Ismét egy, a Hét tenger blogon megjelent posztra hívnám fel a figyelmet két Cápa-rész között:

https://htenger.blog.hu/api/trackback/id/14382758

A bloggazda látogatást tett az Iowa osztályú csatahajók névadó, első egységén, és számos, saját képpel illusztrálja is mindezt. Ugyan az osztályról kismillió kép érhető el, néhány friss, és estenként kevésbé ismert, épp ezért annál érdekesebb részlet fényképe mindig érdekes. A lenti fotó is a hivatkozott posztból származik, kedvcsinálónak.

A posztban ugyan még a techstory-n fennlévő ismertető van megadva az Iowákról, de én itt már a modernwartech-eset ajánlanám ismét a nyájas olvasók figyelmébe, melynek első része ITT érhető el.

Jó képnézegetést kívánok!

A Ka-50-est bemutató sorozat harmadik részében súlyosbodik a rivalizálás a Mi-28-assal, miközben hosszas értékelő repüléseket végeznek, és sajnos két, halálos kimenetelű lezuhanás is történik – avagy a nehéz orosz '90-es évek. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

Az állami tesztek következtek tehát, 1984-ben. Először mindkét típussal 27-27 felszállást végeztek, melyek célja a repülési teljesítményük közvetlen összevetése volt. A Kamov előzetes stratégiájának megfelelően, azzal, hogy gépük június 21. és szeptember 20. között letudta ezt a szakaszt, jóval megelőzte a Mi-28 csak szeptember 17-én kezdődő, és a következő év április 19-éig átnyúló periódusát. Ezen repülések megerősítették a V-80 fölényét.

Ekkorra viszont eldurvult a szovjet hadiiparon belüli rivalizálás. Már ’84 februárjában a Repülőgépipari Minisztérium utasította a Progressz (Haladás) Repülőgépgyárat a Mi-28 sorozatgyártásának előkészítésére. Ez tehát hónapokkal az állami tesztek előtt történt! A Távol-Keleten, Arszenyev városában (Vlagyivosztoktól mintegy 200 km-re, északkeletre) található üzemben akkoriban Mi-24-eseket készítettek. Ezzel homlokegyenest ellentmondva, még azév december 11-én a GoszNIIASz, a CAGI, a CRII-30, valamint a, [Szovjet] Légierő 8., Cskalovról elnevezett Kutató Intézete (ma: az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának V. P. Cskalovról elnevezett Repülőkísérleti Központja, rövidítve: GLIC) közösen javasolta a V-80 rendszeresítését, Ka-50 néven. A program nagy támogatója, Kutahov marsall 1984. december 3-án elhunyt. Tehát a Milt az ipari oldalról, a Kamovot a katonairól támogatták, de annyira, hogy végül egyszerre mindkét új típus gyártását elrendelték, alig pár hét különbséggel. Bár a V-80 sem volt épp sorozatgyártásra kész, a Mi-28-asnál is számos hibát találtak a bírálók. Az ezekre részben reagáló, újabb, harmadik prototípus építését csak 1985-ben kezdték el. Kutahov tekintélye nagyon hiányzott a Kamovnak ahhoz, hogy lezárhassák a súlyos rivalizálást.

A 011-es V-80 nem irányított rakéták indítása közben, már a Skval és a Merkurij súlymakettjével (forrás)

Egy rövid vegyes poszt a nagy októberi 101. évfordulója előtt 7 nappal, a hosszú hétvégére!

Újabb e-könyv a htenger.blog.hu-ról

A poszt apropója, hogy ismét megjelent egy e-könyv Horváth Zoltántól:

https://htenger.blog.hu/2018/10/23/meg_egy_e-book

Az új Kamov harci helikopter további tervezési elveinek áttekintését a Mi-28-assal való verseny kezdete követi - jó sok kiegészítéssel. Az előző (első) rész ITT.

