Ezúttal a Tu-22M afganisztáni szerepéről, majd a hidegháború végén, és utána betöltött szerepéről, helyzetéről lesz szó. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT olvasható.

A Tu-22M Afganisztánban

A Szovjetunió afganisztáni intervenciója előtt az érintett, a déli régiókban lévő légiegységek csak kevés és régi, taktikai típussal voltak felszerelve. A megszállás támogatása érdekében azonban ezek felfejlesztésén kívül a V. V. Resetnyikov parancsnoksága alatt álló DA-t is nagy erőkkel átirányították a térségbe. Nagyon sok gépet bevetettek, még a régi, már tanker feladatú Mjasziscsev bombázókat is visszaalakították 52/28 db FAB-250/-500 bomba hordozására. Az 1979-es kezdetek során még nem irányítottak át Tu-22M-eket, de 1984-ben már igen. Ekkor az aktuális (hetedik) Pandzsír-völgyi akciót kellett támogatnia a nehézbombázóknak. A völgyben mintegy 3500 felkelő ásta be magát. A Bajkálon túli Belajáról érkezett 6 db M2 változat a türkmenisztáni Mari-2 reptérre, az 1225. ezred állományából. Annyi bombát szállítottak át részükre, hogy mindenhol hegyekben álltak: a szabad állóhelyeken, valamint a futópálya és a gurulóutak között is. 1984. április 19-22. között vetették be a terület megpuhítására a bombázókat. Először Tu-16-osok szálltak fel, 19-én hajnalban, 4 óra körül, majd fél óra múlva a Tu-22M-ek, végül nem kevesebb, mint 60 Szu-24 következett. Állítólag a helyi RSzBN navigációs adó 100 gépes kapacitását meghaladták így, de erre számítottak előre. Radarral való tájékozódáshoz szögvisszaverőket telepítettek előzetesen a terep megfelelő pontjaira, rögtönzött, de ötletes navigációs segédletként. A bombázók 9-10 km-ről, sűrű felhőzeten át dobták le a bombáikat, az M2-k 64 db OFAB-250-270-est. A felvert, hatalmas mennyiségű por miatt a további (optikai) célzás is lehetetlenné vált, ezért csak napi egy, kora reggeli bevetést repültek a DA gépei.

Májusban azonban már el is hagyták a Mari-2 és a többi, igénybe vett repteret. Ennek oka, hogy szembesültek az ilyen bevetések hatástalanságával. A fő gond a célzás volt, 10 km-ről a hagyományos bombákkal nehéz volt célba találni. Ez persze kevésbé vonatkozott az akár 12 gép által végrehajtott, területcélokat szőnyegbombázó, sok tucat 250 kg-os bombát használó bevetésekre, de a gyakoribb, 3, 5 és 9 tonnás bombákkal való, fontosabb pontokra irányuló csapásoknál elsődleges lett volna. (A Tu-22M ezek közül legfeljebb az elsőt tudta magával vinni.) Ráadásul, az évtizedekkel korábbról származó nehézbombákat eredetileg hajók ellen szánták, a szárazföldi célok ellen nem volt igazán megfelelő a harci részük. Így aztán, meg a változó hadi helyzet miatt, a DA szerepvállalására legközelebb 1986-ban került sor. Szükség volt legalább a bombázók látszólagos erejére, és összességében maga a légierő képes volt hatékony csapásokat mérni az ellenségre, ezért úgy gondolták, ismét itt az ideje a taktikai gépein kívül a nagyobbakat is harcba vetni. Közben persze létrehozták a jóval nagyobb átütőerejű, vastag falú bombaverziókat és a földbe fúródás utáni robbanásokat lehetővé tevő gyújtókat is. A nem sokkal korábban kivont, az ’50-es évekből származó, 3 és 6 tonnás páncéltörő bombák is jól jöttek volna a barlangok ellenében, de már nem volt mit tenni.

