Az Antonov An-72/74 szállítórepülőgép-család, 4. rész

2024. június 17. 07:11 - Maga Lenin

Az An-72/74 családnak rengeteg, egymástól sokszor alig eltérő alváltozata van. Bár az An-74-esen alapuló ilyenekről ezúttal is lesz szó, a sorozat záró része elsősorban mégis a különleges típus ha lehet még speciálisabb, légtérellenőrző átalakításaival foglalkozik, azaz főleg az An-71-essel. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT. 

an-71_nyito.png

(forrás)

 

Váratlan változat: az An-71 (és az An-75)

An-71

Az eleve nem szokásos An-72 talán legkülönlegesebb változatának elkészítése a szovjet haderő erősen tagolt felosztására vezethető vissza. Légtérellenőrző repülőgépeket már a Tu-126-ossal kezdve alkalmaztak a szovjetek, és a ’70-es, ’80-es évek fordulóján már folyt az új, Il-76-oson alapuló A-50 rendszeresítése – még ha ez lassú folyamat is volt. Azonban, ezek az AWACS típusok kizárólag a Szovjetunió honi légvédelmét biztosító haderőnem, a PVO kötelékében szolgáltak. (A PVO-ról magáról az U-2 ismertető keretében volt szó a blogon.) Ez az elkülönülés persze eltért a nyugati filozófiától, ahol a légierők vagy egyféle légtérellenőrzőt használtak, vagy csak azért kettőt, mert kellett egy olyan, amely hajófedélzeti üzemelésre is alkalmas. A Szovjetunióban a frontrepülők (VVSz) és a légvédelem közötti elkülönülés azonban olyan nagy volt, hogy az A-50 esetleg módosított változata helyett egy másik, de ugyanúgy szárazföldi üzemeltetésű AWACS fejlesztésébe vágtak bele az előbbi repülőerői számára. A szovjet terminológia szerint a Tu-126 és az A-50 hadászati, míg a leendő, új típus a hadműveleti-harcászati szintet jelentette. Állítólag az izraeliek 1982-es, libanoni hadművelete adta a közvetlen indokot a fejlesztésre, amely során jól vizsgázott az amúgy ott szárazföldi repterekről üzemeltetett, amerikai eredetű E-2 Hawkeye. A programot sürgették az érintett minisztériumok és ipari vállalatok képviselői is, így ebben az évben a kormány a megindítása mellett döntött.

A követelményeket részben az E-2-esről (E-2C) mintázták. A repülési időnek 4,5-5 órának kellett lennie, minden időjárási körülmények között, és kis eszköz- és karbantartásigényű üzemeltetést vártak el. Az előbbiekben vázoltak ellenére mind a frontlégierő, mind a légvédelem vadászaival és elfogóival – a meglévőkkel és a fejlesztés alatt állókkal – együtt kellett tudni működni, és a hadsereggel, a flottával, a PVO-val és a VVSz-szel, valamint a különféle parancsnoki központokkal tudni kellett kommunikálni, azoknak a keletkező adatokat átadni. Amellett ugyanis, hogy a gépre szerelendő radarnak alacsonyan repülő és alacsony észlelhetőségű célokat is nagy távolságból fel kellett derítenie, és ezek közül – legalább – 120-at követni is, még az ellenséges rádiólokátorok kisugárzását is tudnia kellett venni, osztályozni, és megállapítani helyzetüket.

Az alacsony észlelhetőségű, tehát lopakodó eszközök észlelése hatékonyan azóta sem lehetséges az ismert, légi telepítésű radarokkal, úgyhogy ezt biztosan nem tudta volna a várt AWACS sem.

0_bae29_8349cfec_xxl.jpg 

(forrás)

A tervezett Tu-156 AWACS, amelyet a Tupoljev a Tu-126 utódjának szánt, és amely programjának kezdete 1969-70. Azért nem ezt választották, mert a légierő ragaszkodott egy, már gyártásban lévő típus alapul vételéhez. Ebben igaza is lett, mert a Tu-156 semmilyen formában nem valósult meg, míg az Il-76, a leendő A-50 alapja nagy számban készült. Azért érdemes megjegyezni, hogy a farokrész bizony egy távirányított önvédelmi gépágyútornyot rejt!

parad2.jpg

(forrás)

A PVO büszkeségei a ’80-as, ’90-es években: A-50 légtérellenőrző Szu-27-esekkel, elfogóvadász szerepkörben (1995)

A fejlesztést az Antonov kapta a repülőgép, és a moszkvai NPO Vega-M iroda (MNIIP, Moszkvai Műszertervező Kutatóintézet; néha csak Vega) a radar és elektronika oldaláról. Előbbinél 1982. október 1-től A. I. Naumenyko vezette a munkát, egyes, összetett kérdésekben Balabujev is közreműködött. (Ő lett Oleg Antonov utódja is a tervezőiroda élén annak halálát követően.) A Vega-M készítette mind a Tu-126, mind az A-50 radarrendszerét, így megbízása kézenfekvő volt. Ahol a leglátványosabb átfedés volt a két iroda hatásköre között – számtalan egyéb mellett –, az a radarantennák elhelyezése volt a repülőgépen. A korábbi légtérellenőrzőkkel egyezően egy deciméteres hullámhosszú berendezést tehettek a gép tetejére, tányérantennával. Egy másik opció az orrba és a farokrészbe telepített, tehát osztott antennás, de már jobb felbontású, centiméteres radarrendszer alkalmazása volt. Ehhez az angolok által tervezett, a tengerészeti járőrgépből származó Nimrod AEW3 verzió volt hasonlatos. Végül mellékesen foglalkoztak egy szintén osztott elgondolással, de itt a törzshöz illeszkedő antennákat használtak volna. Hasonlóan e lehetőségekhez, a hordozó repülőeszköz alapja sem volt eleve eldöntve. Az An-12-est, az An-32-est és az An-72-est vizsgálták, vagy pedig egy, a célnak megfelelően tervezett, vadonatúj típust. Az antenna vagy antennák elhelyezése, az emiatti aerodinamikai kihívások mellett olyanokkal is számolni kellett, mint az elektronika miatti energiaigény, ami a hajtóműveket is érintette. Szélcsatornás kísérleteket is követően, 1983 márciusára döntöttek az An-72, mint alapgép használata mellett, mégpedig a törzs fölé telepített, egyrészes tányérantennával. A változat érdekes módon eggyel kisebb számozást kapott, így lett An-71 (vagy 87-es gyártmány). Az előbbi, alapvető leírásból egy, a megszokott típusokhoz hasonló repülőgép képe bontakozott ki, de mégsem ez volt a helyzet. Bár ilyet is vizsgáltak, tehát a gép hátán lévő tartószerkezetre tett antennát, de volt egy másik elgondolás is: a függőleges vezérsík átalakítása tartóként. Ez sem volt egyébként példa nélküli, mert az E-3 Sentry fejlesztésének kezdetén (lásd fotón a blog e posztjának végén), majd a Lockheed C-130 esetleges átalakításánál is szóba került ilyen megoldás. Végül a Hercules semmilyen formában nem lett AWACS, de az An-71-esnél emellett az elhelyezés mellett döntöttek. Ez ugyan a farokrész jelentős áttervezését igényelte, de cserébe a törzs kevéssé árnyékolja le az antennát.

