A hidegháborús viszonyok között a nukleáris fegyverek túlélőképességének növelését minden lehetséges módszerrel vizsgálták. A hordozóeszközök és az atomfegyverek most következő párosításai igazán egyedülállóak voltak, vagy lettek volna, és az egyik ötletet a 2000-es években újra elővették!

Rakétaindítás – csak nem úgy

Bár az interkontinentális ballisztikus rakéták (ICBM) a stratégiai bombázók alkonyát hozták el a ’60-as évektől, kezdetben megbízhatósági és egyéb problémák mutatkoztak velük. Röppályájuk nagyon is kiszámítható volt, ami megkönnyítette az észlelésüket. Továbbá, a rakéták silókban, sőt, kezdetben egyszerűen a föld feletti indítópadokon álltak, amelyek fix helyszínt jelentettek, támadhatóvá téve őket. A bombázóknak viszont ekkoriban már folyt a rendszeres őrjáratozása, így egy részüket nem lehetett a bázisaikon megsemmisíteni első csapással sem. De mi lenne, ha a bombázók magukkal vihetnék a rakétákat a levegőbe?

Az ötlet egyik ágát az ALBM (Air Launched Ballistic Missile, Légi Indítású Ballisztikus Rakéta) jelentette, vagyis amikor a bombázó egy viszonylag kisméretű rakétát indít, de az ballisztikus pályán repül, nem pedig mint egy (robot)repülőgép. A fő előny, hogy a rakétát csak az akkor még nem létező rakétavédelmi rendszerek tudnák megsemmisíteni. Ráadásul a bombázók őrjáratozhatnak az ALBM-ekkel, ellentétben a korai, földi telepítésű ICBM-ekkel, amik akár órákig is feltöltés alatt állhattak riadó után, azaz sebezhetőek voltak egy első csapással szemben. A bombázók a határoktól messze biztonságban indíthatták az ALBM-eket, ha a szükség úgy hozta.

A Skybolt mérethű makettje egy Avro Vulcan B.2 bombázó szárnya alatt. Ennél tovább sosem jutottak a britek az amerikai fegyverrel (forrás)

Egy másik fotón a Vulcan a levegőben, két Skybolttal (2018. október 27-ei kiegészítés) (forrás)

Egyetlen ilyen eszközt építettek meg, ez pedig Douglas GAM-87 (később AGM-48) Skybolt volt. Az 5 tonnás, kicsinyített ICBM-re emlékeztető eszköz egy 1 Mt-s hidrogénbombával indult útnak. Hordozására a B-52-eseket, illetve az Avro Vulcan bombázókat jelölték ki az USA-ban, illetve Angliában. A rakéta leoldás után szabadon esett, majd begyújtotta szilárd hajtóanyagú első fokozatát, és rövid, kis szögű emelkedés közbeni gyorsítást követően meredeken emelkedve tört az égbe. A gond viszont az volt, hogy a Skybolt nagyon megbízhatatlan volt, és persze egyre drágább. Előbbiben minden bizonnyal szerepe volt a szilárd hajtóanyagnak, ami nem lenne meglepő, hiszen a földi telepítésű ICBM-ek esetében is generációs ugrást igényeltek a technológiában a szilárd hajtóanyagú rakéták a folyékonyak után, és a naptár még csak 1960-at mutatott. A Skybolt vesztét azonban két, egészen más jellegű dolog okozta: a Polaris, tengeralattjárókról indítható ballisztikus rakéta (SLBM), valamint, hogy az amerikaiak alaposan keresztbe tegyenek a minden más atomfegyver-célbajuttató programjukat feladó briteknek. Így aztán ’62-ben törölték is a programot, lényegében rákényszerítve az angolokat a Polaris rendszer megvételére.

