A záró részben az M-X, azaz LGM-118 Peacekeeper jelet kapott ICBM telepítési ötleteit ismertető sorozat elérkezett magához az MPS-hez, és azt mutatja be részletesen. Ezt a később mégis szükségessé váló, alternatív javaslatok követik, illetve az M-X program végeredménye. A zárás pár sorban a Minuteman és a Peacekeeper tervezett utódjáról szól. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT. 

30. A nyerőnek tartott M-X MPS

Végezetül, két és fél tucat ötlet után következzék a légierő által favorizált, új – és egyáltalán nem mellesleg: a felmerültek közül az egyik legnagyobb tömegű – rakéta, és a hozzá való, monumentális telepítési a rendszer, mely egy időben hivatalos is volt, mivel Carter elnök ezt hagyta jóvá. Ez az itt a piros, hol a piros játék atomháborús szinten történő megvalósítását tűzte ki célul. A hasonlatot maga a légierő is gyakran vetette be a szélesebb nyilvánosság felé, és valóban rá is mutatott a lényegre. A tervezés során sokáig függőleges fedezékekkel, tehát gyakorlatilag silókkal számoltak, melyekre nagyjából ugyanúgy igazak a leírtak, amik viszont már a vízszintes tárolós megoldásról szólnak. Néhány területen a függőleges verzió a jobb, de más tényezők ezt kiegyenlítik. Két, fontosabb előnye miatt választották mégis a vízszintes fedezékeket: sokkal gyorsabban lehet mozgatni így egyikből a másikba a rakétákat és az imitátorokat szükséghelyzetben, és a fegyverkorlátozási ellenőrzéseket is biztosabb így megoldani.

Atomháborús itt a piros, hol a piros, USAF módra

Ebben a szakaszban, tehát a részletesebb bemutatáshoz a végig felhasznált, 1980-as, közérthető tanulmányon kívül egy 1981-es, részletes tanulmánykötet információi is felhasználásra kerültek.

A már említetteknek megfelelően, az MPS-ben 4600 darab fedezék található, 23 darabos alegységekre osztva. Ezek mindegyikében 1 db valódi rakéta, és 22 db imitátor található, melyeket időnként cserélgetnek jókora szállítójárművek. Így az ellenséges ICBM-ek valódi célpontja, az egyetlen M-X ismeretlen helyen van, vagy ha mégsem, akkor is gyorsan el lehet kezdeni cserélgetni azt az imitátorokkal. Ennek a bizonytalanságnak a fenntartása teszi lehetővé megfelelő számú rakéta túlélését a 200, valódi példány közül, melyekre – tízesével – összesen 2000 robbanófejet telepítenek.

Az egyes fedezékek közötti, ahhoz szükséges, minimális távolságot, hogy egy szovjet bomba ne semmisíthessen meg kettőt egyszerre, azok ellenállóképessége és egy hipotetikus, nem kisebb, mint 1 Mt-s atomrobbanás ereje alapján számították ki. Az érték legkevesebb 1542 m (5000 láb) volt, de később már ennél némileg többel, átlagosan 1585 m-rel számoltak. Hogy ez a távolság elég legyen, 4137 kPa-nak megfelelő túlnyomásra méretezett minden egyes fedezék. Ennek része, hogy a környező felszínnel egy síkban, kissé bemélyítve alakítják ki mindegyiket, és a bejárathoz egy lejtős út vezet a szállítójármű számára. Egy fedezék 52,5 m hosszú, és kicsit több, mint fél méter vastag, vasbeton szerkezetű. Ezt 9,5 mm-es acélköpeny veszi körül, az elektromágneses impulzusokkal szembeni ellenállóság érdekében. Ugyanilyen védett elhelyezéssel, saját áramforrással, kommunikációs eszközökkel, és a fedezék belsejében állandó környezeti paramétereket tartó berendezésekkel van ellátva mindegyik. Ezek által elvileg nem kevesebb, mint 1 évig is működhetett az adott fedezék, tehát indításra készen tarthatta a rakétáját, ha volt benne. Mindezt egy, a környező térséget ért atomcsapást követően is természetesen, mivel az így elszennyezett területen emberi beavatkozásra nem volt szükség. A fegyverzetkorlátozási egyezményekben elvárt megfigyelésekhez a fedezék tetején két, eltávolítható panel van, ami biztosítja a rálátást a belsejére (lásd részletesebben később). Ez nyilván bonyolította a szerkezetét, és nehezítette az elvárt ellenállóképesség biztosítását.

