Ezúttal a Fekete Cápa egyetlen, éles bevetésével kezd a poszt, mely Csecsenföldön volt, majd jön, ennek tapasztalatai nyomán is, a kétüléses utód, a Ka-52 előtérbe kerülése, aztán a Ka-50 végnapjairól lesz szó. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT olvasható, mely utóbbi a Vihrről szóló szakasz végén egy rövidke, de annál érdekesebb videóval bővült, valamint pontosítást kapott az Igla indítót bemutató két kép aláírása is.

Éles próba Csecsenföldön

Az állami próbákat követően a frontrepülők és a Kamov iroda közösen javasolta egy kísérleti egység felállítását, mely valós, harctéri körülmények között tesztelné a típust. 1995. április 25-én a honvédelmi miniszter helyettese utasítást is adott a Harci Kísérleti Csoport (orosz rövidítése után BEG) felállítására, mely 4 db Ka-50 mellett másik négy, célmegjelölő feladatra módosított Ka-29 tűztámogató helikoptert tartalmaz. Bár az eredeti koncepció is lényeges elemként tekintett a külső célmegjelölő forrásokra, azért a BEG összetétele jelezte, hogy – legalábbis a haderőknél – egyáltalán nem oszlottak el a kételyek az együléses típus önálló feladatvégrehajtási hatékonyságát illetően. A mostani cél közelebbről – az új helikopter kipróbálása mellett – a helyi háborúkban való hatásos részvétel lehetőségeinek, valamint a több eszköz és fegyvernem közötti együttműködés (valós idejű adatátvitel) felmérése is volt.

A BEG előkészítése során a gépek száma előbb kettővel kevesebb Ka-29-esre módosult, azzal, hogy a másik kettőt később adja át a haditengerészet. Hamarosan meg is kezdődött a munka a 22 és 24 oldalszámú Ka-50-eseken, ugyanis, kínos módon, de a hivatalosan szolgálatban álló helikoptereken a tényleges bevetésekhez további fejlesztésekre volt szükség. Azonban csak a legfontosabb módosításokra volt pénz.

Az átalakítások ideje alatt a 20 és 21 oldalszámú Ka-50-esek is átkerültek Torzsokból Arszenyevbe, hogy módosítsák őket. Csakhogy közben a hivatalosan 1994-96 között zajló, első csecsenföldi háború nullázta le még jobban az orosz költségvetést, úgyhogy már a 24-esen is a Kamov maga fizette a munkálatokat, majd az egész, túl bizonytalan BEG kezdeményezést beszüntette a minisztérium. 1997-re mégis elkészült a két-két, eredetileg kijelölt Fekete Cápa (22 és 24), és a Ka-29VPNCU-k is, így ezekkel szeptember 21. és október 25. között, immár Torzsokban, kísérleti repüléseket végeztek. Más helikopterekkel közösen is hajtottak végre feladatokat, és ezekre hivatkozva, az átalakításokat sikeresnek minősítették. A prioritás azonban a háború tapasztalatai alapján a szárazföldi erőknél észlelt problémák kijavítása volt, így a projekt megint leállt. Vorobjov katasztrófája – a 22-essel – megint csak nem segített a helyzeten, ezért 1999. november 29-ig kellett várni arra, hogy a BEG mint BUG, azaz Harci Csapásmérő Csoport szülessen újjá, ismét csak egy miniszteri utasítás szerint. Ebben már csak két Ka-50 és egy Ka-29VPNCU volt. (A meglévő 24-es mellé, a félbehagyott 20 és 21-es helyett a 25-öst választották, mely anno az ötödik V-80-asként, a szériagépek mintapéldányaként készült el.)

