A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 7. rész

2020. június 05. 07:11 - Maga Lenin

Két ülés, Európa, '80-as évek

Ebben a hosszú részben először a már eredetileg is tervezett, kétüléses verzió(k)ról lesz szó, aztán az európai hétköznapokról és háborús tervekről. Végül a harmadik, legnagyobb téma a '80-as években ismét feltűnő kihívók. Ilyenek mind konkrét típusok formájában, mind koncepcionálisan is előbukkantak. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Rossz időhöz két ülés

Már fél évvel a típus szolgálatba állása után, 1978 áprilisában visszaszállították az első, előszériás A-10-est a gyártóhoz, hogy ott – az eredeti elképzeléseknek megfelelően – kialakítsák belőle az éjjel és rossz időjárási viszonyok között is bevethető, kétüléses verziót. Ez mindenképpen indokolt volt, mert a szovjet hadsereg nagy figyelmet fordított az éjszakai harcra; ahogy a felhasznált források írják, kiképzési idejének 30-40%-át ilyennel töltötte. Éjjel márpedig csak világítótöltetek (bombák, esetleg a tüzérség gránátjai) mellett tudott volna harcolni az A-10A.

Az erre a kihívásra reagáló áttervezést az N/AW rövidítéssel illették (Night/Adverse Weather), majd hivatalosan a gép az YA-10B típusjelet kapta meg. Bár az átalakítások három hónap alatt elkészültek, de mivel összességében másodlagos projektnek számított, csak 1979. május 4-én szállt fel először az Edwards-ról az átalakított gép. A változat kifejlesztése és elkészítése 7,5 millió dollárba került, amiből 2-t a gyártó állt, és csak a maradékot a védelmi tárca. A későbbiekben az A-k átalakítása a kalkulációk alapján darabonként 1,5 millióból jöhetett ki, aminek az egyharmada volt a törzs fizikai módosítása, kétharmada pedig az elektronika, műszerezés, tehát a kiegészítő felszerelések.

elteresek.png

Neubeck Sewell 21. o.

Az eredetihez képesti külső eltérések összevetése. Ezek a lenti, az első felszállás során készült fotón is szépen látszanak. Mivel az első pár repülés még nem a rendszertesztekre, hanem a megváltozott repülési jellemzők feltárására szolgált, úgy, ahogyan a képen látható, csak egy fő ült a gépben. Ez a legelső alkalommal Wendell H. Sawler ezredes volt

ya-10b-decolando.jpg

(forrás)

A leglátványosabb módosítás természetesen a plusz ülés volt. A törzset nem hosszabbították meg, hanem a gépágyú lőszertartályának tetejére ültették a fegyverrendszer-kezelőt (WSO, Weapons System Operator). Ez eleve emelt pozíciót jelentett számára, ami jó kilátást biztosított. A korábban itt lévő elektronikát a dupla kabintető mögötti, áramvonalas folytatásba helyezték át. Ez a megoldás azonban rontotta az iránystabilitást, ezért mintegy fél méterrel megmagasították a függőleges vezérsíkokat (de az oldalkormányokat nem). Ezt később a harmadára tervezték csökkenteni, mivel a próbák alapján annyi is elégnek tűnt. A prototípuson a páncélkádat nem terjesztették ki a hátul ülőre, de ezt a sorozatpéldányokon tervezték. Azonban így is 949 kg-mal nőtt a gép üres tömege, ami elég sok volt. Mivel már egyébként is gondolkodtak a relatíve csekély tolóerő problémáján – amit amúgy a légierő előszeretettel „(túl) nagy légellenállásként” aposztrofált – a hajtóműcserét talán az egész flottára nézve is elősegítette volna az A-10B rendszeresítése. Visszatérve a kabinra, a tetőknél igyekeztek azonos alkatrészeket használni, és az egyszerűség kedvéért mindkettő jobbra nyílt. Ezt a későbbiekben felfelé nyílóra, és közös, egyrészesre változtatták volna. A WSO csak egyszerűsített kezelőszerveket kapott a gép vezetéséhez, és számára nem volt beszerelve HUD. Ehelyett viszont lett két katódsugárcsöves képernyője, melyeken a kiterjesztett elektronika szolgáltatta jeleket lehetett megtekinteni.

kabin_kiserlet.png

Drendel 31. o.