A fedezékek nagyjából 0,01 km²-es környezete van elkerítve és különféle, biztonsági szenzorokkal figyelve. Eleinte a teljes alegységet körbekerítő, „területvédelmi” megoldást akarta a légierő, hiszen ez jóval egyszerűbb, hatékonyabb, olcsóbb volt. Carter azonban – csökkentendő a szigorúan elzárt terület méretét – 1979-ben utasításba adta, hogy a „pontvédelemre”, tehát a fedezékek külön-külön való elkerítésére és biztosítására kell áttérni. Az egyes fedezékeknél kiépített szenzorokat megfigyelőtornyok is kiegészítik, melyek radar alapon követik a (közeli) légijárműveken kívül a felszíni járműveket is. Ilyenből 60-200 db szükségeltetik a teljes MPS-re nézve. A rakéták szabotázzsal és terrorizmussal szembeni védelmét, valamint „fordítva”, a lakosságnak a rendszerrel való kapcsolatát a silókhoz hasonlónak, tehát jónak tartották. Ez nagyjából igaz is volt, mivel egy rakéta mozgatása tényleg elég ritkán történt meg, és így biztonsági szempontból valóban a silós telepítéssel egyenrangúnak tűnt a dolog.

(forrás)

Próbafedezék építése, talán 1:2-höz méretarányban, a pick-upból ítélve (1981)

MX Basing options 46. o.

A 23 fedezékes alegység, angolul cluster sematikus elrendezése. Még ezen az ábrán is megjelenítették a jókora íveket, amik kellett az óriási szállítójárművek kanyarodásához

(forrás)

A kék szín ugyan nem túl valószínű, de így nézett ki rajzon a fedezékéből előguruló, tartalék áramforrással is rendelkező indítóeszköz, már felállított rakétakonténerrel, amiben startra kész az M-X. Az elektronika által az utasítás vételétől számítva 1 perc telik el az indításig. A fedezékbe frissen betolt rakétának a maximális pontosság eléréséhez két órás kalibrációs és beállítási folyamatra volt szüksége, melyet önműködően elvégzett (lehetséges, hogy a teljes kalibráció nélkül is indítható volt, ha kellett, csak nagyobb szórással)

Az M-X telepítési lehetőségeit bemutató sorozat harmadik részében újra mobil megoldások következnek, de ezúttal szárazföldi mozgatással. Az első rész ITT olvasható, míg az előző ITT.

A silószerű tárolást ismét mobil megoldások követik, de ezúttal szárazföldi mozgatással.

18. Az országos vasúthálózaton mozgatott rakéták

A vasúti rakétákat már a Minuteman I idején is vizsgálták, és még a rakétaszállító vagon prototípusa is elkészült. A leírás szerint az Államok északnyugati részében már meglévő vasúthálózatot kívánták használni, de annak fényében, hogy az országban meglévő, 129 ezerből 113 ezer kilométert említenek, mint igénybe vett szakaszt, ez szinte a teljes USA területét jelenti. A szerelvények nem mozognak folyamatosan, hanem véletlenszerű időszakokat előre kialakított (vagy legalábbis kiválasztott) kitérőkön töltenek. Ilyenből sok ezret terveztek. Az indítás ezekből, vagy pedig a nyílt pályákon kiépített helyekről történhet. Ezen kívül a rakétás vonatoknak saját karbantartó és ellátóbázisok is épülnek, függetlenül a polgári infrastruktúrától. A terv kifejezetten érdekes részlete, hogy a használt mozdonyok nem katonai tulajdonúak, és a személyzetük is civil. Ezért aztán, amíg az adott vonat kocsijai egy kitérőn állnak, addig a mozdony nem várt ott, hanem kereskedelmi feladatokat láthatott el.

Egy szerelvény a mozdonyból, a parancsnoki kocsiból, az áramellátó kocsiból, két személyzeti vagonból, és akár öt, rakétaszállító vagonból áll. A parancsnoki kocsiban helyezték el a kisebb karbantartásokhoz szükséges eszközöket, felszereléseket is. Az áramellátó kocsira a mozdony hiányában és redundáns rendszerként is számítottak, és egy dízelgenerátort, valamint hozzá nagy mennyiségű gázolajat tartalmazott. A rakétaszállítókban a rakétákat külön, nagy gonddal kialakított légrugós vagy tekercsrugós rendszer óvta az út közbeni rázkódás káros következményeitől. A normál vasúti szabványok miatt a rakéták hossza 30 m körül lehetett, bár ez nem volt valódi korlát, mert a tényleges M-X (LGM-118) 22 m-nél is rövidebb lett. Valószínűleg a mozdonyon lévőket leszámítva értve, a teljes személyzetet 10 főben adták meg. Amikor a kitérőben állt a szerelvény, egy részük folyamatos járőrszolgálatot látott el körülötte. Ilyenkor a rakétaszállító vagonokat kiszintezték, tetejüket felnyitották, és a rakétákat függőlegesbe emelték. Az indítás csakis állásból, az előre kijelölt helyekről történhetett. Ennek nem is igazán a pályára rótt terhelés volt az oka, hanem az, hogy ezeket a helyeket előre be lehetett táplálni a rakéták irányítórendszerébe, és mint már szó volt róla, az indítási pozíció nagyon pontos ismerete létfontosságú volt a ballisztikus fegyverek végső pontosságához. A több rakétaszállító vagonon felül lényeges volt, hogy a ’60-as években még csak rakétánként egy robbanófejjel számolhattak, de mostmár akár tízzel is. Ez csökkentette a szükséges szerelvények számát, ami pedig az igénybe veendő pályaszakaszok hosszát, így végső soron a költségeket.