A Tu-160K vázlatos rajza. A bombázó teherbírását 40-ről 50 tonnára kellett volna növelni a két ALBM hordozásához, ez feltehetően (legalább részben) a betöltött üzemanyag rovására történt volna. Igaz, az így lecsökkent hatósugarat bőven ellensúlyozhatta a rakéták 7500 km-re tervezett hatótávolsága (forrás)

A szovjetek a ’80-as években vizsgálták új bombázójuk, a Tu-160 felhasználását egy ALBM számára. A csak tervek szintjén létező eszköz a Кречет („Krecset”), azaz Északi sólyom nevet kapta, és egy 24,4 tonnás, kétfokozatú, a Tu-160K-nak nevezett verzió egy-egy bombaterének megfelelő méretű fegyver volt. A 6 db, független robbanófejet (MIRV) szállító rakéta 7500 km hatótávú volt (vö.: a Skybolté 1850 km volt; persze az orosz adat kérdéses). Így egy Tu-160K 2x6 célt támadhatott volna, de a terv papíron maradt, nyilván a Szovjetunió szétesésének közeledte miatt.

Az ALBM-ek a bombázók szempontjából nem jelentettek igazán különlegességet, azokat lényegében ugyanúgy hordozták, mint a többi fegyverüket, csak nagyobbak voltak, és halálosabbak. A stratégák kérésére azonban a mérnökök eggyel tovább mentek: indítsanak a levegőből igazi interkontinentális rakétákat! A kiindulópont és a cél ebben az esetben viszont teljesen más volt, mint az ALBM-eknél, melyek lényegében repülőgép-fedélzeti fegyverek voltak. Ezúttal az ICBM-ek mobilitását, azaz első csapással szembeni védettségét kívánták megteremteni. Egy, a levegőben úton lévő ICBM-et nagyon nehéz lett volna még indítása előtt megsemmisíteni, így ideális lehetett megtorló támadás végrehajtására. Már néhány ilyen gép túlélése is nagy nyereség lett volna a megtámadott félnek.

Mellékesen megemlíthető, hogy számtalan cég még több megoldást kínált fel az ICBM-ek légimozgékonyságának, vagy légi indításának megteremtésére. Ezek a nagyjából a ’70-es években vizsgált tervek egyben a távoli előfutárai voltak a későbbi MX, azaz LGM-118 Peacemaker rakéta telepítése körüli, parázs vitáknak – de az talán még bonyolultabb történetté vált mindenféle politikai okokból. Tehát a korai ötletek közül az egyszerűbb különböző szállítógépeket (két napig a levegőben maradó, turbólégcsavaros géptől a levegőnél könnyebb szerkezeteken át nehéz helikopterekig mindent) javasolt, amik válság esetén a levegőbe emelkednek a rakétákkal, és szükség esetén félreeső reptereken landolnak. Itt vagy a gép önmaga lesz kilövőállás, vagy kigurul belőle egy szállító-indító jármű (angol rövidítéssel: TEL), és arról startol a rakéta. Utóbbi esetben szóba jöhetett egy nagyobb ICBM is. A másik fő terv maga a légi indítás volt, leszállás nélkül.

A négy ICBM-mel felszerelt MC-747 ábrája. Csak a legénységi tér, mely elöl látható, túlnyomásos. A rakéták vízszintesen távoznak, hátul, a gép farka alatt (forrás)

A Boeing és a Lockheed is ajánlotta a saját nehéz (utas)szállítógépét, vagyis a 747-est és a C-5 Galaxy-t, hogy a légi indítású ICBM-ek hordozói legyenek. Kétféle metódust képzeltek el az elemzők és mérnökök: a rakéta valamilyen módon álló helyzetben van a gépeken, és így startol el, vagy fekvő pozícióban, egy szánon van, amit hátra-lefelé dobnak ki, majd a függőlegesbe forduló ICBM a gép mögött startol el, 1-2 km zuhanást követően. Értelemszerűen utóbbi tűnt az egyszerűbb verziónak. A Boeing terve erre az MC-747 jelet kapta (MC: Missile Carrier, Rakétahordozó), és a használandó rakétától függően (nehéz vagy könnyű típus, az előbbi nyilván több robbanófejes (MIRV) rakéta lett volna) 4 vagy 8 rakétát tudott volna elvinni (durván 4x45 vagy 8x22 tonna). Mindehhez egy jókora „bombatérajtót” kellett volna a 747-esre szerkeszteni. A 10 km-en haladó MC-747-esből kidobott rakéta a terv szerint hasonlóan repült volna kezdetben, mint a Skybolt, vagyis a gép alatt kis szögben gyorsítva haladt volna el, majd előtte húzott át, immár meredeken emelkedve és egyre növekvő sebességgel. Egy, feltehetően Minuteman III-ra végzett becslés szerint 1500 méterrel a gép előtt száguldott volna el a rakéta, és fél perccel a kioldás után már a gép 10 km-es utazómagasságánál kétszer magasabban járt volna. Persze az egész manőverben a nehéz rakéta gépelhagyása miatti, jelentős erők és súlypontváltozás volt a legnagyobb kihívás, de azért megoldhatónak látszott a dolog.