A kabinelrendezés kialakításához használt próbadarab. Ezen látszik, mennyivel feljebb ül a WSO

10b_teto.png

Drendel 34. o.

Az elülső kabin teteje is oldalra nyílóra lett átalakítva. Látszik az áthelyezett elektronika a hátsó tető folytatását képező részben

ya-10b_kabin.png

Drendel 32. o.

A kétfős kabin felülről-hátulról. A WSO egyik képernyője a HUD helyén van, ilyennel továbbra is csak az elöl ülő pilóta van ellátva. Egyebekben igyekeztek, hogy a két fülke teljesen azonos legyen, csökkentendő a költségeket

Az új, plusz elektronika kiterjedt volt. A törzs alatti tartók közül a két szélsőn konténeres eszközöket függesztettek. A bal oldalira (5-ös) a Westinghouse WX-50 térképező radar került, melynek célkereső és terepkövető módjai is voltak. A 8,6 mm-es hullámhosszon dolgozó radar magában csak 64 kg volt. Ezt a sorozatgyártás esetén a bal futógondola megnagyobbított elejébe tették volna. A WX-50 mögé fejlett besugárzásjelző is került. A jobb oldalon ugyanígy (7-es függesztő/jobb gondola) helyezkedett el egy Texas Instruments AN/AAR-42 FLIR, azaz előrenéző infravörös érzékelő. Ennek képét a módosított, Kaiser gyártású HUD képes volt kivetíteni a pilótának, nagyban könnyítve az éjjeli mélyrepülést. Ez a funkció a Litton LN-39 INS-t is pontosíthatta a terep alapján, és a gépágyúval való célzást is megoldotta, valamint kiegészítette a terepkövető módban működő radart. A Pave Penny helyére egy General Electric gyártmányú, alacsony fényszintű televíziós kamera (LLLTV, Low Light Level TV) került. Egy Ferranti Type 105 lézeres távolságmérő és az AN/APN-194 rádió-magasságmérő is az elektronika része lett. Utóbbi azonos a később az A-10A-kba amúgy is bekerülő típussal. Ezen kívül még az AVQ-26 Pave Tack lézeres célmegjelölő konténerrel is folytattak teszteket a típuson. Ez az F-111-esektől származott, de pont ezekkel szemben tudta reklámozni a gyártó az új Warthog verziót, mivel részben hasonló képességeket biztosított, de jóval olcsóbban. Ennek egyik oka a kifinomult, automatikus terepkövető képesség hiánya volt, mivel ehhez egyszerűen túl lassú volt az A-10B…

Jól mutatja az átalakítás egyedi jellegét, hogy a WX-50 egy polgári radar módosítása volt, igaz arról nem írnak, hogy nem ezt akarták volna a sorozatgyártásnál is használni. Persze, ha valami megfelelő átalakítás után, akkor előnyös megspórolni egy drága, elektronikai fejlesztést.

ya-10b_taxiing.jpg

(forrás)

A két, speciális konténer jól megfigyelhető ezen a fotón. Bár kézenfekvő ötlet volt a későbbiekre ezeket a futógondolákba telepíteni, egyben szellemes is, meg hát szükséges: a legnagyobb teherbírású függesztőket nem foglalhatták le kis tömegű konténerek

10b.jpg

(forrás)

Elsőre nem könnyű észre venni, és több forrás át is siklik rajta, de azért az eltérő orrkiképzésből látszik, hogy a Pave Penny helyén az LLLTV kamera van a jellegzetes, az YA-10B orra melletti pilonon. A két konténer is részben látható: a FLIR a sötét, a radaros a fehér színű

 

Bár az N/AW program célja nem ez volt, de a Republic mint harci bevetésekre is alkalmas gyakorló verziót reklámozta, miután a légierő mégsem érdeklődött iránta eredeti, tisztán csapásmérő feladatkörében. A cég szerint jóval olcsóbb lenne pár kétüléses A-10B-vel folytatni az átképzést, mert az együléses A-10A-ra átülőket az első pár repülés során egy másik, követő gépből felügyelte az oktató, ami nyilván nem volt épp takarékos. Ehhez nem lett volna szükség a legdrágább részekre, azaz az éjjeli bevethetőséget biztosító elektronikára, felszerelésekre. Továbbra is A-10B jelzés alatt rendelt is 20 ilyet az USAF. Az A-10 azonban meglehetősen könnyen repülhető típus volt, így aztán, amikor nemsokára az egész A-10 gyártást leállította a Kongresszus, ilyenekre végképp nem juthatott pénz.