(forrás)

A kezdetben bevetett változat az M2 volt

(forrás)

Fent: OFAB-250 bombákkal telirakott Tu-22M bombatér. (Elképzelhető, hogy a fotó az 1988-as bevetések során készült.) Lent: már a későbbiekben főszerepet kapó, 1,5 és 3 tonnás bombák láthatóak a szállítókocsijaikon

(forrás)

A Tu-22M-et, mint nehéz, de gyors platformot számos alváltozat kialakítására felhasználták, az eddig bemutatott, a fő feladatot ellátó verziókon kívül. Az ezek közül talán legfontosabb felderítőt részletesebben érinti ez a rész. Ezt követi a második szakasz, amelyben a típus nyugati fogadtatásáról lesz szó, a politika, a Tu-22M által jelentett, stratégiai fenyegetés, és a katonai ellenlépések szempontjából, valamint a bombázó besorolását illetően. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.

A Tu-22M további változatai

A ’70-es évek óta a GOSzNIIASz-szal közösen fejlesztették – az előd Tu-22 hasonló variánsai mintájára – a Tu-22MP elektronikai zavarórepülőgépet. A ’80-as évek közepére véglegesítették a használni kívánt rendszereket, és egy M2-t el is kezdtek átépíteni (piros 30 oldalszám). Ezt a légierő bár tesztelte, de egyedi példány maradt mégis. A szovjet ipar ugyanis már képtelen volt sorozatban előállítani a szükséges, bonyolult elektronikát több gép számára.

Bár feltehetően elég fontos feladata volt a Tu-22MR-nek (nyugaton: Backfire-D), a típus felderítő változatának, mindig pusztán mellékesen, lábjegyzetként szerepel az ismertetőkben. A 45-09 belső jelölésű, és az átépítés (vagy gyártás, ez nem tisztázott) alapját képező változatok szerint Tu-22M2R és M3R-ként is említett, de – elvileg – azonos feladatspecifikus felszereltségű alváltozat optikai és infravörös kamerákkal, elektronikai megfigyelő berendezésekkel, valamint oldalra néző radarral is fel van szerelve. Mindezeket az M200 vagy BKR-2 jelű komplexumba integrálták. Ennek részeként az Obzor-MR-re cserélték a támadó fegyverzet híján szükségtelenné váló PNA radart az orrban. A bombatér megszűnt, az aljára, a bombatérajtók helyére került az M202 Шомпол (Sompol, Puskavessző) oldalra néző felderítő, térképező radar (SLAR) gondolája. Ezt a Tu-22RD(M) és a MiG-25RBS felderítőkön is alkalmazták. Az előbbinél megadott adatok szerint a Sompol 4-41 km távolságon működik, és egy 24 km-es sávot fog át, 7,5-10 m-es felbontással. Ez nem sok, csak nagy kontrasztú célok, például hidak, nagyobb hajók elkülönítésére elegendő. Mozgó objektumok kiszűrését is említik a lehetőségek között, de ez szinte biztosan csak a nagy hajókra vonatkozik. A jeleket hagyományos filmre rögzítik, bevetés utáni kiértékelést lehetővé téve. Ugyancsak a korábbi Tu-22 felderítő változatairól származik a – legalábbis azokon a változatokon – 7Р Осень (7R Oszeny, Ősz) nevű infravörös letapogató. Ez, működési elvének köszönhetően, akár álcázott vagy épületekben rejtett, járó motorú járműveket is felfedhet. Új burkolatok jelentek meg a beömlők oldalán, melyek az SzRSz-13 Тангаж (Tangázs) elektronikai felderítő rendszer antennáit rejtik. Szintén a Tu-22RD(M)-re vonatkozó leírások szerint, ez 1,8-300 cm-es hullámhosszon képes radarjelek vételére és tulajdonságaik elemzésére, valamint – ezek alapján is – közelítő helyzetük megadására. Az adatokat mágnesszalagra rögzíti. További antennák kerültek több helyre is, köztük a farokrészbe, és a módosult, kissé túlnyúló, csúcsos szárnyvégekbe is. Az SzPO-15 besugárzásjelző a harci változatokéval azonos, de a zavaróberendezéseknél áttértek az SzPSz-161 és -162 (vagy L-101 és -102) Герань (Gerany, Muskátli) típusokra. Az SzPSz-5-öst kiegészíti az SzPSz-6 Лось (Losz, Jávorszarvas), melyek antennái és rendszerei többek közt a függőleges vezérsík tövének a korábbinál is látványosan nagyobb, előrefelé történt megnagyobbításában helyezkedtek el. Az infra- és rádióhullámok tartományán kívülre rendelkezésre álltak A-81, A-84 és AP-402 optikai kamerák is. Az APP-50 zavarótöltet-kivető sem maradt el.