british_aerospace_nimrod_aew3_fullsize.jpg 

(forrás)

Ha létezik borzalmasan elcsúfított repülőgéptípus, akkor az a szép vonalú Cometből már eleve kissé csúnyácskára átalakított Nimrod járőrgép légtérellenőrző változata volt. A típus a kinézetének megfelelő karriert futott be – azaz semmilyet, bár megépült több példányban is, de nem állt szolgálatba. A saját típusuk fent látható megalázása előtt egyébként ugyanilyen átalakításban a Hercules-t illetően is gondolkodtak a derék angolok. A függőleges vezérsíkon lévő antennával viszont már a gyártó Lockheed vizsgálta a C-130-ast EC-130 ARE, azaz Airborne Radar Extension név alatt

s-l1600.jpg

(forrás)

Ami az áttervezést illeti, a törzshossz a szárny mögül elvéve csökkent 3,5 méterrel, de elöl betoldottak 0,99 m-t. A magasság az új hátsó rész ellenére is csak fél méterrel nőtt. Mivel az antenna elfoglalta a vízszintes vezérsíkok helyét, azokat a T helyett normál pozícióba kellett áthelyezni, de ez a lépés egymaga több változtatást tett szükségessé. Mivel a hajtóművek felül voltak, azok turbulens gázsugarába kerültek volna így a vezérsíkok, ezért pozitív V beállítást kaptak. Továbbá a törzs hátsó részét eleve íveltebbre készítették, megemelve így már a bekötési csomópontokat. Ezzel fél méterrel került az eredeti geometriai kialakításnál feljebb a vezérsík, csökkentve a hajtóművek miatti negatív hatásokat. E módosítás, valamint a rövidebb törzs és persze az antenna helye, súlya miatt érzékelhetően megváltoztak a gép bólintó irányú tulajdonságai. Összességében is nehezebbé vált az irányíthatóság, de ez valamilyen módon a nagyméretű antenna bármely pozíciójánál fellépett volna. A függőleges vezérsíkot magát kissé tehát megmagasították, de sokkal lényegesebb volt, hogy előrenyilazták, húrhossza szinte állandó lett, és vastagsága is nagyobb. Így egy több vezérsíkból álló, például az E-2-eséhez hasonló farokrészt megspóroltak. (Ilyesmire például az E-3 esetében annak jelentős törzshossza miatt nem volt szükség.) A meghajtást is nagy mértékben módosították, ami nem volt magától értetődő. Ami még nem volt szokatlan, hogy a főhajtóműveket a D-436K verzióra cserélték, tehát továbbra is a D-36 családból kerültek ki. Ezek tolóereje (7,5 t) nagyobb volt a korábbinál. A váratlan viszont egy RD-36A, kiegészítő hajtómű farokrészbe helyezése volt. Ez a kívánt repülési teljesítmény fenntartásához kellett, amit a hatalmas antenna alaposan lerontott volna. Ezen belül is elsősorban a felszállásról volt szó, főleg az egyik főhajtómű leállásának esetére. Az RD-36 a szovjetek emelőhajtóműve volt a VTOL típusok számára – főleg taktikai gépek, lásd ezeket ITT a blogon –, tehát kis és saját tömege és tolóereje révén megfelelt kiegészítő gázturbinaként. Ennek számára a hátsó részen, felül, a szárny kilépőélének vonala mögött alakítottak ki egy, lezárható beömlőt – hasonlót, de azért kisebbet és kevésbé hangsúlyosat, mint az XB-51-esnél. Ez is jelzi, hogy erre a kisegítő egységre csak csúcsteljesítménynél és az egyik oldali hajtómű kiesésekor a másik tolóerejének részleges kompenzálására volt szükség.

A végső, fentiek szerinti terveket látva Antonov maga – nagyjából – azt mondta: „Hát igen, egzotikus… de hát… szükséges [ez a kialakítás]…”

A részletes tervezést legkésőbb 1984 harmadik negyedévében le kellett zárni, mialatt egyes elemeket már az első negyedévtől kezdve gyártottak a prototípushoz (számozása: 01). Ez maga a 004 számú – 1979-ben Párizst is megjárt, majd egy balesete után félreállított – An-72 átépítése volt, amelynek 1985 közepére kellett készen állnia a felszállásra. Ezt nem csak az antenna miatt kellett átalakítani, hanem megkapta a nagyobb orrkúpot is. A legelső, statikus tesztpéldány An-72-est (001) pedig az An-71 ugyanilyen próbáihoz építették át (02), továbbá még egy, repülőképes prototípust terveztek (03). A fárasztási tesztek 1985 végén indultak, miközben azt is eldöntötték, hogy a 03-as An-71 már a KiAPO által sorozatgyártott egyik An-72-esből lesz átépítve.

25-2.jpg

(forrás)

Még a nyugati látogatáskor ráfestett 350-es szám is rajta van az An-72-esből An-71-essé átépítés alatt álló 004, azaz immár 01-esen

25-1.jpg

(forrás)

Készítés alatt az antennaház a Kvant számára, 1984. október

A gép lelkét adó radar és elektronika a világon mindenhol nagy feladat lett volna, de a már erősen hanyatló, és az elektronikai területen amúgy sem a legjobban álló Szovjetunióban különösen problémásnak bizonyult. Amint beépítették a Kvant (Kvantum) radart, az első tesztek azonnal világossá tették, hogy azt nagymértékben módosítani kell, mivel a földháttér zavaró hatása elfogadhatatlanul nagy volt. A második An-71-esre ezért egy, ezt a hibát kiküszöbölő, jelentősen módosított antenna és elektronika került. Hamarosan azonban egy harmadik verziót kellett létrehozni, mert a légierő igényei változtak és bővültek. Többek közt jobban automatizált kezelést és szélesebb kommunikációs lehetőségeket vártak el, beleértve immár a légvédelmi rakétarendszereknek való célkijelölést. Az ezek szerint ismét megújított készülék szintén a második példányra került.

A Kvant egy 360 fokos látószögű, impulzus-Doppler radar, mely 10 másodperc alatt fordul körbe az antennaházzal (rotodom). A jelfeldolgozás digitális számítógépekkel történik. A megadott adatok szerint a szárazföld felett vadászgép méretű (ami akkoriban általában 5 m2 hatásos visszaverő felületet jelentett) célokat 350 km-ről észlelhetett, míg kisebb, 2 m2-eseket 200 km-ről. A mérés pontossága mintegy 2,5 km. A Kvant 400 célt tudott észlelni, és ebből az elvárt 120-at követni is (máshol: 170). 8.000 méteren haladva 370 km-re lévő célokat is észlelt azok 100-30.000 m-es repülési magassága esetén. A célok azonosításához SzRO-1P Parol-2D IFF rendszer kapcsolódik az elektronikához, aminek itt a szokásosnál nagyobb szerepe van, hiszen nem csak magát az An-71-est kell azonosítania a többi szereplő felé, hanem a Kvant által kezelt célokat is.

