Miután a cím magáért beszél, bevezetésként már csak két fogalmat kell tisztázni, melyek ezután rövidítésként többször is szerepelnek majd. Az egyik a supersonic transport, röviden SST, azaz a szuperszonikus (utas)szállító gép angol – és a repülésben elterjedt – megnevezése. A másik az SSBJ, a supersonic business jet, vagy szuperszonikus üzleti (magán/vállalati) repülőgép.

Hawker Huntsman

Jöjjön mindjárt egy kakukktojás, mely ugyan katonai eredetű, de csak szubszonikus típus lett volna. Ez a Hawker Huntsman („Vadászlegény”), a klasszikus Hunter 5-6 utas szállítására alkalmas áttervezése. A leírások szerint a jókora kabin mellett kezdetben megmaradt a Rolls Royce Avon hajtómű, de aztán hamarosan két Bristol Orpheus-ra váltottak, a kabin kisebb finomításával együtt. A P.1128 számot kapó terv 1 pilóta és 6 utas, vagy pilóta plusz rádiós-navigátor és 5 utas kapacitású volt. A korábbi, szárnytőben lévő beömlők helyett a kilépőélek vonalában kerültek kialakításra az újak, az egészen hátul lévő Orpheus-okhoz. Ezek a nagy kabin miatti súlypontváltozást küszöbölték ki helyzetükkel. A régi szívócsatornák helyére üzemanyag kerülhetett a szárnyban, így a gépen összesen 3865 liter lehetett. A típus megnyithatta volna az üzleti gépek piacát, de futárgépként, magas rangú tisztek szállítására is jó lehetett volna. Ahogyan az összes többi, most következő terv, ez is papíron maradt.

A Huntsman korabeli rajza, a belső elrendezéssel, néhány keresztmetszettel és adatokkal. Ahogyan az eredeti Hunter, úgy a tervezett polgári verziója is klasszikusan elegáns, szép vonalakkal rendelkezett. Alul ugyanez, csak belső részletek nélkül (források: fenti, lenti)

A civil verzió visszatér a gyökereihez, azaz a RAF képzeletbeli, különféle kisegítő és speciális feladatot ellátó gépeiként megrajzolt Huntsmanek. Figyelemreméltó a póttartály a szárnyak alatt (források: mindkettőé)

Végezetül egy, közel-keleti térségbe való rejtőszínekkel ellátott makett a gépről. A kéthajtóműves kialakítás jól látszik (forrás)

A Hunstman gyári modellje /2024 februári kiegészítés/ (forrás)

Transport Léger á Réaction

A szuperszonikus Mirage III-asból is felrajzoltak a Dassault mérnökei egy, több utast is nagy sebességgel elvinni képes gépet. A fontos, akár katonai, akár civil személyek gyors szállítására alkalmas, de teljesen áttervezett törzsű géppel a forrásoktól függően 1957/60-tól foglalkoztak. Az egyetlen, elérhető ábra alapján a gépet inkább magas szubszonikus sebességre tervezték, mintsem szuperszonikusra. Erre a beömlők és a nagyobb törzs enged következetni. Ez reálisabb, megvalósíthatóbb elgondolás volt, mint a szuperszonikus, utasokat szállító repülőgép ötlete, és ekkoriban még nem, vagy éppen, hogy létezett a mai értelemben vett üzleti, magánrepülőgépek egyetlen típusa sem.

A korábbi, egyetlen Atar hajtóművet két másik, ismeretlen típusú váltotta. A pilótafülke ugyan szintén megváltozott a Mirage III-hoz képest, de mégis hasonló tetőt kapott, ami páratlan kilátást biztosított a feltehetően egyetlen főből álló személyzet számára. A nagyobb, kabint magában foglaló törzsben 6-8 utas férhetett el. A szép vonalú gép iránt állítólag a Francia Idegenlégió érdeklődött, de a rajzoknál nem jutott tovább a típus.