Az MR feladatköre a támadó bombázókötelékek számára való célfelderítés és kijelölés volt. Az M2R első felszállása valamikor 1985-ben volt, az M3R-é azév decemberében. A két, előbbi prototípuson kívül mintegy 10 darab készült, feltehetően átalakítással, nem új gyártásként.

Bár a kép nem a legjobb, az első MR szerepel rajta, egy viszonylag szokatlan nézetből. A Sompol jól kivehető, de a Tangázs még hiányzik. A bal szárnyvégen látszik annak új kialakítása is. Ez a példány később lezuhant (forrás: Rigmont 74. o. alja, lásd részletesen az utolsó részben)

(forrás)

Egészen kiváló, nem túl régi képeken az MR változat. A felsőn a függőleges vezérsík toldatát érdemes megfigyelni, míg az alsón ismét csak látható az eltérő szárnyvég, és egyébként is ritkábbak a hátranyilazott állapotú fotók

(forrás)

A Tu-22M bemutatása ebben a részben először is a típus üzemeltetési tapasztalataival, települési helyeivel, első hadgyakorlataival, komplex bevetési lehetőségeivel, illetve a vele történt repülőeseményekkel folytatódik. Utána részletesen lesz szó a kifejezetten a bombázószemélyzetek kiképzését olcsóbban biztosító, különleges Tu-134 változatokról. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.

Tapasztalatok

A Tu-22M0-nál már említett módon, 1973 februárjában a gyagilevói reptérre érkezett két példány, az ott állomásozó kiképző alakulathoz. Mivel az ottani állomány már részt vett képzéseken előzetesen a Tupoljevnél, az LII-ben és a kazanyi gyárban, és megismerkedett a típussal, húsz nap alatt meg is kapták a típusjogosítványukat. Június ötödikén került sor a Tu-22M egyik legismertebb akciójára, amikor is magas rangú katonai és kormánytisztviselők előtt demonstrálták a gép hagyományos bombázó képességét. Bár az egyenként 500 kg-os bombák pontos össztömege nem ismert (talán elbírta a gép a 12 tonnát, azaz 24 db-ot), egy sorozattal szórta meg az egyik M0 a lőtéren kitett tankokat és más, páncélozott harcjárműveket. A minden bizonnyal páratlan látvány, illetve hatalmas füst után az ottmaradt roncsok meggyőzőek voltak. Állítólag személyesen Brezsnyev ajándékozta meg – a megbecsülést jelentő, és akkoriban nem ritka módon – a pilótát egy, elismerő felirattal gravírozott karórával, majd később megkapta a Vörös Csillag Rendet is. Ez minden esetre jó belépő volt a típusnak is, de a neheze csak ez után jött.

(forrás)

1980-ban kapta lencsevégre a Svéd Királyi Légierő J-35 vadászgépe ezt az M2 változatot. Erről az elfogásról már szerepelt fotó korábban. Ezidőtájt már elég nagy számban repült ez a változat

A bemutató ezen, meglehetősen hosszú részében a H-22 további részleteiről, és bevetési módjáról, a kapcsolódó elképzelésekről lesz szó először. Ezután a másik fő fegyver, a H-15 következik, majd a további harci eszközök a Tu-22M-en. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található - ez utóbbiban egy új, részletes forrás miatt kibővült a H-22 leírása, érdemes kattintani!

H-22 használatának részletei és módjai

A bombázó lokátorával való célbefogás után a H-22 PG radarja is ráállt arra, az átküldött adatok alapján. Ha itt is stabilan megvolt a célpont, már csak a közvetlen indítási előkészületek voltak hátra. Ehhez szükség volt az elektronikának a hordozó gép általi hűtésére, melyről korábban már volt szó. Azonban szükség volt még időre is, mivel – persze a korban nem szokatlan módon – rengeteg manuális tevékenységet kellett elvégezni. A nagy radarkontrasztú célokat a Tu-22 PN fedélzeti radarja – melyről rendelkezésre állnak adatok – 300-310 km-ről követhette, ezért ez volt a maximális indítási távolság is. A legkorábbi készülékeknél előfordulhatott, hogy 200 km-re is meg kellett közelíteni a célt, míg a végfázis vezérlés nélküli H-22 verzióknál 480 km-es hatótáv is meg van adva, minden bizonnyal, mint kinematikai érték. Eredetileg csak a hordozó géptől kis szögben lévő célt lehetett támadni, de az M és N sorozatoknál már jelentősebb szögeltérés is lehetséges volt a startnál. Bár a zavarásra való érzékenységet még orosz források is mindig kiemelik, a másik oldalról azért azt is érdemes hozzátenni, hogy minden H-22 megvalósította a korszerű, tüzelj és felejtsd el elvet, azaz indítás után a bombázók már fordulhattak is vissza, nem volt több dolguk a rávezetéssel.