Az MC-747 vonalas rajza (forrás)

A Lockheed terve a Galaxy-val még simább volt: a gép a rakterében lévő rakétákat a már meglévő, eleve oda tervezett, hátsó tehertérajtón kicsúsztatta volna repülés közben. Ezzel együtt mindkét gépnél komoly munka lett volna, mivel a 747-esen az alsó nyílást kellett megcsinálni, a C-5-ösön pedig egész hátul távozott a rakéta, ami igen nagy tömegű volt, tehát komoly súlypontvándorlást eredményezett volna. Elég borsos volt a szükséges flotta ára, mivel a Boeing 36 gépet ajánlott, ebből 25 járőrözött volna vészhelyzetben, plusz a támogató tankergépek: 12 db B747 tanker. (A cég nagyon szerette volna tanker-szállítógépként eladni a légierőnek a 747-est, KC-33 néven, de helyette a KC-10A Extendert választotta az USAF.) Gondot okozott azonban a három dimenzióban gyorsan és sokat mozgó rakéta vezérlőrendszere számára a pontos kezdeti pozíció megadása.

Ugyanez a nehézség az SLBM-eknél a SINS (Submarine Inertial Navigation System), majd a Navstar GPS műholdrendszer megalkotásához vezetett, vagyis nem kis technikai feladatot és beruházást jelentett. De a ballisztikus rakéta lényege volt, hogy a saját fedélzeti inerciális rendszere csak pontos kezdőkoordináták esetén tudta célba juttatni a fegyvert. A pontosság amúgy is egyre fontosabb lett, ahogy a mélyen a föld alatti parancsnoki pontokat és az egyre jobban megerősített rakétasilókat kellett már kiiktatni.

Valószínűleg soha meg nem ismételhető fotó a Minuteman és a C-5A párosról (forrás)

1974. október 24-én került sor az azóta is egyedülálló Air Mobile Feasibility test nevű eseményre, vagyis a Légimozgékonyságot Igazoló tesztre. Egy C-5A Galaxy 6100 méteren kidobott a rakteréből egy Minuteman Ib rakétát (máshol: Minuteman II), ami egészen 2500 m-ig zuhant, miközben függőlegesbe állt, majd begyújtott az első fokozata. A teszt miatt elég volt, hogy a rakéta csak egy darabig emelkedett fel, majd visszaesett a Csendes-óceánba. A kísérlet sikeres volt, de aztán további előrelépés nem történt. Ugyanakkor a beszámolók szerint a SALT II tárgyalásokon a módszert meglebegtették az amerikaiak.

Itt repül! A Minuteman, közvetlenül a kidobása után, még a szánon, amivel kicsúsztatták a Galaxy rakteréből. Ez a C-5A ma múzeumban van kiállítva (forrás)

A teszt videón

A függőleges ICBM-indítás feltehetőleg tényleg csak gondolatkísérlet volt, több okból is. Egyrészt ez nagyon korlátozta a rakéta méretét, mivel még az SLBM-eknél is bő kétszer kisebb volt a gépek törzsátmérője, egy „rövid” rakéta viszont a hatótávot limitálta volna nagyon erősen. Másrészt a dolognak csak akkor van értelme, ha a rakéta nem lefelé kidobva indul, hiszen akkor az eredeti, hátul kidobós megoldás is megfelelő. Így viszont vagy gáz/gőz kivetőrendszer kellett volna, vagy a rakéta a hajtóművét begyújtva startolt volna el. Mindkét esetben a lángcsóva extrém hőterhelést jelentett a hordozógép törzsére és vezérsíkjaira. Utóbbiak, hasonlóan egy katapultáláshoz a kisebb gépekből, útban is voltak. Ezen pedig legfeljebb pillangó vezérsíkok segíthettek, ami bármelyik szóba jöhető gépen nagy átalakítást igényelt.

