Ezúttal a Fekete Cápa egyetlen, éles bevetésével kezd a poszt, mely Csecsenföldön volt, majd jön, ennek tapasztalatai nyomán is, a kétüléses utód, a Ka-52 előtérbe kerülése, aztán a Ka-50 végnapjairól lesz szó. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT olvasható, mely utóbbi a Vihrről szóló szakasz végén egy rövidke, de annál érdekesebb videóval bővült, valamint pontosítást kapott az Igla indítót bemutató két kép aláírása is.

Éles próba Csecsenföldön

Az állami próbákat követően a frontrepülők és a Kamov iroda közösen javasolta egy kísérleti egység felállítását, mely valós, harctéri körülmények között tesztelné a típust. 1995. április 25-én a honvédelmi miniszter helyettese utasítást is adott a Harci Kísérleti Csoport (orosz rövidítése után BEG) felállítására, mely 4 db Ka-50 mellett másik négy, célmegjelölő feladatra módosított Ka-29 tűztámogató helikoptert tartalmaz. Bár az eredeti koncepció is lényeges elemként tekintett a külső célmegjelölő forrásokra, azért a BEG összetétele jelezte, hogy – legalábbis a haderőknél – egyáltalán nem oszlottak el a kételyek az együléses típus önálló feladatvégrehajtási hatékonyságát illetően. A mostani cél közelebbről – az új helikopter kipróbálása mellett – a helyi háborúkban való hatásos részvétel lehetőségeinek, valamint a több eszköz és fegyvernem közötti együttműködés (valós idejű adatátvitel) felmérése is volt.

A BEG előkészítése során a gépek száma előbb kettővel kevesebb Ka-29-esre módosult, azzal, hogy a másik kettőt később adja át a haditengerészet. Hamarosan meg is kezdődött a munka a 22 és 24 oldalszámú Ka-50-eseken, ugyanis, kínos módon, de a hivatalosan szolgálatban álló helikoptereken a tényleges bevetésekhez további fejlesztésekre volt szükség. Azonban csak a legfontosabb módosításokra volt pénz.

Az átalakítások ideje alatt a 20 és 21 oldalszámú Ka-50-esek is átkerültek Torzsokból Arszenyevbe, hogy módosítsák őket. Csakhogy közben a hivatalosan 1994-96 között zajló, első csecsenföldi háború nullázta le még jobban az orosz költségvetést, úgyhogy már a 24-esen is a Kamov maga fizette a munkálatokat, majd az egész, túl bizonytalan BEG kezdeményezést beszüntette a minisztérium. 1997-re mégis elkészült a két-két, eredetileg kijelölt Fekete Cápa (22 és 24), és a Ka-29VPNCU-k is, így ezekkel szeptember 21. és október 25. között, immár Torzsokban, kísérleti repüléseket végeztek. Más helikopterekkel közösen is hajtottak végre feladatokat, és ezekre hivatkozva, az átalakításokat sikeresnek minősítették. A prioritás azonban a háború tapasztalatai alapján a szárazföldi erőknél észlelt problémák kijavítása volt, így a projekt megint leállt. Vorobjov katasztrófája – a 22-essel – megint csak nem segített a helyzeten, ezért 1999. november 29-ig kellett várni arra, hogy a BEG mint BUG, azaz Harci Csapásmérő Csoport szülessen újjá, ismét csak egy miniszteri utasítás szerint. Ebben már csak két Ka-50 és egy Ka-29VPNCU volt. (A meglévő 24-es mellé, a félbehagyott 20 és 21-es helyett a 25-öst választották, mely anno az ötödik V-80-asként, a szériagépek mintapéldányaként készült el.)

A BUG-ba beosztott gépeken komoly változtatásokat végeztek. Azt, hogy igazából mennyire is volt harcra kész a Ka-50, jól szemlélteti, hogy egy teljesen új navigációs berendezést kaptak ezek a helikopterek, és az egyik forrás alapján az oldalablakokat is csak ekkor cserélték páncélozottra, továbbá általában is tovább erősítették a páncélzatot. (Az oldalablakok helyzete később még előkerül, mint kritika tárgya, de már a Ka-52-esnél.) Az előbbi, kifejezetten lényeges módosítás a KABRISz nevű eszközt jelentette (комплексную авиационную бортовую радиотехническую индикаторно-вычислительную систему, КАБРИС, azaz Integrált Fedélzeti Rádiótechnikai Kijelző és Számító Rendszer). Ez egy fejlettebb, műholdas navigációval is megtámogatott, többfunkciós mozgótérkép-kijelző volt. Útvonaltervezésre, repülés közbeni navigációra, a külső célkoordináták kezelésére és mindezek kijelzésére volt alkalmas. Egy nagyméretű, a Skval középső képernyőjétől jobbra lévő kijelzőt használt erre. A tárolt térképeket és topográfiai adatbázist elektronikusan frissíthették benne. A KABRISz segítségével néhány tíz méteres pontossággal juthatott el a Ka-50 a támadási pontig. Digitális videókamerákat is felszereltek: egyet hátrafelé nézően, egyet a kabinban a szélvédő mögött, valamint még egyet, mely a HUD látóterén át nézett előre.

Ezen a két képen a KABRISz-szal ellátott műszerfal látható, két, különböző példányon. Az alsón be van kapcsolva mindkét képernyő, így a középen lévő IT-23MV-n a tényleges környezet képe látszik a Skval közvetítésében (források: fenti, lenti)

Valójában már a BUG előtt megkapta a Ka-50 az EVU árnyékolókat, melyek felszerelve a kiömlőkre, csökkentették a helikopter hőképét, hideg levegő bekeverése révén

A Ka-29 esetében látványosabb változtatás is történt: állandóra ellátták őket egy 2A42 gépágyúval (bár ez csak az alapgépen is meglévő opció kihasználását jelentette). Az elektronika a KSzASz rendszerrel bővült, mely a célfelderítést és az adatok továbbítását végezte a „valódi” harci helikopterek felé. Infracsapda-kivetők és EVU-k, azaz hőképet csökkentő kiömlők is felkerültek az új változatú gépre, mely a Ka-29VPNCU jelet kapta. Egy másik ilyen Ka-29 is elkészült, mely a Rubikonhoz hasonló elektronikát is kapott. A KSzASz egy földi terminálként is létezett (автоматизированного рабочего места, АРМ КСАС, azaz ARM KSzASz).