(forrás)

A korábban kidolgozott, Minuteman I rakétákat szállító vonat – jelentős méretű – makettje fent, és néhány rajz a rakétaszállító kocsiról lent

(forrás)

Az M-X telepítési lehetőségeit bemutató sorozat második részében légi úton mozgatott, illetve valamilyen módon silókba telepített rakéták szerepelnek. Az előző, egyben első rész ITT olvasható.

E poszt videós verziója itt nézhető meg:

Levegőben mozgatott rakéták

8. Vízirepülőgépekre telepített rakéták (sea sitter)

A légimozgékony megoldások közül az első a nagyméretű vízirepülőgépek alkalmazása. Több, korábbi tervvel közös előny, hogy csupán parti bázisokat igényel a javaslat, maguk a rakéták döntő részben az óceánokon vannak. A bázisról indulva, a part mellől felszállva a gépek véletlenszerűen, de egymástól mindig elég távol szállnak le az óceánra. Ott szinte zéró üzemanyagfelhasználással úsznak a vízen, és előre ütemezetten, vagy riasztáskor ismét felemelkednek. A rakétaindítás a levegőben is lehetséges – sőt, a vízen nem is megoldott. Ez viszont módot ad arra is, hogy válsághelyzetben akár folyamatosan a levegőben legyen a flotta, ahonnan bármikor tudnak indítani. Ilyenkor különösen, de a normál időszakban is jól jöhet, hogy a gépek alkalmasak légi utántöltésre is. Elhelyezésükhöz négy bázisra volt szükség, valószínűleg kettő-kettőre a két óceánparton.

A most következő sorozat eltérő lesz a korábban nagyobb részt jellemző, hosszú – pl. az F-111-esről szóló – ismertetőktől abban az értelemben, hogy a bevezetést és a zárást kivéve számos, rövidebb, egymástól lényegében független szakaszból épül fel. Épp ezért készült el a videós verziója is (beágyazva az 1. részé): 

A téma nem más, mint a hidegháború nukleáris hadviselésének egy szelete: két tanulmány alapján az USA szárazföldi telepítésű, hadászati interkontinentális ballisztikus rakétáinak túlélőképességével kapcsolatos lehetőségek bemutatása. Ezúttal tehát nincs felhasználva több könyvnyi forrás, és az esetleg nem ismerősen csengő fogalmak sincsenek részletesen kifejtve (pl. MIRV, MARV). Mivel általános jellegű ötletek sokaságáról lesz szó főleg, és a felhasznált források jellege miatt, a követhetőség és érthetőség – reményeim szerint ­– mégis megmarad.

(forrás)

Az LGM-118 Peacekeeper, vagyis az M-X robbanófejeinek visszatérése hosszú expozíciós idejű fotón. A helyszín a Marshall-szigetek

A kezdetek

Bár a blogon már többször is volt szó meg nem valósuló típusokról (pl. XF-103), és puszta koncepciókról is (pl. arzenál repülőgép), a mostani téma még inkább csak valaminek a lehetséges alkalmazási módjairól, átfogó megoldásairól fog szólni. Ez a valami pedig az USA szárazföldi telepítésű, interkontinentális ballisztikus rakétáit (ICBM) jelenti. A légierő, az USAF 1054-re tornászta fel e rakéták számát (1965-ig meg is volt mind a 800, tervezett Minuteman I siló), de már a ’60-as években előtérbe került a fix indítók veszélyeztetettsége egy első csapással szemben. Mindez – saját megítélése szerint – súlyos helyzetbe hozta a légierőt, mert a szovjet ICBM-ek váratlan első csapása esetén nem sok idő maradt akár a bombázók levegőbe emelésére, akár a rakéták indítására. Márpedig, ha ezek nem történtek meg időben, akkor a nukleáris triád e két ága súlyos veszteségeket szenvedhetett. Ez egyértelműen a haditengerészet, a US Navy malmára hajtotta a vizet. Annak megjelenő, kezdetben Polaris rakétákat alkalmazó, atomhajtású, rakétahordozó tengeralattjárói (SSBN) ugyanis nagyságrendekkel védettebbek voltak. Ezért megkérdőjeleződött az ICBM-ek szükségessége, amik leszerelése az USAF stratégiai szerepének drasztikus csökkenéséhez vezetett volna. A bombázókat, minden hátrányuk ellenére, még mindig rugalmasan alkalmazhatónak, közvetlen fenyegetésre is megfelelőnek gondolták, bár lehetőségeik ebben az időszakban korlátozottak voltak a szovjet légvédelem fejlődése miatt. Persze a triád elmélete szerint nem szabadott leszerelni egyik ágát sem, mert ha ezek után egy további, még megmaradt ág ellen különösen hatékony ellenintézkedést fedeznek fel, akkor már csak egyetlenre hárulna a hiteles elrettentés terhe. Ez pedig igencsak kiszolgáltatott helyzetet teremtene, és fennállna, hogy a kölcsönösen biztosított megsemmisítés elve nem teljesül. Ez viszont nagyon vonzóvá tenne egy első csapást az ellenfél számára. Ezért az USAF egyrészt szuperszonikus, ember vezette bombázókon dolgozott (XB-70, majd több tanulmányon át (pl. AMSA) a B-1), illetve, elkezdte vizsgálni, hogyan növelhetné az ICBM-jei túlélőképességét. Ez viszont egyáltalán nem bizonyult triviálisnak, cserébe – utólag visszatekintve – páratlanul érdekes ötletek egész tárházát vonultatta fel.