A Lockheed Martin archívumából származó rajz aláírása szerint a cég a Polaris SLBM függőleges indítását fontolgatta a C-5 fedélzetéről. Az ábrázolás tényleg csupán illusztráció, hiszen a Polaris sokkal nagyobb volt és nincs gázelvezetés alul (forrás)

A repülőkön (illetve később vonaton és kerekes járművön) szállított rakétákat az USA-ban nem igazán preferálta a közvélemény, így nem is lettek rendszerbe állítva soha. A Szovjetunióban egyrészt tényleg lakatlan területek is voltak szép számmal ehhez, másrészt amúgy sem kérték ki a lakosok véleményét ilyesmiről. Az amerikaiak úgy vélték, hogy a szárazföldön mozgatott atomrobbanófejek túl nagy biztonsági kockázatot rejtenek magukban, és – például egy váratlan első csapás körülményei között – nehéz lenne velük felvenni a kapcsolatot. A repülőgépeken utaztatott rakétáknál pedig főleg a balesetek miatt kellett aggódni, amik már a Chrome Dome őrjáratozást is végigkísérték. Egy lezuhanó, nagyméretű hordozógép önmaga is nagy károkat tudna okozni, és természetesen ott van még a bomba is, sőt, új elemként maga a rakéta-hajtóanyag is nagyon komoly energiát rejt, további rombolást okozva. A fegyverzetkorlátozási megbeszélések idején az ilyen ötletek amúgy is csak eszkalálták volna a helyzetet, így végül is nem lett folytatása egyik tervnek sem.

A függőleges indításra, a fenti hátrányok ellenére, mégis visszatért egy nyugati cég a 2000-es években, mégpedig a BAe Systems. De ezúttal az elsődleges cél pont ellentétes volt az eredetivel, mivel (taktikai) ballisztikus rakéták elhárítására szolgáló ellenrakéták, esetleg másodsorban műholdak indítására szolgáló rakéták indítóplatformjaként merült fel a B747 és esetleg az Airbus A380. Mellékesen, az eredeti ALBM-ekhez hasonló támadó fegyverek is szóba kerültek, de ezúttal a cél a rakétákkal a nagyon gyors és mégis nagy hatótávú fegyverek rendszerbe állítása lenne. Ez tehát nehezen kivédhető és egyben nagymértékben standoff kapacitást biztosítana, csak immár hagyományos robbanófejekkel.

Látható a hasonlóság az (Y)AL-1 lézerfegyveres géppel, mivel egész hasonló a ballisztikus rakétákat követő rendszer (infravörös érzékelő, lézeres távmérő). Ezúttal is egy célmegjelölő lézer biztosítja a rakéták követését, de most a Paveway bombákhoz hasonlóan, az elfogórakéták követik a lézersugarat, így pedig a célt (forrás)

Az ABVL, vagyis Air-Based Vertical Launch (szó szerint: légi bázisú függőleges indítás) rövidítésre hallgató projekt általános előnyei között említik a könnyebb és gyorsabb telepítést, így közelebb lehet a rendszer a veszélyeztetett területhez (vagy épp az indítózónához; így indítási és végfázisú elfogás is lehetséges), és sokkal gyorsabban érhet oda, mint a rombolókon „szállított” Aegis rendszer. A távoli reptérről induló gép ráadásul járőrözhet nemzetközi vizek felett is, nem kell például a szomszéd ország engedélye egy esetleges földi telepítésű rakétaelhárító rendszerhez (mint a THAAD esetében). Természetesen a légi indítás sok időt és energiát megspórol az ellenrakétának (a hordozógép a „0. fokozat”), így nagyobb hatótávot és/vagy kisebb elfogórakétát eredményez. Ugyanezen előnyök miatt preferálja az ABVL a begyújtott hajtóműves indítást, mivel ha „normál” módon ledobnák a rakétákat, akkor azok máris rengeteg energiát, és – ami az ICBM-ek elleni harcban szintén fontos a nagy sebességek miatt – rengeteg időt is vesztenének. Szintén fontos a függőleges (vagy legalábbis ahhoz közeli) indítás ahhoz, hogy a gép bármely térrész felé eredményesen és az előbbieknek megfelelően gyorsan tudjon tevékenykedni. A lézeres célmegjelölés a korábbi, aktív radaros vagy infravörös végfázis-vezérléssel szemben, sokkal kisebb, könnyebb, és nem utolsó sorban olcsóbb vevőt jelent az elfogórakétán. Maga az aktív lézeres egység nem semmisül meg, mivel az a hordozógépen marad.