Az így átépített helikopterek 1999 decembere és 2000 júliusa között 150 felszállást végeztek a 344. századnál, ebből 125-öt a Ka-50-esek. Az összesített repült idő 100 óra körül volt. A viszonyokat jól jellemzi, hogy korlátozott volt még a kenőolaj mennyisége is, és a gyakorlásnál a Vihrt csak automatikus módban engedte kilőni a parancsnokság. Attól tartottak ugyanis, hogy manuálisan végezve a rávezetést, a kis gyakorlatú pilóták elpazarolják a drága rakétákat. (Noha épp a gyakorlás lett volna a lényeg…) Minden esetre a KABRISz használati módszereit is kidolgozták ez idő alatt. A parancsnokság nappal, jó időben harcra, útvonalrepülésre pedig rossz időben, sötétedésig is alkalmasnak minősítette a csoportot. 2000. november 24-én a parancs megérkezett, és a BUG-t Csecsenföldre küldték, a Groznij-Észak reptérre. A gépek összes azonosítóját és felségjelzését lefestették. A 8 pilótából és 26 műszakiból, két parancsnoksági megfigyelőből és 9 Kamov és gyári mérnökből álló csapat – egy torzsoki Mi-8-assal kiegészülve – december 3-26. között jutott el Groznijba, főleg a rossz időjárás miatt ilyen lassan. A Kaukázusban a körülmények borzalmasak voltak. A pilóták is csak sátrakban laktak, melyek közül több le is égett hamarosan, mivel az egyetlen ételmelegítő éjjel túlmelegedett és kigyulladt. A lángokat megfékezők egyike a misszióval tartó Papaj volt. Így is számos felszerelés és személyes tárgy a tűz martalékává vált. Maga az időjárás közvetlenül is befolyásolta  a bevetéseket. A gyakori köd mellett a szűk völgyekben, szurdokokban a Nap csak az egyik oldalt sütötte, éles határvonallal az árnyékok miatt, és ez jelentős feláramlásokat, turbulenciát eredményezett. A beszámolók szerint itt kijött, hogy jobb a koaxiális rotor, egyrészt a nagyobb teljesítmény-hasznosítása miatt, másrészt a farokrotor hiánya miatt is. A Mi-24-esek és a Mi-8 állítólag többször is kisebb balesetet szenvedett a völgyekben. Egy ízben a hirtelen felbukkanó sziklafal miatt a 24-es Ka-50 állítólag 30 m/s függőleges sebességet ért el a felhúzás során. Egyébként is jellemző volt az 1500 méteres tengerszint feletti magasságban lévő célok támadása. December 28-30-a között ismerkedő repülésekre került sor, mégpedig – kétüléses Ka-50-esek hiányában – Mi-24-esekkel. (A Ka-52 ekkor már berepülés alatt állt, de még nagyon messze volt a bevethetőségtől.) A kivezényelt üzemeltető állomány amúgy is addig a Mil rettegett hírű harci típusát látta el, nem az új Kamovot. A tervek szerint úgy repültek, hogy vagy a teljes BUG, vagy pedig a két Ka-50 két Mi-24-essel volt párban.

Felül a VPNCU változatú Ka-29. Alul a 2A42 ezen a típuson beépítve (források: fenti, lenti)

A jelzések nélküli két Ka-50 a Groznij-Észak reptéren (forrás)

Eljött az újév, és 2001. január 6-án átesett a tűzkeresztségen a Ka-50. A csecsen gerillák ekkor már csak vállról indítható rakétákat és gépágyúkat használtak legfeljebb, de egyébként egész közel a reptérhez is jelen voltak időnként. Aznap Centoroj falutól délre, erdős-hegyes területen, egy ellenséges táborhelyet derített fel a BUG, mely több, valamelyest álcázott házból állt. Három kilométerről két Vihr rakétát lőttek ki, melyek a kumulatív-repeszképző robbanófejük révén hatásosak voltak az épületek ellen is. A célokat megsemmisítették, így a Ka-50 első fegyveralkalmazása sikeres volt. Az elkövetkező bevetéseken aztán egyre kevésbé szorultak a Mi-24-esek támogatására, és a videófelvételek bizonyították, hogy elég pontos csapásokat kiviteleztek a helikopterek. Még januárban, a 25-ös példány nem irányított rakétákkal támadott nagyon alacsonyan egy célt. A robbanások helikoptert is elérő repeszei miatt rendellenes rezgést érzett a pilóta, ezért egy kitérő reptéren szállt le. Ott a műszakiak levágták a rotorlapátok sérült végeit (!!), és a gép így repült vissza Groznij-Északra, ahol három hetet (január 29-ig) kellett várni a tartalék lapátokra. A kiszolgáló személyzet amúgy is sok, a torzsoki teszteken sem előkerülő problémával szembesült a valódi, nehéz körülmények között. Persze az egész akció célja ezek felderítése is volt.

