Az Amerikai Egyesült Államok Légierejének egyik igencsak specializált, mégis, sokféleképpen használható típusa a Fairchild-Republic A-10. Ez a csatarepülőgép a hidegháború ikonikus résztvevője, a keleti tömb harckocsijainak egyik legfőbb ellensége, de aztán a 2000-es évek konfliktusainak is az egyik főszereplője lett, ott is megtalálta és megállta a helyét. A hivatalosan Thunderbolt II-nek, nem hivatalosan – és ismertebb nevén – Warthog vagy Hognak nevezett típus ismertetője következik.

(forrás)

A közvetlen légi támogatás igénye

A gyalogság körében immár évtizedek óta töretlen népszerűségnek örvendő A-10 létrejötte a legkevésbé sem ment simán, hiába bizonyosodott be hasznossága, sőt, nélkülözhetetlensége számtalan alkalommal. Az Egyesült Államok Légiereje (USAF), mely 1947 óta független a szárazföldi hadseregtől (US Army), a sugárhajtású korszak elején, az ’50-es években a csapatok támogatását másodlagos feladatnak tartotta. Ez visszaköszönt a pilóták körében is, hiszen a légiharchoz képest lenézett dolog volt a felszíni célok elleni bevetések teljesítése, azaz a „sárdagasztás”. A meghatározó, világháborús tapasztalat még mindig az volt az akkoriban hatalmas stratégiai és közepesbombázó-flottával rendelkező légierőnél, hogy az ilyen bevetések, na meg az arcvonal mögöttes területének támadása (angolul: interdiction, magyarul hivatalosan: légi lefogás) fontosabb, és nem mellesleg hatékonyabb is, mint a célok „egyenkénti” megsemmisítése, már a harctéren. Persze ez utóbbi feladat a korabeli, nem irányított rakétákkal és a csöves fegyverzettel valóban igen veszélyes volt, hiszen ennek során még kézifegyverek koncentrált tüze is végezhetett egy-egy repülőgéppel, köszönhetően a nagyon kis repülési magasságnak. Ha ez nem lett volna elég, a saját csapatoktól karnyújtásnyira is lehetett az ellenség, azaz a hiba kockázata, és így a baráti tűz veszélye óriási volt.

A szóban forgó időszak egyébként is az atomcsapások mindenhatóságába vetett hitet és – a sugárhajtás révén – a sebesség drasztikus növekedését hozta magával. Lényegében úgy tűnt, pont a sebesség védi meg immár a repülőgépeket a lelövéstől, tehát jobb is lesz, ha nem repkednek alacsonyan és lassan. A kor tipikus terméke volt a Republic F-105-öse, mely gyorsan és alacsonyan repült, fő fegyverzete pedig egyetlen, belső térben hordozott atombomba volt. Az USAF szerint az éppen nem légicsatában, esetleg fix, előre kiválasztott célok támadásában részt vevő vadászgépek, vadászbombázók majd – mintegy mellékesen – beugranak a felszíni alakulatok közvetlen támogatási igényére – ha épp ráérnek persze, tekintettel „fontosabb” feladataikra. Egyébként is, egy légiharcra kiképzett pilóta könnyedén megbirkózik az ilyen, másodlagosnak mondott feladatokkal. Tehát – úgymond – egyféle taktikai repülőgéptípus a szinte csak légiharcra kiképzett pilótákkal majd elég lesz a harctér felett mindenre, és ez még logisztikailag is igen előnyös lesz. Ha az erőforrásokat egy egyfeladatú, támogató típusra fordítanák, az pénzkidobás lenne a fentihez képest, meg azért is, mert biztosan nagyon sebezhető lenne egy ilyen, természetesen jó lassú gép. Úgyhogy az egyenes szárnyú, ezért az F-86-oshoz képest elavultnak minősülő F-84-esek, a világháború talán legjobb amerikai vadászának tartott (már P- helyett) F-51-esek, és hasonló gépek repültek Koreában is a front felett, még ha akadtak is a feladatra jobban megfelelő AD Skyraiderek is.

Az elemzők mintha ignorálták volna a francia gyarmati háborúk és a koreai háború tapasztalatait, ahol nem egyszer előfordult, hogy még a léghűtéses csillagmotoros vadászgépek (pl. F4U), melyeket kis magasságban vetettek be a földi célok ellen, extrém esetben egyetlen kézifegyver-lövedéktől lezuhanhattak, ha az olajhűtő rendszert érte a találat.