Persze nem csak szép és jó minden az ABVL esetében sem, hiszen nagyjából ugyanazok a hátrányok állnak fent, mint a majd’ négy évtizeddel korábbi elképzeléseknél. A kisebbik gond, vagyis a rakéta hajtóműve okozta hőterhelés megerősített szerkezettel és speciális gyorsítófokozottal megkerülhető nagyrészt. Ez a fokozat pontosan annyi ideig működik, amíg a rakéta végigér az indítótubusán, innentől csak a lendülete repíti tovább. A géptől már biztonságosabb távolságban gyújthat be így a főhajtómű. Hasonló áthidalása a problémának egy változó tolóerőre profilozott rakétamotor használata, ami pont a megfelelő erővel löki ki a fegyvert, és még nem okoz túl nagy hőterhelést az ABVL-nek, majd utána teljes tolóerőre vált.

A légáramlás elterelése a rakéta saját gázaival, és a szükséges csővezetékekkel. Az összes, lentebb ismertetett elhelyezés és segédrendszer végül is ezt a cél szolgálja, vagyis a rakéta kilövésének simává tételét (forrás)

A startoló rakéta által keltett gázcsóva eloszlása az ABVL felső felületén (forrás)

A rakétakilövés során magára az induló fegyverre nézve jelentős hatással van az, hogy a start közben lesz egy kis idő, amíg egy része még az indítócsőben van, az orra viszont már azon kívül, mégpedig bő 800 km/h-s légáramlatban. Ráadásul ilyenkor a normál kormányfelületek még hatástalanok. A BAe Systems számos megoldást javasol a kérdésre. Az egyik egy egyszerű sín, ami megvezeti a rakétát, és amit egy elnyíródó rögzítésen át maga a rakéta húz ki felfelé, indítás alatt. Kitolható deflektort is megvizsgáltak, ami pedig egyszerűen eltereli a légáramot a rakéta elől – igaz, ez mintegy 4 tonnának megfelelő légellenállást generálna kb. 2 másodpercig. Felmerült még a rakéta égésgázai egy részének elterelése és felfelé kifúvása, amely szintén egyfajta pajzsként állja a torlónyomás útját (ahogy a szabadalom fogalmaz: „nem átlátszó a légáramlásnak ez a gázcsóva”). Ehhez részben zárható, az égésgázok távozását biztosító alsó fedelek, és külön cső vagy csövek kellenek, alulról felfelé vezetve, mégpedig a megfelelő eredményhez olyan kialakítással, ami szuperszonikusra gyorsítja a gázáramlást a kifúvásnál. Bár tetszetős, de a folyamatosan változó paraméterek miatt még a szabadalom is elismeri, hogy „nagymértékű tervezési munkát igényel” ez a megoldás. Ugyanezt a hatást egyébként el lehetne érni külön gázgenerátorral vagy netán csőrendszer nélkül, kisebb rakétatöltetek begyújtásával, melyek az indítótubus felső pereme köré vannak rendezve (konkrétan a nem irányított, 70 mm-es Hydra rakéta hajtóműve említésre kerül, mint kész, és alkalmas megoldás). Ez utóbbi esetekben nem (lég)ellenállás, hanem a gép orrát megemelő erő keletkezik, amit a hordozó vezérlőrendszere automatikusan képes kompenzálni. Mindezeken felül megvizsgálták a döntött tubusokat is, és az alkalmazástól függően ezek is szóba jöhetnek. További, ezekkel együttesen használható részmegoldás a rakéták tolóerő-vektor eltérítéses kormányzása, mely a körülményektől függetlenül képes működni, már a start pillanatától kezdve.