További tervezési elvek

Noha nem képezte a kiírás részét, de a Kamov vizsgálta a V-80 légiharc-képességeit is. A vállról indítható légvédelmi rakéták levegő-levegő verziói által az új típusok képessé váltak elsősorban az ellenség helikopterei, de másodlagosan bármilyen légi cél kis hatótávú leküzdésére. A vadászgépekkel szembeni védelmi lehetőségek fejlesztése is ide tartozott. A teszteket a GoszNIIASz részleges szimulátoraival végezték, és a Kamov gyári pilótáinak a vadászgépek elleni harc vizsgálata során a Szuhoj berepülőivel kellett megküzdenie.

Nem volt újdonság a rá irányuló figyelem, de kiemelt szerepet kapott a (harci) túlélőképesség javítása is. Ez jelentős hatással volt a főbb és belső rendszerek, vezetékek, eszközök elhelyezésére, anyaghasználatra és sok másra is, ezért nem konkrét tervezési részletnek tekinthető, hanem magasabb szintű kérdésnek. E téren kapóra jöttek a koaxiális rotorrendszer már felsorolt előnyei, közülük is főleg a farokrotor hiánya és a kisebb törzs, de az egyfős, azaz kisebb fülke is.

Sok, napjainkban már alapvetőnek tekintett elvet kellett érvényesíteni a részletes tervezés során. A távolabbról nézve egyszeres hibatűrésnek is nevezhető elgondolás alapján a helikoptert érő egyetlen találat lehetőség szerint nem okozhatta egyik lényeges rendszer kiesését sem. Ehhez a hajtóműveket egymástól távolabb, a törzs tetejének két oldalára helyezték. A hidraulikus vezetékeket és a vezérlés tolórúdjait a nagyobb helyközű beépítésen túl páncélozták, utóbbiakat még a műszakilag szükségesnél vastagabbra is készítették. A rotorlapátok kettős főtartókkal készültek, és a belső rendszerek közül a fontosabbakat is duplikálták. Az üzemanyagtartályokban poliuretán hab töltötte ki a belső teret a robbanások megakadályozására, és tűzgátló védelem került a tartályok és a körülöttük lévő belső terek közé. A meghajtást úgy tervezték, hogy a gép eleve képes legyen a repülési tartomány nagy részét egyetlen hajtóművel is elérni, és a transzmissziós rendszer a kenőolaj teljes elfolyását követően még 30 percig kenés nélkül is kibírja. A pilótát nem csak a kabin igen erős páncélozása védte passzívan, hanem a teljesen egyedülálló, egyéni mentőrendszere is (K-37-800, lásd később részletesen). A műszerek, repülési és harcászati rendszerek lehető legnagyobb részét is a páncélvédett, az átlátszó részeken golyóálló üvegezést kapó kabinon belülre igyekeztek telepíteni. A szintén a GoszNIIASz tervezte, komplex védelmi intézkedések fejlesztése során a kemény kerámialapokból álló, könnyebb páncélzatot fémre cserélték vissza, mivel úgy találták, hogy előbbi a találatoktól széttörve, súlyos sérüléseket okoz a gépnek. (Ez hasonló, csak „egyrétegű” jelenség, mint a nagy hadihajóknál a találat hatására a páncélzat belső részéről leváló törmelék repeszhatása.) Inkább réteges, üreges, fémből készült páncélzatot alkalmaztak. A védelemnek ezen kívül, a gép teljes egészén ki kellett bírnia 12,7 mm-es lőszerek találatát, de még a 20 mm-esekkel szemben is nagy ellenálló képességet vártak, különösen a jól védett fülkénél.

Kapcsolódott az előzőhöz a könnyű kiszolgálhatóság elve. Egy tábori körülmények közt (is) üzemeltetendő típusnál ez sem tekinthető újdonságnak, de a Kamov itt is komoly fejlesztéseket végzett. Ehhez a – már nem meglepő módon – kifejezetten erre a célra létező állami központ, a NIIERAT segítségét vették igénybe. Ez a Repülőgép-üzemeltetési és Karbantartási Tudományos Kutató Intézet (НИИ Эксплуатации и Ремонта Авиационной Техники) volt.

Azért az ilyen intézetek létezése láttán nem annyira csodálkozik az ember, hogy csődbe ment a Szovjetunió.