A tizenötödik, "fél" résszel ér véget az F-111 bemutatója, melyben a források megadásán kívül a típus ausztrál szolgálatának vége szerepel. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

A legtovább szolgáló Aardvarkok

Még az EF-111A-kat is túlélték az Ausztráliában használt Aardvarkok, melyek kapcsán az első, elektronikai korszerűsítésükig jutott a vonatkozó fejezet. Tehát, az F-111 történetének valódi zárásaként következik – immár csakis a RAAF színeiben – annak a ’80-as és 2000-es évtizedek közötti időszaka.

A még 1983-ból eredő, további, az amerikai AMP-vel egyenértékű modernizálásig – többféle lehetőség mérlegelése után – 1990. augusztus 17-én jutottak el. Ez sem volt tehát gyors folyamat, akárcsak az amerikai projekteknél. Az AUP (Avionics Update Program) nevű, 389 millió dolláros szerződést a Rockwell International nyerte, mely e célból a Hawker de Havilland Australia vállalattal társult. Ez tartalmazta az amerikai változatoknál már látottakat, tehát két, digitális számítógépet, digitális repülésvezérlést, lézergiroszkópos és GPS-es navigációt, valamint a műszerfalak és a rádiók korszerűsítését. Érdekes módon, ettől függetlenül rendelték meg a Texas Instruments-től a terepkövető (APQ-171, az F-111F APQ-146-osának továbbfejlesztése), és a General Electric-től a támadó radar (APQ-169, az APQ-165, az F-111C eredeti készülékének továbbfejlesztése) cseréjét. Az ECM rendszerek modernizálására is sort kerítettek. Összességében, a cél az analóg berendezések digitálisra cserélése is volt, tekintettel az addigra erősen megnövekedett karbantartásigényre. Az első F-111C-t Amerikában építették át, és további húszat már Ausztráliában. Az AMP – és a Pacer Strike ­– a típus kivonása miatt programként nem tekinthető sikeresnek, még ha technikailag az is volt. Az AUP már inkább, csak az volt a baj vele, hogy az utolsó gép 1999 végére lett kész. Ez durván évente kettő példányt jelent, ami azért igencsak gyenge tempó. A légierős átvételkor elhangzott adat szerint, a tesztek alapján az átlagos meghibásodásközi üzemidő 179 órára nőtt, ami igen jó érték.

From controversy 185. o.

Az Amberley légibázison végzett AUP átalakítás egy pillanatképe. A munkások a Rockwell International emberei

Az F-111-est bemutató, rekord hosszúságú sorozat utolsó, teljes részében a típus kései modernizációjáról, majd kivonásáról lesz szó, illetve az átfogó értékeléséről és ennek kapcsán a feladatát átvevő utódokról. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

Megkésett modernizáció és az F-111G

AMP

Az F-111 összetett és fejlett elektronikájú típusként állt hadrendbe, és ezek a berendezések – a D változat Mk II csomagját leszámítva – alapvetően megbízhatóak, jól működőek voltak, még ha nem is a legkisebb karbantartásigényűek. Azonban, az épp a legjobb F-eket érintő, a Pave Tackhez kapcsolódó, kismértékű átalakításokat leszámítva érdemi fejlesztés, képességnövelés nem történt. Ez még a ’60-as évek filozófiáját követte, amikor nagyon gyakran cserélődtek a típusok, és azokon belül is sok, akár jelentősen eltérő változat született – ez utóbbi pontosan így volt az F-111-essel is. Csakhogy, az Aardvark még mindig fontos, elsővonalbeli feladatkörben volt, és egyáltalán nem vonták ki. Így viszont – leszámítva a terepkövető rendszert – a képességei elkezdtek egyre kevésbé megfelelővé válni, míg a régi eszközök üzemeltetése egyre problémásabbnak bizonyult. Elsőként azonban mégsem ezek felismerése hozta meg a továbbfejlesztési igényt, hanem az FB-111A-k átmeneti helyett hosszabb távon való alkalmazása. Amellett, hogy az FB-111H verzió ötletének is a B-1A ’77 júniusi törlése ágyazott meg, a SAC ugyanezért határozta el, hogy az ezek szerint a vártnál jóval tovább szolgáló FB-111A-it korszerűsítenie kell. Ez az előbb említett alaphelyzeten felül azért is egyértelműen szükséges volt, mert így bizonytalanná vált, mikor kaphatnak új gépeket – akármilyenekről is lesz szó. Annak ellenére is a SAC lépett először, hogy az FB-111-esei a Mk IIB csomag képében egyébként részben digitális, tehát a nagy számban repült A és E verzióknál jobb elektronikával voltak ellátva. Azonban, az intenzív használat ezeket is megviselte, ami látszott a valamelyest növekvő karbantartásigényükön is. Így jött létre az Avionics Modernisation Program (AMP), bár jókora késéssel az 1977-es felismeréshez képest, mivel csak 1984 májusában kezdődött meg hivatalosan is. Ez talán azzal függött össze, hogy eleinte még az említett FB-111H programot favorizálták, mely akár a régi gépek ilyen szintre történő átalakítását, akár újak gyártását, vagy ezek keverékét is jelenthette volna. Csak amikor kiderült, hogy az erre irányuló tervek nem valósulnak meg, valószínű, hogy akkor kapott végre zöld utat az AMP.