Az ABVL egymaga alkalmas lehet az ellenséges rakétaindító járművek (rakétaállások) megsemmisítésére, persze megfelelő fegyverzettel. Így már igazán az AL-1 utánérzése a terv, sőt, ezúttal a ballisztikus rakétákat még a gyorsítási fázis előtt fog(hat)ná el a gép (forrás)

Egy repülőgép – nagyon sok fegyver

A légvédelem fokozódó képességei miatt, legkésőbb a ’60-as évek végére, minden, bombázórepülőgépeket még alkalmazó ország számára nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy magasságban, szubszonikus sebességgel repülő, óriási gépeik immár képtelenek lesznek végrehajtani feladatukat hagyományos fegyverzettel. Ennek fő oka, hogy a szabadesésű atombombákkal át kellett repülni a cél felett, de még a hajító bombázás esetén is pár kilométerre meg kellett azt közelíteni. Ez sem a vadászgépek százaival védett USA területe ellen, se a harmadik világháború főhadszínterének várt Európa esetében, végképp a szovjet honi légvédelem ellen nem volt többé kivitelezhető megbízhatóan. A problémát persze már korábban is látták, hiszen már 1960-tól szolgálatban állt az AGM-28 Hound Dog az USAF-nál, a szovjeteknél pedig a H-20.

A Raduga H-20 (nyugaton: AS-3 Kangaroo) robotrepülőgép a hordozója, egy Tu-95K (vagy KD) alatt. A fegyver lényegében egy automatikussá tett MiG-17/19 volt (forrás)

A nagyméretű, bár szuperszonikus robotgépek mellett az interkontinentális ballisztikus rakéták és ezek tengeralattjárókról indítható változatai a következő évtizedben kissé háttérbe szorították a stratégiai bombázók szárazföldi célok elleni bevetéseinek jelentőségét. Azonban ugyanekkor már körvonalazódott a kisméretű vezérlőrendszerek fejlődése, mely a lehetővé tette a kisebb robbanófejekkel is elérhető, pontosabb találatot, de leginkább azt, egy robotrepülő terepkövető repülésben haladva érje el célját, akár több fordulópontot közbeiktatva. Ez pedig megengedte a sebesség szubszonikusra csökkentését, ami jócskán megnövelte a hatótávolságot, akár 2500 km-re is, vagyis a bombázók a céltól nagyon messze is indíthattak ezen túl. A nagyon kis radar- és infravörös észlelhetőséggel kombinálva, mindez elhozta a bombázók újraértékelését.

A nukleáris triád, vagyis a bombázók, a szárazföldi telepítésű rakéták, valamint a tengeralattjárók rakétái közül az elsőkre továbbra is szükség volt két okból. A legfontosabb, hogy nem lehetett tudni, hogy – akár az egyezmények (ABM Szerződés) ellenére – nem jelenik-e meg egy módszer, amivel a ballisztikus rakéták hirtelen nagyon sebezhetővé válnak. Márpedig ekkor is fent kellett tartani a hidegháborús logika alappillérét, a hiteles elrettentést. A másik előnye a bombázóknak, hogy rugalmasak. A bombázókat nyomásgyakorlásra lehetett küldeni járőrözéssel, sőt, támadási parancs után, még útközben is vissza lehetett hívni őket. Ezekkel szemben, a rakéták, ha egyszer elindultak, nem lehetett őket megállítani, és ez biztosan azonnali, minden bizonnyal masszív válaszcsapást eredményezett. És mindez számtalan forgatókönyvnél, akár egyetlen rakéta indításakor is fennállt, mivel az az egy akár lehetett űrben robbantott fegyver, ami megzavarja az ellenséges radarokat, azaz a legközvetlenebb módon előkészít egy tömeges csapást. Ezt válasz nélkül hagyni pedig túl nagy kockázat lett volna. Ráadásul, a bombázók képesek lehettek egy korlátozott, és mégis nukleáris háború megvívására, ami még mindig jobb volt, mint egy totális atomháború.