A 25-össel kiegészült BUG végül is 2001. február 14-ig tevékenykedett, összesen 63 repült órában, 76 feladaton részt véve (a Mi-24-esekkel együtt 121). A 24-es Ka-50 végezte a több bevetést, mivel 36-szor szállt fel. A javításra sokat váró 25-ös és a Ka-29VPNCU 13-at, illetve 25-öt teljesített. Jellemző, hogy a pilóták a Ka-50-eseken 6-10 órát töltöttek, miközben a kiegészítő Mi-24-eseken 1-15-öt. A feladatokat nehezítette, hogy Torzsokban, mivel ott a gépet kellett tesztelni, csak jó időben repültek, Csecsenföldön viszont, amikor épp szükséges volt, azaz általában kedvezőtlen körülmények között. (Vö. a parancsnokság minősítésével…) A BUG három alapgépe mintegy 100 Sz-8 rakétát használt fel, 62-szer nyitottak tüzet a gépágyúval (csak a Ka-50-esek), és három Vihrt lőttek ki – utóbbit a fő forrás, mint a „főparancsnokság [anyagi] nagylelkűségét” kommentálja. A drákói szigorúságú takarékoskodás mellett persze az is igaz, hogy valójában a térségben nem sok cél érte meg, hogy egy drága, irányított rakétát lőjenek ki rá. Az egyik Vihrt mellesleg távolságmérés nélkül, valószínűleg tehát „kapásból” indította a 25-ös gép, mégis célba talált.

A nehéz, hegyes terepen általában rossz látási viszonyok között tevékenykedtek, és a Vihrrel is csak 3 km volt ilyen környezetben a lőtávolság. Ezt figyelembe véve, valószínűleg nem túlzás, amikor az oroszok elégedetten írnak a Rubikon rendszer képességeiről. Az már inkább merész kijelentés, hogy a pilótákra hivatkozva, elegendőnek mondják a nem irányított rakétákat és a 2A42-est is a célok leküzdéséhez, mégpedig a Rubikon biztosította, pontos célzás miatt. A hivatalos álláspont szerint, az utólag beépített videófelvevők bizonyítják, hogy kivétel nélkül az összes célpontot megsemmisítették. Műszaki szempontból állítólag szintén jól mentek a dolgok, a Kamov gyári támogatása nélkül is sima volt az üzemben tartás. A KABRISz is jó szolgálatot tett. Ez az utóbbi két dolog persze más megvilágításba kerül, ha figyelembe vesszük, hogy papíron a típus évek óta szolgálatban állt, elvileg teljes képességekkel, másképp szólva, ezek az eredmények igazából az alapvetően elvárható szintet jelentették. Az minden esetre vitán felül állt, hogy a gép a magaslati körülmények között jól teljesített, kiválóan bevált a pilóták szerint – sokkal jobban, mint a Mi-24-esek. A jó teljesítmény és a K-37-800 rendszer megléte kifejezetten pozitívan befolyásolta a hajózók morálját, és ez egyáltalán nem elhanyagolandó dolog.

A BUG csoport a reptéren (forrás)

A karbantartáshoz bizony nem voltak ideálisak a körülmények Csecsenföldön (forrás)

Így nézett ki a sérült rotorlapát-vég. A felvétel dátuma alapján az incidens már rögtön az első bevetésen történt (forrás)

Persze azért hiányosságokat is feltártak. A műszerfal elrendezését nagy mértékben módosítani kellett a személyzet szerint, és megváltoztatni az UV-26-osok működését is. Ehhez kapcsolódott, hogy egy komplex önvédelmi rendszert is hiányoltak (ez lett a mai Vityebszk rendszer). A teljes körűbb éjszakai használhatóságot infravörös képalkotó rendszerrel javasolták megvalósítani a pilóták. Panaszkodtak még arra is, hogy a rajtuk lévő, könnyű golyóálló mellény kellemetlen volt, mivel szellőzése minimális volt, ezért viselése hamar kényelmetlenné vált. A kabinban nem építettek be tartót a magukkal vitt önvédemi lőfegyvernek, noha minden alkalommal náluk volt egy AEK-919K Kastan géppisztoly. A Ka-29VPNCU-nál a fő gondot az jelentette, hogy a KABRISz kijelzője az operátor előtt volt, ezért ha azt a pilóta is akarta használni, akkor oda kellett néznie, ami elvonta magától a vezetéstől a figyelmét. Ezek a problémák egy első éles bevetés után egyáltalán nem tekinthetőek szokatlan mértékűnek.

A BUG hazaérkezése után a parancsnokság egyrészt kitüntette a résztvevőket, másrészt igyekezett hasznosítani a tanulságokat. Javasolták a 26-os Ka-50 fentiek szerinti módosítását, hogy három harci helikopter legyen a Ka-29VPNCU mellé. Utóbbit a már látott Szamsit gömbbel is fel kívánták szerelni. A gépeken a sisakra szerelt éjjellátók alkalmazásának feltételeit is meg kellett volna teremteni. Középtávon azonban ettől eltérő igények fogalmazódtak meg. A harcászati rendszert fejleszteni kellett, továbbá teljes értékű szimulátorra is szükség volt, mellyel a fegyveralkalmazást is modellezni tudják. A Ka-29 helyett az akkor már fejlesztés alatt álló Ka-52-est kellett szolgálatba állítani, és – tovább javítva a célravezetést – a földi célmegjelölő eszközök képességnövelésére is szükség mutatkozott. Ez utóbbi észrevétel már eggyel tovább lépett, és a Ka-50-estől független, rendszerszintű dolog volt.

A valóság viszont sokkal rosszabbul alakult. A tanulságok egy részét ugyan a későbbiekben végül is megfogadták, de konkréten a BUG bővítésére sem 2001-ben, sem 2002-ben nem adtak pénzt, majd magát a Ka-50-est kivonták a rendszerből.

Ka-50 a harctér felett

A Ka-50 Mi-24-esekhez képesti előnyei tehát világosan megmutatkoztak a BUG bevetések során. A hasonló TV3-117 hajtóművekkel ellátott, régebbi típus nagyobb és nehezebb is volt az utódként fejlesztett, újhoz képest. Ez máris megmagyarázza a teljesítménybeli különbségeket a magashegyi viszonyok között. Ezen túl is óriási előnyei voltak a Ka-50-esnek, mégpedig a koaxiális rotorok miatt. Arról már volt szó, hogy a farokrotor hiányában a teljes teljesítmény ezekre esett, ez segítette a függőleges manőverekben a Fekete Cápát. További, elsőre nem triviális lehetőségek is következtek mindebből. Először is, a Kamov típusa kis sebességnél is nagyon gyorsan elfordulhatott a függőleges tengelye körül, de úgy, hogy haladási irányát megtartotta. Ezt a farokrotoros gépek sem a faroktartó merevségi korlátjai, sem pedig a farokrotor esetleges örvénygyűrű módba kerülése miatt nem tudták lekövetni. A könnyebb, kevesebb repülési korláttal járó üzemelés magát a fel- és leszállást is egyszerűbbé tette a szűk helyeken, rejtett szükségreptereken.