Az N/AW A-10-essel a másik gond az volt, hogy a légierő ekkor már a – kor mércéje szerint – fejlett LANTIRN rendszert várta, 1985-ös szállítással, ami teljesült is. Ezzel még jobb képességeket kaphattak a már meglévő, gyors, lefogásra (interdiction) is szánt vadászbombázói. Közülük a jobbik típusnak szánt F-15E-nél elfogadták a kétfős személyzetet, de az USAF másik nagy kedvence, az F-16 egy fővel is alkalmasnak tűnt a LANTIRN bevetésére. Leginkább ennek képességeit lehetett az N/AW A-10-eshez mérni, csakhogy, az utóbbihoz a két fős személyzet már drágának tűnt. Az elektronikán kívül ugyanis az igazán nagy tétel még egy hajózó kiképzése és fizetése volt. A LANTIRN alkalmazásával is foglalkoztak a ’80-as években az A-10-esen valamilyen formában, de ez a variáció nem versenyezhetett az F-15(E)/F-16 páros igényeivel a rendszerre.

A LANTIRN mennyisége a ’90-es években sem volt elégséges, legalábbis, nem volt annyi, amennyire a légierő vágyott.

A források alapján nem egészen egyértelmű az YA-10B berepülési folyamata. Ahol megadnak repült időt, ott 120 óra szerepel 5 hónap alatt. Máshol viszont az, hogy 1979-82 között folytak a repülések, amelyek alatt végül inkább azt tesztelgették, hogy egy pilóta mennyire lenne képes elvégezni az éjszakai feladatokat, WSO nélkül. Ez lehetővé tette volna az együléses A-10A flotta modernizálását a kipróbált eszközökkel. A nagyobb kabin miatt pár kilométerrel, km/h-val és tized g-vel csökkent a kétüléses verzió hatósugara, sebessége, és a megengedett túlterhelése, míg a pályaigény 50-100 m-rel nőtt meg. Mint az a szövegből már kiderült, az N/AW A-10 nem állt szolgálatba, és a kiképző A-10B sem, a leírt okokból. Exportra például Ausztráliának ajánlották fel a kétüléses A-10 valamilyen konfigurációját. Az egyetlen, ténylegesen megépült YA-10B-t az Edwards-on állították ki.

10bedont.jpg

(forrás)

Bedöntés közben jól kivehető a nagyobb függőleges vezérsík

10b_szem.jpg

(forrás)

Az előre felnyitható szélvédő megmaradt, és itt egy, a típusváltozat képességeire utaló, (macska)szem festésű takaróelemmel fedték le a hajtóműbeömlőket

 

A Hog Európában

Angliában tehát a „sokszázados” 81. TFW kezdte meg az A-10 rendszeres üzemeltetését, 1979 januárjától, az amerikaiak által ikerbázisnak hívott, két, a Királyi Légierőhöz tartozó reptéren, a Bentwaters és Woodbridge mellettieken. Ezek volt a már említett MOB-ok, a fő bázisok, ahonnan kisebb-nagyobb csoportokban települtek át a nyugatnémet FOL-okra, vagyis előretolt, de fix (nem az adott helyzetben rögtönzött) repterekre a gépek. A kitelepülések során a pilóták megismerhették a körzetükben lévő, szárazföldi alakulatokat, elmélyítendő köztük az együttműködést. De megismerték a számukra kijelölt körzeteket is navigációs szempontból, és ezen belül is a szovjetektől várt támadási irányok területét. Számos pilóta végül már mindennemű térképes segítség nélkül, látás után, fejből tudott tájékozódni a maga 96x24 km-es körzetében. A FOL-okon csak kisebb, napi karbantartási munkákra, és szükséghelyzeti javításokra volt lehetőség, a komolyabb munkákra Angliába kellett visszatérnie a gépeknek.

a-10a_wr_80-277_81_tfw_raf_bentwaters_17_july_1985.jpg

(forrás)

1985-ös fotókon A-10A-k a Bentwaters légibázison, a hidegháborúban klasszikusnak tekinthető, zöld festésmintával. A fenti képen megfigyelhető a futógondolától kissé bentebb egy áramlásterelő lap, mely a gondola belső oldala és az orrsegédszárny körüli légáramlást hivatott javítani

a-10a_bw.jpg

(forrás)

bentw_hangar.JPG

Verlinden 29. o.