(forrás)

1989-ben ilyen fegyverzettel tették közszemlére az 509-esek egyik stratégiai Aardvarkját a Pease légibázison. Balra nem az Mk 82 Snakeye, hanem a régebbi, M117 bomba hasonló változata látható. A fehér bomba a B83, mellette a szürke a B61 gyakorló változata, míg elöl a kocsin az AGM-69-esek látszanak kiválóan. A kis, piros valamik a Mk 106 gyakorló bombák, melyek „5 fontosként” vannak megjelölve

A 13. résszel immár a blog leghosszabb sorozatává vált az F-111 ismertetője (az U-2-esé után), de a mostanin kívül már csak "másfél" rész van hátra belőle :)

Ebben a részben a típus Vietnam utáni harci bevetéseiről, azaz egy líbiai bombázásról és az öbölháborús részvételéről lesz szó. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

F-111-esek Líbiában: El Dorado Canyon, 1986

Már a ’80-as évek előtt is egyre nőtt a feszültség az USA és Líbia között, mely amúgy az előbbi egyik legnagyobb olajbeszállítójának számított. A Szidra-öbölbeli incidensként is ismert eset ennek a kapcsolatnak is véget vetett, amikor F-14-esek (és nem F-111B-k…) lelőttek két Szu-22-est 1981-ben. Líbia különféle terroristaakciókat támogatott, és közülük az 1986. április 5-ei, berlini diszkórobbantás adta a végső lökést egy megtorló jellegű hadművelethez. A Földközi-tengeren Líbia közelében elérhető két, A-6E TRAM Intruderekkel felszerelt század azonban kevésnek tűnt a kijelölt célok mindegyike ellen. Az elvárt pontossághoz márpedig ezekre volt szükség, mivel a TRAM rendszer hasonló képességet (pontosságot) biztosított, mint az F-111F-eken a Pave Tack. Az USA, már csak a terroristák civil áldozatainak kontrasztjaként, el kívánta kerülni a járulékos károkat. Ezzel tehát el is érkezett a 48. TFW bevonásának pillanata az El Dorado Canyon nevet kapó hadműveletbe.

Felmerült, hogy ennek az is az oka volt, hogy a légierő se maradjon ki az akcióból, ne csak a haditengerészeté legyen a dicsőség.

Osprey 59. o.

Az egyik, a bevetésen részt vevő Aardvark (a fénykép nem akkor készült). Az utánégető csóvája bőven éri a betont az orr elemelésekor, a felszállás során

A 12. részben az elektronikai hadviselésre alkalmas változat, illetve néhány, kísérleti átalakítás bemutatása következik. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

F-111A-k új feladatkörben: az EF-111 Raven elektronikai zavarórepülőgép

Átalakítás és rendszeresítés

Az 1973-as arab-izraeli háború, és az azt megelőző időszak megmutatta, hogy az egyre fejlődő, szovjet eredetű légvédelmi rendszerek ellen nem elegendő a taktikai típusokra egyenként függesztett, elektronikai zavarókonténer. Izrael légiereje jól reprezentálta az USAF típusait, képességeit is, míg arab ellenfeleinek szovjetek szállította rakétaütegei jelezték, mire képes a fejlett légelhárítás ezek ellen. Az új SA-6-osok mellett a régebbi rendszereket is folyamatosan korszerűsítették a szovjetek. Közben megjelentek a Szu-15, a MiG-23 és a MiG-25 szovjet vadászgépek is, melyek a korábbiaknál sokkal nagyobb és jobb, fedélzeti lokátorral voltak ellátva. Világos volt tehát, hogy az elektronikai harcot továbbra is egy erre kialakított repülőgéppel kell megvívni, ha biztosítani kívánják a támadó kötelékek átjutását a várt, európai háborúban. Rendelkezett is ilyennel az USAF, azonban a Douglas EB-66 Destroyer már utolsó alkalmazásakor, a vietnami Linebacker hadműveletek alatt is kiöregedőfélben volt. 1974-ben ki is vonták a rendszerből. Persze látszott már, hogy a zavarási képesség terén egyre nagyobbak az igények, és ezért a US Navy lépett is, amikor az A-6 csapásmérőkből az EA-6A-kat alakította át. Ezeket követte a megfelelő képességű, Eaton AIL ALQ-99 zavarórendszerrel felszerelt EA-6B Prowler, mely továbbra is az Intruderen alapult, de immár négyfősre növelték kabinját, hogy a három operátor nagy hatékonysággal működtethesse a komplex ECM rendszert.