A Steven F. Udvar-Hazy Center repülőmúzeumban kiállított AGM-86A. A B-1A bombatereibe tervezett, ezért a később gyártásba került B változatnál rövidebb fegyver a keresztmetszetében is jobban közelítette a forgótárhoz ideálisabb, háromszög alakot. A lentebb bemutatott tervekben általában az A változat szerepel (forrás)

Így aztán a ’80-as évek elején a H-55 és a Tu-160 fejlesztése gőzerővel folyt a Szovjetunióban, míg az USA a Tomahawk és az AGM-86 ALCM (Air-launched Cruise Missile, azaz légiindítású manőverező robotrepülőgép) tervezésével volt elfoglalva. A hordozóplatform azonban gondot jelentett az amerikaiaknak. Egyfelől a meghízható, de koros B-52 rendelkezésre állt ugyan, de ennél valami jobbra volt szükség. Ez tervezés alatt is állt, mégpedig a Rockwell (lényegében: volt North American Aviation) B-1A képében. A 2 Mach sebességű, fejlett elektronikával ellátott bombázót viszont Carter elnök elkaszálta a rettenetes árára, és a B-52–AGM-86 páros megfelelőségére hivatkozva. Azt persze csak évekkel később hozták nyilvánosságra, hogy a valódi és fő oka a projekt megszüntetésének az alacsony észlelhetőségű (lopakodó) technológia háttérben történő, szigorúan titkos fejlesztése volt.

A CMCA modellje, az E-4-eshez hasonló, hófehér-kék festéssel. Jól látszik a nyomástartó fal még a púp vége előtt, és a hátul kidobható ALCM-ek, ekkor még az A modell (forrás)

A Lockheed is ajánlotta a kb. 70 ALCM-mel felszerelt, rövidített törzsű Galaxy-t (forrás)

Ugyanakkor a robotgépek új generációja lehetőséget teremtett egy, többé-kevésbé új elgondolás számára. Mivel az elv korábban is a tömeges csapással túlterhelni tervezett légvédelem volt, mégpedig biztonságos légtérből indítva, logikusan adódott a következtetés: elég lesz egy olcsó, egyszerű, de nagy kapacitású indítóplatform is. Amíg a katonai követelményeknek megfelelően tervezett, korlátozott számban épített bombázók legfeljebb 20 darabot (B-52H) hordozhattak az AGM-86-osból, addig egy nagyobb, egyszerűbb indítórepülőgép sokkal többet, akár 50-100-at is. Ezért a Boeing 1980-ban szabadalmat nyújtott be a CMCA-ra, azaz a Cruise Missile Carrier Aircraftra (Robotrepülőgép-hordozó Légijármű), mely nem volt más, mint egy 747-200C, tehát a Jumbo Jet „kombi” verziójának átalakítása.

A CMCA pofonegyszerű volt. A kombi változat felhajtható orr-részén át palettákon lehetett volna kilenc darab, a B-52-eshez tervezett(hez hasonló), belső, forgótáras indítót berakodni a gépbe, ez nem kevesebb, mint 72 darab ALCM-et jelentett. Eközben a Jumbo legendás púpjában elegendő tér maradt volna meg a személyzet és a kommunikációs rendszerek számára. A forgótárakat egy sínrendszeren mozgatták a gép végébe, egymás után, ahol egy zárható nyíláson át dobták volna ki az AGM-86-osokat. Így a gép orrából egyre inkább hátra helyeződött a súlypont, de persze egyre kisebb erővel, ahogy fogytak a robotgépek, azaz nem volt gond az átrendeződés, amely eredetileg legfeljebb az üzemanyag-fogyás miatt érintette az utasszállító verziót. További lényeges szempont volt, hogy a szárny mögött sokkal kedvezőbb volt az áramlások keltette erők iránya, vagyis a robotgép nem csapódott volna neki a törzsnek.

