. Ez több tonna plusz szerkezeti tömeggel járt, tekintetve, hogy azért, hogy ne essenek csöbörből vödörbe, a beömlőknek az oldalsó helyzetükben is a szárnyak elé kellett nyúlnia, ami pedig a szívócsatorna hosszát növelte meg nagyon. Valószínűleg így a Tu-22M-é a világ leghosszabb szívócsatornája. Ez persze jelentős áramlástani veszteségekkel jár, ezért kiegészítő, kis sebességnél használatos beömlőket kellett a csatorna tetejére-oldalára építeni. Ez hidraulikusan nyíló lamellák képében valósult meg. A még mindig hátul, de nem olyan magasan beépített hajtóművektől könnyebb szerelhetőséget és cserélhetőséget is vártak. Utóbbi lényeges volt a korabeli, kis élettartamú, gyakrabban nagyobb javításokra, cserékre szoruló, tehát sokszor eltávolítandó Kuznyecov gázturbinák miatt.
Ezen a két képen ugyan a későbbi, M3 változat szerepel, de a szívócsatorna kiszerelt része miatt mindenképpen ide illik. Ebből egyértelmű, hogy mekkora helyet is foglal el a lényegében a „semmit” közrefogó rész a gépből. A leszerelt elem a fotó előterében van, és kétségtelenül felismerhető a rajta lévő, most persze zárt pótbeömlőkről. A felső fotón érdemes még megfigyelni a hátsó támasztékot és a felette hiányzó, bal hajtómű helyét is (forrás: Gordon 49. és 68. o., lásd részletesen az utolsó részben)
A teljesen hátrahúzott és a maximálisan kiterjesztett szárnyállás
A másik kulcskérdés természetesen a szárny volt. Noha ebben az időszakban zajlott a MiG-23 és a Szu-17/-20/-22 családok fejlesztése is, melyek közül a Szuhojnál a kialakítás alapvetően elég hasonló is volt, de ezek kisebb, taktikai típusok voltak. A Tu-22M szárnya akkora volt, mint az amerikai B-1-esé, és a Tu-160-asig így e szerkezeti elem méretében, tömegében is világrekordernek tekinthető a típus (és mindkét említett gépnél együttesen is jóval nagyobb számban épült). A nagy előnyök mellett komoly figyelmet igénylő problémákat is magával von a variaszárny. A hangsebesség átlépésével megváltozó nyomásviszonyok miatt minden repülőgépnél kezelni kell a súlyponthoz képest elvándorló felhajtóerő-nyomásközéppontot. A változó szárnyállások miatt ez ezúttal még kritikusabb kérdés volt, de a viszonylag nagy fix rész és a megfelelő formák választásával elérték, hogy a nyomásközéppont elmozdulása ne haladja meg az átlagos aerodinamikai húr 2%-át. A hátranyilazási folyamat közben 12%-ról 6-ra csökkent a vastagság:húr arány, miközben a karcsúság a harmadára esett. A korábbi Tupoljev típusokra olyannyira jellemző, jókora, szárnyakon lévő futóműgondolákat elhagyták, mivel ez már szerkezetileg összeegyeztethetetlen volt a mozgó szárnnyal. A jelentős felületű fix szárnyrész nagyobb állásszögeknél elkezdte leárnyékolni a függőleges vezérsíkot, ezért az egy jelentős toldatot kapott a gerinc felett előrenyúlva, növelendő a felületét. Ez elég nagy volt ahhoz, hogy több berendezés, köztük a fedélzeti segédhajtómű is elférjen benne.