A BUG-ba beosztott gépeken komoly változtatásokat végeztek. Azt, hogy igazából mennyire is volt harcra kész a Ka-50, jól szemlélteti, hogy egy teljesen új navigációs berendezést kaptak ezek a helikopterek, és az egyik forrás alapján az oldalablakokat is csak ekkor cserélték páncélozottra, továbbá általában is tovább erősítették a páncélzatot. (Az oldalablakok helyzete később még előkerül, mint kritika tárgya, de már a Ka-52-esnél.) Az előbbi, kifejezetten lényeges módosítás a KABRISz nevű eszközt jelentette (комплексную авиационную бортовую радиотехническую индикаторно-вычислительную систему, КАБРИС, azaz Integrált Fedélzeti Rádiótechnikai Kijelző és Számító Rendszer). Ez egy fejlettebb, műholdas navigációval is megtámogatott, többfunkciós mozgótérkép-kijelző volt. Útvonaltervezésre, repülés közbeni navigációra, a külső célkoordináták kezelésére és mindezek kijelzésére volt alkalmas. Egy nagyméretű, a Skval középső képernyőjétől jobbra lévő kijelzőt használt erre. A tárolt térképeket és topográfiai adatbázist elektronikusan frissíthették benne. A KABRISz segítségével néhány tíz méteres pontossággal juthatott el a Ka-50 a támadási pontig. Digitális videókamerákat is felszereltek: egyet hátrafelé nézően, egyet a kabinban a szélvédő mögött, valamint még egyet, mely a HUD látóterén át nézett előre.

Ezen a két képen a KABRISz-szal ellátott műszerfal látható, két, különböző példányon. Az alsón be van kapcsolva mindkét képernyő, így a középen lévő IT-23MV-n a tényleges környezet képe látszik a Skval közvetítésében (források: fenti, lenti)

Valójában már a BUG előtt megkapta a Ka-50 az EVU árnyékolókat, melyek felszerelve a kiömlőkre, csökkentették a helikopter hőképét, hideg levegő bekeverése révén

A három témát is felölelő, ugyancsak a szokásosnál kicsit hosszabb, és főleg, több képet tartalmazó 5. rész a Ka-50 fegyverzetét, nyugati feltűnését, majd éjszakai harcra is alkalmas változatait mutatja be. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

Fegyverzet

A Ka-50 akár 2000 kg fegyverzetet is hordozhat, amihez 6 felfüggesztő van a szárnyai alatt. Normál esetben a két-két belsőt használják, mivel a legkülsőkre csak a kis tömegű, páros Igla-V levegő-levegő rakéták kerülhetnek, amelyeket ritkán látni a típuson.

Ez a 2 tonna jelentős terhelés, a szokásos konfigurációkban (1-1,2 t) is több száz kilogrammal nagyobb, mint az AH-64-esé (0,7-0,8 t). Érdekes még, hogy bár az oroszok sosem a visszafogottságukról híresek, és a ’90-es években még torpedókat is kitettek a kiállításokon a Ka-50 elé, mint integrált fegyverzetet, a mértékadó(bb) források még a korábbi tervekben gyakran szereplő, H-25(ML) és R-73 rakétákat sem említik a rendszeresített eszközök között.

Az egyik, szárny alatti felfüggesztő fix, a gép részét képező elemei. Erre jönnek rá a különböző fegyverek tényleges pilonjai, mintegy adapterként funkcionálva

A típus szokásos fegyverzete: gépágyú, B-8V20 rakétablokk, Vihr rakéták

Egy hosszú negyedik résszel folytatódik a Ka-50 ismertetője, mely tetőtől talpig sorra veszi a típus valamennyi technikai részletét. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

A Ka-50 műszaki részletei

Szerkezet

A helikopterek között a Ka-50 érdekes helyet foglal el, már csak a koaxiális rotorrendszere miatt is. De repülőgépszerű kialakítása és egyéb megoldásai is gyakran a szokásostól eltérőek.