(forrás)

A Republic Aviation a maga idejében jelentős szereplő volt az USA repülőgépiparában. Legismertebb típusai között ott a P-47 Thunderbolt, ami a második világháborúban töltött be – többek közt – fontos, földi harcokat támogató szerepkört. A fenti képen viszont már az F-84 van, ami pedig hasonló feladatokat látott el, csak a következő, nagy amerikai háborúban, a koreaiban. A rajzon is épp közvetlen légi támogatás közben látható. Alul pedig az F-105 Thunderchief, ami az ezutáni, tehát a vietnami háborúban tartozott a főbb szereplők közé, és összehasonlítási alapként többször lesz róla szó a következőkben

(forrás)

Bár a Lockheed A-12 kémrepülőgépe, az SR-71 elődje önmagában is kifejezetten érdekes, hiszen egy titánból épített, háromszoros hangsebességre képes deltaszárnyú volt, még ennek történetén belül is találni különleges epizódokat. Ezek közül következik három, a The Drive honlap Warzone rovata alapján.

Plazma-lopakodás

Az első közvetlenül összefügg a projekt alapvetéseivel, nevezetesen az észlelhetőség csökkentésével. Az U-2 leváltására már 1956-tól induló program a még nagyobb repülési magasság mellé ezúttal nagy sebességet is előírt, és mindezt a radarral való felderíthetőség nehezítésével is kombinálni kívánták. A lehetőségekhez képest ezt az utóbbi elvárást már az alapvető forma megalkotásakor is figyelembe vették, de ezen kívül is számos, további részmegoldást bevetettek ennek érdekében. Részben ennek volt alárendelve a beömlők mozgó kúpja is, de ide tartozott a hajtóműgondolák és a törzs oldalain lévő, elvékonyodó toldatok és a farkasfogas szerkezet alkalmazása, valamint a függőleges vezérsíkok adott szögű megdöntése is. Mindezt megfelelő, radarhullám-elnyelő anyagok és festés támogatta meg. Bár ettől az A-12 (fedőnevén Oxcart, azaz Ökrösszekér) még nem lett a klasszikus értelemben vett lopakodó repülőgép, mégis, érezhetően tudták csökkenteni a radarkeresztmetszetét. Ez csak egy irányból nem igazán sikerült: a hátsó rész felől nézve. A hatalmas kiömlőkkel ugyanis nem lehetett mit tenni, a 3 Mach tempóhoz ezekre szükség volt. Eleinte a későbbi lopakodó típusokon megjelenő, fémrácsos megoldást vizsgálták, de ezt hamar elvetették. Az óriási Pratt & Whitney J58 hajtóművekből áramló égéstermékek útjába tenni bármit is – a turbinán kívül – biztosan lehetetlen ötlet volt.

(forrás)

Az A-12 kialakításuk révén az észlelhetőséget csökkentő elemei

E fenti, tavaly év végén a Youtube-ra felkerült videó kiváló összefoglalóját adja a Lockheed legendás tervezője, Clarence "Kelly" Johnson szakmai pályafutásának, és az általa létrehozott, mérföldköveket jelentő típusok segítségével. Kelly 30 éve hunyt el (1910. február 27.-1990. december 21.), így egyébként is időszerű megemlékezni róla. Zsenijének egyik legkézenfekvőbb bizonyítéka, amit említenek is róla: ő az egyetlen, aki kétszer vehette át a Collier Trophy-t, melyet az USA repülősvilágában az adott évben legnagyszerűbbet alkotó személy vagy csapat kaphat meg. A videó nyelve angol, de jól érthető, és követhető, így aztán igazán hasznos 55 perces időtöltést jelent a téma iránt érdeklődőknek. És ami különösen jó benne: csak korabeli felvételeket használ, ráadásul rengeteg színeset.

Egyébként a lenti, másik, szintén angol, de rövidebb, egy interjút tartalmazó videón át jutottam el a fentihez. Ebben az 1975-83 között valamikor készült, vágatlan anyagban Kelly az U-2-esről, majd nagyobb részt az SR-71-esről beszél. Erre a videóra pedig a The Aviationist EZEN cikke alapján találtam rá. Itt röviden írnak a két típus mellett róla is; ebből a részből érdemesnek tartom itt lefordítva is megemlíteni a következő idézetet. Ezt Ben Rich - beosztottja, kollégája, majd utóda a Skunk Works élén - mondta róla: Ő volt

"a legkeményebb főnök a Mississippitől nyugatra, meg egyébként keletre is..."