A bentwaters-i hangárban szinte patikatisztaság fogadta a belépőt, pedig, ahogyan más fotókról látható, az A-10 nem éppen tiszta gép, elsősorban a GAU-8 miatt. A kifejezetten a típus szervizeléséhez gyártott állványzat is megfigyelhető. Az elöl lévő Hogon a gépágyút fedő burkolatok le vannak hajtva, míg a szélvédő felnyitva

a-10_no_felett.jpg

(forrás)

Talán épp Nyugat-Németország felett repül ez az A-10 géppár

nemeto.PNG

Jenkins 57. o.

Az A-10-esek harcászati hatósugara a négy, saját aktív századdal rendelkező FOL-tól mérve. Mivel effektíve 250 tengeri mérföldes (463 km) hatósugárral lehetett számolni a típus esetében, eszerint választották meg a FOL-okat, és egymástól nagyjából azonos távolságra, növelve a típus stratégiai túlélőképességét. Így az NDK jó része is beleesett még a harci hatósugárba. Összesen 6 db FOL volt kijelölve, a maradék kettő, Jever és Wiesbaden csak háborúban aktiválódott volna (100 és 200 NM megfelel 185 és 370 km-nek)

Ha igaz, amit az ismertetőhöz felhasznált, második számú forrás ír a két tartalék FOL-lal kapcsolatosan, akkor a RAF Bentwaters Wikipedia lap tévesen állítja, hogy a két, „még mindig titkos”, normál esetben inaktív FOL, a valóságban tehát Jever és Wiesbaden, a négy normál mögötti területen (azaz azoktól nyugatra) volt.

A pilóták átlagosan két hetet töltöttek el egy FOL-on, napi két (!) repüléssel, majd négy hetet Angliában, heti két felszállással. Magukat a pilótákat is rendszeresen felváltották az USA-ból érkező társaik, hogy minden, az USAF-ban szolgálónak meglegyen a helyismerete a várható hadszíntéren. A normál rendet követve egyszerre 32 A-10 volt az NSZK-ban a 81-esektől, de háború esetén minden egyes FOL-ra 18 db gép érkezett volna (6x18, azaz 108 összesen). Folyamatos harctevékenységet kívántak fenntartani, amire tervezték is a Hogot. Egy adott reptéren hat gépet készítettek elő a következő felszállásra, másik hat úton volt a harctérre, és újabb hat – 3 géppárban – a harcmező felett végezte a feladatokat. Természetesen felkészültek arra, hogy háború esetén a Varsói Szerződés első dolga a repterek elleni csapás lesz, ezért gyakorolták a pályák (virtuálisan) megmaradt részeiről való üzemelést csakúgy, mint a gurulóutakról és a közeli autópálya-szakaszokról való bevetéseket is. Utóbbinál gyakran az új, vagy felújított, és még át nem adott szakaszokat elsőként a repülőgépek használhatták, az autók előtt.

A légierőnek a szárazföldiekhez küldött pilótái voltak az összeköttetést biztosító kapcsok a két haderőnem közt, de – tulajdonképpen eltérően az eredeti elgondolástól – ők normál esetben nem közvetlenül az A-10-esekkel, hanem a FAC gépekkel, azaz OV-10 Broncokkal kommunikáltak. Az ezeken a gépeken ülő előretolt légiirányító osztotta tovább a feladatokat a harci helikoptereknek és/vagy az A-10-eseknek. Ez később, a ’80-as évek végére úgy módosult, hogy az OV-10-esek helyét OA-10-esek vették át, azaz átnevezett, komolyabb változtatás nélküli Hogok. Ezek fehér foszforral töltött rakétákat használtak a célmegjelölésre, és kaptak pár kiegészítő rádiókészüléket. Emellé a gépágyúlőszerek combat mix helyetti, csak HEI-t tartalmazó tárazása járt, és csak az önvédelmi ECM konténert és az AIM-9 párt vitték magukkal. Két repülőegység használta az OA-10-eseket. Bár a Bronco leváltása nem volt rossz ötlet, de az egész mögött az volt, hogy az OA-10-essé váló A-10-esek helyét egy „rendes vadászgép vagy vadászbombázó” vehesse át az USAF-nál. Ennek viszont az A-10 útban volt. Ezt mutatja be részletesen a következő fejezet.

ov-10_a-10.PNG

Jenkins 61. o.