(forrás)

Az előd, az EB-66, itt épp Vietnamban. A törzs alatti, számos antenna kiválóan megfigyelhető

(forrás)

A később többször említett F-4G Phantom II egy példánya. Az orr alatt, a gépágyú helyett az APR-38 (talán még nem a későbbi APR-47) besugárzásjelző, az orrtól hátrébb, bal oldalon egy ALQ-119 ECM konténer, míg a bal szárnyon egy AGM-78, a jobbon egy AGM-45 [nem 88, mint eredetileg írtam] radarelhárító rakéta (1980-ban, azaz kb. 2 évvel a változat szolgálatba állítása után készült fotó)

Látva a fenti problémákat, az USAF maga a már futó, ernyőként szolgáló Pave Strike program keretében kívánt reagálni. Ennek része volt az AGM-65 Maverick lézervezérlésű változatainak kifejlesztése csakúgy, mint a GBU-15 létrehozása. Ezek a korabeli szinten vett stand-off, azaz távolról indítható fegyverek létrehozását jelentették, tehát azt célozták, hogy ne kelljen a légvédelem megsemmisítési zónájába berepülni, vagy legalábbis ott ne kelljen sokat tartózkodni a tényleges célpontok támadásakor. A konkrétan a légvédelem kiiktatására irányuló erőfeszítések közül az első a Pave Strike keretében az új, a korábbi AGM-45 és AGM-78 rakétáknál sokkal jobb, minden haderőnem által használt AGM-88 HARM, radarelhárító rakéta kifejlesztése lett. Ez lett az EA-6B egyetlen fegyvere. Elkészült a kifejezetten a légvédelem megsemmisítésére (DEAD, Destruction of Enemy Air Defense) szolgáló F-4G Wild Weasel V, a Phantom specializált változata. De a szovjet légvédelem elkerülését szolgálta az alacsony észlelhetőségű repülőgépek kicsit későbbi bevezetése is, amiről a blogon ITT lehet olvasni részletesebben. Ugyancsak a Pave Strike keretében hozták létre a digitális elektronikás ALR-46 besugárzásjelzőt, ami sokkal pontosabb, széles spektrumra kiterjedő észlelést biztosított.

Az F-111 program és a Pave Strike az EB-66-osok korszerű pótlásának igényénél találkozott. Bár az USAF is elgondolkozott az EA-6B-k rendszeresítésén, még azok fejlesztése alatt, 1967-68-ban, magával a platformmal szemben keményebb követelményeket támasztott. Egy szuperszonikus, tehát az ellenséges területre is betörni képes, így mellékesen földközeli repülésre is alkalmas, a jövőbeli kihívásokra is reagáló típust szerettek volna. A szubszonikus Prowler erre nem volt alkalmas, és hatósugara, őrjáratozási ideje is kisebb volt, mint amit a légierő elvárt. (És, tegyük hozzá, nyilván nem akart nem saját gépet venni…) Ekkor még az F-111 újnak számított, a fenti követelményeknek mind kiválóan megfelelt, és a korai A-k, sőt, még a nagyon problémás D-k átépítése is lehetségesnek tűnt, vagy akár új példányokról is szó lehetett. Az első, ezzel foglalkozó tanulmány ugyanis 1972-ből származik a témában, és csak négy évvel később készült el az utolsó, új F-111. ’74 januárjában a GD és a Grumman kapta feladatul, hogy készítse el az Electronic Countermeasures F-111 néven hivatkozott típusról szóló tanulmányát. Ennek keretében egy F-111A-t, a 66-041-est a Nellis-re repültek át, ahol már a jövőbeni antennák helyzetét, egymással és a gép korábbi rendszereivel való interferenciáját és hasonlókat vizsgáltak, négy héten át. Azt, hogy az 1973-as háború eseményei katalizálták az EB-66-ost pótló típus programját, jelzi, hogy az előd 1974-es kivonásakor az még sehol sem volt, tehát évekig hiányzott a kifejezetten zavaró feladatú, taktikai típus az USAF kötelékéből.

Success 86. o.