A törzs három darabból áll (orr, középső, illetve hátsó rész), és zömök formája inkább emlékeztet a Szu-25-ösre, mint a Mi-24-esre. A központi rész (a centroplán) a törzzsel egybeépített szárnyakat foglalja magába, és a harci repülésben viszonylag szokatlan módon négyzet keresztmetszetű. A teherviselő szerkezet nagyobb részt a szokásos alumínium ötvözetekből áll össze, hagyományos hossztartókból és keresztirányú merevítő bordákból. A külső formát adó burkolati elemeket ezek hordozzák. A Ka-50 esetében azonban nagy mennyiségben használnak kompozit polimer műanyagokat is, a szerkezeti tömeg mintegy 30%-át kitevő mennyiségben. Ez a tervezés idején, bár nem egyedülálló, de előremutató megoldás volt, és nagy arányt jelentett, különösen, hogy ezek 40%-a a teherviselő szerkezet részét képezi. Az alkalmazástól függően, a szénszálas műanyag elemeket vagy egy rétegben, vagy két réteg és közte PSP-1 jelű, méhsejt szerkezetű kitöltéssel használták fel. A Kamov értékelése szerint a kompozitok miatt az adott elemek 20-30%-kal könnyebbek, mintha fémből készültek volna, élettartamuk 2-2,5-szerese azokénak, ráadásul növelik a megbízhatóságot és a túlélőképességet. A gyártás munkaigénye 1,5-3-szor kevesebb ezeknél, mivel kevesebb alkatrészből áll össze egy adott elem, és ezért kevesebb kötés (szegecselés, hegesztés akár), valamint szerelési előkészítés és tervrajz szükséges. Amiről ez az elemzés nem tesz említést, az viszont a minden bizonnyal nagyobb költségek és a későbbi, nehezebb javíthatóság sérülések esetén – utóbbira márpedig számítani kell egy harci helikopternél. A gyártás könnyítése érdekében a műanyag paneleknél igyekeztek olyan egységeket kialakítani, hogy azok laposak legyenek, vagy legalább csak egy-egy ív mentén görbüljenek, ne legyen többszörös törésük.

Fent a 012-es szemből, illetve lent az egyik szériagép (024) ugyanonnan nézve

Ismét egy, a Hét tenger blogon megjelent posztra hívnám fel a figyelmet két Cápa-rész között:

https://htenger.blog.hu/api/trackback/id/14382758

A bloggazda látogatást tett az Iowa osztályú csatahajók névadó, első egységén, és számos, saját képpel illusztrálja is mindezt. Ugyan az osztályról kismillió kép érhető el, néhány friss, és estenként kevésbé ismert, épp ezért annál érdekesebb részlet fényképe mindig érdekes. A lenti fotó is a hivatkozott posztból származik, kedvcsinálónak.

A posztban ugyan még a techstory-n fennlévő ismertető van megadva az Iowákról, de én itt már a modernwartech-eset ajánlanám ismét a nyájas olvasók figyelmébe, melynek első része ITT érhető el.

Jó képnézegetést kívánok!

A Ka-50-est bemutató sorozat harmadik részében súlyosbodik a rivalizálás a Mi-28-assal, miközben hosszas értékelő repüléseket végeznek, és sajnos két, halálos kimenetelű lezuhanás is történik – avagy a nehéz orosz '90-es évek. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

Az állami tesztek következtek tehát, 1984-ben. Először mindkét típussal 27-27 felszállást végeztek, melyek célja a repülési teljesítményük közvetlen összevetése volt. A Kamov előzetes stratégiájának megfelelően, azzal, hogy gépük június 21. és szeptember 20. között letudta ezt a szakaszt, jóval megelőzte a Mi-28 csak szeptember 17-én kezdődő, és a következő év április 19-éig átnyúló periódusát. Ezen repülések megerősítették a V-80 fölényét.