 

I-21 inerciális navigációs rendszert szereltek be – feltehetően a Topol helyett –, míg a Malva-4 Doppler-radar megmaradt. Az áramigényt négy, a hajtóművekre kapcsolt GP-23 generátor, valamint az APU generátora szolgálta ki. A hálózat 200 és 115 V-os, háromfázisú, 400 Hz-es váltóáramú volt, 240 kVA összeteljesítménnyel. Másodlagosan két, 2 kVA-es generátor 36 V 400 Hz-es váltóáramot termelt, továbbá két 6 kW-os egyenirányító 27 V-os egyenáramot. A bal futógondola hátsó részében három, 27 V-os, 25 Ah-s akkumulátort helyeztek el, melyek átalakítókkal 0,8 kVA váltóáramot is tudtak szolgáltatni vész esetén.

Az elektronikához szükséges módosítások voltak tehát az elektromos rendszer teljesítményének 240 kVA-re emelése, továbbá nagy kapacitású, folyadékos hűtőrendszer kiépítése, az átlátszó felületek aranyozott réteggel való ellátása, és bizonyos helyeken a kábelek és vezetékek szigetelése az elektromágneses sugárzás hatásainak csökkentésére. Ezen kívül az egyes, elektronikus rendszerek egymásra való kölcsönhatásait is vizsgálni kellett, azok független működését pedig biztosítani (elektromágneses kompatibilitás). A sugárzási terek méréséhez külön fejlesztéssel egyedülálló, automatikus mérőrendszert építettek ki mindkét, repülőképes prototípuson, sőt, ezt megelőzően a KMZ-ben egy földi szettet is összeállítottak. Ehhez a repülőgép navigációs és kommunikációs eszközei és a bevetési elektronika szintén össze volt rakva, így már az An-71-esek megépítése előtt tudtak méréseket, próbákat végezni.

Az antennaházat annak szokatlan aerodinamikai hatásai és a rádióhullámokat nem leárnyékoló anyaga miatt a KMZ (Antonov) és a Vega-M közösen tervezte. Az immár többfeladatúvá vált függőleges vezérsíkot a várt, legnagyobb terhelés többszöröséig tesztelték: egy szerkezet 300%-ig bírta, egy másik 230%-ig. A függőleges vezérsík nem csak a formája miatt volt egyedülálló. Az oldalkormányt ugyanis nem csak a gyakori módon, a vízszintes sík mentén osztották ketté, hanem megduplázták a függőleges mentén is. Így már négy darabból állt, továbbra is a hátsó-alsón a trimmlappal. Ehhez a szekcióhoz mechanikusan hozzá voltak kapcsolva az elülső szekciók, továbbá az ADR-87 csillapító rendszerhez is. Hajtóműhibánál az elülső szekciók automatikusan kitértek a gép irányban tartásához (hogy a hátsók ezekkel egy vonalban maradtak, vagy sem, az nem derül ki). Fel- és leszálláskor az elülső-felső szekció az alaphelyzetben maradt végig, míg az elülső-hátsó szekció korlátozottan térhetett ki, megelőzve a túl nagy erők ébredését. A normál működés során a nagy sebességnél a felső két szekció nem mozgott, lassabb tempónál működött csak mind a négy. Az An-72-estől különbözött a vízszintes vezérsík is, a maga lenti elhelyezésével, jelentős V beállításával, és fix beépítésével. A nyilazása a belépőélnél 23°, a kilépőélnél 0°, a profil fordított szárnyprofilt formázott, a felső oldalon sík felülettel. Maguk a magassági kormányok elég hasonló konstrukciójúak voltak az eredetihez.

d-36.png

(forrás)

Az RD-36 kiömlője a törzsvég alatt. Azt is jól visszaadja a kép, hogy a futógondolákat jelentősen megnagyobbították, ezen belül is főleg meghosszabbították hátrafelé. A beépített elektronika hűtő hőcserélői kerültek jobb oldaliba, amelynek elején látható is a hűtőlevegő beömlője a lenti fotón. A furcsa kockák a gépre rögzítve a radarhullámok szóródásának mérésére szolgáltak

kockakkal.png

Gordon-Komisszarov 63. o.

 

A személyzet két pilótából, egy fedélzeti mérnökből és három operátorból állt. Utóbbiak a kabin után ültek, jobb felé néző pultokkal. Mögöttük két szakaszban, dróthálós elválasztással elektronika kapott helyet, előrébb vegyesen repülési és bevetési berendezésekkel, hátrébb a konkrétan a Kvant radarhoz tartozó egységek. Ezeket rezgéscsillapítókon át rögzítették a gép szerkezetéhez, a vibráció átadását csökkentendő. A harmadik szakaszba kerültek az RD-36A felső beömlője és szívócsatornája mellett a hűtőrendszer gépei is. Repülési elektronikát a padló alá is telepítettek.

 

A 01-es An-71 1985. június 23-án gördült ki a gyárkapun, a szovjet teherszállítóknál szinte megszokott, Aeroflot festésben, és a több Antonov gyártmányra is jellemző, a normál, ötjegyű lajstromszám helyett hatjegyűvel (CCCP-780151, ahol az első és az utolsó számjegy adta a típusjelzést). Július 12-én fel is szállt a 01, nem volt szükség hosszas próbákra, hiszen nem teljesen új volt a gép. Az elkészítés helyére tekintettel ezúttal is egy rövid, Szvjatosin-Hosztomel repülésről volt szó. Az év végéig 117 óra hosszban 75 felszállást jegyeztek be a naplójába, amiből 25 a beépített rendszerek próbáit szolgálta. Az első – utóbb használhatatlanul rossznak bizonyult – Kvant radarrendszert 1986 májusában építették be és kezdték meg tesztelését.