Az egyetlen, a neten fellelt rajz a francia tervről

Convair Supersonic Command Transport

A következő versenyző a Convair Supersonic Command Transport, vagyis az F-106 Delta Dart módosítása. 1958 őszén a cég azt javasolta, hogy szuperszonikus vadászát 4 utas (+pilóta) részére alakítsák át. A cél itt kifejezetten a parancsnokok, magasabb rangú tisztek sürgős utaztatása volt, tekintettel a modern csatatér körülményeire. A Convair úgy érvelt, hogy nem annyira jók még a kommunikációs eszközök, mint kellene, vagy ha mégis, akkor pedig lehallgatás elleni, illetve zavarvédettségük nem mindig megfelelő. Ezek mind az utasítások továbbítását, mind a vezetők helyzetről való tájékozódását megnehezítették, viszont a döntéseket mégis egyre gyorsabban kellett meghozni. Mellékesen egy ilyen gép lehetőséget biztosított gyorsan változó, akár atomháborús körülmények között egy esetleges evakuációra a legfontosabb – katonai és polgári – személyeknek.

A Convair remélte, hogy a módosítások oly csekélyek lesznek, hogy az SCT a vadászgéppel azonos gyártósoron készülhet, és csak onnan legurulva kell külön átalakítani. A gép a legtöbb repteret igénybe vehette, de mégis alkalmas volt egy szerény, négyfős utastér beépítésére. Amint az ábrák megmutatják, a vadászgépen mintegy modul rendszerben végeztek cseréket a belső terekben. A komoly képességű MA-1 (MX-1179) tűzvezető rádiólokátort és a hozzá tartozó elektronikát a pilótafülke mögül ide költöztetett, de az eredetinél jóval egyszerűbb kommunikációs és navigációs rendszer váltotta, illetve opcionálisan egy időjárási radar. Sőt, ezek annyival kisebb helyen elfértek, hogy még maradt tér az utasok csomagjainak is az orrban, közvetlenül az eredeti fülke műszerfala előtt. (Mindez jól jelzi a korabeli elektronika méreteit.) A pilóta mögé, a korábbi elektronikai rekeszbe, illetve az egyik törzstartály helyére került az utastér, 2x2, szembefordított üléssel, míg a belső fegyvertér több elemből álló üzemanyagtankká alakult. A számítások szerint a verzió tömege 2,5 tonnával csökkent mindezek okán.

Az F-106 átalakításának egyszerűbb (fent) és részletesebb (lent) bemutatása. Az utóbbin az időjárási radar is már csak opcionális, és a koncepció egyik lényege ki is van domborítva: felül a „drága eszközök eltávolítása”, alul pedig az „olcsó berendezések hozzáadása”. A középen lévő ajtó két oldalán ablakok is szerepelnek a rajzokon

A korabeli, átalakításokat bemutató skiccre alapuló, „pontos” belső elrendezési rajz az SCT-hez. Itt a beszállást behúzható lépcsővel oldotta meg a rajzoló, Motocar (forrás)

Elvileg az SCT 1,8 Mach sebességgel is haladhatott huzamosabb ideig, és – bár ekkor már csak szubszonikus tempóval, de – átrepülhette az észak-amerikai kontinenst. Póttartályokkal akár transzatlanti utazás is lehetséges volt. A Convair kiemelte, hogy az olcsó, szerinte 9 hónap alatt megoldható áttervezéssel az USA a világon elsőként juthatna szuperszonikus utasszállítóhoz, növelve nemzetközi tekintélyét. Elvileg az SCT egységára kisebb is lett volna, mint a normál F-106-osé. Bár a haderőket alapvetően érdekelte a dolog, inkább a B-58 bombázó átalakítását javasolták a cégnek, mely sokkal kényelmesebb kabinnal is létrehozhatónak tűnt. Utólag megjegyezhető, hogy egy használható szuperszonikus utasszállítóhoz képest ez a javaslat (is – lásd később) egyszerűen túl kicsi hatótávval bírt, hiszen az F-106-ost nem huzamos, hangsebességnél gyorsabb repülésre tervezték. A szubszonikus utazórepüléshez pedig értelmetlen volt a 2,3 Mach-ra is képes Delta Dart használata.