Az elsőként az elektronikai zavarási feladattal kapcsolatosan módosított F-111A, a 66-041. Bár NA farokkódja utal eredetére, még a fekete-fehér képen is látható a szárnyvégek, vezérsíkok és az orr eltérő festése, mely a valóságban élénk vörös színű, jelezvén, hogy kísérleti gépről van szó. A függőleges vezérsík még változatlan

(forrás)

A nagyjából szemből készült fotón már jól látható az EF-111-esek legjellegzetesebb részlete, a függőleges vezérsík tetején lévő, hatalmas gondola. Ezt további, kisebb antennaburkolatok egészítik ki a vezérsík oldalán (lásd lentebb a röntgenrajzot)

A 2. részben: hatalmasra nőtt CL-400 változatok és a Suntan program végkifejlete. Az előző rész ITT olvasható.

A CL-400 újabb verziói

Bár egész jól haladt a Suntan program ahhoz képest, hogy addig sosem használt technológiákra is épített, azért az első fél év után már látszott vele a gond is. Mivel a szuperszonikus repülés és a tartályterek geometriai igényei erősen korlátozták a repülőgép általános kialakítását, ez olyan kompromisszumokhoz vezetett, amik miatt a légierő által elvártnál kisebb lett a hatósugár. Ez két megoldást vetett fel: vagy a célhoz közel kell telepíteni a gépet, vagy egy másik CL-400-asból után kell tölteni a levegőben. Mindkettő erősen megdrágította a projektet. Az első esetben a Szovjetunióhoz közeli országokban kellett kiépíteni a hidrogénes infrastruktúrát. Ha az USA-ból vitték oda a hidrogént, az az adott reptéren kevesebb beruházást igényelt, viszont akkor meg a világszintű szállítást kellett megteremteni – tehát semmivel sem voltak előrébb. A második esetben pedig az eredetileg szükségesnél legalább kétszer, de inkább háromszor több CL-400 kellett volna. Márpedig az utasszállítókkal egy méretkategóriájú típus nem ígérkezett annyira olcsónak. Minél nehezebb egy repülőeszköz, annál drágább, és minél egyedibb, úgyszintén – bizony mindkét tényező nagyon jól illett a CL-400-asra.

Így nézett volna ki a két, egymást utántöltő CL-400. A piros Mach-kúp nem túl valószerű, de a szép vízpáracsík teljesen az, hiszen a hidrogén elégetése az oxigénnel vizet eredményez. Lent ugyanez képen, és a kissé túlzó zenei aláfestés (Bach) nélkül

(forrás)

Nem csak a blogon számtalanszor megénekelt ’60-as évek hozott egészen fantasztikus teljesítményű és képességű repülőgépeket. Ez a folyamat már az ’50-es években megkezdődött, amikor a tervezőasztalon még előremutatónak tűnő konstrukciók is ­– kis túlzással – elavultak a rendszeresítésük idejére. És egyáltalán nem elégedtek meg az alig évtizedes múltra visszatekintő sugárhajtás akkoriban elérhető technológiájával. Immár azt az energiaforrást kívánták lecserélni, ami még közös volt a dugattyús motorokban és a gázturbinákban is. A kőolaj helyett felbukkant a növelt energiatartalmú üzemanyagok ötlete, a nukleáris meghajtás, és a manapság megint csak előtérbe kerülő hidrogén is. Ezúttal utóbbinak az U-2 kémrepülőgép utódkeresésében játszott szerepéről lesz szó.

A hidrogén, mint üzemanyag

Amint arról a szovjet Spirál katonai űrrepülőgép ismertetőjében már volt szó, a hidrogénnek, mint üzemanyagnak a használata nem csak rakétamotorokban, hanem a légköri oxigént használó gázturbinákban is előnyös lehetett. Az energiasűrűsége ugyanis körülbelül a háromszorosa a hagyományos, kőolaj alapú kerozinnal szemben. Gázként azonban több száz bar nyomáson (repülőgépeknél jelenleg 350 bar körülre teszik ezt) kell tárolni, ami nagyon erős, azaz nehéz tartályt jelent. Folyadékként viszont, mivel -253°C alatti hőmérsékletet kell biztosítani, erősen szigetelni kell a tartályt. Ez utóbbi vákuumos megoldással lesz megoldva várhatóan, de az ’50-es években ezt csak a hajtómű felé tartó vezetékeknél lehetett volna kivitelezni. Az óriási térfogatú tárolótartályoknál inkább hagyományosabb szigetelésekre lehetett gondolni.

A pontos forráspont, tehát ami alatt teljes mértékben folyékony a hidrogén, -252,87°C (légköri nyomáson). Az egyszerűség kedvéért végig kerekítve, -253°C-ként szerepel az érték. Összehasonlításként, ez csak 20°C-kal több, mint az abszolút nulla fok.