71kig.png

(forrás)

Egy K-701 Kirovec vontató húzza ki első alkalommal a hangárból a repülőképes An-71 prototípust

fuvon.jpg

(forrás)

A típus az alapgép tulajdonságait továbbörökítve jól érezte magát füves pályákon is

 gorbecsovel.png

(forrás)

A korszakra, és főleg a szovjet rendszerre jellemző volt az An-71 első, nyilvánosságra került fotójának története. A nemrég hatalomra jutó, új főtitkár, Gorbacsov 1985. június 25-én látogatta meg az Antonovot, illetve a KMZ-t. Itt kiállították számára az újnak mondható An-72P-t, az akkor még An-72A jelű An-74-est, és a tényleg vadonatúj An-71-est. Mivel az esemény hivatalos volt, ki is került a sajtóba a Gorbacsovot és küldöttségét ezek előtt ábrázoló felvétel. Nyugaton állítólag ennek hatására kapta az akkor először látott AWACS a Madcap kódnevet, mivel annak vezérsíkja „őrült módon” előre volt nyilazva, rajta az antennával. Aztán a fénykép 1987-ben az Aeroflotot bemutató kiadványba is bekerült – elvégre a festés stimmelt…

 

Az első és második, repülőképes An-71 a (repülési) program végéig – hivatalosan csak felfüggesztéséig – 387 felszállásból 650, illetve 362-ből 380 órát töltött a levegőben. Ezalatt megfordultak Ukrajnán kívül Taskent mellett, a Kaukázusban, a Volga mellett és a Krímben is. Ez a sok hely részben azért volt szükséges, hogy a radart a különböző felszínek mellett is kipróbálhassák. A repülések a szokásos tevékenységen belül kiemelt figyelmet fordítottak például a bedöntés nélküli fordulókra, amik az AWACS bevetések során szükségesek. Meg kellett növelni az amúgy is óriási, és már jelentősen áttervezett oldalkormányon a trimmlap vastagságát, mert hatástalannak bizonyult, és így rossz volt a gép útirányú stabilitása. Ráadásul néha a mozgató villanymotor magától beindult, amit szintén a rengeteg elektronika miatt volt, mert a nagy térerősség miatt szándékolatlan mozgatási parancsnok generálódtak. A nagy mennyiségű és teljesítményű elektronika előzetes kompatibilitási tesztjei ellenére ezen a téren is adódtak további problémák. A Malva-4 navigációs célú Doppler-radar antennája köré szigetelést kellett beépíteni, és a LORAN navigációs rendszer antennáit is át kellett helyezni. A működést szimulálták az ellenség elektronikai zavarása (ECCM) esetén is. A hűtőrendszert és a kialakuló hőmérsékleti viszonyokat is kiemelten figyelték.

kocka_hat.png

Gordon-Komisszarov 65. o.

A nagy állásszögű és dugóhúzó tesztekhez ezúttal is egy ideiglenes ernyőt építettek be a farokrészbe. Ennek sötétebb kúpja zárja a törzset. A radarhullámokat mérő kockákon kívül a nagy futógondolák és egy Urál 4320, elektromos energiát biztosító kiszolgáló teherautó is látható a képen

Az An-71 légi próbáit bemutató, rövid videó. 2:56-tól látható a személyzet vészelhagyási lehetőségének tesztelése; a légáramlattal szemben hidraulikusan nyitható ajtó már az An-72-esen is megvolt

an-71_00.gif

(forrás)

Az An-71 háromnézeti rajza. Találkozni kevesebbet részletet mutató, némileg eltérő, kisebb tőrészű függőleges vezérsíkot mutató rajzokkal is. Feltehetően a berepülések tapasztalatai alapján nem csak a trimmlapot módosították, vagy azok a rajzok az eredeti vagy legalábbis korai tervek alapján készültek

500-530 km/h sebességgel repülve, megvalósult az elvárt, 5 órás járőrözési idő. Ami a tágabb üzemeltetési körülményeket illeti, 30 napos, a fő bázistól távoli, rossz körülmények közötti használatot vártak el +/-50°C-os környezeti hőmérséklet esetén is. A szovjetek úgy gondolták, a gép alkalmas lehet a kiépült légiirányítás nélküli régiók ellátására, azaz polgári célokra is. Ezen felül kutató-mentő műveletek koordinálására is megfelelhetett. A rendszerváltás miatt, 1990-ben azonban a programot felfüggesztették, majd persze törölték is.

 

An-75

Miután a ’70-es, ’80-as években a Szovjetunió is egyre komolyabban kezdett foglalkozni a nagyobb repülőgéphordozókkal, az azokat kiszolgáló teherszállítón kívül egy még speciálisabb feladatkörű típusra is szükség lett. A hajó nagyobb hatótávú repülőgépeinek irányítására, és persze az ellenséges fenyegetések időben való felderítésére egy légtérellenőrző típus kellett. A már fejlesztés alatt álló An-71-est erre a célra is megfelelőnek gondolták, tekintettel az említett, felhajtható szárnyú, hajófedélzeti ellátó An-72 verzió terveire is. Ugyanakkor egy, Antonovon belüli, de teljesen új repülőgép fejlesztése is felmerült – csak úgy mint, korábban az An-71 létrehozásakor. Az An-71-esen alapuló tervezet az An-75 (esetleg An-71K, a корабль, azaz hajó után) jelölést kapta, azaz ismét csak a meglévő típus átalakítása mellett döntöttek,. Említik, hogy a később megvalósuló An-74TK-300-ashoz hasonlóan, a hajtóműveket a szárnyak alá tették volna át. A méretei és tömege miatt az An-75-öst már csak katapultos indítással lehetett volna használni, hiába a már az An-71-esre is felkerülő, harmadik hajtómű. Így az eredetileg több különböző nevet is kapó, végül Kuznyecovnak nevezett hordozóról – és testvérhajóiról, meg még kisebb elődeiről – az An-75 nem tudott volna felszállni. Azonban, a ’80-as években már elhatározták, és végül – a szörnyű gazdasági helyzet ellenére – meg is kezdték az amerikai anyahajókkal egyenrangúnak szánt Uljanovszk osztályú, atommeghajtású hordozók első példányának építését. Ez már képes volt a gőzkatapultos indításra is, viszont volt még egy probléma az erről való üzemeltetéssel. Az An-72-estől már eléggé különböző An-71-eshez képest is megint nagyon át kellett volna tervezni az An-75-öst, de egy kritikus területen ez már lehetetlen volt. Az Uljanovszk hangárfedélzetén való tároláshoz ugyanis a gép túl magas volt, és behúzhatóra alakítani a radart tartó függőleges vezérsíkot már nem érte volna meg, egyszerűbb lett volna egy új sárkányszerkezetet tervezni. Ilyen terv ráadásául létezett is, a már legalább 1979-ig visszavezethető, az E-2 Hawkeye tulajdonképpeni másolatának tekinthető Jakovlev Jak-44E képében. Ezt csökkenthető magasságú, radart tartó szerkezettel és szintén alacsony, H vezérsíkkal tervezték, tehát elfért az Uljanovszkon. A szovjetek választása erre esett, így az An-75 papíron maradt.