A legnagyobb előrelépés pedig a tölcsér manőver lehetősége volt. Ezzel ugyanis a felszín egy adott pontját, tehát a célpontot folyamatosan tűz alatt lehetett tartani, körülötte keringve. Ehhez az orrnak a cél felé kell néznie, és persze lefelé is. A dőlés miatt ilyenkor előrefelé ható erő keletkezik a rotorokon (a felhajtóerő és az előrefelé, még pontosabban, a cél felé mutató erő eredője ez lesz), ami egyre közelebb vinné a gépet a célhoz, majd át is repülne afelett. Csakhogy eközben a helikopter folyamatos csúszásban van, vagyis orra a haladási irányhoz képest majdnem merőlegesen áll oldalra. Az így képződő körpályán a fellépő, tehetetlenségi erő viszont kifelé hat. E két erő egyensúlyban lehet a megfelelő vezetéssel, és már létre is jött a tölcsér. A kulcs abban van, hogy ilyen rendkívül nagy csúszási szöget a hagyományos rotorral épített helikopterek nem tudnak fenntartani, ezért a két erő nem fogja tudni egymás kiegyensúlyozni, mivel nem pont egymással szemben fognak hatni. A tölcsér tipikusan 100-180 km/h sebesség és 30-35 fokos bólintással valósul meg.

A tölcsér rajza. A képen lévő tankkal ellentétben ez pont nem annyira ilyen célok ellen hasznos, hiszen az irányított Vihr és társai szükségtelenné teszik ezt a metódust. Páncélozatlan járművek, élőerő, esetleg egy épület ellen viszont hasznos manőver, hiszen ezeket folyamatos tűz alatt lehet tartani a nem irányított rakétákkal és a gépágyúval, anélkül, hogy a helikopter sebezhetően egy helyben függeszkedne (forrás: itt az "5-7" kép alapján)

A videóban a tölcsér ugyan nem látszik, de többször is bemutatja a helikopter, hogy mennyire nagy, a haladási irány és a törzs hossztengelye közötti szögeltéréssel képes nagy sebességgel is repülni. Érdemes még megfigyelni a Vihr mozgó indítóját, ahogyan a 2A42 csőmozgatását is egy-egy vágás erejéig

Jobb esetben ezekre a komoly manőverekre nem volt szükség, mert a helikopter külső forrásból vagy előzetesen ismerte a célok helyzetét. Ekkor az elektronika kidolgozta a terepkövető útvonalat a célig, és az ILSz-31 HUD-n megjelenő jelzések alapján a pilóta maga vezette odáig a gépét, vagy automatikusan közelítette meg az indítási pontot, és csak a váratlan akadályok kikerüléséhez kellett beavatkoznia. Itt a szabad szemmel vagy a Skvallal végzett célkeresést követően keskeny látószögű módba kapcsolta utóbbit, és azonosította a célt. Ez az IT-23MV képernyőn át, manuálisan történt.

Ha irányított rakétával vagy a gépágyúval kívánt támadni a pilóta, a ciklikus és a kollektív vezérlőkaron lévő kezelőszervekkel állította rá a markert a célra. A befogás akkor volt közel biztos, ha a cél a képernyő 3/4-ét kitöltötte, ekkor rögzítette is a markert. Innentől egyrészt az automatika már lekövette a célt a helikopter mozgása mellett is, másrészt a lézerrel megmérte annak távolságát. Ha a Vihr volt kiválasztva, az UPP-800 (APU-6) be is állt a távolságnak és egyéb paramétereknek megfelelő szögbe az indításhoz, továbbá, a HUD-n egyeztetni kellett a rakétához tartozó indítási ablakot a céljellel. Ennek hiányában a rakéta olyan nagy szögeltéréssel indult volna, hogy észre sem veszi a Skval sugározta, irányító lézernyalábokat. Ezért ilyenkor blokkolva volt a lövés. Arról, hogy lőtávolon belülre ért a helikopter, a HUD-n és az IT-23MV-n is felvillant egy újabb jel. De ha esetleg olyan közel volt már a céltárgy, hogy találat esetén a robbanások veszélyesek lehettek a helikopterre is, akkor egy figyelmeztető, indítást tiltó jel villant fel. (Bár úgy tűnik, ez nem blokkolta ténylegesen a fegyverhasználatot.) A Vihr útja alatt az automatika által esetleg elvesztett célt kézzel ismét rögzíteni tudták, de szükség esetén egyébként is korrigálni lehetett a rakéta repülését. A 2A42 tűzmegnyitása előtt be lehetett állítani a lőszertípust, a tűzgyorsaságot és a sorozatok hosszát is. A pilótának ezek után az ILSz-31-esen és az IT-23MV-n lévő, kivetített jelek között kellett tartania a helikopter orrát, és a többi korrekciót a Skval végezte el.

Ha nem irányított rakétákkal vagy fix gépágyús konténerrel csapott le a Ka-50, akkor a HUD-n lévő céljelekkel kellett egyeztetni a repülési pályát, és az elektronika ekkor is képes volt a helyesbítésre. Ezekkel a fegyverekkel a célzórendszer teljes meghibásodásakor is lehetett tüzelni, az előre berajzolt céljelekkel, persze jelentősen nagyobb szórás mellett.