E videók, főleg az utóbbi, előkészítik a következő, mindjárt három, rövidke, de nagyon érdekes témát felölelő posztot a blogon, lásd ITT.

A szovjet haditengerészeti repülők, azaz az AV-MF által az amerikai repülőgép-hordozó hajókra jelentett fenyegetés már a Tu-22M-ek előtt is létezett. A Backfire-t bemutató, legutóbbi sorozat adta az ötletet a Tupoljev bombázót megelőző időszakban az Egyesült Államok által kidolgozott légvédelmi koncepció bemutatására. Ez a Douglas F6D Missileer (azaz kb. Rakétás) típus tervében csúcsosodott ki, de aztán egészen máshogy valósult meg.

(forrás)

Fleet Air Defense Fighter (FAD)

Az ötvenes-hatvanas évek a rakétakorszak volt, úgy tűnt, mindent megoldanak a rakéták. Talán ismertebb Hruscsov rakétaimádata, vagy az Egyesült Királyság repülőgépiparának tönkretétele ezzel az érvvel, de az USA döntéshozói és elemzői is osztották az új, irányított fegyverek elsőbbségének nézetét. A terv az volt, hogy a már a rajzasztalokon lévő, több száz kilométerre ellátó, fedélzeti radarok célozta levegő-levegő rakéták révén a vadászgépek többé nem is kerülnek látótávolságon belül egymáshoz és céljaikhoz, az elektronika fejlettsége dönti majd el a küzdelmet. Persze a körülmények egy fontos része is emellett az elképzelés mellett szólt. A szovjet stratégiai bombázókat is el kellett fogni, mielőtt atombombákat szórnak az amerikai városokra, és a US Navy repülőgép-hordozói ellen rendszeresített, egyre csak növekvő hatótávú és sebességű rakétákat és robotrepülőgépeket is mielőbb le kellett lőni – lehetőség szerint ezeket is még az őket szállító bombázóval együtt.

Ezeket a fegyvereket márpedig szuperszonikus bombázók fogják hordozni, efelől nem lehetett kétsége az amerikaiaknak. Sőt, a szubszonikus robotrepülőgépeket is olyan rakéták kezdték felváltani, mint a H-22, vagy kisebb testvére, a KSzR-5. Mindez nagyon lerövidítette az elhárításra rendelkezésre álló időt. Erre a problémára kapóra jött, ha egy, a hordozóhajójától messze járőröző, nagy hatótávú radarral és rakétákkal felszerelt vadászgép védi a flottát. A gazdaságos sebességgel hosszan a levegőben maradni képes, egyszerű konstrukciójú típus száz mérföldre is képes leküzdeni a fenyegetést, többszörös hangsebességre képes rakétáival – nem mindegy, hogy csak a kisebb, pilóta nélküli fegyvert, vagy az egész repülőgépet kell ennyire felgyorsítani. Ez utóbbit ugyanis a légierő megpróbálta a North American Aviation XF-108-assal – hogy ez mennyire nem vált be, arról ITT lehet részletesen olvasni a blogon. Továbbá, egy rakétafegyverzetű gépnek nem kell – sok időt felemésztő módon – a bombázók még meglévő lövésztornyainak közelébe repülni, hogy a fedélzeti gépágyúival le tudja lőni azokat. Egy szóval, a koncepciónak voltak igencsak ígéretes elemei.

Kedves Támogatók, Olvasók!

Amint azt a lehetőség megteremtésekor ígértem, akik idén támogatták a blog készítését, külön tartalmat kapnak hozzájárulásukért. Ezt a poszt élesítése előtt nem sokkal elküldtem részükre a PayPalon meglévő e-mail címükre.

A sorozat záró részében a Tu-22M jelenéről, és az ez alapján kinéző jövőjéről lesz szó, kétféle modernizálással és egy új fegyverrel. Kitekintésként a típus egyik fő feladatáról, a repülőgép-hordozók elleni hadviselés kínai elképzeléseiről került még a posztba pár bekezdés. Végül természetesen a források zárják a bemutatót, melynek első része ITT, az előző pedig ITT olvasható. Érdemes ez utóbbi végére ellátogatni még egyszer, mivel egy érdekes videóval bővült.