Convair Model 58-9

A Convair valóban egyáltalán nem csüggedt az F-106 SCT visszadobása után, mivel – a javaslatnak megfelelően – tényleg dolgozott a B-58 Hustler bombázó SST változatán. Első lépésként a NASA közreműködésével tesztrepüléseket javasoltak a már meglévő B-58-assal az Edwards-on, melyet végre is hajtottak. (Innen eredeztethető a későbbi, komoly civil ellenállás, a lakott területek felett tapasztalt hangrobbanások miatt.) Majd jöhetett volna a bombázó alá függesztett konténerben az utasok és műszaki megoldások viselkedésének tanulmányozása, végül 12 db Model 58-9 legyártása. Már a második fázis is érdekesnek ígérkezett, ha megvalósul. A B-58 eleve annyira karcsú törzzsel készült, hogy a fegyverzetét óriási, áramvonalas külső konténerekben hordozta. Egy ilyen, MB-1C típusú konténert terveztek át „people pod” néven, 5 utas (helyesebben talán „kísérleti alany”) részére. A túlnyomásos, légkondicionált utasteret elöl üzemanyag, hátul műszerrekeszek fogták közre. Az ülések távolságára 96,5 cm jött ki, 76,2 cm-es szélességgel, és mindegyik jobbra eltolva helyezkedett el. A people pod teljes átmérője 1,5 m volt, míg a belmagassága csupán 1,27 m.

A people pod korabeli rajza a Flight magazinból. Igazán szokatlan látvány! A tesztek kiterjedtek volna az utasok megfigyelésére, szervezetük reakcióira, és műszaki részletekre is, úgy, mint ablakok, ajtó, légkondicionáló rendszer. Egy fórumbejegyzés szerint ezt a konfigurációt ajánlották Kennedy elnöknek, személyes szállítógép gyanánt (forrás)

Az SST-hez a Convair a tervezett, B-58C verzióból kívánta átemelni a Pratt & Whitney J58 hajtóműveket, melyek ugye kifejezetten folyamatos, 3 Mach körüli üzemre lettek tervezve a Lockheed A-12 (és egyébként más projektek) számára. Ezek jobbnak ígérkeztek a bombázón eredetileg használt General Electric J79-eseknél, és nagyobb tolóerejükre is szükség volt (6,9 vs. 15 t). Gondolni kellett a szintén szubszonikus utazósebességű bombázóhoz képest 2,4 Mach-ra várt utasszállító folyamatosan nagyobb tolóerő-igényére, és persze a jóval méretesebb törzse keltette plusz ellenállásra is. Az első próbálkozás az RC-80 jelű, hosszabb és nagyobb törzsű, de még így is viszonylag kis mértékű áttervezés volt. A törzs alatti konténer ezúttal már kizárólag póttartályként funkcionált, bár azt is említik a források, hogy a gép felderítésre és más, nem harci feladatokra is alkalmas lehetett. Ezeket elvégezni viszont a leglogikusabb továbbra is a külső konténerek segítségével volt. A hosszabb törzs miatt jelentős aerodinamikai átalakításokra is szükség volt. Megjelentek a vízszintes vezérsíkok, amik a tisztán deltaszárnyú alaptípuson nem kellettek. Kiegészítő, útirányú stabilizálást adó felületek kerültek a szárnyak alól a szárnyvégekre áthelyezett, külső J58-asok burkolatára, módosított függőleges vezérsík mellett. Az RC-80 főként a hadsereg VIP-szállítási igényeit elégítette volna ki, mely egyébként bizonyosan kiterjedt volna a kormányzati szervekre és más ügynökségekre is. A még nagyobb QRC-182 hosszabb, de a kisebb társával azonosan ablakozott törzsében nem kilátás nélkül akartak több személyt elhelyezni, hanem hátul lévő, teherszállítást lehetővé tevő részt megnövelték. Itt elsősorban különleges küldeményekre kell gondolni, nem hagyományos terhekre (futárgép jellegű feladatok). Nem véletlen a megnevezés változása, mivel a QRC a Quick Reaction Capability-t takarta, azaz gyorsreagálási képességet jelentett. A felderítőként való felhasználhatóságot itt is hangsúlyozzák a források, bár nem világos, hogy erre az utasszállításhoz módosított törzsű gép miért lett volna alkalmasabb más típusoknál.