Nem irányított rakéta indítása (forrás)

A célok azonosítása nem mindig sikerül jól… egy gyakorlat során egy Ka-52 géppár a lövészetet túl közelről figyelő, de abban részt nem vevők csoportját lepte meg testközelből az Sz-8 rakéták egy párjával. Állítólag szándékolatlan tűzmegnyitás történt (általában az esetet a Zapad-2017 hadgyakorlatra teszik, de az oroszok ezt hivatalosan cáfolták; bővebben ITT)

Ka-52, a megvalósuló továbbfejlesztés

Felderítés és harcvezetés a ’90-es évek orosz elképzelései szerint

A Szovjetunió megszűnésével az orosz mérnökök azért nem szüntették be a munkát. Amint az talán közismertebb, egyfelől mindenféle, egzotikus, így nagy előrelépéseket ígérő tervet szövögettek (példa a blogon: MAKSz), amihez nyugati forrásokat reméltek, mert civil, de legalábbis kettős, civil-katonai felhasználhatóságú eszközöket vizionáltak. Másfelől, földhöz ragadtabb, de a megvalósuláshoz legalább közelebb álló tervek is születtek, melyek a valódi igényekre válaszoltak, és/vagy a korábbi, már azonosított problémákat kívánták kiküszöbölni.

Egy ilyen probléma volt a harci helikopterek éjjeli bevethetősége. A rendszerváltás környékén járva, a Ka-50N és S még papíron, vagy ott sem létezett, mivel a hozzájuk szükséges szenzorok még nem készültek el. A Rubikon és a Skval hiányosságait is figyelembe véve, no meg a nemrég véget ért (első) Öböl-háború tapasztalatait feldolgozva, a 10 éve még világszínvonalúnak számító elektronika generációs ugrást jelentő továbbfejlesztését határozták el. A Ka-50 számára amúgy is életbevágóan fontos, minél nagyobb automatizálás felé is további lépéseket kívántak tenni.

Az „új Rubikonnak” imponáló képességeket kellett megvalósítania: a helikopter vezetésének automatikus átvétele, ha észleli, hogy a pilóta figyelmét leköti a fegyverhasználat, vagy bármi más; a célpontok önműködő elosztása a többi Ka-50 és más eszközök között, a fegyverzet, üzemanyag-mennyiség és még a személyzetek felkészültségi szintjét is figyelembe véve; a kiválasztott célokhoz optimális fegyverzet felajánlása a pilóta számára; útvonaltervezés a célok rejtett megközelítése érdekében. Ez utóbbi digitális topográfiai adatbázist és – annak valós idejű kiegészítéseként – térképező radart is igényelt. A munkában a Kamov mellett a Légierő Ny. J. Zsukovszkijról elnevezett Tervezői Akadémiája vett részt. Ahogyan fejlődtek a részt vevők elképzelései, a koncepció maga egyre jobban a hálózat-központú hadviselés elődjeként lett értelmezhető. A felderítési-harcvezetési feladatokat a Ka-60-asnak szántak, amint erről korábban volt szó. Viszont a Kaszatka programjának megfeneklése, továbbá annak a követelménye, hogy ez a „parancsnoki gép” is együtt tudjon haladni a harci egységekkel, egyre inkább arra ösztönözte a mérnököket, hogy a Ka-50 egy még nem létező, jelentősen módosított változatát használják fel. Magának az elektronikai rendszernek a fejlesztését az RPKB kapta, míg a hozzá tartozó radart a NIIR Fazotron.

Az RPKB eredetileg az OKB-149 volt, az új neve a Раменское Приборостроительное Конструкторское Бюро, azaz Ramenszkojei Műszertervező Iroda. Ez a vállalat vette át az abszolút vezető szerepet a ’90-es években a saját területén. A Fazotron (szó szerint: szinkrociklotron, azaz részecskegyorsító) a fedélzeti radarokat gyártó, első számú orosz cég.

Az ábra elvileg Mihejev egy prezentációjából származik, és egyszerűen illusztrálja a kétüléses verzió parancsnoki feladatát. A harci csoportokat egy-egy ilyen gép vezeti, és még egy fogja össze három csoport tevékenységét, valamint tartja a kapcsolatot a földi parancsnoksággal (forrás)

A párhuzamosan futó, lényegében teljesen azonos célú Mi-28N programot is persze az RPKB vitte. Ezt kihasználva, mindkét helikoptergyártót a másikkal fenyegette a vállalat, és főleg, azt állította, hogy azok már csak „hardvergyártók”, amik az elsődlegessé vált elektronikát – amit ugye ő maga készít – odaviszik a harctérre. Ebből következik, hogy az új fejlesztések vezetője az RPKB kell, hogy legyen. A Kamov mögött viszont ott volt a komplex és erősen automatizált Ka-25 és -27, meg persze a Ka-50 tapasztalata, és – ahogy a pénztelenség miatt néha nagyjából a semmivel, de teltek az évek ekkoriban – még két üzlet is. Előbb az Indiának eladott, belső rendszereit tekintve erősen újratervezett Ka-31 légtérellenőrző helikopter, majd a török harci helikopter tender (lásd később) nyugati elektronikás, adatbuszos tapasztalatai is. Végül is a Ka-31 kapcsán 1998-ban meg tudtak állapodni a minél többet maguknak akaró felek, mivel abból egy tényleges üzletkötés lett. Így maradhatott a Kamov a projekt vezetője (a rendszerintegrátora), míg az RPKB biztos részt kapott (a Ka-31-esen felül) a Ka-50, -52 és -60 programból is.

1999-re, amikor már repült az első Ka-52, már a teljes fegyverzeti és navigációs rendszerről, ezek minden részével, a szenzorokkal, rávezető eszközökkel, és a pilótafülkében található, ezekhez szükséges kijelzőkkel és minden kapcsolódó készülékkel felbővült a program. Nyilván, valahogy a kvázi kimaradt, előző évtizedet is be kellett hozni…

A pénzt a Ka-31 üzlet, és a Ka-60-asra szánt keret átirányítása adta a munkához – itt tehát a Kamov maga is alávágott a Kaszatkának… Ez viszont tiszta helyzetet teremtett a végső soron fontosabb(nak ítélt), korszerű harci helikopter terén. A fentebb már leírt indokok eleve egy új Ka-50 verzió felé mutattak, de a Ka-60 – utóbb időlegesnek bizonyuló – feladása is azt erősítette meg, hogy az elvileg a számára készülő elektronikát a Fekete Cápa továbbfejlesztése kapja meg. A megnövekedett feladatok és a radar kedvezőbb elhelyezése érdekében ez a változat két fős személyzetet kellett, hogy kapjon. Mindez egybevágott a légierő megmaradó, ellenséges viszonyával az egyfős Ka-50 kapcsán – ezt a szálat a következő bekezdések mutatják be.