Ekkorra viszont eldurvult a szovjet hadiiparon belüli rivalizálás. Már ’84 februárjában a Repülőgépipari Minisztérium utasította a Progressz (Haladás) Repülőgépgyárat a Mi-28 sorozatgyártásának előkészítésére. Ez tehát hónapokkal az állami tesztek előtt történt! A Távol-Keleten, Arszenyev városában (Vlagyivosztoktól mintegy 200 km-re, északkeletre) található üzemben akkoriban Mi-24-eseket készítettek. Ezzel homlokegyenest ellentmondva, még azév december 11-én a GoszNIIASz, a CAGI, a CRII-30, valamint a, [Szovjet] Légierő 8., Cskalovról elnevezett Kutató Intézete (ma: az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának V. P. Cskalovról elnevezett Repülőkísérleti Központja, rövidítve: GLIC) közösen javasolta a V-80 rendszeresítését, Ka-50 néven. A program nagy támogatója, Kutahov marsall 1984. december 3-án elhunyt. Tehát a Milt az ipari oldalról, a Kamovot a katonairól támogatták, de annyira, hogy végül egyszerre mindkét új típus gyártását elrendelték, alig pár hét különbséggel. Bár a V-80 sem volt épp sorozatgyártásra kész, a Mi-28-asnál is számos hibát találtak a bírálók. Az ezekre részben reagáló, újabb, harmadik prototípus építését csak 1985-ben kezdték el. Kutahov tekintélye nagyon hiányzott a Kamovnak ahhoz, hogy lezárhassák a súlyos rivalizálást.

A 011-es V-80 nem irányított rakéták indítása közben, már a Skval és a Merkurij súlymakettjével (forrás)

Egy rövid vegyes poszt a nagy októberi 101. évfordulója előtt 7 nappal, a hosszú hétvégére!

Újabb e-könyv a htenger.blog.hu-ról

A poszt apropója, hogy ismét megjelent egy e-könyv Horváth Zoltántól:

https://htenger.blog.hu/2018/10/23/meg_egy_e-book

Az új Kamov harci helikopter további tervezési elveinek áttekintését a Mi-28-assal való verseny kezdete követi - jó sok kiegészítéssel. Az előző (első) rész ITT.

További tervezési elvek

Noha nem képezte a kiírás részét, de a Kamov vizsgálta a V-80 légiharc-képességeit is. A vállról indítható légvédelmi rakéták levegő-levegő verziói által az új típusok képessé váltak elsősorban az ellenség helikopterei, de másodlagosan bármilyen légi cél kis hatótávú leküzdésére. A vadászgépekkel szembeni védelmi lehetőségek fejlesztése is ide tartozott. A teszteket a GoszNIIASz részleges szimulátoraival végezték, és a Kamov gyári pilótáinak a vadászgépek elleni harc vizsgálata során a Szuhoj berepülőivel kellett megküzdenie.

Nem volt újdonság a rá irányuló figyelem, de kiemelt szerepet kapott a (harci) túlélőképesség javítása is. Ez jelentős hatással volt a főbb és belső rendszerek, vezetékek, eszközök elhelyezésére, anyaghasználatra és sok másra is, ezért nem konkrét tervezési részletnek tekinthető, hanem magasabb szintű kérdésnek. E téren kapóra jöttek a koaxiális rotorrendszer már felsorolt előnyei, közülük is főleg a farokrotor hiánya és a kisebb törzs, de az egyfős, azaz kisebb fülke is.