Modernizáció a 2000-es években: az SzVP-24-22 rendszer

A kisebb, taktikai feladatokra bevetett, első számú orosz csapásmérő, a Szuhoj Szu-24 modernizálására sikerült pénzt keríteni a 2000-es években. A szállító a Zsukovszkijban lévő Гефест и Т (Gefeszt és T, szó szerint Héphaisztosz és T, ahol a T a точность, azaz pontosság szót takarja, a görög név pedig a tűz és a kovácsok istene) vállalat volt, mely a Mjasziscsev korábbi munkatársaiból jött létre. Ők már 1996 óta dolgoztak az SzVP-24 navigációs és célzórendszeren. Ezt sikerült beépíteni végül számos, Szu-24M2 jelű, modernizált változatba. Az oroszok úgy gondolták, hogy számukra célszerűbb lenne, ha a repülőgépeiket korszerűsítenék úgy, hogy azok hagyományos, végfázisú irányítás nélküli bombákat tudnának a fedélzeti rendszereik révén igen pontosan bevetni. Erre szolgált az SzVP-24, amely maga is a Gefeszt nevet kapta (СВП: Специальная вычислительная подсистема, azaz specializált számítógépes alrendszer). Mivel a Szu-24-esnél bevált a dolog, és mert lényegében elektronikai modulok cseréjét tartalmazta a módosítás, több katonai repülőeszköz számára is elérhetővé tették. A hajófedélzeti Szu-33 és a csapásmérő feladatú MiG-27 és Szu-25 is megkaphatta a típusjelével kiegészített nevű rendszert (pl. SzVP-24-33), de még az L-39 gyakorlógép és a Ka-50/-52 helikopterek számára is ajánlották. Nagyobb mennyiségben azonban elsősorban a Tu-22M3 részére készült a Szu-24-esen kívül.

(forrás)

Felül az egyik, Gefeszt és T általi modernizáción átesett Tu-22M3, a piros 37-es. Alul a cég emblémája a gépen

(forrás)

Ezúttal a Tu-22M afganisztáni szerepéről, majd a hidegháború végén, és utána betöltött szerepéről, helyzetéről lesz szó. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT olvasható.

A Tu-22M Afganisztánban

A Szovjetunió afganisztáni intervenciója előtt az érintett, a déli régiókban lévő légiegységek csak kevés és régi, taktikai típussal voltak felszerelve. A megszállás támogatása érdekében azonban ezek felfejlesztésén kívül a V. V. Resetnyikov parancsnoksága alatt álló DA-t is nagy erőkkel átirányították a térségbe. Nagyon sok gépet bevetettek, még a régi, már tanker feladatú Mjasziscsev bombázókat is visszaalakították 52/28 db FAB-250/-500 bomba hordozására. Az 1979-es kezdetek során még nem irányítottak át Tu-22M-eket, de 1984-ben már igen. Ekkor az aktuális (hetedik) Pandzsír-völgyi akciót kellett támogatnia a nehézbombázóknak. A völgyben mintegy 3500 felkelő ásta be magát. A Bajkálon túli Belajáról érkezett 6 db M2 változat a türkmenisztáni Mari-2 reptérre, az 1225. ezred állományából. Annyi bombát szállítottak át részükre, hogy mindenhol hegyekben álltak: a szabad állóhelyeken, valamint a futópálya és a gurulóutak között is. 1984. április 19-22. között vetették be a terület megpuhítására a bombázókat. Először Tu-16-osok szálltak fel, 19-én hajnalban, 4 óra körül, majd fél óra múlva a Tu-22M-ek, végül nem kevesebb, mint 60 Szu-24 következett. Állítólag a helyi RSzBN navigációs adó 100 gépes kapacitását meghaladták így, de erre számítottak előre. Radarral való tájékozódáshoz szögvisszaverőket telepítettek előzetesen a terep megfelelő pontjaira, rögtönzött, de ötletes navigációs segédletként. A bombázók 9-10 km-ről, sűrű felhőzeten át dobták le a bombáikat, az M2-k 64 db OFAB-250-270-est. A felvert, hatalmas mennyiségű por miatt a további (optikai) célzás is lehetetlenné vált, ezért csak napi egy, kora reggeli bevetést repültek a DA gépei.