A megoldás: két fős személyzet

A ’80-as évek közepére az egyébként borítékolható csúszás ellenére is már azon aggódott a védelmi minisztérium, hogy majd milyen gépen fogja kiképezni a pilótákat az új harci helikopterre. Gázturbinás, de könnyű, azaz oktatásra alkalmas szovjet típus ugyanis nem létezett, ezért nagyobb Mi-2 és Mi-8-asok jöhettek szóba. Persze létezett a Mi-24-esnek is kiképző változata, de ettől is annyira eltérőnek ítélték a V-80-ast, hogy ez sem felelt meg. Ezért V-80UB jellel a Kamov megbízást kapott arra, hogy minimális módosítások mellett hozza létre a harci alapváltozat kiképző verzióját. Ez úgy tűnt a legkönnyebbnek, mint a MiG-25PU/RU, az Il-28U és a Jak-28U esetében: az orrba egy további fülke került. Ennyire azért nem volt egyszerű a helyzet a V-80-asnál, mert egy „lelógó”, új orr-részre, ezzel együtt új orrfutóra volt szükség. Ezzel egyrészt megmaradt az eredeti fülke, növelve a gyakorlatok élethűségét, másrészt ez tűnt a legolcsóbb megoldásnak. Mihejev maga azonban ellenezte az ötletet, mert megosztotta a mérnökei munkaidejét a kötelező érvényű utasítás az UB fejlesztésére, amikor még az alapváltozat sem volt kész, és mellesleg, iszonyúan elcsúnyította a harcias V-80-ast ez az elrendezés. A hivatalos, tervezésre vonatkozó megrendelés ellenére a munka nem haladt igazán, bár épült egy életnagyságú kabinmodell a különféle próbákhoz. Közben, a Mi-28-assal való vetélkedés még javában folyt, ezért végül a minisztérium is elállt az üzlettől, nehogy „felesleges kiadások” keletkezzenek, ha ugye mégis a Mil típusa nyerne. Ez volt tehát az első, de még sikertelen kísérlet egy kétüléses Ka-50 létrehozására.

Felül a V-80UB háromnézeti rajza, alul a meg is épült kabinmakett, amin vizsgálhatták az elrendezést. Érdekes utóbbin az orr alatti szenzortorony, mely nem a Skval (mindkettő forrása)

Egy még kevésbé kidolgozott, csupán papíron létező próbálkozás is volt, mellyel már a Ka-52 előtt gépcsaláddá bővült volna a V-80/Ka-50 típus. A Mi-28-assal való verseny bizonytalan kimenetelét látva a Kamov úgy döntött, hogy felajánlja a helikopter nagy mértékben módosított, tulajdonképpen csak a hajtásláncot megtartó, tengerészeti változatát, vagy még inkább, leszármazottját. A szokásosan PL jelű (azaz eszerint tisztán tengeralattjáró-elhárító verzió) gép rajzait 1991-ben készítették el, Sz. V. Noszov vezetésével. A még összetettebb fedélzeti rendszerek miatt nem lehetett kérdéses a kétfős személyzet. A rendszerkezelő se nem pontosan a pilóta mellett, se nem mögötte ült, hanem tőle hátra és jobbra. A Skval helyét egy centiméteres hullámhosszú radar foglalta el az így igencsak lerövidített orrkúpban. A gépágyút elhagyták, helyette a hátul is megnövelt (kiszélesített) törzsben zárható fegyverteret alakítottak ki 450 mm-es torpedók és mélységi bombák, aknák számára. Az akár nukleáris fejrésszel is bevethető fegyverzet miatt ennek a légkondicionálását is megoldották. A farokrész az egy függőleges plusz két kiegészítő vezérsík helyett a Ka-27-eséhez hasonló, H elrendezésűre lett cserélve. Mivel még a Ka-50-esre sem volt pénz, a megfelelő képességeket nyújtó Ka-27 lecserélésére esély sem volt akkoriban.

A tengerészeti változat röntgenrajza. A részletes leírás szerint többfeladatú fedélzeti helikopterről volt szó, nem csak tengeralattjáró-elhárításra képes típusról (forrás)

Azért máshol is voltak még unortodox elképzelések kabinelrendezésre. Az USA Advanced Attack Helicopter programjának egyik, még a prototípus fázis előtt kieső résztvevője volt a Boeing és Grumman közös projektje, a Boeing-Vertol BV-235. A kabinelrendezésre nem igazán találni szavakat; sajnos arról nem igazán írnak, miért gondolta ezt jobbnak a „normálisnál” a tervező (mindkettő forrása)