Sok, napjainkban már alapvetőnek tekintett elvet kellett érvényesíteni a részletes tervezés során. A távolabbról nézve egyszeres hibatűrésnek is nevezhető elgondolás alapján a helikoptert érő egyetlen találat lehetőség szerint nem okozhatta egyik lényeges rendszer kiesését sem. Ehhez a hajtóműveket egymástól távolabb, a törzs tetejének két oldalára helyezték. A hidraulikus vezetékeket és a vezérlés tolórúdjait a nagyobb helyközű beépítésen túl páncélozták, utóbbiakat még a műszakilag szükségesnél vastagabbra is készítették. A rotorlapátok kettős főtartókkal készültek, és a belső rendszerek közül a fontosabbakat is duplikálták. Az üzemanyagtartályokban poliuretán hab töltötte ki a belső teret a robbanások megakadályozására, és tűzgátló védelem került a tartályok és a körülöttük lévő belső terek közé. A meghajtást úgy tervezték, hogy a gép eleve képes legyen a repülési tartomány nagy részét egyetlen hajtóművel is elérni, és a transzmissziós rendszer a kenőolaj teljes elfolyását követően még 30 percig kenés nélkül is kibírja. A pilótát nem csak a kabin igen erős páncélozása védte passzívan, hanem a teljesen egyedülálló, egyéni mentőrendszere is (K-37-800, lásd később részletesen). A műszerek, repülési és harcászati rendszerek lehető legnagyobb részét is a páncélvédett, az átlátszó részeken golyóálló üvegezést kapó kabinon belülre igyekeztek telepíteni. A szintén a GoszNIIASz tervezte, komplex védelmi intézkedések fejlesztése során a kemény kerámialapokból álló, könnyebb páncélzatot fémre cserélték vissza, mivel úgy találták, hogy előbbi a találatoktól széttörve, súlyos sérüléseket okoz a gépnek. (Ez hasonló, csak „egyrétegű” jelenség, mint a nagy hadihajóknál a találat hatására a páncélzat belső részéről leváló törmelék repeszhatása.) Inkább réteges, üreges, fémből készült páncélzatot alkalmaztak. A védelemnek ezen kívül, a gép teljes egészén ki kellett bírnia 12,7 mm-es lőszerek találatát, de még a 20 mm-esekkel szemben is nagy ellenálló képességet vártak, különösen a jól védett fülkénél.

Kapcsolódott az előzőhöz a könnyű kiszolgálhatóság elve. Egy tábori körülmények közt (is) üzemeltetendő típusnál ez sem tekinthető újdonságnak, de a Kamov itt is komoly fejlesztéseket végzett. Ehhez a – már nem meglepő módon – kifejezetten erre a célra létező állami központ, a NIIERAT segítségét vették igénybe. Ez a Repülőgép-üzemeltetési és Karbantartási Tudományos Kutató Intézet (НИИ Эксплуатации и Ремонта Авиационной Техники) volt.

Azért az ilyen intézetek létezése láttán nem annyira csodálkozik az ember, hogy csődbe ment a Szovjetunió.

Fent a szerelőnyílásokkal alaposan teletűzdelt V-80. A jó hozzáférhetőség alapvető volt a kiterjedt elektronikával ellátott típuson. Alul közelebbről a hátsó rész (források: fenti, lenti)

Az első, repülőeszközzel foglalkozó, és még a techstory blogon rekord olvasottságot produkáló bemutatóm, az AH-56 Cheyenne története után ismét egy forgószárnyas típusról lesz szó, de ezúttal a vasfüggönyön túlról. A Kamov máig egzotikusnak ható harci helikoptere, a Ka-50 ismertetője következik.

A V-80 előtt

Miután 1972-ben szolgálatba állt a később méltán híressé vált Mil Mi-24 (nyugaton: Hind), a hidegháborús tempót tartva máris megkezdték az utódját keresni. Egyrészt abban az évben csak augusztusban ért véget a legfontosabb ellenfél, az USA hadseregének AAFSS projektje, vagyis a fejlett AH-56 Cheyenne kompaund harci helikopter programja. Ez a korszerű és igen erős fegyverzetű repülőeszköz nem csak fedélzeti rendszerei, hanem repülési teljesítménye révén is nagyságrendi előrelépést ígért, amire természetesen válaszolni kellett. Ugyan a fejlesztést beszüntették a költségtúllépésre hivatkozva, de máris jött az Advanced Attack Helicopter program helyette. Világos volt, hogy a nyugati trend a jó manőverezőképességű, elsősorban páncélelhárító feladatú helikopter létrehozása, és ez egyáltalán nem állt távol az ettől függetlenül is folyamatosan fejlődő, alakuló szovjet elképzelésektől sem. A nagyméretű deszantteret magával cipelő Mi-24-esnél egy sokkal fürgébb, és jóval erősebb, egyúttal korszerűbb fegyverzetű harci helikopterre körvonalazódott az igény. Korábbi terveiket is felhasználva, az új – bár továbbra is meglehetősen képlékeny – elvárásokhoz igazítva, mind a Mil (OKB-329), mind az addig főleg haditengerészeti és polgári célokra tervezett helikoptereket gyártó Kamov (OKB-938) iroda megkezdte a munkát.