Az An-75 majdnem 3 m-rel hosszabb, és több, mint 6 m-rel nagyobb fesztávú volt, mint a Jak-44. Magassága bő 2 m-rel haladta meg a teljes méretű modellig jutó konkurensét. A Kvant helyett az egyik, egyébként megbízható forrás E-700-asként nevezi meg a légtérellenőrző radart. Ez a Jak-44E radarja, melytől sokkal több, egyúttal vízfelszíni cél követését is elvárták.

hrrd4.jpg

(forrás)

A Jak-44E háromnézeti rajza, mely mutatja a szárnyak felhajtásán kívül a rotodom lejjebb engedését is

19227c11163a.jpg

(forrás)

Az An-75 egyetlen helyen megtalált rajza, a felhajtható szárnyvégekkel. Az An-71-estől eltérően, a két futógondola egyformán nagy

 

Változatdömping a szabadpiacra az An-74 alapján

A Szovjetunió összeomlása után az An-72/74 lett az egyik repülőgéptípus, melyet az immár független Ukrajna gyártott. A különleges kialakítás miatt azonban a gép nem lett sikeres az exportpiacon, még ha kisebb vásárlások történtek is. Azon országok, melyeknek földrajzi adottságai miatt érdekes lehetett az STOL képesség, sokszor túl szegények voltak a vásárláshoz – még a kedvező, 10 millió dolláros ár mellett is –, illetve a például a BAe 146 jelentette konkurencia is ott volt. Ráadásul a fő forrás szerint a civil használatú An-74-eseken tiltva volt az STOL felszállás, valószínűleg azért, mert ilyesmire polgári pilótákat nem képeztek sehol. Azért az eleve kis karbantartásigényt – majd a sarkvidéki viszonyokat – figyelembe véve tervezett An-74 igénytelensége, megbízhatósága továbbra is előnyt jelentett a világ eldugottabb helyein. A csekély számú, rendszeresített gépet illetően a kivételt az Oroszországban megjelenő magánlégitársaságok jelentették, amik a régi kapcsolatokra meg az árra tekintettel rendeltek. Viszont magukban ezek csekély igényei és főleg pénzügyi lehetőségei nem tették lehetővé az alap kialakítás nagy számban elterjedő, lényegi továbbfejlesztését, mely igencsak indokolt lett volna a gazdaságosabb üzemelés megteremtése érdekében. A legfontosabb újítás ezzel együtt is pont a D-36 sokadik változatának, a D-436-osnak a bevezetése volt – az An-71 AWACS már eleve ezzel készült. A korszerűsített, nagyobb tolóerejű, kisebb fogyasztású hajtómű nagyon is kapóra jött és kellett is a típusnak. A korábbi D-36 verziókkal szerelt példányoknak meggyűlt a baja az afrikai, nagyon magas külső hőmérsékletek melletti, gyakran túlterhelt állapotban végzett felszállásokkal, pláne, ha véletlen a reptér még magasabban is feküdt.

74_un.jpg

(forrás)

Az amúgy a Gazpromavia kötelékébe tartozó, de ezúttal az ENSZ-nek feladatokat teljesítő repülőeszközökre jellemző, fehér festésű An-74TK-100 (Mali, 2018). Az APU kiömlője a fehér alapszín miatt kitűnik

Az egyetlen, valóban hasonló, tehát teherszállítónak készült és sugárhajtású típus a nem exportált, így csak 31 példányban gyártott japán Kawasaki C-1 a maga közel 12 tonnás teherbírásával. Ezt a kategóriát máig a légcsavaros gázturbinás meghajtás uralja.

Belföldön Ukrajna igyekezett fenntartani a gyártást, ezért adott megrendeléseket különféle, polgári változatokra, így utasszállítókra, teher- vagy utasszállítóként is berendezhető verziókra, és még elnöki különgépre is. Viszonylag ismertebb volt orosz és ukrán részről a Párizs-Dakar ralin való közreműködésük. Külföldre – az említett, orosz cégek, valamint az ottani Rendkívüli Helyzetek Minisztériuma mellett – jutottak An-74-esek Moldovától Észtországon át Szudánig, majdnem két tucat országba. Ahogyan az An-72-eseknél, az Afrikában használt, megfelelő üzemeltetési háttér nélkül durva és extrém klimatikus körülmények között repülő An-74-eseknek sem volt könnyű dolga. Állítólag előfordult 42 tonnás össztömeggel való felszállás, ami még akkor is kirívó, ha a típuscsalád 30 világrekordja közül az egyik a 15.256 kg teherrel 2000 m magasra emelkedés volt. Egy másik során hivatalosan 6341,973 km, egyenes vonalú repülést végeztek.

A következők elsősorban két, néha eltérő információkat tartalmazó forráson alapulnak, ezért a kis darabszámú átalakításokat, másodpiaci eladásokat biztosan nem követik le teljesen jól. A cél csak a sok, különféle modifikáció, és ezeknek bizonyos térségekben meglepően jelentős elterjedtségének bemutatása volt.

Még a Szovjetunió végnapjaiból származott a második An-74 prototípus átépítése T változattá. Eredetét jelezte, hogy An-72AT-ként is említik. Ez a nemzetközi repülésekhez megfelelő felszerelést kapott, viszont a félgömb alakú oldalablakot a törzsbe simuló váltotta fel. Később 44 főre berendezett utasszállító lett, beépített oldalsó lépcsővel, de több nem készült belőle. Az igazán sok, új alváltozat létrejötte azonban már a rendszerváltás utáni időszaknak köszönhető, ami mögött a tényleges igények mellett az is ott volt, hogy a gyárak próbálták fenntartani a működésüket, és minden létező módon repülőgépeket eladni. Egyes példányok az immár kapitalista vállalatként működő, a minimális állami megrendelések miatt a kereskedelmi profitból élő Antonov tulajdonában maradtak.

Következett az An-74-200, ami sarkvidéki felszerelést kapott, de 1,7 t-val nagyobb tömeggel szállhatott fel. Cserébe a 3A szériás D-36-osokat kapta meg. Ebből 18-at gyártottak aztán (biztosan nem mindet sarkvidéki kivitelben). Egyetlen An-74T-100 készült, aminek a teherszállító kapacitását 10 tonnára emelték, minden bizonnyal ennek kihasználásakor az üzemanyagfeltöltés csökkentésével. A rádiós elhagyásával újra négy fős lett a személyzet. Végül is Oroszországban repült. Az első, kétféleképp használható An-74 a TK-100 lett, 1994 december végén, ami vagy 52 utast, vagy 10 tonna terhet szállíthatott. A kettő közti tehertér-átépítés ideje csak két óra volt, és előbbi formájában 2750 km-re repülhetett el. Vegyes használatkor 12 utashoz 6, 20-hoz pedig 4,5 tonna terhet rakodhattak be. Az elválasztó falat állítólag 9 g vízszintes gyorsulásra méretezték, megakadályozva a teher elszabadulásakor az utasok agyonnyomását. Az utasokhoz mosdó, konyha, utaskísérő és négy vészkijárat járt, a kézipoggyászokat pedig a törzsvégbe helyezhették el saját kezűleg, de elvileg fej feletti csomagtartókat is beszereltek, önálló világítással, légbefúvóval és hívógombbal együtt. Az első két sor ülést egymással szembefordítva helyezték el. Az ülések kialakítása érdekes, mert az oldalfalakhoz hajthatóak voltak, nem pedig síneken betolható, fix székek, viszont nem is a katonai gépeken szokásos, oldalfalakról egyszerűen lehajthatóak. Az oldalra hajtás a padlózattal együtt történt, mivel az alatt a teherszállító kialakításhoz tartozó, eredeti borítás található, amin könnyebb az áruk mozgatása. A felső csomagtartók is a plafonhoz csukhatóak, hogy ne akadályozzák a terhek hátulról való betolását, berakodását. Mindez azért azt feltételezi, hogy az eleve nem túl nagy keresztmetszetű tehertér még kisebbé vált az utasszállító felszerelés oldalra és felhajtása után. Az eredeti, két pár oldalablakot öt pár váltotta fel, melyek közül három is vészkijáratként van kialakítva. A személyzet négy fő maradt (pilóták, mérnök, navigátor), ami egy ilyen kis kapacitású utasszállítón ekkoriban már gazdaságtalanul sok volt. A tehertérbe csörlő is került a szállító feladatkörhöz. Négy TK-100 készült újonnan, és kettőt-kettőt átépítettek az alap- és az An-74-200 verzióból. Az újak közül Laosz egyetlen példánya még több, tíz pár oldalablakot kapott.