1994-ben Mihejevnek a légierő főparancsnokságán tett egyik látogatása során értésére adták, hogy ugyan a hivatalos döntés a Ka-50 mellett szólt, de sokkal jobb lenne, ha lenne belőle egy kétfős változat, és akkor rögvest vevő lenne az együlésesre is a vezetés. A főtervező azonban már csak azért sem építhetett egy tandem fülkés változatot, mert akkor az csak egy „koaxiális rotoros Mi-28” lenne, és alig volna jobb annál, viszont bonyolultabb, az lenne. Kapóra jött neki, hogy az afganisztáni statisztikák azt mutatták, a szeparált kabinos Mi-24-eseknél 14 olyan gépveszteség is volt, amikor az operátor, mit sem tudva a pilóta állapotáról egy találat után, nem vette át a helikopter vezetését, pedig megtehette volna. Nem mellesleg, a Kamov fő termékei, a Ka-25 és -27 is két fős fülkét kaptak, de olyat, amiben egymás mellett ültek a pilóták. A Mi-8 utólag felfegyverzett változatainál is remek volt ez a kialakítás a személyzet együttműködését illetően, nem csak a tengerészeti helikoptereknél, és ráadásul, a nemzetközi tapasztalatok is ezt mutatták (F-111, A-6, továbbá a Szu-24). A sztori szerint Mihejev éjszaka, az ágyában fekve gondolta ezt ki, és fejben utána is számolt, elbírna-e egy széles orrot a Ka-50. Arra jutott, hogy a hetedik törzskeretnél elvágva a sárkányszerkezetet, ráépíthető lesz az új orr a meglévő maradékra. (A tengerészeti változatból azonban látható, hogy ez azért nem volt teljesen előzmények nélküli, magyarán igazán kétséges – még akkor sem, ha ott a törzs jobban változott, növekedett volna hátul is, a fegyvertér miatt.) A két hajózó – legalábbis az irányításhoz – azonos felszereltséget kapna. Másnap a főtervező azonnal minden addigi feladatot elnapolt, és a mérnökcsapatát erre a projektre állította rá. Ahogyan az UB-nál, most is elsődleges volt a Ka-50 meglévő elemeinek maximális mértékű felhasználása, hogy minél olcsóbb legyen az egész projekt. Ezeket az első terveket látva, a minisztérium állítólag úgy nyilatkozott: „Ilyen kis változtatással már holnap gyártásba vehetjük az új típust!”. A kétfős géppel végre érdemben közelebb került az oly régóta áhított, éjjeli harcképesség megteremtése is; ekkor már folytak a különféle éjjellátó eszközök programjai is, reményt adva a dolognak.

Problémák és kísérletek a ’90-es, 2000-es években

Az oroszországi hadiipari kiadások meredek csökkenése a Ka-50 programra való közvetlen kihatásán kívül egyéb irányokból is negatívan befolyásolta a típus jövőjét. Az első és legnagyobb problémát a Tulai Gépgyár tulajdonképpeni kihátrálása jelentette a Vihr mögül, ami pedig a Fekete Cápa egyik fő előnyét adta a Mi-28-ashoz képest. Persze ennek jó oka volt: a Szu-25T utáni, még kiterjedtebben modernizált Szu-25TM (másik jele: Szu-39) változatból is csak pár példány készült, ahogyan a Ka-50-esből is. Más hordozó platformja viszont akkor még nem volt a Vihrnek, ezért a megrendelt példányszáma minimális maradt. Az Izsevszki Gépgyárnak át is adták a gyártást, mely állítólag 90%-ban fel is készült erre, de fizetőképes kereslet híján itt abbamaradt a folyamat. Ezzel együtt, 1990-től már Vihr-M rendszerként és Vihr-1 rakétaként hivatkoznak a fegyverre, mely egy forrás szerint 1992-94 között állt hivatalosan rendszerben. Jellemző a helyzetre, hogy sehol sincs szó arról, a továbbfejlesztés milyen képességnövekedést hozott. Ezért feltehető, hogy csak annyi történt, hogy – magához a Ka-50-esehez hasonlóan – az eredeti Vihr alkalmatlan volt a tényleges szolgálatba állításra, és nem tettek igazi előrelépéseket, csak gyárthatóvá tették a komplexumot. Valójában azonban a Vihr-M sem készült sorozatban, mert – előretekintve az időben – csak a 2013-tól gyártott, már Vihr-1M-ként hivatkozott, még újabb altípus kapott tömeges megrendelést. Ez már a Ka-52 számára készült, és az Izsevszki Gépgyárat már Kalasnyikov Konszernnek hívják ekkorra. Visszatérve a ’90-es évekre, akkor kezdte el – feltehetően a Vihr alapjain – a tulai gyár az akár 24 km távolságban lévő, úgy felszíni, mint légi célok elleni új fegyverének, a Гермес (azaz Hermész) rakétának a fejlesztését. Ez volt a másik oka, amiért ők érdektelenné váltak a Vihr gyártásában.

Egy késői, nagyjából 2010 körüli fotósorozat készült a végső időszakban gyártott Ka-50-eskről, konkrétan például az utolsó előtti, sárga 27-esről. Több részlet is érdekes: a kitérített függőleges vezérsík, a szárnyvégi konténereken alul-felül megjelenő, áramlásterelő lapok, továbbá a rakétaindításra figyelmeztető szenzorok az orron (jobb oldalt), és a lézeresbesugárzás-érzékelő (a képen a Skval oldalán, balra). Az alsó képen ugyancsak a sárga 27 száguld egy erdőség felett – akár az európai hadszínteret is elképzelhetnénk a helikopter alá, mint a korábban látott, még a valódi rajzok előtt készített, nyugati lapokban keringő, kétféle verzióban is bemutatott rajzon (mindkettő forrása)

Ugyan a részletes ismertetők szerint a Ka-50 megkapta az Обзор-800 (Obzor-800, Áttekintés) sisakra épített célmegjelölő eszközt, mely a Skval és az infravörös önirányítású légiharc-rakéták számára is képes megadni a célokat, de más források szerint ez nem valósult meg. Egyrészt a valóságban az Igla-V sem igazán volt rendszeresítve a típushoz, nem hogy az R-73, másrészt a páncéltörő rakéták nem igényelték ezt az eszközt, végül pedig, a gyakorlatilag fix gépágyúhoz sem volt értelme alkalmazni. Így aztán Mihejev sem erőltette a dolgot. Ugyan az oroszokban felmerült, hogy milyen jó lenne egy, a céljelek és más jelzések mellett a gép mögötti teret is a pilóta szeme elé vetíteni képes eszköz, de egy ilyen képesség megvalósulására az F-35-ösig kellett várni (10-20 évet), mely ugye nem épp orosz termék.

