A folytatásban egy régi ötlet felmelegítése, és katonai 747-esek sokasága. Az első rész ITT.

Az arsenal plane koncepció

De ha nem atomtöltetű robotgépekre gondolunk, hanem hagyományos fejrészű fegyverzetre, máris más a helyzet. Ez az arsenal plane, tükörfordítással, de az ötletet így is jól visszaadva, az arzenál repülőgép. Vagyis egy olyan repülőgép, ami rengeteg fegyvert hordoz, és távolról bocsátja őket útjukra, általában valamilyen előretolt célmegjelölést biztosító kapcsolat segítségével. A lényeg a nagy tűzerő.

Az arzenál repülő egy verziójának, vagy akár előfutárának tekinthető a szállító-bombázó (transporter-bomber) elképzelés. Az első bombázógépekből lettek szállítógépek az első világháború után, majd a ’20-as, ’30-as években terveztek több típust is, mely szállítógépnek készült, de bombázóként is bevethető volt (pl. Ju-52, SM.81). Tulajdonképpen ezúttal is erről volt szó: a teherszállítók nagy kapacitását ki kellene használni fegyverek célba juttatására. Az elv annyival kiegészült a CMCA-hoz képest, hogy a repülőgép a háborús helyzettől függően használható lenne felszerelés és katonák szállítására is, de palettákon a rakterébe lehetne tolni fegyvereket is, melyeket, persze tisztes távolságból, útjukra bocsáthat.

A C-130 Hercules is szóba jöhetne, mint szállító-bombázó, de a rendelkezésre álló nagyobb szállítógépekhez képest kisebb a teherbírása, utazómagassága és a sebessége is. Utóbbi kettő lényeges lehet a hajtómű nélküli siklóbombák megfelelő kioldási távolságának elérése érdekében (forrás)

A hidegháborús viszonyok között a nukleáris fegyverek túlélőképességének növelését minden lehetséges módszerrel vizsgálták. A hordozóeszközök és az atomfegyverek most következő párosításai igazán egyedülállóak voltak, vagy lettek volna, és az egyik ötletet a 2000-es években újra elővették!

Rakétaindítás – csak nem úgy

Bár az interkontinentális ballisztikus rakéták (ICBM) a stratégiai bombázók alkonyát hozták el a ’60-as évektől, kezdetben megbízhatósági és egyéb problémák mutatkoztak velük. Röppályájuk nagyon is kiszámítható volt, ami megkönnyítette az észlelésüket. Továbbá, a rakéták silókban, sőt, kezdetben egyszerűen a föld feletti indítópadokon álltak, amelyek fix helyszínt jelentettek, támadhatóvá téve őket. A bombázóknak viszont ekkoriban már folyt a rendszeres őrjáratozása, így egy részüket nem lehetett a bázisaikon megsemmisíteni első csapással sem. De mi lenne, ha a bombázók magukkal vihetnék a rakétákat a levegőbe?

A B-36 bemutatása egy, az eredeti verzióhoz képest jelentősen kibővített résszel folytatódik. A téma ezúttal a bombázó önvédelme, az első, sorozatgyártott verziók, egy lehetséges, de nem realizálódott továbbfejlesztés, valamint a B-36 képességeiről szóló, korabeli vita. A továbbfejlesztés kapcsán bőven esik szó a legfejlettebb dugattyús motoros technológiákról is. Az 1. rész itt.

Kedves leghűségesebb olvasóim!

Ahogyan nyilván észrevettétek, sajnos, most itt nem részletezendő okokból, nem tudtam újabb posztot gyártani egy jó ideje - még a B-36 folytatást sem tudtam elkészíteni. Azonban már kezdenek jobban alakulni a dolgok a blog szempontjából is, úgyhogy ha minden jól megy, augusztus legelejére már vissza tudok térni az eredetileg tervezett tempóhoz, na meg persze témákhoz.

Ahogy a Köszöntőben jeleztem, lesz "reboot" (vagy ezúttal inkább "extended cut") posztsorozat is. Az első ezek közül a Convair B-36-ost bemutató, mely a korábbi verzió kibővített, több képpel illusztrált változata.

A ’40-es években, még a világháború alatt tervezett interkontinentális bombázó, a B-36, az ’50-es években végül a Stratégiai Légiparancsnokság első számú nukleáris elrettentő eszköze lett. Minden idők egyik legnagyobb és legnehezebb harci repülőgépének pályafutása alatt viharos gyorsasággal változott a történelem, a katonai igények és elképzelések, és a technikai feltételek is. Mindez a B-36 egy-másfél évtizedét a repüléstörténet egyik páratlanul sokszínű fejezetévé tette.