Fent a szerelőnyílásokkal alaposan teletűzdelt V-80. A jó hozzáférhetőség alapvető volt a kiterjedt elektronikával ellátott típuson. Alul közelebbről a hátsó rész (források: fenti, lenti)

Az első, repülőeszközzel foglalkozó, és még a techstory blogon rekord olvasottságot produkáló bemutatóm, az AH-56 Cheyenne története után ismét egy forgószárnyas típusról lesz szó, de ezúttal a vasfüggönyön túlról. A Kamov máig egzotikusnak ható harci helikoptere, a Ka-50 ismertetője következik.

A V-80 előtt

Miután 1972-ben szolgálatba állt a később méltán híressé vált Mil Mi-24 (nyugaton: Hind), a hidegháborús tempót tartva máris megkezdték az utódját keresni. Egyrészt abban az évben csak augusztusban ért véget a legfontosabb ellenfél, az USA hadseregének AAFSS projektje, vagyis a fejlett AH-56 Cheyenne kompaund harci helikopter programja. Ez a korszerű és igen erős fegyverzetű repülőeszköz nem csak fedélzeti rendszerei, hanem repülési teljesítménye révén is nagyságrendi előrelépést ígért, amire természetesen válaszolni kellett. Ugyan a fejlesztést beszüntették a költségtúllépésre hivatkozva, de máris jött az Advanced Attack Helicopter program helyette. Világos volt, hogy a nyugati trend a jó manőverezőképességű, elsősorban páncélelhárító feladatú helikopter létrehozása, és ez egyáltalán nem állt távol az ettől függetlenül is folyamatosan fejlődő, alakuló szovjet elképzelésektől sem. A nagyméretű deszantteret magával cipelő Mi-24-esnél egy sokkal fürgébb, és jóval erősebb, egyúttal korszerűbb fegyverzetű harci helikopterre körvonalazódott az igény. Korábbi terveiket is felhasználva, az új – bár továbbra is meglehetősen képlékeny – elvárásokhoz igazítva, mind a Mil (OKB-329), mind az addig főleg haditengerészeti és polgári célokra tervezett helikoptereket gyártó Kamov (OKB-938) iroda megkezdte a munkát.

A Kamov részéről sem volt előzmények nélküli a tervezés, mivel már a Mi-24-est eredményező program során bemutatták a Ka-25F típust, a későbbi nyertes ellenfelét. A Szovjet Haditengerészetnél szolgáló, tengeralattjáró-elhárító feladatú Ka-25 alapján felvázolt F (Ф, фронтовой, azaz „frontvonalbeli”) már 1966-ban készen állt a rajzasztalokon. A napjainkban is modern kinézetű gép az új orr miatt nem nagyon emlékeztetett bumfordi elődjére, és GS-23, törzs alatti, 23 mm-es gépágyújával, hat UB-16-57 rakétakonténerrel és ugyanannyi Falanga páncéltörő rakétájával nagyon komoly fegyverzetet hordozhatott. Ugyanekkor a Mi-24-est még csak 12,7 mm-es fedélzeti fegyverzettel tervezték. Az eredeti, négypontos futóművet csúszótalpak váltották. A légierő jól fogadta a terveket, de végül a két pilótás, szintén 8 főt is szállító Ka-25F helyett a jobban fejleszthetőnek ítélt (hajtómű, célzórendszer és Sturm rakétarendszer) Mi-24-est választották – utólag nézve ezért egyáltalán nem lehet hibáztatni az illetékeseket.

A katonai alapú SST és SSBJ terveket ismertető sorozat 2. része, ezúttal Oroszországból, (akár putyini!) szeretettel. Az első rész ITT.