A Tu-22M építésénél használt anyagok hagyományosnak tekinthetőek. Nagyrészt alumíniumot (V-95 és AK-8), továbbá acélt (30HGSzA, 30HGSzNA) és magnéziumot (Ml5-Т4) használtak fel. A külső burkolat főleg D16 és V95 jelű alumínium. A megengedett, legnagyobb túlterhelés 2,5 g (az üzemeltetési utasítás szerint 2,2 g). A négy egységből álló törzs első eleme a 13-as törzskeretig tart, az orrkúpot és a kabint magába foglalva. A radarantennát az orrkúp alsó felében helyezték el, a felső részben pedig a hozzá tartozó elektronika volt, illetve a légi utántöltésre szolgáló csonk. A radar működéséhez az alsó burkolat üvegszálas műanyag (KASzT-V). A személyzet felfelé, oldalra nyíló panelek felhajtásával tudja elfoglalni helyét a fülkében. Ezeken a pilóták számára két-két ablak van, míg a fegyverzetkezelőén és a navigátorén csak egy-egy, mégpedig az oldalra nézők vannak. A szélvédő három részes, melyből a középső optikailag sík, háromrétegű plexi. A jégtelenítést elektromosan oldják meg. A fülke összességében jóval komfortosabb, mint a Tu-22-eseken volt, a kilátás is sokkal jobb, bár a hátul ülőknek továbbra is csak a kisebb oldalablakok maradtak. Azonban a nem vadászgépszerű, azaz nem olyan szűk, egyedül, egymás mögötti ülések helyett kettesével egymás mellett ülő személyzetnek ez az elrendezés sokkal ergonomikusabb és kényelmesebb volt. A köztük lévő együttműködés nagy mértékben javult. Az orr második része a 13. és 33. törzskeret között található, és az orrfutóaknát, az egyes (14-18. keret közt) és kettes (23-31.) üzemanyagtartályokat, és három műszerrekeszt tartalmaz (13-14., 18-23. és 31-33). A két szélső rekesz felülről, a középső az orrfutóaknán át hozzáférhető. Egy, ezen a részen belül balra felül, kívülről és belülről is nyitható rekeszben van az LASz-5M felfújható mentőtutaj.
A középső szekció, mely a 33-60. keretek közt van, a gép magja a szárnycsatlakozással és a bombatérrel, no meg több üzemanyagtankkal. A bombatér hosszanti, V95-T alumínium merevítőkkel van ellátva. A törzs aljában lévő, különböző elektromos hálózati eszközök és rádiók mellett van még egy kis csomagtér is, ami áttelepüléskor jól jön, mivel a gép magával viheti a különféle védőborításokat, takaróelemeket és hasonlókat. Kerozintartályokat alakítottak ki a szárnyfőtartók átmenő része alatt, a bombatér fölött és a bal hajtómű szívócsatornájának egy szakasza alatt is (3, 4K, 5A, 5B, 5K). Került tartály a már a hátsó szekcióba (60-82.) tartozó függőleges vezérsík tövébe is, bár ez nem az egész tőrészt foglalja el. Négy további tank található itt (ötös: 60-68. keret), a hajtóműveken és a felettük lévő, önvédelmi eszközökön kívül. Hátul-alul 2 vagy 4 startrakéta (736AT) rögzítése is rendelkezésre állt.
Ilyenekkel való felszállásról szívesen tettem volna be fotót, de sajnos nem találtam. A Tu-22M3 hivatalos legnagyobb felszállótömege kereken 124 tonna, de a startrakétákkal egy forrás 126,4 tonnát is említ. Ugyanitt szerepel, hogy a bombatartók elméleti maximum teherbírásával a gépet 28 t fegyverzettel is meg lehetne terhelni, ez azonban tilos, a limit a sokszor említett 24 t.
A Tu-22M2 röntgenrajza. A szürke részek az üzemanyagot jelölik. Jól láthatók a pótbeömlők és a szárny forgáspontjának szerkezete is. Az utánégető körüli részeket hűtő levegőbeömlő is érdekes (75)
A szárny alsó bekötésű, és a középső szekcióra, majd félszárnyanként a belső, fix részre, az elmozdulást biztosító forgócsapra és a mozgó, külső részre osztható. Az íveltség geometriai elcsavarás -4 fok, alkalmazkodva a nagy sebességű repülés igényéhez. Szerkezetileg a középső szekció egybeépült a törzsközéprésszel, mintegy biztosítva az egész bombázó masszív magját. A félszárnyak merevségét két főtartó adja. A szárny szinte teljes, kihasználható térfogata integráltartályként szolgál, légmentesen zárt, torziós dobozszerkezetet alkotva. A fix rész meglehetősen bonyolult, mivel egymaga foglalja magába a futóműbekötéseket, a mozgó résszel átmenetet biztosító elemeket és burkolatokat, a nehéz terheket hordozni képes BD-45K felfüggesztőket, és spoilereket, réselt fékszárnyakat és áramlásterelő lapokat is kapott. A nyilazása 56 fok elöl és 0 fok hátul. A külső szárnyrészen elektromotorral (MVD-25D25) mozgatott orrsegédszárnyak, hidromechanikusan (két, független RP-60 hajtómű) kitéríthető, kétszeresen réselt fékszárnyak, valamint spoilerek találhatóak. Minden felület három részre osztott, és a spoilereket kivéve aszimmetrikus kitérés esetén lassabban mozog a többi rész, súlyosabb hiba esetén pedig letilt a mozgatásuk, elkerülendő az eltérő mértékű felhajtóerő kialakulását. Ez az összereteszelés igaz a fék- és orrsegédszárnyak nem együttes kitérésének észlelésére is. Az utóbbiak automatikusan nyílnak a fékszárnyak kibocsátásakor, és még annak teljes csukása előtt, szintén önműködően húzódnak be. A nagyméretű, felhajtóerőt növelő felületek, hozzájuk véve a legnyitottabb, 20 fokos szárnypozíciót, jól jelzi, hogy mennyire komoly lépéseket tettek a leszállótulajdonságok javítására a Tu-22-eshez képest. A szintén az elődnél tapasztalt, felmelegedés miatti vezérlési problémák elkerülése érdekében a legmesszebb lévő spoilereket négy csatornás, elektronikus vezérlés (RA-57) utasítja a kitérésre, amely kiküszöböli a vezérlőkábelek alakváltozásából eredő problémákat. A kitérésük 45 fokig bármekkora lehet, ezt a kapott jelek alapján a belsőknél elektrohidraulikusan, a külsőknél hidromechanikusan biztosítják. De nem csak leszállásnál használatosak, hanem ezek biztosítják a csűrőkormányzást is. Ez kis sebességnél kedvezőbbnek bizonyult, továbbá a normál csűrőlapok hiánya helyet ad a fékszárnyaknak szinte végig a kilépőélen. A bedöntést nagy sebességnél már a stabilizátorok ellentétes irányú kitérítésével biztosítják.