A messzi északon – ahol kevés a megfelelő kórház – orvosi ellátás nyújtása, vagy a páciensek gyors elszállítása kórházba a célja az An-74TK-100Sz (санитарный, egészségügyi) változatnak. Ezt a Gazpromavia részére alakították át TK-100-asokból 4-6 fős, asztalokkal is felszerelt, kényelmes elülső kabinrésszel, és mögötte egészségügyi ellátást lehetővé tevő tehertérrel. Itt két fekvőbeteget felügyelhet és kezelhet akár bonyolultabb esetekben is négy fő. A felszereltség tehát jócskán túlmutat egy katonai sebesültszállító repülőgépen meglévőn. A 2002. február 21-ei bemutatót követően még egy ilyen átépítés született.

100sz.jpg

(forrás)

Az egyik An-74TK-100Sz, itt már a Вертолет.Аеро színeiben. Kívülről a hófehér gép nem sok érdekességet mutat, de a beltér már egy fokkal érdekesebb (lenti két kép)

100sza1.jpg

(forrás)

100sza.jpg

(forrás)

A gazdaságtalan személyzeti létszámot – ami nyilván a gép elektronikai felszereltségével, műszerezettségével függött össze – látta az Antonov is, úgyhogy An-74TK-200 jellel létrehozta a kétfős – fedélzet mérnök és navigátor nélküli – kabinnal ellátott változatot, 1993 júniusában. Igaz, sokkal nagyobb sikert ez sem aratott, mert az elsőn felül csak ötöt készítettek, amiből négyet Irán vett meg, egyet Türkmenisztán, 2012-ben. Más forrás szerint a hatodik, átépített, tehát nem új gép 2006-ban, Afrikában odaveszett. Ezt ugyanabban az évben még VIP szállításhoz megfelelő beltérrel átépítve reklámozták. Érdekes, hogy Oroszországban akár egy ottani gyár, akár az Antonov bevonása nélkül akartak három An-74-est VIP szállítóvá alakítani, de ezt még az orosz légiügyi hatóság is letiltotta. Ezt a fajta igényt azonban látta az Antonov, így született 1995-ben az An-74D (D, azaz Д-деловой, üzlet[i]). Az egyetlen D-t Harkovban készítették el, 19 főre berendezett kabinnal. Másik hármat is átalakítottak ilyenné, és tervezték, de nem valósult meg az An-74D-200 (nyilván a csökkentett, két fős repülőszemélyzettel, továbbá 10-16 fő részére, kiegészítő rádiókkal, belső videólejátszóval, telefonnal, faxszal, minibárral, konyhával, pihenőszakasszal) és az An-74VIP (12 fős utastér) sem. Líbia számára fogtak neki egy An-74TK-200Sz kivitelnek, mely a TK-200-ason alapuló mentőrepülőgépként volt alkalmazható. Ezt végül Türkmenisztán vette meg.

Az An-74D-200-ast mint An-74-200D is említik, és eszerint azonos a D változattal, és összesen négy készült.

5201271.jpg

(forrás)

Ahogyan már az előző képeknél kiderült, külsőleg nem sok különbség van legkülönfélébb An-74 változatok között, úgyhogy a hozzájuk tartozó fényképek, bár a megadott változatú típusról készültek, inkább csak a megszámlálhatatlan mennyiségű festésmintából adnak ízelítőt. Az An-74D esetében ez elég látványos, még ha ugyanarról a konkrét példányról is van szó. Fent 2018-ból egy fotó az RA-74015-ösről, lent 2019-ből, immár másik tulajnál

5707471.jpg

(forrás)

 

1998 áprilisában (máshol: „még 1996 előtt”) döntöttek az ukrán vállalatok arról, hogy a különleges igényekre tervezett An-72/74-est átalakítani még mindig jobban megéri, mint új típus fejlesztésében bízni. A cél a gazdaságosabb üzemeltetés volt, amihez a szokásos, szárny alá függeszthető hajtóművekre volt szükség. Ez kisebb légellenállással, fogyasztással, és könnyebb hozzáférhetőséggel, javíthatósággal járt együtt, és persze megszüntette a szárny felső részén a súrlódásból eredő veszteségeket. Ehhez a pozícióhoz a D-36 4A szériás hajtóművek kellettek, a régi, a felső gondolába épített helyett új típusú sugárfékkel ellátva. Az egyébként a TK-200-ason alapuló An-74TK-300-ast szintén átalakítható tehertérrel tervezték (10 t), de végül csak utasszállító konfigurációval mutatták be (52 fő). Ehhez már két mosdó is tartozott és jelentősen megemelték a légkondicionáló rendszer teljesítményét. A bal oldalra tíz, a jobbra kilenc ablak került, és az ajtót az An-74D-ről vették át, mely immár lefelé hajtva nyithatóan lépcsőként is szolgált. A Malva és a Buran rendszereket szintén módosították (korszerűsítették?), és műholdas navigációs vevőt is beépítettek az immár 3 fős személyzet számára. A hajtóművek áthelyezése maga után vonta a fékszárnyak, a csűrők, a jégtelenítés, az üzemanyagrendszer és még a szárnyvégek átalakítását is, meg persze a teherviselő szerkezetét. Az első példány átépített volt, és 2001. április 20-án emelkedett a levegőbe először, Lenyoid Kucsma ukrán elnök jelenlétében. A próbák után hivatalosan 20%-kal kisebb fogyasztást állapítottak meg, továbbá 705 helyett 750 km/h csúcssebességet és 4800 helyett legfeljebb 5250 km hatótávot. 52 utassal már csak 3500 km-re volt képes a gép. Bár a gyár tervezte az An-74TK-300VIP és An-74MP-300 – utóbbi tengeri járőrgép – változatokat is az új szárnyra építve, ezek nem valósultak meg. A VIP változat aztán mint An-74TK-300D került nagyon kis, három darabos gyártásba, külföldi vevőknek (Laosz biztosan repülte, de csak 2014-ig, és Szudán és Líbia is). Az első TK-300-ast ilyenné átépítve az ukrán elnöki hivatal használta. A megrendelések elmaradása nem csak a gép képességeivel, hanem az újabb és sokkal korszerűbb, jobb An-148 megjelenésével is összefüggött.