Az első változatokra az indítási tartományok a sebességet illetően 900-1700 km/h, a magasságnál 10-13 km voltak. Az N és NA esetében 1-8 km és 600-900 km/h, vagy pedig 8-13 km és 900-1500 km/h voltak ugyanezek az értékek. A kettébontás valószínű oka, hogy az alacsonyabb magasságoknál meglévő, sűrűbb légkörben a hangsebesség feletti startnál probléma lett volna a biztonságos eltávolodással a fellépő szívóhatás miatt. Az indításkor a bombázók maximális állásszöge 5 fok lehetett.

(forrás)

A jó kontrasztú képen egy Tu-22M2 alatt, a legkedvezőbb pozícióban egy H-22

A minap a Ritkán Látható Történelem, az egyik - igencsak méltán - legnépszerűbb blog.hu-s oldal készítője, JTom felvetette, hogy összeállíthatnék egy képes posztot a repülés témájában. Mindez nagy megtiszteltetést és érdekes, jó lehetőséget jelentett számomra, szóval némi válogatást követően meg is született a poszt:

Erre gondoltam a legutóbbi Tu-22M poszt végében, mint a blog.hu-n láthatóvá váló, meglepetés tartalom.

A vendégposztot nyitó kép, melyen a Gee Bee Super Sportster replikája (forrás ott)

Eközben szépen gyűltek a támogatások a modernwartech számára, amit újfent köszönök! Közhelyes, de álmomban sem gondoltam volna, hogy ilyen szinten lesz lelkesedés ezért a blogért. A támogatási lehetőség természetesen továbbra is nyitva áll:

A sorozat, melynek első része ITT, az előző pedig ITT található, a Tu-22M3 változat részleteivel folytatódik, majd a fegyverzetre rátérve előbb a támadó, majd a védelmi elektronikát ismerteti, végül a típus fő harci eszközét, a H-22 rakétát. /A H-22 leírása frissült, két héttel a megjelenés után./

Tu-22M3, a fő változat

A Tu-22M3 lett a típus azon változata, mellyel a kezdeti célkitűzéseket elérte a fejlesztés. A változat kifejlesztésére az utasítást 1974. június 26-án adta az SZKP és a Minisztertanács 534-187. sz. határozata. A belső jelölés nem meglepő módon a 45-03 lett, viszont egy darabig a légierő Tu-32-esként is említette a készülő, 1967-es eredeti igényeiknek is megfelelő változatot.

A leglényegesebb, imént bemutatott, hajtóműveket érintő előrelépés mellett számos, további változtatást eszközöltek ennek érdekében. Külsőleg a legfontosabb az ék alakú, a MiG-25-ösére emlékeztető beömlőnyílás alkalmazása. Ezek a nagyobb levegőfogyasztású NK-25-ösök számára is elég kapacitásúak voltak. Az orr 0,8 méterrel hosszabb lett, és formája a korábbi, viszonylag szimmetrikus, kúpos helyett a jellegzetes, hegyesebb végű, felül laposabb, alul íveltebb, kissé csónakszerű lett. Nagy változás volt, hogy a szárny maximális nyilazását 60-ról 65 fokra növelték. A profil is változott, és nem csak a szárnyé, hanem a stabilizátoroké is. Az oldalkormány kicsit kisebb lett a tövénél eszközölt módosítások miatt. Ezen utóbbi átalakítást az M2-k is megkapták később. Az egyik fő cél e módosításokkal a típus kis sebességeknél mutatott légellenállásának csökkentése volt.