A szárny forgáspontját biztosító csapot az SzPK-2 rendszer által vezérelt, ugyancsak RP-60-as hidraulikus hajtómű forgathatja el, 33 lóerő tengelyteljesítménnyel. Ez a forgócsap a gép egyik legerősebb pontja, hasonlóan a futóműbekötésekhez. A külső szárnyrész itt adja át a hajlító, csavaró és nyírófeszültségeket is a törzsnek, miközben hidraulikus, üzemanyag és elektromos vezetékek is áthaladnak rajta. Fel- és leszálláshoz 20 fokos állás tartozik, ami ránézésre szinte egyenesnek tűnik felülről. A fékszárnyak csakis ebben a helyzetben működtethetőek, és felszálláshoz 23, leszálláshoz 40 fok az alapértelmezett állásuk. A következő, 30 fokos szárnyállás tartozik a szubszonikus repüléshez. A transz- és szuperszonikus tartományban az e feletti szögeket alkalmazzák: az M2 változatnál és 50 és 60 fok lehetett, az M3-nál már 30-65 között bármennyi.
A legkisebb nyilazás mellett láthatóak a kitérített orrsegédszárnyak és fékszárnyak, továbbá a BD-45K pilon. Alul ugyanez hátulról nézve. Itt érdemes megfigyelni, hogy a hátrafelé túllógó pilon miatt rés van a fékszárnyak között, és hogy a belső, fix részen lévő fékszárnyat ferdén le is vágták, amire pedig a most nem látható H-22 miatt van szükség
Leszállás után: a szárnymechanizáció erősen dolgozik, beleértve a spoilereket (orosz terminológiában többnyire interceptornak nevezik őket, így a Tu-22M-nél is). Érdekes az aszimmetrikus terhelés is! Lent ugyanez hátulról, egy másik alkalommal, függesztmények nélkül
A farokrészben a már említett módon, differenciált kitérítéssel csűrőkormányként is használt stabilizátorok (teljes felületükben mozgó vízszintes vezérsíkok) találhatóak, 59 fokos nyilazással. Bár a két stabilizátor teljesen megegyezik, a helyzetüket csak a jobb oldalin mérik, mivel közös tengely mozgatja őket, tehát ez elegendő. Az ellentétes kitérítést nem külön hidraulika, hanem a szimmetrikus mozgatást biztosító egységen elhelyezett osztómű biztosítja. A törzs felett magasodik a nagy méretű, előrenyúló toldattal megnövelt felületű függőleges vezérsík. Ennek alsó felének egy része a 9. sz. integráltartály, míg a gerinctoldatban a TA-6A segédhajtómű, hidraulikus rendszerek és repülési elektronika tölti ki a belső teret jórészt. A hajtóművek forgatónyomatékának kompenzálására az oldalkormány alaphelyzetben 2-3 fokkal balra kitérítve áll. Leghátul, a kiömlők felett az önvédelmi gépágyú és célzórendszerei találhatóak.