A különféle TK-300-asok a Coaler-D nyugati kódnevet kapták. Az egyéb An-74 verziók mind Coaler-B-ként futnak. A kezdeti, rövid törzsű prototípus An-72-eseket Coaler-A-ként azonosították, miután megjelent az An-74, és az a B utótagot kapta. A sorozatgyártott An-72 lett a Coaler-C, mert ezt később észlelték a nyugati megfigyelők, mint a Coaler-B An-74-est.

an74tk300-1.gif

(forrás)

Az An-74TK-300 háromnézeti rajza és utastere

an74tk300-7.jpg

(forrás)

ukr_300d.jpg

(forrás)

Az ukrán kormánygép, mely az átépített prototípus (300-ról 300D-re)

 

Kisebb csavar a típuscsalád történetében, hogy nem egészen valósult meg az, hogy a ’80-as években még úgy volt, hogy elválik a katonai An-72-estől a polgári célú An-74 vonala. Az előd sorozatgyártása azonban hamar befejeződött a ’90-es évek gazdasági viszonyai közt, viszont az An-74-est kis számban még készítették ekkor is. Ez vezetett aztán a civilből ismét hadi célúvá válásához, azaz katonai változatokhoz. Ez is csak azt jelentette, hogy ezeket az An-74-eseket kifejezetten fegyveres szervezeteknek szánták, mert a későbbi üzletek révén repültek légierőknél civil használatra készülő verziók is, és fordítva. A sort az 1994-es iráni megrendelésre készülő An-74T-200 kezdte, mely 1997 áprilisában repült először. Ez az An-74 alapváltozathoz – bár valószínű nem sarkvidéki kialakítással – társította az An-72 katonai kialakítású tehertérberendezését, és személyzete két fős lett. A nyolc darabból egy 2006-ban lezuhant Teheránnál, 39 áldozattal. 2004-ben ezt a vonalat folytatták az Egyiptomnak készülő An-74T-200A-val. A jelzésben az egy betűs eltérés mutatja, hogy csak a manapság szokásos, elektronikai korszerűsítések történtek, így TCAS-2000 légi összeütközést gátló rendszer, SzAU-74-140 vezérlőrendszer, két készlet integrált navigációs és leszállító rendszer, valamint két készlet műholdas navigációs rendszer is beépítésre került. Az első ilyen gép 2004. december 24-én szállt fel, és úgy tűnik, a 3+6+9 darabos megrendelésből csak az első adag valósult meg, ráadásul azok is 2010-ig elhúzódóan építve. Valószínűleg katonai felszerelés nélkül, polgári szállítógépekként működnek. Egyetlen T-200A-t Kazahsztán határőrsége is rendelt, melyet 2014-ben vehetett át.

Az „alap” An-74T-200-asra építve ezúttal is ajánlotta az Antonov az MP végű jelzéssel a tengerészeti járőrgépet, de megrendelés megint csak nem jött rá. Ilyet az alap An-74-esből is javasoltak kialakítani (An-74MP), majd pedig az An-74TK-300-asra építve megint (An-74MP-300). India 2008-as kiírására az An-74T-200MP jelzésű átalakítással pályázott az Antonov. A gép feladatainál a járőrözést, a fegyveres támadást – lásd a képet –, a kutató-mentő műveleteket, szennyeződésterjedés követését, teherszállítást – akár 6 tonnáig – és még elektronikai felderítést is megadták. A francia, német és svéd beszállítók a speciális rendszereket, berendezéseket – úgy mint képernyős műszerfal, kommunikáció, navigáció, radar, elektrooptikai eszközök –, és minden bizonnyal az An-72P után itt is megjelenő, 23 mm-es, a futógondolába épített gépágyún kívüli fegyverzetet adták volna. Egy későbbi, a változatról szóló hír az An-72P teljes fegyverzetének alkalmazhatóságát említi, és hogy a megfelelő kialakítással a tehertérben továbbra is maradt hely vagy 22 ejtőernyősnek, vagy 44 katonának, vagy 16 sebesültnek, viszont itt a 6 helyett a későbbi normává vált, 10 tonnás terhelhetőséget említik. A járőr feladatkörhöz kellő belső elektronika azonban inkább fixen beépítettnek tűnik, eleve 2+4 fős személyzetet említenek, azaz a 10 t megmaradása így kevéssé valószínű. Az indiai, és más eladás sem jött össze, ennek ellenére még 2021-ben is arról jött hír, hogy saját részre újraindítanák a gyártást az ukránok, négy An-74MP-vel és négy teherszállító változattal. Ez sem valósult meg.

265483_pic_11.jpg

(forrás)

Fent: 2009 környékén így nézett ki az Indiának ajánlott An-74T-200MP nagyméretű, kiállítási modellje. A szárnyvég közelében valószínűleg egy elektronikai harcra szolgáló konténer van, lásd lent – ahol a 2021-es hírhez csatolt fotón a modell

40144_900.jpg

(forrás)

 

Az An-74TK-300 verzióval az eredeti An-72-eshez képest jelentősen bővítették a típuscsalád képességeit. A korai, 5 t-s teherbírás a kétszeresére nőtt, és az eredeti terheléssel a hatótáv 3,5-szeresére. Ez azonban nem volt elég a valódi üzleti sikerhez, amihez a speciális igények szerinti tervezés mellett a rendszerváltás is rosszkor jött. A szárny tetején részben szétterített gázsugár miatt a tolóerő-veszteség jelentős volt, ami a nagyobb fogyasztásban és/vagy a kisebb hatótávban nyilvánult meg. Még ha nem is életbevágó az utazósebesség a teherszállítóknál, egyrészt nem is lényegtelen, másrészt lehetnek olyan – leginkább katonai – feladatok, melyeknél fontos szerepe van. Az 530-550 km/h azonban az An-26 sebességénél ugyan 100-zal több, de az An-32-esével már csak megegyező, a még korszerűbb, Alenia C-27J-énél pedig 30-50-nel kevesebb – márpedig ezek mind légcsavaros típusok, jóval kedvezőbb fogyasztással. A Kawasaki C-1-eshez mérten a gép lemaradása 150 km/h, miközben gyakorlatilag azonos a hajtóműveik tolóereje. Mindezeknek köszönhetően nem túl sok, 81 darab An-74 készült.