Együtt repül egy OV-10 és egy A-10. Utóbbi OA-10-esként jelölve aztán váltotta is a típust a hidegháború végén. A FAC feladatkör nagyon veszélyes lehetett, amihez jól jöhetett az A-10 sérülésállósága, de azért például a kilátásban nem vehette fel a versenyt a könnyebb géppel a Warthog

ava10_2_01.jpg

(forrás)

A Charcoal Lizard mintájú festéssel repülő négy gép

thunderbolt_ii_flight_above.jpg

(forrás)

Talán épp Európába repülnek át két póttartállyal ezek az A-10-esek, melyek már a European I színeket viselik. A lenti képen látszik, hogy aztán még a vontatót is az Euro I szerint (legalábbis abból az egyik zöldre) festették a 81-eseknél

terepszin.JPG

Verlinden 3. o.

gs.jpg

(forrás)

Cápafogakat biztosan alkalmazott a 23. TFW, mely a 35 bevetést (gyakorló feladatot kell ez alatt érteni) teljesített gépekre festette fel ezeket

A standard festéssé vált European I, vagy röviden Euro I előtt a hasonló, de sötétebb, feketés foltos és zöld minta volt a gépeken, a (Charcoal) Lizard, azaz (Faszén) Gyík becenevű verzió. Utána már az Euro I lett az egyeduralkodó, ilyen sötét- és világoszöld, valamint sötétszürke színekből álló festéssel gördültek ki a gépek a gyárból (bevezetése után kivétel nélkül). Érdekes sztori, hogy a már elkészült A-10-esek átfestését is elhatározta a légierő, melyre fő javítóbázisa, a McClelland légibázis 23.000 dollár/gépes árat számított ki. Az átfestésben érintett 354. TFW azonban Myrtle Beach-en megoldotta a dolgot, helyi, civil munkaerővel, 3300 dolláros áron, meg mellékesen, mínusz a gépek át- és visszarepülési költsége Kaliforniába, és mínusz ennek egy éves folyamata. Így egy millió dollárt spóroltak! Az ezt a történetet leíró szöveg szerint egyébként az Euro I az anyaghasználata miatt csökkenti a gépek radarjelét is.

A többi NATO tagország eleinte nem tartotta hatékonynak az A-10-eseket, mivel hiányolták a rossz idős bevethetőséget, de még az európai nappali akciókhoz is kevésnek találták a navigációs rendszert. Ez igaz is volt, lásd az INS utólagos beépítését. Az amerikaiak számára eközben a fő fenyegetésnek a földről érkező tűz látszott. A korabeli szovjet vadászgépek és fegyverzetük elfogadható mértékben tűnt zavarhatónak. Az infravörös rakétákat a tömeges infracsapda-szórással vakíthatták el, a radaroknak pedig eleve nehéz dolguk volt a relatíve lassan, és mindig földháttérben repülő célok ellen akkoriban, továbbá szinte mindig ott volt a gépeken egy ECM konténer. Manőverező légiharc esetén pedig a saját magasságában kifejezetten jól forgolódhatott az A-10, és bizony nem erre voltak optimalizálva a szovjet vadászgépek. Ezzel egybevág a JAWS próbák eredményeként a légi fenyegetés helyett a földire optimalizált rejtőszínekre való áttérés.

1988. december 8-án súlyos incidens történt az egyik FOL-ról, Nörvenich-ről felszálló Warthoggal. A rossz időben földközeli repülést végző géppárból Foster százados elvesztette térbeli tájékozódását, és így Remscheid településre zuhant. A lakóépületet eltaláló gép pilótáján kívül öten meghaltak, ötvenen megsérültek. A kár 13 millió márka volt, de sokkal nagyobb botrányt okozott, hogy megnőtt a környéken a rákos megbetegedések aránya. A helyszínen lévők és a mentőcsapatok között bőrgyógyászati tünetek jelentkeztek rögtön a tragédia után. Az USAF szerint ugyan a gépen nem voltak DU lőszerek, de valamiért 70 tonna talajt cseréltek le a környéken. A 2002 során vett mintákban már nem volt kimutatható urán.