Májusban azonban már el is hagyták a Mari-2 és a többi, igénybe vett repteret. Ennek oka, hogy szembesültek az ilyen bevetések hatástalanságával. A fő gond a célzás volt, 10 km-ről a hagyományos bombákkal nehéz volt célba találni. Ez persze kevésbé vonatkozott az akár 12 gép által végrehajtott, területcélokat szőnyegbombázó, sok tucat 250 kg-os bombát használó bevetésekre, de a gyakoribb, 3, 5 és 9 tonnás bombákkal való, fontosabb pontokra irányuló csapásoknál elsődleges lett volna. (A Tu-22M ezek közül legfeljebb az elsőt tudta magával vinni.) Ráadásul, az évtizedekkel korábbról származó nehézbombákat eredetileg hajók ellen szánták, a szárazföldi célok ellen nem volt igazán megfelelő a harci részük. Így aztán, meg a változó hadi helyzet miatt, a DA szerepvállalására legközelebb 1986-ban került sor. Szükség volt legalább a bombázók látszólagos erejére, és összességében maga a légierő képes volt hatékony csapásokat mérni az ellenségre, ezért úgy gondolták, ismét itt az ideje a taktikai gépein kívül a nagyobbakat is harcba vetni. Közben persze létrehozták a jóval nagyobb átütőerejű, vastag falú bombaverziókat és a földbe fúródás utáni robbanásokat lehetővé tevő gyújtókat is. A nem sokkal korábban kivont, az ’50-es évekből származó, 3 és 6 tonnás páncéltörő bombák is jól jöttek volna a barlangok ellenében, de már nem volt mit tenni.

(forrás)

A kezdetben bevetett változat az M2 volt

(forrás)

Fent: OFAB-250 bombákkal telirakott Tu-22M bombatér. (Elképzelhető, hogy a fotó az 1988-as bevetések során készült.) Lent: már a későbbiekben főszerepet kapó, 1,5 és 3 tonnás bombák láthatóak a szállítókocsijaikon

(forrás)

A Tu-22M-et, mint nehéz, de gyors platformot számos alváltozat kialakítására felhasználták, az eddig bemutatott, a fő feladatot ellátó verziókon kívül. Az ezek közül talán legfontosabb felderítőt részletesebben érinti ez a rész. Ezt követi a második szakasz, amelyben a típus nyugati fogadtatásáról lesz szó, a politika, a Tu-22M által jelentett, stratégiai fenyegetés, és a katonai ellenlépések szempontjából, valamint a bombázó besorolását illetően. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.

A Tu-22M további változatai

A ’70-es évek óta a GOSzNIIASz-szal közösen fejlesztették – az előd Tu-22 hasonló variánsai mintájára – a Tu-22MP elektronikai zavarórepülőgépet. A ’80-as évek közepére véglegesítették a használni kívánt rendszereket, és egy M2-t el is kezdtek átépíteni (piros 30 oldalszám). Ezt a légierő bár tesztelte, de egyedi példány maradt mégis. A szovjet ipar ugyanis már képtelen volt sorozatban előállítani a szükséges, bonyolult elektronikát több gép számára.

Bár feltehetően elég fontos feladata volt a Tu-22MR-nek (nyugaton: Backfire-D), a típus felderítő változatának, mindig pusztán mellékesen, lábjegyzetként szerepel az ismertetőkben. A 45-09 belső jelölésű, és az átépítés (vagy gyártás, ez nem tisztázott) alapját képező változatok szerint Tu-22M2R és M3R-ként is említett, de – elvileg – azonos feladatspecifikus felszereltségű alváltozat optikai és infravörös kamerákkal, elektronikai megfigyelő berendezésekkel, valamint oldalra néző radarral is fel van szerelve. Mindezeket az M200 vagy BKR-2 jelű komplexumba integrálták. Ennek részeként az Obzor-MR-re cserélték a támadó fegyverzet híján szükségtelenné váló PNA radart az orrban. A bombatér megszűnt, az aljára, a bombatérajtók helyére került az M202 Шомпол (Sompol, Puskavessző) oldalra néző felderítő, térképező radar (SLAR) gondolája. Ezt a Tu-22RD(M) és a MiG-25RBS felderítőkön is alkalmazták. Az előbbinél megadott adatok szerint a Sompol 4-41 km távolságon működik, és egy 24 km-es sávot fog át, 7,5-10 m-es felbontással. Ez nem sok, csak nagy kontrasztú célok, például hidak, nagyobb hajók elkülönítésére elegendő. Mozgó objektumok kiszűrését is említik a lehetőségek között, de ez szinte biztosan csak a nagy hajókra vonatkozik. A jeleket hagyományos filmre rögzítik, bevetés utáni kiértékelést lehetővé téve. Ugyancsak a korábbi Tu-22 felderítő változatairól származik a – legalábbis azokon a változatokon – 7Р Осень (7R Oszeny, Ősz) nevű infravörös letapogató. Ez, működési elvének köszönhetően, akár álcázott vagy épületekben rejtett, járó motorú járműveket is felfedhet. Új burkolatok jelentek meg a beömlők oldalán, melyek az SzRSz-13 Тангаж (Tangázs) elektronikai felderítő rendszer antennáit rejtik. Szintén a Tu-22RD(M)-re vonatkozó leírások szerint, ez 1,8-300 cm-es hullámhosszon képes radarjelek vételére és tulajdonságaik elemzésére, valamint – ezek alapján is – közelítő helyzetük megadására. Az adatokat mágnesszalagra rögzíti. További antennák kerültek több helyre is, köztük a farokrészbe, és a módosult, kissé túlnyúló, csúcsos szárnyvégekbe is. Az SzPO-15 besugárzásjelző a harci változatokéval azonos, de a zavaróberendezéseknél áttértek az SzPSz-161 és -162 (vagy L-101 és -102) Герань (Gerany, Muskátli) típusokra. Az SzPSz-5-öst kiegészíti az SzPSz-6 Лось (Losz, Jávorszarvas), melyek antennái és rendszerei többek közt a függőleges vezérsík tövének a korábbinál is látványosan nagyobb, előrefelé történt megnagyobbításában helyezkedtek el. Az infra- és rádióhullámok tartományán kívülre rendelkezésre álltak A-81, A-84 és AP-402 optikai kamerák is. Az APP-50 zavarótöltet-kivető sem maradt el.