A fenti grafika ablakai és a Model 58-9 adatai alapján a két, kifejezetten katonai szolgálatra szánt verzión egyaránt 20 utasnak jutott hely. A méretek növekedése jól látszik az arányos ábrázolásból (forrás)

Felül valószínűleg az RC-80 korabeli modellje, alul pedig egy akkori rajz a gépről. Onnan derül ki, hogy a rajzon biztosan a legkisebb B-58 rokon van, hogy mennyire lóg előre a konténer az orr alá (források: fenti, lenti)

A cél viszont egy „rendes”, azaz külső konténerek nélküli gép, az 1960-tól vizsgált Model 58-9 volt. A típus alapvető kialakítása az RC-80/QRC-182-est követte, de a törzset még jobban meghosszabbították, hogy ott 52 utasnak legyen helye. Azonban még korabeli mércével is nagyon keskeny maradt így is, csupán csak két oszlopban, 1-1 üléssel voltak benne sorok. A becsült törzshossz 45,72, a magasság 10,67, míg a fesztáv 14,68 m-es volt. A 86,2 tonnára várt felszálló tömegű gép 4680 km-re repülhetett el. A korai, nagy sebességű gépeknél néha neuralgikus pályaigény 2 km volt, 370 km/h-s felszállósebesség mellett.

Amint azt maga a Convair is elismerte, ezek a tervezetek csupán az elsőségért folytatott versenyben voltak jók, mivel ekkor már voltak hírek mind a nyugat-európai, mind a szovjet tervekről SST létrehozására. Viszont erre a célra elég jónak tűntek, főleg a Model 58-9. Az előtanulmányok pozitív kimenetele után, 1961 januári indítással a részletes tervezést 1963 októberében követhette volna egy első felszállás. A Convair szerint az akkori légiszállítási parancsnokság, a Military Air Transport Service (MATS), tehát egy katonai szervezet végezhette volna a 12 gépes flottával a kísérleti utakat, 1965-től kezdve. De a cég ezen, újabb ajánlata sem hozta meg az USA számára a presztízsértékű elsőséget az SST-k terén, mert a projekt papíron maradt.

A Convairiety, a Convair saját belső újsága is címlapon foglalkozott a transzkontinentális hatótávú Hustler-leszármazottal. Amint a fotóról is látható, 1961-ben már a General Dynamics része volt a Convair (forrás)

Fent a számos röntgenrajzot készítő Motocar által elképzelt Model 58-9, a teljesen fiktív Astrojet névvel. Lent a gép korabeli rajza, a főbb méretekkel együtt (források: fenti, lenti)

A gép korabeli modelljén, ahogyan a fenti rajzon is, hihetetlenül sűrű ablakozás látszik, de ez ne tévesszen meg senkit, az 52 fős méretkategóriát jelentette a Model 58-9 (forrás)

NAA M-3000 (és NAC-60)

A North American Aviation (NAA) is meglátta a lehetőséget egy SST létrehozásában, és már 1960-ban, két évvel a Boeing 707 rendszerbe állítása után (!) egy tanulmányt írt egy ilyen vállalkozás lehetőségeiről. Az NAA a B-70 tervezése során felgyűlt, nagyméretű és nagy utazósebességű repülőgépekkel való tapasztalatát is próbálta kamatoztatni. Az világos volt, hogy nagyon nagy technikai nehézségekkel járna egy SST létrehozása, és hogy a bombázó nem ideális egy valóban tömeggyártható típus alapjául. Viszont technológiai tesztekre pont megfelelne, amint arra az NAA rámutatott: legalább négy évvel előbb állna rendelkezésre egy ilyen variáns, mint egy kifejezetten SST-nek épített prototípus vagy technológiai demonstrátor. (Mindezeket láthattuk a B-58-asra alapozott, Convair-féle elképzeléseknél is.) A General Electric J93-asnál, a bombázó hajtóművénél is hatékonyabb, új gázturbina tesztjeihez például az SST programhoz újonnan építeni javasolt, két, további Valkyrie közül az egyiket vették volna igénybe. Vagy egy, a fegyvertér helyére félig visszahúzható gondolában, vagy a hat hajtómű közül kettőt kivéve fért volna el az új erőforrás (3 J93 + 1 új típus + 1 szélső J93 elrendezésben). De még fontosabb javaslat volt a második XB-70 (jelzése AV/2) átépítése egy utastérrel.