MiG-25 pártfunkcionáriusok részére

1963-ban az OKB-155, azaz a Mikojan-Gurjevics iroda állt elő megrendelés nélkül a saját, a fentiekhez hasonló átalakításával. Bár a Valkyrie nagyon magasra tette a lécet, mint alaptípus, azért az OKB-155 csapatának sem kellett szégyenkeznie, mivel ők a MiG-25-öst vették alapul, ezt a hatalmas, és hírneves elfogóvadász és felderítő típust. Érdekes, hogy az alapvető (eredeti) cél a szovjet kormány és pártfunkcionáriusok, továbbá küldemények gyors, országon belüli szállítása volt, nem pedig katonai vezetőké. Használatát ráadásul rögtön egy külön, célirányosan fejlesztett, nagyobb szuperszonikus utasszállítóval gondolták közösen, aszerint, hogy mikor melyik a gazdaságosabb.

Elvileg a két, egymás mellé tett rajz méretarányosan mutatja be a MiG-25 kétszemélyes, RU felderítő-gyakorló változatát, valamint az utasszállító változatot. A hossz és a szárnyak megnövelése így remekül látszik. Alul a gép oldalnézeti ábrája (források: fenti, lenti)

Az átalakítások kiterjedtek a szárnyra is, bár igyekeztek minél több, eredeti alkatrészt felhasználni. A törzs eleje teljesen új lett, sokkal hosszabb és nagyobb. Az új, áramvonalasabb fülketető alatt ülő pilóta kiegészült még egy főnyi személyzettel, és mögéjük 5-7 ülés került, egymás mögött, egy sorban. A pilótafülke mögött, a bal oldalon alakítottak ki egy normál ajtót, és valószínűleg az ülések eltolva, az egyik oldalon voltak, míg a maradék helyet egy kis folyosó foglalta el. Az ülések kivételét követően teherszállítás (csomagok, levelek, stb.) is lehetséges volt, 0,9-1 tonna körüli tömegben. A futóműveket meg kellett erősíteni, és persze az orrfutót módosítani. Lényeges volt, hogy – valószínűleg a törzsben, és persze az új, nagyobb szárnyakban – kiegészítő üzemanyagot helyezhettek el, ami elvileg a 2,35 Mach utazósebességű típusnak is biztosított 3000-3200 km (máshol: 3500 km) hatótávolságot.

Miután a cím magáért beszél, bevezetésként már csak két fogalmat kell tisztázni, melyek ezután rövidítésként többször is szerepelnek majd. Az egyik a supersonic transport, röviden SST, azaz a szuperszonikus (utas)szállító gép angol – és a repülésben elterjedt – megnevezése. A másik az SSBJ, a supersonic business jet, vagy szuperszonikus üzleti (magán/vállalati) repülőgép.

Hawker Huntsman

Jöjjön mindjárt egy kakukktojás, mely ugyan katonai eredetű, de csak szubszonikus típus lett volna. Ez a Hawker Huntsman („Vadászlegény”), a klasszikus Hunter 5-6 utas szállítására alkalmas áttervezése. A leírások szerint a jókora kabin mellett kezdetben megmaradt a Rolls Royce Avon hajtómű, de aztán hamarosan két Bristol Orpheus-ra váltottak, a kabin kisebb finomításával együtt. A P.1128 számot kapó terv 1 pilóta és 6 utas, vagy pilóta plusz rádiós-navigátor és 5 utas kapacitású volt. A korábbi, szárnytőben lévő beömlők helyett a kilépőélek vonalában kerültek kialakításra az újak, az egészen hátul lévő Orpheus-okhoz. Ezek a nagy kabin miatti súlypontváltozást küszöbölték ki helyzetükkel. A régi szívócsatornák helyére üzemanyag kerülhetett a szárnyban, így a gépen összesen 3865 liter lehetett. A típus megnyithatta volna az üzleti gépek piacát, de futárgépként, magas rangú tisztek szállítására is jó lehetett volna. Ahogyan az összes többi, most következő terv, ez is papíron maradt.