snowhog.jpg

(forrás)

Persze nem csak Európában repült az A-10 ekkoriban. 1982. március 8-16. között Cool Snow Hog néven tartottak gyakorlatot két A-10 részévtelével az alaszkai Kotzebue reptéren. Ehhez az egyik, Snowhognak becézett gépet fehérrel festették felül a zöld alapon. Erről és eredeti színű párjáról készült a fenti és a lenti, két fotó

warthog_became_snowhog.jpg

 (forrás)

 

Kihívók és kihívások a ’80-as években (és kicsit utána)

Az Enforcer és a gyártás vége

Újabb epizód volt az A-10 program leállítására tett kísérletek történetében az 1970-es évek második felében, tehát még a szolgálatba állítás környékén a Piper cég próbálkozása. Ők a magánkezdeményesre létrejött Cavalier Enforcert vásárolták meg, és próbálták COIN, illetve CAS feladatra eladni a légierőnek. A még a legendás P-51 Mustang alapjain nyugvó, légcsavaros-gázturbinás PA-48 Enforcer (Kényszerítő) azonban sokkal kisebb harci terhet bírt el, és sokkal sebezhetőbb volt az A-10-esnél. Ennek ellenére a Kongresszus néhány tagja rávetette magát a dologra. Egy idő után már magának a hadseregnek javasolták rendszeresíteni az Enforcert, hátha ráharapnak, mint a merevszárnyú kapacitásuk visszaszerzésének egy kezdeti állomása. A gyenge gép azonban a hatásköri vitákat újrakezdeni ugyancsak nem akaró haderőnemnek szintén nem kellett. Kissé előretekintve, 1984-re mégis kijárták egyesek, hogy az USAF tesztelje a PA-48-ast, de akkorra már be is fejeződött az A-10 gyártása, és a típus továbbra is sokkal rosszabb volt annál, úgyhogy ekkor sem született rá megrendelés.

A könnyű, COIN kategóriát – amire a gép alkalmas lett volna talán – pedig ismét csak nem volt hajlandó érdemi mennyiségben bevezetni az USAF.

enforcer03.jpg

(forrás)

Két Enforcer a betonon. Végső formájukban már csak alig 10% azonosságuk volt Mustanggal. Nagyjából ezzel arányosan csúfították el a szép vonalú elődöt

 

1982-re ismét megváltozott a helyzet, de ekkor nem csak a légierő gondolta úgy, hogy legyártották a kellő mennyiségű A-10-est, tehát mindenki elégedett lehet, akinek ez volt a vágya, hanem a Kongresszus is a termelés leállítása mellett szavazott. A repülőgépipar költségeire jellemző, hogy ez sem volt ingyen, mert a lezárásra 29 millió dollárt (kb. egy tucat gép ára!) utaltak ki a Fairchildnak. A Reagan-kormány, ami mindenre költött, amivel szovjetekre lehetett lőni, még 1983/84-re megpróbált 30+20 db A-10-est áterőszakolni, de nem járt sikerrel. Ugyanígy esélytelen volt a Fairchild lobbija is a folytatásért, és a remélt, 70-80 gépesre saccolt export sem jött össze, amivel Délkelet-Ázsiát, de még inkább a Közel-Keletet célozták volna. 1984 márciusában elkészült az utolsó, 713. példány, amivel Hagerstownban végleg befejeződött a repülőgépgyártás – és Farmingdale-ben is, azaz a Republic maradványainak is befellegzett. Bár a Fairchild elnyerte az USAF gyakorlógépére szóló tendert a T-46-osával, de ezt nem tudta időre elkészíteni, miközben a költségek egyre nőttek. Ezt megunta a légierő 1987-re, és törölte a rendelést, ami a cég ellehetetlenüléséhez vezetett az év elején. Ezzel egyébként 1996-ig megszűnt a Fairchild repülőgépgyártási tevékenysége, akkor a Dornier polgári gépes részeit vették meg. A Warthog azonban még szolgálatban maradt, ezért az ipari hátteret biztosítani kellett számára. Bár a Boeinggel is tárgyaltak, 1987 végén a Grumman Aerospace vette meg (át) az A-10 háttértámogatását, 116 mérnökkel együtt. Ezt OEM-nek nevezik az amerikai terminológiában, ami az Original Equipment Manufacturert rövidíti. Így jött létre az A-10 OEM Team.