Az NAA által azonosított fő kihívásokon kívül az első verziójú átalakítással létrehozható utastér felülnézete és metszete is látható az ábrán (forrás)

A posztban szereplő többi géppel analóg módon gondolkodtak a Valkyrie átalakításában, mégpedig 3 változatban. Az közös volt, hogy 2x2 ülés fért el a 2,54 m széles helyen – ez 1,2 m-rel keskenyebb, mint a B707 utastere. Az első verzióban a gép külső vonalai, alapvető szerkezete nem változott volna. A jellegzetes nyakban foglalt volna helyet 36 utas, az eredetileg műszerek és berendezések számára fenntartott térben. Ez a kialakítás is két alváltozatban került papírra. Az egyik szerint a műszereken kívül az elülső törzstartályt egyszerűen megszüntetik, és így egy 153 tonnás, 4670 km-es hatótávú tesztgép jön létre (a bombázónál ugyanezek az adatok: 242,5 t és 6900 12000 km). Itt a kísérleti jelleg miatt megelégedtek volna a kevesebb kerozin miatti korlátozottabb képességekkel. A másik szerint a fegyvertérbe pótlólagosan üzemanyag kerülhet, mégpedig 21,5 tonna (összesen a gépen már 84,5 t), ami 174,4 t felszállótömeget eredményez, és majdnem 6500 km hatótávot. A második verzióban a törzs felső részének kontúrját kicsit megemelve és lényegében teljesen kihasználva az elülső törzstank helyét, már 48 utasnak volt hely, a korábbinál 6,1 méterrel hosszabb utastérben. A felszállótömeg 194 tonnára módosult, a hatótáv pedig 7130 km-re. Ha még nagyobb módosítást is vállaltak, az eredeti kabinnál már 12,8 méterrel hosszabb kialakítás mellett 76 fő is elfért. Erre a 209 tonnás, harmadik verzióra 6670 km-es hatótávot adtak meg. Megjegyzendő azonban, hogy a hosszirányú stabilitással már eleve volt némi gondja az XB-70-esnek, ezért az NAA jóslata, miszerint a megnövelt törzs nem rontja ezt tovább, nem tekinthető helytállónak. Ez a vezérsíkok, és ennek révén kisebb részben a törzs szerkezetének további módosítását is előrevetítette. Ezzel együtt a típus 3 Mach utazósebességre lehetett képes, ami pedig a legfontosabb tulajdonsága volt.

A háromféle átalakítási javaslat rajza, a fontosabb adatokkal, és a bejelölt, eredeti törzzsel (forrás)

Nagyjából így nézett volna ki az „ablakos B-70”. A napjainkban manipulált fotó egész jó, de túl sok az ablak a változatlan törzskontúrhoz képest, ha a fenti leírásokat figyelembe vesszük Az NAA szinte biztosra vette, hogy átépítheti az AV/1 példányt az XB-70-esek közül, ezért az ablakokat imitáló matricákkal látta el egy nagyobb karbantartás idején a gépet (forrás)

Az M-3000 kisméretű modellje fent, lent pedig egy rajzon a gép, ránézésre legnagyobb változata (források: fenti, lenti)

Az NAA 1965 elejére alkalmasnak szánta a – feltehetően – az első variáció szerint módosított, második XB-70-est korlátozott utasszállító repülésekre, egyes források szerint M-3000 jellel. Itt azonban nem civil használatról volt szó, mivel az FAA-t, a Szövetségi Légügyi Hivatalt eleve meg sem keresték volna polgári légialkalmassági eljárás lefolytatására. A gép így a haderők és a NASA kötelékében vihetett utasokat, de kísérleti célokra ez is tökéletesen megfelelt. E repülések során, mintegy 4-5000 repült óra alatt a tényleges SST-t tökéletesen előkészíthette a típus, mind technikai, mind gyakorlati, mind szabályozási területen tapasztalatot adva az érintetteknek. Az új, kifejezetten utasszállításra épülő SST egyes rendszereit is minden további nélkül tesztelhették ez idő alatt.