A CMCA szabadalmából származó rajzokról láthatóak a fontosabb részmegoldások, így a felnyitható orron át betolt forgótárak, azok vízszintes, körhintaszerű mozgatása, és a hátsó részen történő indítás (forrás)

A CMCA-n csak az elülső, személyzeti teret szánták túlnyomásosnak, egyszerűsítve a struktúrát, és persze a hátsó kidobónyílás kialakítását. A nyílást fedő ajtó a törzsbe, befelé nyílt, így nem keltett légellenállást. A forgótárakat egy flexibilis cső kötötte rá a plafonra, melyen át fűtő/hűtő levegőt, áramot, és, bár ezt nem említik egyértelműen, de valószínűleg adatokat is kaphattak a fegyverek. Ez lényeges lenne, mivel a 72 ALCM-et valószínűleg út közben legalább részben új célokra kellett volna átprogramozni, a hadi helyzet változását követve. Mindehhez persze szükség volt kommunikációs rendszerekre is, olyanokra, melyek képesek atomháborús körülmények között is működni, már amennyire ez lehetséges. Ez széles spektrumban rádiórendszereket, műholdas kommunikációs berendezéseket (antenna a gép tetején), és persze titkosító eszközöket igényelt. A légi utántölthetőség megteremtése is minden bizonnyal megtörtént volna.

Nagyban a projekt mellett szólt, hogy műszakilag alacsony rizikójú volt, hiszen akkor már 10 éve gyártásban volt a 747 polgári változata, ráadásul, pár évvel korábban állt hadrendbe az E-4B (Nightwatch). Ez repülő harcálláspontként szolgált atomháború esetére, ezért a légi utántöltés, valamint számos katonai átalakítás már ismert volt ennek révén, és ezeket a CMCA alkalmazhatta minden további nélkül. A nukleáris robbanások keltette elektromágneses impulzusok elleni (részleges) védelem is megoldott volt az E-4 számára, ezt is átvehette a CMCA, és a kommunikációs rendszerek egy részét is. Mindkét típusnál nagyon hosszú, elvileg akár 1 hetes repülési idő is elképzelhető lenne, ennek csak a hajtóművek olajtartályai és a személyzet készletei szabnak határt, ha megoldható a légi utántöltés. Ehhez jól jött, hogy a polgári verziókat is sok órás utakra, és természetesen nagyon megbízható üzemre tervezték. Emellett a civil szervizháttér is rendelkezésre állt, növelve a gép hadrafoghatóságát, és lehetővé téve nem csak katonai repterek használatát.

Nagyméretű CMCA-modell egy B-52-modell társaságában, illetve alul egy további rajzon a koncepció (forrás: fenti, lenti)

Az ötlet előnyeit figyelmen kívül hagyva azonban a Reagan-kormány inkább a mélyrepülésre képessé tett B-1B-t választotta, a B-52-eseket modernizálta, valamint folytatta a lopakodó gépek fejlesztését, mely a B-2-esben csúcsosodott ki, közel 10 évvel később. Utólag nézve ez a lépés a hadiipari lobbi eredményes tevékenységének tűnik az olcsó ötlettel szemben. Kétségtelen érv volt a CMCA ellen, hogy legfeljebb infracsapdák és dipólkötegek képezhették a védelmét a levegőben, ha mégis szembe került volna ellenséges harci gépekkel. Persze ez a koncepcióból adódóan nem volt valószínű, a gép feltehetőleg könnyedén tartott 1000 km-es távot például a szovjet partoktól. Talán zavarta az illetékeseket, hogy egy-egy gépen az atomütőerő légi részének egy nem kis hányada állt volna, és az elvesztése komoly tűzerőkiesést okozhatott. Hasonló ellenérv, hogy a reptereken a gép igazán vonzó célpont lett volna a szabotőröknek, vagy manapság terroristáknak. Más szóval talán túlságosan nagy erőkoncentrációt jelentett volna nukleáris fegyverekkel. Azt is hozzá kell tenni, hogy a CMCA miatt az összes, polgári 747-esből is potenciális célpont vált volna!

A ’80-as években a CMCA-n kívül is vizsgálták magát a koncepciót, minden, gyártásban lévő, szélestörzsű gépet illetően. Így a B747 és a C-5 átalakításán kívül leggyakrabban a McDonnell Douglas DC-10 merült fel, valamint a képen is látható Lockheed L-1011-500 TriStar (forrás)

A nyitókép forrása: link. A források a következő rész végén lesznek feltüntetve. A második rész ITT.