 

Az első, nagyobb korszerűsítés

A korábban bemutatott, elsősorban az INS beépítését jelentő továbbfejlesztés után a következő, immár nagyobb korszerűsítés a ’80-as évek végén következett. Ez a LASTE nevet kapta (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement, azaz kb. Kis Magasságra optimalizált Biztonsági és Tűzvezetési Fejlesztés). Kívülről is észrevehető volt, hogy a szárnyvégeken, a függőleges vezérsíkok alján, a törzsön és máshol is, hosszúkás kötelékfényeket rögzítettek, amik a rossz időben vagy sötétben való repüléskor segítették a pozíció tartását a többi gépnek. Ezek matt fehérek voltak kikapcsolva, és zöldessárgák bekapcsolva. (Tehát korántsem éjjellátókkal kompatibilis fényforrásokról van szó.) Megjelent egy rádió-magasságmérővel működő földközelség-jelző eszköz (GCAS), ami hanggal jelezte a pilótának, ha vagy túl alacsonyan (általában 27 m alatt) van, vagy ha túl meredeken süllyed földközelben. Végre kiegészült valódi robotpilótával az avionika, ami hatalmas népszerűségnek örvendett a pilóták körében. Mivel a programot a Lockheed végezte, nem csoda, hogy az F-16-osból származó fegyverzeti számítógép került fel a gépekre, ami a bombavetést és a gépágyús célzást javította drámai mértékben. A HUD ezen túl képes volt kijelezni a szabadesésű fegyverekhez a folyamatosan számított becsapódási és kioldási pontot (CCIP és CCRP), amivel távolabbról is pontosabb bombázást lehetett végezni, így csökkentve a légvédelem hatósugarában töltött időt. Ennél fontosabb volt, hogy a GAU-8-asból kilőtt lövedékek várható röppályáját is mutatta, sőt, légi célok elleni céljelet is produkált a HUD-ra a számítógép. A gépágyú használatakor ráadásul a robotpilóta kis mértékben beavatkozott a gép vezetésébe (Enhanced Attitude Control funkció), stabilabban a célon tartva azt. Ilyenkor csak a pilóta nagyobb kormánymozdulatára tért el a pályájától a gép, a kisebb mozdulatokat robotpilóta figyelmen kívül hagyta. Ezzel a pontosabb célzással papíron 4572 m-re (15.000 lábra) nőtt a ferde lőtávolság. A későbbi, szoftveres alapú fejlesztéseknek is megteremtették a hátterét, alapjait. A LASTE megvalósítását igazán a Sivatagi Vihar hadművelet közeledte pörgette fel, de ott még nem minden gép kapta meg a csomagot. Sőt, a fotók alapján egyes gépek megkapták a korszerűsítést, de nem minden elemét, így valamelyest eltérő konfigurációk alakultak ki.

laste_farok.jpg

Neubeck 60. o.

A LASTE módosítások fontos részleteit mutatja be ez a jobb függőleges vezérsík a fenti képen. Nem az összes, a fejlesztésen átesett gép kapta meg az itt négy részletből álló kötelékfényeket, de mindegyiken ott vannak a két plusz dudor alatt, a vezérsík legalján a rádió-magasságmérő antennái. Lent a szárnyvégi fények, T alakban

laste_light.jpg

(forrás)

170125-f-am292-024.JPG

(forrás)

A LASTE fények éjjel

 

Az AirLand Battle koncepció és az A-7 harmadik támadása

A ’80-as években az LTV továbbra sem adta fel az A-7 további változatainak fejlesztését és eladását. Az évtized legelején az F/A-18 még csak a berepülési fázisában volt, és meglehetősen nagy ellenállás volt vele szemben – mint ahogyan az A-X iránt is így volt… Ezt érzékelve az A-7X-re tett javaslatot a tengerészetnek az LTV, nagyarányú módosítással, mert két F404 hajtóművel is ajánlották a korábban egyhajtóműves típust. Ez új gyártású gépeket jelentett volna, de valójában nem kínált érdemben jobb repülőgépet, mint a Hornet. A következőkben a – már nem csak a Navy-nél – meglévő A-7-esek modernizálásával házaltak, amiből kialakult az A-7D+, A-7+ vagy A-7 Plus, aztán nem hivatalosan Strikefighternek, majd végül (Y)A-7F-nek hívott projekt.