(forrás)

A jellegzetes forma az M3 változattal jelent meg: csónakorr, ék beömlők

A fenti képen látható gép Юрий Михайлович Дейнеко (Jurij Mihajlovics Gyejnyeko) nevét viseli. Ő 2003-ban, egy Tu-160-assal szállt fel, hajtóműcserét követő ellenőrző repülésre. A gép azonban leszállás közben katasztrófát szenvedett, nem messze egy 5 milliárd köbméteres gáztározótól. Tekintettel arra, hogy állítólag a pilóta, aki utoljára hagyta el a gépet, elkormányozta azt a tározótól, és a teljes legénységgel együtt életét vesztette, megkapta az Oroszország Hőse kitüntetést. Neve ugyan nem egy Tu-160-asra került rá, de ennek valószínűleg csak annyi az oka, hogy azok már mind el voltak nevezve.

A sorozat harmadik részében (első része ITT, az előző pedig ITT) a Tu-22M2 változaton keresztül kerülnek bemutatásra a bombázótípus belső rendszerei (üzemanyag, hidraulika, áramellátás, repülésvezérlés, stb.), és a Kuznyecov NK-25 hajtómű.

Belső rendszerek

A fedélzeti segédhajtómű (APU) az ufai Hidraulika üzem gyártotta, az Aeroszila Tudományos Termelési Társaság tervezte TA-6A. Ez egy gázturbina háromfokozatú axiális kompresszorral és ugyancsak háromfokozatú turbinával. A szénkefék nélküli, váltóáramú GT40PCs6 és az egyenáramú GSz-12TO generátorokat hajtja meg. A főhajtóművek indításán kívül a légkondicionáló rendszernek is szolgáltathat nagy nyomású levegőt, illetve ezzel a kettes és hármas hidraulikarendszert is elláthatja, korlátozott ideig. A TA-6A egyáltalán nem kicsi, mivel hossza 1,585 m, és legnagyobb átmérője 0,735 m, tömege pedig 245 kg. 1,35/s kg levegőfogyasztás mellett 40 kVA elektromos teljesítmény csatolható ki róla.

A Tu-22M-en a gerinctoldatban, az ott beépített rádió előtt található, két, nagyméretű, felnyitható szerelőnyílás alatt. A légbeszívást és a kifújást is automatikusan működő lemezekkel fedett, kisebb nyílások biztosítják: előbbit kettő a jobb oldalon, utóbbit egy, a bal oldalon. A TA-6A használata 3000 m-ig lehetséges. Az M2 változaton leszállás előtt előírás volt bekapcsolni, hogy meghibásodás esetén azonnal pótolja a kieső hajtómű miatt hiányzó elektromos és hidraulikus ellátást. A megbízhatóság javításával erre az M3-asoknál már nem volt szükség.

(forrás)

Bár a képen a Tu-154-esből származó TA-6A látható, az elvileg teljesen azonos az ugyancsak Tupoljev tervezte bombázón. Noha nincs mihez viszonyítani igazán, azért látható, hogy elég nagy ez a típusú APU. Lent egy Tu-22M3-ba épített példány, felnyitott burkolattal. A mögötte látható, fehér burkolat alatt van az egyik rádió

(forrás)

Az Aeroszila oroszul: НПП Аэросила; a cég 1956-tól tervezte lényegében az összes Tupoljev, Antonov és Iljusin típus segédhajtóművét, továbbá a változtatható szárnynyilazású szovjet típusok szárnyainak forgáspontjait is itt készítik.

Miután az előző, egyben első részben lefektették a Tu-22M-től elvártakat, következhetett a megvalósítás. Ez először a kis sorozatokban épített M0 és M1 változatokat jelentette, majd jöhetett a már rendszeresíthető M2. Ennek részletes műszaki bemutatása mellett a hajtóműkérdés is előkerül ebben a részben, mégpedig először, de nem utoljára.

Prototípusok Tu-22M0 jellel

Tudva tehát, hogy az első pár gép nem lesz kielégítő képességű, a fejlesztés érdekében kilenc plusz egy statikus tesztpéldány megépült a kazanyi, 22. sz. Repülőgépgyárban. Ezek gyári jele 45-00 volt, de eleinte még Tu-22KM is szerepelt a hivatalos iratokon, fenntartva a megtévesztést. Végül a Tu-22M0 lett a közkeletű megnevezés, és később „Nullás” néven is emlegették a reptereken e prototípusokat. 1969 augusztusának elején készült el az első példány, és Gyementyev jelenlétében gördítették ki a gyárkapun. A korabeli tempóra, meg persze a szovjet mindennapokra jellemző módon, augusztus 30-án már az első felszállásra készülődött a kijelölt személyzet: Vaszilij Petrovics Boriszov berepülőpilóta, gépparancsnok, B. I. Veremej segédpilóta, L. Sz. Szukacsev navigátor, és K. A. Cserbakov navigátor-fegyverkezelő.