Interkontinentális bombázó a II. világháború idejéből

Amikor az Egyesült Államok Hadseregének Légi Hadteste (USAAC) közétette a később B-36 néven ismertté vált bombázórepülőgép megépítéséhez vezető követelményeket, a naptár még csupán 1941-et mutatott. Akkoriban hihetetlen elvárásokat: 725 km/h-s csúcssebességet, 13700 m-es szolgálati magasságot és 4500 kg-os bombateher 8000 km-re való eljuttatását támasztottak az új konstrukcióval szemben. 440 km/h-s utazósebességet és 32,5 tonna feletti, rövid távra szállítható maximális bombaterhet is előírtak még. Az interkontinentális bombázóra azokban a napokban nagy szükség mutatkozott, mivel úgy tűnt, hogy Nagy-Britanniát is bármikor elfoglalhatja a Harmadik Birodalom, így aztán az akkori bombázók, európai bázis híján, használhatatlanok lesznek ellene. A feladat nagyságát az is jól jelzi, hogy a gyártóknak épp hogy a háború előtt sikerült megoldaniuk az Atlanti-óceán elfogadható módon való légi átszelését, utasokat szállító gépekkel, vagy, hogy a 725 km/h-s sebességet csak néhány tonnás vadászgépek érték el legfeljebb akkoriban.

Az NBMR-3 pályázatot bemutató, utolsó részben előbb még néhány, további tervről lesz szó, majd következnek az NBMR-4 gépei, közülük is először a "sikeresek". Az első rész ITT, az előző pedig ITT olvasható.

Egy különleges, nemzetközi pályázó, a Fokker-Republic D.24 Alliance

A várható, NATO-szintű, tehát jelentős megrendelés lehetősége a hollandiai Fokkert is nevezésre késztette az NBMR-3 pályázatra. Mivel a gyár fénykora már legkevesebb 10 éve tovatűnt, egy ilyen nehéz feladatra nem önállóan kívántak vállalkozni, de nem is európai partnerrel. A D.24 fejlesztését a tengerentúlról, a Republic Aviation bevonásával kezdték meg.

A D.24 makettje a korábban a Schipol reptéren lévő kiállításon (forrás)

A gép korabeli modellje (forrás)

Az egyik ok, ami jelentősen hátráltatja a VTOL '60 sorozat következő, egyébként már félkész részének befejezését, egy svájci látogatás volt, aminek része volt a Zürich melletti Dübendorfban lévő Flieger Flab Museum rövid megtekintése.

A múzeum, mint a nevében lévő Flab, azaz Fliegerabwehr szó mutatja, hangsúlyozottan a svájci légvédelmi tevékenységnek is emléket kíván állítani. Ez a számtalan légvédelmi ágyú és rakéta, illetve radarok és egyéb eszközök segítségével igazán látványosan sikerül is. Bár a legnagyobb és legismertebb múzeumokhoz nem hasonlítható a kiállítási anyag, azért így is kiváló gyűjteményről van szó. A dübendorfi reptéren, a múzeummal együtt működik a Ju Air, ahol a csodás Ju-52 négy repülőképes példánya áll rendelkezésre, amikkel akár sétarepülést is lehet tenni.

A múzeum Zürichből jól megközelíthető, svájci módra minden rendezett és szép, igényes, a gépek is szépen gondozva vannak. Egyetlen apróság lehet zavaró, hogy angolul szinte semmi nincs kiírva, de azért a német és francia szövegekből a dolgokat már össze lehet rakni. A lényeget azonban a fotók jelentik, jöjjenek is azok - se a fotós, se a készülék nem volt profi, ezt kéretik figyelembe venni! :)

Ebben az összefoglaló részben belinkelem az eddig, a techstory-n megjelent posztjaimat.

Ismételten köszönettel tartozom a techstory bloggazdájának, walter sobchaknak, hogy lehetővé tette a megjelenést mindig érdekes blogján!

És, nem mellesleg, nektek is, kedves eddigi Olvasók és Kommentelők, hiszen nélkületek inkább csak dísznek lettek volna jók az írások :)

Amivel kezdődött: Iowa

A VTOL ’60 sorozat folytatásában az NBMR-3 kiírás "győztes" vadászgépei következnek. Közelebbről, az angol nyertes és az „ugyanolyan jó” francia. Az előző rész ITT, míg az első ITT.

Az angol beteg: Hawker P.1154

Amikor a Hawker P.1127 elkészült, bár nagyszerű technológiai lépést jelentett a VTOL repülőgépek terén, de valójában leginkább a Bristol Aero Engine Company BE.53 néven indult, majd Pegasus-ként ismertté vált, különleges gázturbinás sugárhajtóművének volt a repülő próbapadja. Ennek megfelelően a P.1127 a lehető legkisebb és legegyszerűbb kialakítású volt, nem számoltak a tényleges katonai alkalmazásával. Így azonban, hiába volt sikeres, az 1960 végén először felszállt gép okozott némi fejtörést a Hawker Siddeley (HS) cégcsoportnak. (Mely több, ismert brit repülőipari cég, és így márkaneveik tulaja is volt, közvetlenül természetesen a Hawkeré.) A minimális hatótávolságú és terhelhetőségű P.1127-esnél valami sokkal jobbra volt szükség, egy, lehetőleg szuperszonikus vadászgépre. Ez azonban jelentős áttervezést igényelt, ráadásul egy ilyen gép lehetősége szinte nullára redukálta volna az érdeklődést a P.1127, illetve az esetleges közvetlen (hamarabb elkészülő, könnyű kategóriájú) utódai iránt. Így a P.1150 néven azért persze papírra vetett, a fentieknek megfelelő, ígéretes tervét nem is reklámozta nagyon a cég. Az 1961-ben vizsgálni kezdett, új típus lelke a Pegasus egy még különlegesebb, az ún. PCB-vel ellátott verziója volt.