A fentebb bemutatott, ’90-es évekből származó, új elvárások nyomán, a közösen bevetni szándékozott Ka-50 és Ka-52-esek számára egy 100 km hatótávú, nagy felbontású videók továbbítására alkalmas adatkapcsolatot is terveztek. Ez persze további, akár földi, akár légi eszközökkel is kommunikációt biztosíthatott, és másodlagosan a bevetések kiértékelését is segítette volna. Az újabb eszköz megjelenése a fedélzeten ismét előtérbe helyezte az elektromágneses kompatibilitás kérdését. Ezért végül a nyolcadik Ka-50-est ilyen próbákra használták fel. De ezen kívül is, a szinte kizárólag Torzsokban repülő típus csak kísérleti célokat szolgált.

Ilyen volt, hogy 2002-ben repüléseket végeztek az 1998-as, Vorobjov-féle katasztrófa utáni rotor-áttervezés ellenőrzése. A rotorrendszer sajátosságait kifejezetten figyelembe vevő, igen kedvezőtlen, egyben bonyolult manővereket végeztek, és ezek során a legrosszabb esetben is 63-66 cm-t mértek a két, legközelebbi lapát között. A GLIC szakértői által is felügyelt repülések igazolták, hogy mindez elég biztonsági tartalékot jelent a jövőben a Ka-50 számára, és szinte kizárt, hogy a két rotorsík összeakadjon.

Egy másik, kísérleti munka volt a Vityebszk nevet kapó, fedélzeti önvédelmi rendszer légi próbája is. A radaros és lézeres besugárzást jelző egységeket, a rakétaindításra figyelmeztető, ultraibolya tartományú szenzorokat, illetve az ellentevékenységre szolgáló zavarótöltet-kivetőket és az aktív, az infravörös rakétákat megvakító elemeket egyetlen közös vezérlőrendszernek rendelték alá, így integrálva az önvédelmet. Eredetileg a gyártó a körkörös védelemhez négy aktív tornyot javasolt, de így a teljes rendszer 180 kg-ra rúgott, ami azért már érezhető plusz tömeget jelentett volna. Végül két, a futók mögötti egységben állapodtak meg a Kamovval, ezzel az alsó félgömbben biztosítva a lefedettséget. A tényleges átépítést Dubnában végezték el, a Csecsenföldet is megjárt, ötödik, 25-ös oldalszámú Ka-50-esen, 2003 októberétől kezdve. Az első, már a gépre telepített próbára – még a földön – 2004. április 8-án került sor.

A Vityebszk rendszer elemei a 25-ösön. Exportra Prezigyent-Sz néven kínálják, de mára többféle összeállításban is létezik, többek között aktív elektronikai harcra is képes elemekkel (források: fenti, lenti)

Az állami teszteket 2006-tól végezték, és 2013-tól már lézerrel oldották meg az aktív egység vakító funkcióját. A Vityebszket főleg a Mi-8 modernizált verzióin, a Ka-52-esen és a Mi-28N-en rendszeresítették, de nem egyforma kiépítésben.

Egy további, lényeges, de végül nem sok eredményt hozó kísérletben a Ka-50-est mint célmegjelölő helikoptert alkalmazták. A Kamov kétségbeesetten kereste a lehetőséget típusa rendszeresítésére, amihez minden létező feladatkört megragadott. 2002 szeptemberétől dolgoztak azon, hogy a Rubikon és a Skval segítségével a Fekete Cápa nagy sebességű vadászbombázóknak jelöljön meg célokat. A földközelben és lassabban repülő helikopter jobban fel tudta mérni a terepet, felkutatni a rejtett célokat, és nagyobb biztonsággal kiválasztani a sajátokat és az ellenségeseket. Ez tehát eggyel „nagyobb” szinten volt az eredetileg a Ka-60-asnak szánt feladat: a fegyvertelen, kisegítő egység helyett már a célfelderítő is harci típus lett, és nem más helikoptereknek, hanem nagy sebességű, sugárhajtású gépeknek dolgozott alá. A fő feladat a H-25ML és a KAB-500L, lézeres vezérlésű rakéta és bombatípus számára a külső célmegjelölőként való közreműködés volt. A fejlesztés igencsak létező igényt szolgált ki, mert az orosz vadászbombázók számára nem készült el azóta sem (!) univerzális, optikai célzókonténer, és a MiG-27 és a hosszabb távon is alkalmazott Szu-24 és ‑34 belső rendszerei is csak kis szögben dolgozhatnak. Érdekes, hogy a konkrét műszaki megoldás a már beépített, lézeres távolságmérő használata volt, nem egy dedikált, megvilágító lézer alkalmazása. Ehhez eleve csak szoftveres módosításokra volt szükség. Épp az ötletet követően egy év múlva történtek meg az első együttműködési kísérletek egy Szu-24M-mel. Az átalakított Ka-50 a szintén a BUG-ban részt vevő példány, a 24-es oldalszámú volt. Néhány, bombaoldást és rakétaindítást is jelentő tesztet is végrehajtottak, alapvetően jó eredményekkel, de 2006 után a 24-est oktatási célokra alkalmazták Voronyezsben, azaz többé nem repült. Ezzel pedig az egyetlen, ilyen célra is megfelelő Ka-50-est kivonták a forgalomból.

2005 nyarán egy útvonalrepülés során, utazósebességnél egy Ka-50 géppár vezérének leszakadt a függőleges vezérsíkja. Az azonnali kényszerleszállás helyett a helikopterek továbbrepültek az első reptérig. Utólag az érintett pilóta azt mondta, azért, mert háborúban is pont ezt kellett volna tenniük…

Ha már az egyik, korábbi részben nem volt éjjeli fotó, csak a Ka-52-esről, egy naplementekor készült képpár azért előkerült közben. Ráadásul – szerintem – fantasztikus, élénk színekkel adják el magukat az egyszeri szemlélőnek is (további jó képek ugyanonnan: link) (források: fenti, lenti)

A nem megjelölt képek forrása: link.

Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.