Utóbbi feladatkör arra utal, hogy értelemszerűen az első alkalommal nem kellett harci eszközöket működtetni, de még egy navigátor, vagyis aki a repülésre magára figyel, jól jött.

A nagy sietség aztán már az első felszálláson megbosszulta magát. Az egyik orrsegédszárny nem húzódott vissza, mivel – mint utóbb kiderült – túl gyenge volt a hidraulika ezek számára. Ez aszimmetrikus felhajtóerőt eredményezett, és leszálláskor ismét zavarta a manővert. Végül behúzott orrsegédszárnyakkal, 100 km/h-val a megfelelő sebesség felett ért talajt a gép. Ez egy első leszállásnál elég komoly kockázat volt.

(forrás)

A piros 33-as oldalszámú M0 rajza. Az egyszerűség kedvéért volt kék 33-as is

(forrás)

V. P. Boriszov, 1971-től a Szovjetunió hőse, ’73-tól a Szovjetunió Érdemes Berepülőpilótája, aki először szállt fel a típussal

A B-36 korábbi ismertetője után újra egy bombázótípus kerül sorra, de ezúttal évtizedekkel későbbről, és jóval keletebbről. Ez a szuperszonikus Tupoljev Tu-22M.

(forrás)

Három évvel a rivális szuperhatalom, az USA típusa, a Convair B-58 Hustler után, 1959-ben, a Szovjetunióban is felszálltak az első, hangnál is gyorsabb bombázógépek – mindjárt kettő típus is. Mivel szuperszonikus sebességgel – és így az ehhez tartozó légellenállással, illetve persze fogyasztással – kellett volna interkontinentális hatósugarat elérni, az ’50-es évek technológiájával a feladat óriási volt. 1952-ben repült először ilyen messze is bevethető bombázó, de jellemző, hogy a szubszonikus Tu-95 végső kialakításában is légcsavaros gázturbinákat kapott, és nagyon sokáig ellenpárja, a B-52 szintén ezekkel volt a rajzasztalokon. Nem is csoda, hogy sem a B-58, sem a két szovjet gép, a Mjasziscsev M-50 és a Tupoljev Tu‑22 nem tudta teljesíteni a hatósugárra vonatkozó követelményeket. Ezeknek nagyjából a hatótávolsága volt annyi, amennyinek a hatósugaruknak kellett volna lennie. Ráadásul a technológiailag többet ígérő M-50-esből csak egy épült (plusz egy M-52 és egy statikus tesztpéldány), és hamar elhalt a program.

A személyzet körében a hegyes szerszám után árként emlegetett Tu-22 ugyan szolgálatba állt, de korántsem bizonyult jól használhatónak. A kelleténél kisebb hatótávolsága mellett az üzemeltetése, repülése igen nehézkes volt. Az ugyan nem volt szokatlan a korban, hogy rengeteg korlátozás volt rá érvényben, de ettől még nagy gondot okozott mindez, mivel mindent a pilótának kellett fejbentartania. Limitálva volt az orsózó szögsebesség, a függőleges sebességkomponens, az oldalkormány használata 1,4 Mach felett, és 92 tonnás tömeg mellett 430 km/h volt az átesési sebesség! A hátul, felül lévő hajtóművek nagyobb gázadáskor bólintó mozgást idéztek elő, amire előre számítani kellett. A lefelé kilőhető és leengedhető katapultülések kábelei gyakran elszakadtak még a földön, és így az ülés lezuhanása sérüléseket okozott a már benne ülőnek. Egyáltalán, a személyzetnek szokatlan volt az addig ekkora gépeknél sosem látott sebesség, főleg a fel- és leszálláskor, amit a kabinból való rossz kilátás tovább nehezített. A nem túl kezes géppel a légi utántöltésnél a hajlékony tömlőbe való beletalálás is idegtépő mutatvány volt legtöbbször. Ezek azt jelentették, hogy bizony volt mit javítani a Szovjetunió szuperszonikus bombázóján.