A hagyományos, hárompontos futómű része a kétkerekes orrfutó. Ez K2-100U kerekeken (1000x280 mm) lévő „5A modell” abroncsokból áll, és hátrafelé behúzható a háromrészes aknaajtók mögé. A kormányozhatósága három módban is lehetséges: guruláskor nagy kitéréssel, felszálláskor kis kitéréssel, és vontatáshoz önbeállóan. Felszállás után a nagy sebességgel forgó kerekeket automatikusan befékezik, hogy ne okozzák az orr zavaró mozgását. Két sorban 3-3 kereket helyeztek el mindkét főfutószárra, melyek a szárny fix része alól, befelé húzódnak be. Ez 7,3 m-es nyomtávot (és 13,51 m-es tengelytávot) biztosít a Tu-22M-nek, ami meglehetős stabilitást kölcsönöz számára gurulás közben erős oldalszélben is. A kerekek jelzése KT-156.010, az abroncsoké „1A modell”. MT-500 ventilátorok által hűtött, hidraulikus tárcsafékek vannak mindegyik kerékre építve. Érdekesség, hogy a főfutók behúzása azért nem teljesen egyidejű, mert kicsit eltérő a hidraulikus vezetékeik hossza, ami némi nyomáskülönbséget okoz az oldalak között. A leírások szerint ez főleg a zárópanelek eltérő gyorsaságú csukásán látszik. Javításkor a felbakolt gépen kézi erővel is mozgatható a futószár, de visszacsukáskor a biztonsági zárást – a hidraulika hiányában – több ember erejével lehet csak elérni.
A különleges, a középső tengelyt 285 mm-rel meghosszabbító, a talajterhelést javító megoldást az M2 változat 32. példányától elhagyták. A bonyolult elektronikájú típussal, az általában komoly, robotgépes fegyverzet mellett irreális is volt a füves vagy havas szükségkifutókról való üzemelés. Ezzel együtt, minden bizonnyal a már gyártásban lévő szerkezet legkisebb mértékű megváltoztatása érdekében, a középső kerékpárnak továbbra is valamivel nagyobb a tengelyhossza, mint a másik kettőnek, de már fixen. Ide kapcsolódik még a PTK-45 fékernyőrendszer, mely két, kereszt alakú ernyőt dobhat ki sűrített levegő segítségével. Az ernyők a törzs alján, a két hajtómű közé vannak elhelyezve és bekötve.
Egy múzeumi példányon a kitolt tengelyű főfutó. Lent egy M3 vontatás közben; az orrfutó jól megfigyelhető, plusz bekandikál a képbe egy H-22 orra
Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.
A posztban szerepel egy áthúzott szó, és mögötte a helyesbítése. Ebből kiderül, hogy ismereteim a témában nem voltak teljeskörűek. Ezt egy kommentelő volt szíves a magas lóról jelezni is, majd a javításra az előzőnél is durvábban közölni, hogy még az is hibás. Azóta két irányból is, mondhatom, elég részletesen utánajártam a szárnyakon alkalmazott elcsavarásnak, és mindezek alapján az első javításom helyes volt. A Tu-22M-en geometriai elcsavarást alkalmaznak. A kommentelőt, stílusára tekintettel, moderáltam is és ki is tiltottam. Ez ugyanis egy blog, nem egy szakkönyv, nincs lektorálva stb. Amit egyébként nem is állított senki. Ennek megfelelő szinten fogadom az észrevételeket is.
Ugyanis, általánosságban, az a helyzet, hogy amit itt a szóban forgó kommentelő megpróbált, az se építő jellegű kritika, se kiigazítás nem volt, hiába hiszi, írta azt. Azért is mondom ezt nyugodtan, mert néhány esetben vettem már a fáradságot, hogy jelezzek hasonló problémákat más blogok szerzőinek, és ők ezt megköszönték. Annyi a titka, hogy ezt nem két arrogáns kommentben kapták, hanem e-mail-en. Épp ezért, mivel egy-egy kommentben gyakran semmi sem számít, nekem is felesleges mindent eltűrnöm. Ez pusztán teret adna a hasonló színvonalú beszólásoknak, aminek nincs értelme. Így a moderálás a jövőben is szigorú marad. Van mód az ilyesmi normális kezelésére, még ha esetleg kettővel többet is kell kattintani...
Mint a fentiekből kiderült, nem arról van szó, hogy nem tűröm azt, ha jelzik, hogy valami nem stimmel. Ezt jelzi az áthúzott szó: nem került volna semmibe mindezt itt nem megírni, mindent kimoderálni és nyom nélkül javítani a dolgot a posztban. Az alpári okoskodást viszont nem kell, és nem is fogom tűrni.
Egyúttal köszönöm törzskommentelőim érdeklődését az ügyben, de még inkább azoknak köszönöm a segítséget, akik révén tisztába kerülhettem a szárnyak elcsavarásának alapvetéseivel, és kérésemre azonnal reagáltak!
Ленин