Az MR feladatköre a támadó bombázókötelékek számára való célfelderítés és kijelölés volt. Az M2R első felszállása valamikor 1985-ben volt, az M3R-é azév decemberében. A két, előbbi prototípuson kívül mintegy 10 darab készült, feltehetően átalakítással, nem új gyártásként.

Bár a kép nem a legjobb, az első MR szerepel rajta, egy viszonylag szokatlan nézetből. A Sompol jól kivehető, de a Tangázs még hiányzik. A bal szárnyvégen látszik annak új kialakítása is. Ez a példány később lezuhant (forrás: Rigmont 74. o. alja, lásd részletesen az utolsó részben)

(forrás)

Egészen kiváló, nem túl régi képeken az MR változat. A felsőn a függőleges vezérsík toldatát érdemes megfigyelni, míg az alsón ismét csak látható az eltérő szárnyvég, és egyébként is ritkábbak a hátranyilazott állapotú fotók

(forrás)

A Tu-22M bemutatása ebben a részben először is a típus üzemeltetési tapasztalataival, települési helyeivel, első hadgyakorlataival, komplex bevetési lehetőségeivel, illetve a vele történt repülőeseményekkel folytatódik. Utána részletesen lesz szó a kifejezetten a bombázószemélyzetek kiképzését olcsóbban biztosító, különleges Tu-134 változatokról. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.

Tapasztalatok

A Tu-22M0-nál már említett módon, 1973 februárjában a gyagilevói reptérre érkezett két példány, az ott állomásozó kiképző alakulathoz. Mivel az ottani állomány már részt vett képzéseken előzetesen a Tupoljevnél, az LII-ben és a kazanyi gyárban, és megismerkedett a típussal, húsz nap alatt meg is kapták a típusjogosítványukat. Június ötödikén került sor a Tu-22M egyik legismertebb akciójára, amikor is magas rangú katonai és kormánytisztviselők előtt demonstrálták a gép hagyományos bombázó képességét. Bár az egyenként 500 kg-os bombák pontos össztömege nem ismert (talán elbírta a gép a 12 tonnát, azaz 24 db-ot), egy sorozattal szórta meg az egyik M0 a lőtéren kitett tankokat és más, páncélozott harcjárműveket. A minden bizonnyal páratlan látvány, illetve hatalmas füst után az ottmaradt roncsok meggyőzőek voltak. Állítólag személyesen Brezsnyev ajándékozta meg – a megbecsülést jelentő, és akkoriban nem ritka módon – a pilótát egy, elismerő felirattal gravírozott karórával, majd később megkapta a Vörös Csillag Rendet is. Ez minden esetre jó belépő volt a típusnak is, de a neheze csak ez után jött.

(forrás)

1980-ban kapta lencsevégre a Svéd Királyi Légierő J-35 vadászgépe ezt az M2 változatot. Erről az elfogásról már szerepelt fotó korábban. Ezidőtájt már elég nagy számban repült ez a változat