Bár a technológia tulajdonképpen rendelkezésre állt, a Valkyrie a világ máig egyik legdrágább típusának bizonyult, és további befektetést igényelt volna az átalakítása. Noha a sebesség és a repülési távolság ez esetben valószínűleg megvolt, a polgári variáns a 6 db J93 hajtóművel szinte kizárt, hogy rentábilis lett volna. Nem csak a fogyasztás, hanem a karbantartás költségei is az egekben lettek volna. Az is lényeges hátulütője volt az angol forrásokban gyakran büszkén six pack néven emlegetett, egymás melletti hat J93-asnak, hogy az egyik sérülése túl nagy eséllyel okozott a többiben is kárt. Ez egy mindenekelőtt teljesítményorientált katonai gépen vállalható kockázat volt, de egy polgári típuson már nem.

Nem véletlen, hogy a bombázóval már csak távoli technológiai rokonságban lévő NAC-60, az „igazi” SST tervén 2x2 lett a hajtóművek elrendezése. Az 1963-64 között tervezett NAC-60 kettős nyilazású deltaszárnyakat és egyetlen függőleges vezérsíkot kapott, és a törzsében is eltért már a B-70-estől. Felül a United Airlines szolgálatában van megrajzolva a típus, alul pedig egy, NAC 2000 feliratú modelljéről készült fotón szerepel (források: fenti, lenti)

Az 1964-es Aviation Week & Space Technology számban lévő oldalpár számos képet tartalmaz a NAC-60-asról. Az egyik figyelemreméltó dolog, hogy az utastér első része már olyan keskeny, hogy csak 2+2 ülés fér el egymás mellett, míg hátrébb 3+3. Itt 150+16 fős kapacitásról írnak, és mellesleg 154240 liter betölthető üzemanyagról (forrás)

Még egy kép az elegáns NAC-60-asról. Itt a festése eléggé hajaz az elnöki különgépekére is. A rajz hátterét a Los Angeles-i reptér futurisztikus épülete adja (forrás)

Ugyancsak lényeges különbség volt, hogy a szerkezetet majdnem háromnegyed részben titánból tervezték elkészíteni, ami nagyon távol áll a B-70 „acélfóliás” megoldásától, és persze nagyon drága is volt. A jellegzetes, magasan beépített kacsa vezérsíkok viszont megmaradtak. Ezek jellemezték az összes, NAA eredetű SST tanulmányt. A tervek szerint az 59,44 m hosszú gép 187 utast szállíthatott, 2,65 Mach sebességgel.

A Curtiss-Wright legtöbbet ígérő, de legkockázatosabb TJ-60 hajtóművével együtt a NAC-60 tervezetet elutasította az amerikai SST programot ezúttal szokatlan módon felügyelő FAA. (Ez egyúttal a programba saját forrásból 15 millió (akkori!) dollárt befektető Curtiss-Wright végét is jelentette lényegében.) A Lockheed L-2000 és a Boeing 2707 tervezetek 3 Mach-os sebességénél lassabb NAA gép csak kb. 20 perccel nagyobb utazási időt jelentett volna, viszont százzal kevesebb utas részére. Legalább a komplex, lehajtható orr-részt lespórolták volna a kisebb gépről. Bár szorosan nem tartozott a témához, a NAC-60-asról mégis érdemes volt szót ejteni, hiszen általában eléggé elhanyagolják a Lockheed- és Boeing-féle vetélytársai mellett.

További, korabeli elképzelések fent (2 rajz) a B-70 technológiájára épülő SST-kről. A lenti képen egy megépült, nagyméretű modell látható, ugyanebből a kategóriából (a fotóra az eredeti B-70 rajza lóg rá alulról) (források: fenti, lenti)

A nem megjelölt képek forrása: https://warspot.ru/11893-passazhirskie-istrebiteli

A folytatás ITT, a források ott vannak felsorolva!