A Huntsman korabeli rajza, a belső elrendezéssel, néhány keresztmetszettel és adatokkal. Ahogyan az eredeti Hunter, úgy a tervezett polgári verziója is klasszikusan elegáns, szép vonalakkal rendelkezett. Alul ugyanez, csak belső részletek nélkül (források: fenti, lenti)

A civil verzió visszatér a gyökereihez, azaz a RAF képzeletbeli, különféle kisegítő és speciális feladatot ellátó gépeiként megrajzolt Huntsmanek. Figyelemreméltó a póttartály a szárnyak alatt (források: mindkettőé)

Végezetül egy, közel-keleti térségbe való rejtőszínekkel ellátott makett a gépről. A kéthajtóműves kialakítás jól látszik (forrás)

A Hunstman gyári modellje /2024 februári kiegészítés/ (forrás)

Ha már egy képes poszt volt a minap terítéken, jöjjön egy újabb, rendhagyó bejegyzés. A képlékeny, „mi lett volna, ha …” vonalon egy külföldi cikk és az ahhoz tett kiegészítéseim következnek, mégpedig a Boeing veterán harcosa, a B-52 Stratofortress kapcsán.

A nationalinterest.org oldalon Robert Farley által jegyzett, rövidebb gondolatkísérletben a szerző felvázolja, vajon mi történt volna az Amerikai Egyesült Államok Légierejével, ha a Boeing éveken át tervezett stratégiai bombázója, a B-52 elbukott volna a fejlesztés során. Amint azt a blogon a B-36 ismertetője is megjegyzi egy mondat erejéig (lásd lentebb a linket), a Stratofortress 1947-48 fordulóján majdnem a „meg nem valósult tervek” mappában végezte. A Boeing csak egy miniszteri alkuval tudta életben tartani a programot, amiben mindent megígért arra vonatkozóan, hogy a gép teljes áttervezésével a legújabb és igen kemény követelményeket (főleg sebesség és hatótáv) is teljesíti.

De nézzük meg, hogy mi történik, ha a Boeing ígéreteit nem fogadja el az elsőnek a légierő minisztereként (Secretary of the Air Force) tevékenykedő Stuart Symington Jr.! Az USAF számára egyhamar nem készülhetett el újabb nehézbombázó, ezért maradt a B-36 sorozatgyártása – ami a valóságban is megtörtént, hát még ebben a helyzetben. Korszerű, sugárhajtású típusként a nem stratégiai B-47 Stratojet rendelkezésre állt, meg persze a régi technológiájú B-50-esek. Mindez 1952-es első felszállásával a valóságban soha el nem jövő lehetőséget kínált a B-60-asnak, azaz a B-36 sugárhajtású változatának. Az eredeti cikk nem említi, hogy mi történt volna a Northrop csupaszárny fejlesztéseivel, a B-35/B-49 vonallal, de, ahogyan a valóságban is, ezeknek megmaradtak volna a technikai gondjai, és hatótávolságuk sem volt elég nagy. Ez megint csak a B-60 kezére játszik. A sorozatgyártott B-60 mellett a következő amerikai bombázógép az ugyancsak a Convair gyártotta B-58 Hustler szuperszonikus típus lett, 1960-as rendszerbe állítással.

A Convair B-60, az USAF első számú stratégiai nehézbombázója, fent még a betonon, lent már a levegőben, még YB-60-asként (források: fenti, lenti)

A nyár közepére könnyed képösszeállítás, 3 fejezetben, különösebb apropó nélkül.

Fotókon a B-36

A B-36 óriásbombázó eredeti ismertetőjénél már linkelt B-36 Interest Group Facebook-csoport lenyűgöző – és persze folyamatosan bővülő! – a fotógyűjteményéből következik a poszt gerincét jelentő képcsokor, néhány téma szerint rendezve.

XB-36

A képgyűjtemény kezdődjön az XB-36-ossal, először is felszállás előtt...

... utána már a levegőben (még az eredeti, egykerekes főfutókkal)...

... majd a sivatag felett. A gép vonalai figyelemreméltóak. A fegyverzet nélküli prototípuson csak a lövészek buborékai törik meg a letisztult alakot

Az XB-36 közelije. Furcsa, hogy a későbbinél ránézésre áramvonalasabb orrkiképzést nem tartották meg. Érdekesség, hogy a képen a gép már a négykerekes futózsámolyokkal van felszerelve, nem az eredeti, hatalmas, egyes kerekekkel