Az Egyesült Államokban már a második világháború alatt elkezdtek foglalkozni a folyékony hidrogénnel (LH2 a szokásos, angol eredetű megnevezése), mint rakétahajtóanyaggal, és persze elméleti szinten felmerült, mint gázturbinák üzemanyaga is. A kezdetleges technológia, az infrastruktúra hiánya, és az előbb bemutatott hátrányok viszont távol tartották a dolgot a megvalósulástól. Csakhogy, az ’50-es évektől igény mutatkozott a nagyon nagy magasságban is használható repülőgépekre. Amíg pár évvel ezelőtt igazából a 10 km is ilyennek számított, ekkor már ennek a duplájáról, esetleg még többről volt szó hirtelen. Az itt uralkodó, igen alacsony légnyomásban, a légkör kis sűrűsége mellett a kerozin már nagyon a működőképességének határán volt az akkori hajtóművekben. Ezzel szemben viszont a hidrogén igen jól keveredett el a levegővel, és nagyon jól égett a teljes, immár szóba jövő magasságtartományban. Olyan jól, hogy egy gázturbinában az addiginál sokkal rövidebb égéstérre volt csak szüksége. Ezekre tekintettel, már a NACA is foglalkozott az LH2 alkalmazásának hátterével. Az hamar kiderült, hogy még 30,5 km magasságban is kiválóan ég el a hidrogén, miközben az aktuális hajtóműveknél ez a limit 13,7 km volt csupán. Az előbbi magasságban viszont olyan ritka a levegő, ami csekély légellenálláshoz vezet, még úgy is, hogy igen nagy szárnyakra van szükség, létrehozandó a kellő felhajtóerőt. Tehát, egy 30,5 km-en repülő szerkezet szükségképpen igen nagy, ami részben eleve megteremti a hidrogén óriási térfogatigénye miatt kellő méreteket. Igaz, itt inkább a szárnyak kihasználható térfogatára gondoltak, ami a hangsebesség alatti tartományra képes sárkányszerkezetnél lehetséges is volt. Kapóra jött a jobb égés miatti, kisebb hajtóművek lehetősége is, ami szintén hozzájárult a relatíve alacsony szerkezeti tömeghez. Ekkor azonban még a bórtartalmú üzemanyagok voltak az érdeklődés homlokterében.

1954-ben a USAF is minden lehetőségre kiterjedően kezdte vizsgálni a lehetséges hajtóanyagokat, beleértve a bevezetőben felsorolt verziókat, és mostmár a hidrogént is. Közben a NACA is dolgozott, és felismerték, hogy a fő kérdés a megfelelő tartály kialakítása az LH2 számára. Úgy gondolták, hogy a rakétafejlesztésből – és egyébként a ’20-as évekből – származó ötletet veszik elő, azaz, hogy a tartály merevségét nem annak erős szerkezete, hanem a benne lévő nyomás fogja megadni. Ugyanezt az elvet használták fel a később sikeresnek bizonyuló Atlas ballisztikus rakétánál is. Az első számítások szerint egy szubszonikus felderítőgép 24 km magasan tudna haladni, akár 13.500 km-re is elrepülve. Össztömege 40 tonna lenne, és szükség szerint akár póttartályokkal is ellátható. Ugyanakkor, ennek a szuperszonikus párja 25%-kal könnyebb lenne, és 2,5 Mach volna az utazósebessége, de cserébe már csak az előzőnél 80%-kal kisebb távot tudna lerepülni. Ennek az volt az oka, hogy a szuperszonikus szárnyprofilba már nem fértek tartályok, miközben a légellenállás – és így a fogyasztás – jelentősen megnőtt, akármilyen kis sűrűségű is volt az utazómagasságban a légkör. 1955 augusztusában a NACA tanulmánya a légköri nyomás kétszeresén javasolta tárolni a hidrogént egy 175 m³ térfogatú tartályban, 5,7 cm vastag, extrudált polisztirolhab hőszigeteléssel. Úgy gondolták, hogy a minden kiegészítőjével együtt 1588 kg-os tartály 11.340 kg folyékony hidrogént tud tárolni. 27°C-os, külső hőmérséklet mellett 2 és 3/4 órán át állhat a földön anélkül, hogy a párolgás miatti nyomásemelkedés következtében el kellene belőle engedni valamennyi hidrogént. Tehát, beavatkozás nélkül ennyi ideig állhatott készenlétben mondjuk egy bombázón, ami az indulási parancsot várja.

(forrás)

A fentiekben leírt, szubszonikus, nagy hatótávú és repülési magasságú felderítőgép elvi kialakítása. Nagy mértékben számoltak a szárnyban lévő, kis átmérőjű, de hosszú tartályokkal. Az utazósebességet 0,75 Mach-ban adták meg. Lent a gép modelljének korabeli fotója. Megjegyzendő, hogy egy szárnynak meglehetősen rugalmasnak kell lennie, azaz, jelentős alakváltozást kell elviselnie, ami elsősorban a legnagyobb dimenziója, tehát a fesztávolság mentén mutatkozik meg. Ez nem könnyíti meg az ilyen irányban álló tartályok beépítését

(forrás)

(forrás)

A NACA-féle, hidrogénhajtású, szuperszonikus bombázó