A Kamov részéről sem volt előzmények nélküli a tervezés, mivel már a Mi-24-est eredményező program során bemutatták a Ka-25F típust, a későbbi nyertes ellenfelét. A Szovjet Haditengerészetnél szolgáló, tengeralattjáró-elhárító feladatú Ka-25 alapján felvázolt F (Ф, фронтовой, azaz „frontvonalbeli”) már 1966-ban készen állt a rajzasztalokon. A napjainkban is modern kinézetű gép az új orr miatt nem nagyon emlékeztetett bumfordi elődjére, és GS-23, törzs alatti, 23 mm-es gépágyújával, hat UB-16-57 rakétakonténerrel és ugyanannyi Falanga páncéltörő rakétájával nagyon komoly fegyverzetet hordozhatott. Ugyanekkor a Mi-24-est még csak 12,7 mm-es fedélzeti fegyverzettel tervezték. Az eredeti, négypontos futóművet csúszótalpak váltották. A légierő jól fogadta a terveket, de végül a két pilótás, szintén 8 főt is szállító Ka-25F helyett a jobban fejleszthetőnek ítélt (hajtómű, célzórendszer és Sturm rakétarendszer) Mi-24-est választották – utólag nézve ezért egyáltalán nem lehet hibáztatni az illetékeseket.

A katonai alapú SST és SSBJ terveket ismertető sorozat 2. része, ezúttal Oroszországból, (akár putyini!) szeretettel. Az első rész ITT.

MiG-25 pártfunkcionáriusok részére

1963-ban az OKB-155, azaz a Mikojan-Gurjevics iroda állt elő megrendelés nélkül a saját, a fentiekhez hasonló átalakításával. Bár a Valkyrie nagyon magasra tette a lécet, mint alaptípus, azért az OKB-155 csapatának sem kellett szégyenkeznie, mivel ők a MiG-25-öst vették alapul, ezt a hatalmas, és hírneves elfogóvadász és felderítő típust. Érdekes, hogy az alapvető (eredeti) cél a szovjet kormány és pártfunkcionáriusok, továbbá küldemények gyors, országon belüli szállítása volt, nem pedig katonai vezetőké. Használatát ráadásul rögtön egy külön, célirányosan fejlesztett, nagyobb szuperszonikus utasszállítóval gondolták közösen, aszerint, hogy mikor melyik a gazdaságosabb.

Elvileg a két, egymás mellé tett rajz méretarányosan mutatja be a MiG-25 kétszemélyes, RU felderítő-gyakorló változatát, valamint az utasszállító változatot. A hossz és a szárnyak megnövelése így remekül látszik. Alul a gép oldalnézeti ábrája (források: fenti, lenti)

Az átalakítások kiterjedtek a szárnyra is, bár igyekeztek minél több, eredeti alkatrészt felhasználni. A törzs eleje teljesen új lett, sokkal hosszabb és nagyobb. Az új, áramvonalasabb fülketető alatt ülő pilóta kiegészült még egy főnyi személyzettel, és mögéjük 5-7 ülés került, egymás mögött, egy sorban. A pilótafülke mögött, a bal oldalon alakítottak ki egy normál ajtót, és valószínűleg az ülések eltolva, az egyik oldalon voltak, míg a maradék helyet egy kis folyosó foglalta el. Az ülések kivételét követően teherszállítás (csomagok, levelek, stb.) is lehetséges volt, 0,9-1 tonna körüli tömegben. A futóműveket meg kellett erősíteni, és persze az orrfutót módosítani. Lényeges volt, hogy – valószínűleg a törzsben, és persze az új, nagyobb szárnyakban – kiegészítő üzemanyagot helyezhettek el, ami elvileg a 2,35 Mach utazósebességű típusnak is biztosított 3000-3200 km (máshol: 3500 km) hatótávolságot.