Általában az An-72 gyártási számát vagy az An-74-esével együtt adják meg, ami összesen 195 szokott lenni, vagy körülbelüli értékként. A fő forrás azonban 123-ra teszi az alaptípus mennyiségét, amivel nem jön ki a 195, csak ha 195-81=114 darabbal számolunk.

Mindezen a TK-300 átalakítás sem tudott érdemben segíteni, nem is véletlen, hogy az Antonov is inkább megpróbált az újabb, az ezen alapuló, ezért aztán ránézésre egész hasonló, de amúgy sokkal korszerűbb An-148-assal belépni ebbe a piaci szegmensbe. Ez sem lett azonban sikertörténet, különböző verzióiból csak néhány tucat készült, köztük a hosszabb törzsű An-158 és az elvileg több megrendeléssel is bíró, de a gyakorlatban csak egy példányban létező An-178 teherszállító.

 

Források

https://www.secretprojects.co.uk/threads/an-60.10500/ az An-60 javaslat

https://coollib.net/b/137375/read#t2 a programról szóló legfontosabb és legrészletesebb forrás

http://www.airwar.ru/enc/craft/an72.html szokásos alapforrás, a kapcsolódó változatok aloldalaival

https://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/o-k-antonov/an-72-coaler-a/ szokásos alapforrás, a kapcsolódó változatok aloldalaival

Jefim Gordon és Dmitrij Komisszarov: Soviet/Russian AWACS Aircraft c. könyve értelemszerűen az An-71-est és a kapcsolódó változatokat illetően, de a hasonlóság miatt az An-72/74 műszaki bemutatásához is

https://www.airvectors.net/avan72.html általános

https://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty/637-an-72 általános

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/mnogotselevoj-transportnyj-samolet-an-72/mnogotselevoj-transportnyj-samolet-an-72/ általános és fotók (An-72)

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1945-g-1991-g/samolety-okb-antonova/blizhnemagistralnyj-transportnyj-samolet-an-74/ általános és fotók (An-74)

https://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/air/t/an72.shtml az adatok egyik fő forrása

http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?t=5168 a sarkvidéki használatról

 

http://www.leteckemotory.cz/motory/d-436/?en a D-36 családról nem nagyon volt más forrás, csak még a két lenti Wiki oldal (több nyelven is)

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Progress_D-436

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lotarev_D-36

https://aviaros.narod.ru/ta-12.htm TA-12

 

https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21027-3.htm fotók

https://antonov.com/en/history/an-72 az Antonov hivatalos oldala remek korai fotókkal

 

https://coollib.net/b/93167/read#t2 az An-71 legfontosabb forrása

https://en.topwar.ru/120425-12-iyulya-1985-g-samolet-drlo-an-71-sovershil-svoy-pervyy-polet.html An-71

https://www.zona-militar.com/2018/03/03/los-proyectos-awacs-embarcados-sovieticos-antonov-an-71-an-75-madcap/ An-71 és az egyedüli An-75 rajz

http://militaryrussia.ru/blog/topic-672.html általános forrás az orosz típusoknál a militaryrussia is, így az An-71-est illetően is

https://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20911.htm An-71 fotók

 

https://www.ukrmilitary.com/2015/10/an-74pm.html ez és a következő kettő az MP verziókról

https://military.wikireading.ru/hP4TShdAgl

https://www.ukrmilitary.com/2021/01/sea-patrol-an74.html

http://militaryrussia.ru/blog/topic-669.html An-72R

https://oat.mai.ru/gal_la_2/la20_42/TXT_03.html itt szerepel az a máshol is felbukkanó információ, hogy An-72P néven – hasonlóan más típusokhoz – elektronikai zavarásra alkalmas változatot is terveztek a típusból 1985 körül – de ez korántsem biztos, hogy igaz

https://alternathistory.ru/poteryannoe-pokolenie-stalnyh-ptits-chast-6-spetsialnye-modifikatsii/ a 3. szakasz a lehetséges An-72RR változatról szól, melynek célja elvileg az ellenséges radarok bemérése és a pozícióik továbbítása a csapásmérőknek; a helyzet hasonló, mint az An-72P elektronikai zavaró esetében, azaz, vagy egy nagyon kezdetleges tervről van szó, vagy még inkább valószínű, hogy az R változattal keverik a dolgokat

rian_642074_hr_ru_copy.jpg

(forrás)  

Bár Ukrajna megtámadása bizonyos értelemben most zárójelbe tette, de amúgy várhatóan nem hagy alább a sarkvidéki katonai versenyfutás sem a jövőben. Ennek részeként – amint azt az Izvesztyija 2018-as híre említi – elkezdték az An-72 átalakítását „a hatékonyabb arktiszi használatra” – milyen kár, hogy nem létezik már egy ugyanerre szolgáló, igazán hasonló teherszállító…

7 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr1218417445

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2024.06.17. 08:29:53

"Végül a Hercules semmilyen formában nem lett AWACS"

Ezt csak a margóra, mert tényleg egyedi dolog, de a USCG azért használta egy ideig. :)
man.fas.org/dod-101/sys/ac/ec-130v.htm

Cifu78 2024.06.17. 09:23:50

Köszi az ismertetőt, tetszett :)

Maga Lenin 2024.06.17. 10:12:58

@molnibalage: Javítottam, köszi az észrevételt!

@Cifu78: Örülök!

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2024.06.17. 10:47:45

@Maga Lenin: Amúgy én is alig pár hónapja találkoztam ezzel, hogy volt ilyen. Teljesen véletlen volt, nem nyomoztam utána, hanem csak valahol szembejött. Pislogtam is nagyokat, hogy nem is hallottam erről. A világ egyetlen, mondhatni félcivil kézben levő AWACS-e letett.

(A USCG háború esetén a USN alá tagozódik be és azért civilnek nem hívnám őket sem. Igazából nem is tudom minek kéne őket hívni. Nem katonák alapesetben, hanem mondhatni speciális mentősök/tűzoltók/rendvédelmi szervek / istentudja mik még. De, hogy milyen rendvédelmi feladataik vannak vizen. )

Maga Lenin 2024.06.17. 22:20:12

@molnibalage: Á én meg ezer éve olvastam már, aztán mégis kiment a fejemből, amikor leírtam az eredeti mondatot. Csak az Orionból átépített AWACS járt a fejemben szerintem.
A bolond amerikaiaknál minden fegyveres meg hadi, erről kapásból eszembe jutott, amikor pár éve bejelentették, hogy na jó, valamelyik egyetemi házi rendészeti szolgálat visszaadja az MRAP terepjáróit...

MIG-31 2024.06.19. 17:15:40

Apróság, a vontató traktor típusa helyesen K-701. (Vagy K-700A, külsőre ugyanolyan).

Maga Lenin 2024.06.19. 19:16:41

@MIG-31: Azt írtam... azaz akartam... de tényleg:)
süti beállítások módosítása