Ez tökéletesen összeért az USAF megújuló, „nekünk csak gyors vadászbombázók kellenek” elvárásával. 1985-ben kiírtak egy pályázatot a sokat mondó, Close Air Support/Battlefield Air Interdiction (CAS/BAI) néven, lényegében egy típustól várva a harctér feletti feladatok széles spektrumának megoldását. A projekt azonban mélyen gyökerezett, és messze túlmutatott az A-10 iránti, még meglévő, vagy újra megjelenő ellenérzéseken. Az amerikai stratégiai gondolkodásban a BAI volt a vezérelv, amit az 1982-től hivatalos AirLand Battle doktrína rögzített is. Ennek a precíziós fegyverek jól megágyaztak, mert azok éppen az ellenség felvonulását és utánpótlását hátráltató pontcélok (pl. hidak) elleni csapásokat tették jól megoldhatóvá. Az AirLand Battle-ben pedig ez a fajta támadás volt a légierő fő feladata az európai háborúban. Erre az USAF még nagyjából új üdvöskéje, a General Dynamics F-16 kiválónak ígérkezett. Ezt alátámasztották az Izreal légierejében történt, éles bevetések is a típussal, köztük az osriaki reaktor hagyományos bombákkal, nagy távolságban történő megsemmisítése. Az F-16 ráadásul jóval olcsóbb volt, mint a például az F-15, a légierő másik vadászgépe. Más kérdés, hogy ebből is létrehozták a csapásmérő verziót a kiöregedő F-111-esek leváltására, lásd ennek történetét részletesen ITT a blogon. Az AirLand Battle másik lényeges tétele az volt, hogy rugalmas, gyorsan mozgó harc alakul ki, amiben nem lesz olyan erősen kirajzolódott frontvonal, mint korábban gondolták. Ez a szárazföldi alakulatokkal való koordináció szükségességének csökkenését vonta maga után, így pedig a távolabbi, „front mögötti” célokat gyorsan elérő harci repülőgépek szerepe értékelődik fel ismét csak – ez maga volt a BAI feladatkör. A hadsereget a lassan már rendelkezésre álló, kiválónak ígérkező harci helikopter, az AH-64 Apache fogja majd ellátni közvetlen légi támogatással.

a10flares_20071012.jpg

(forrás)

Infracsapdákat szóró A-10 a dél-koreai Oszan légibázis közelében (2007)

Közben, az erősödő szovjet (csapat)légvédelemre tekintettel, kétségek merültek fel az A-10 túlélési esélyeit illetően is. Az elemzők számításai már korábban, a ’70-es években arra vezettek, hogy körülbelül két hét alatt elvérzik a légierő egy teljes körű, európai háborúban. Ezért is kellett az alacsony észlelhetőség, mint új fejlesztési irány felé elmozdulni. A földközelben repülő, jól manőverező, ECM konténerekkel és majd’ 500 zavarótöltettel, és persze erős páncélzattal és redundanciával védett A-10 is reflektált valamilyen szinten erre a felismerésre, de azért ez nem lehetett a valódi válasz. Nem is voltak optimisták az új, 1980-as évtizedben sem az akkori elemzések. Az intenzív ellenséges légvédelem kellős közepén repülő A-10 flotta (kb. 700 gép) számára ismét csak két hetet jósoltak egy teljes körű, hagyományos NATO-VSz háborúban! Persze eközben maga is óriási károkat okozott volna az ellenfélnek. Az A-10 reménytelenül sebezhetővé válását egy, a VSz-hez hasonló, jól felépített haderővel szemben a ’90-es évek közepére tették, ezért időben intézkedni kellett a helyettesítéséről. A radar nélküli A-10 rossz idős és éjjeli bevethetősége, amely időszakokban pedig immár mindenképpen folytatni kellett a harctevékenységet, az YA-10B rendszeresítésének elmaradásával nem volt biztosított, ami megint csak rossz pont volt a Hog számára. Összességében tehát a CAS/BAI feladatú típus nem volt indokolatlan, bár nem keveset várt el, hiszen azért a CAS részt is fent kívánták tartani – nehogy az Army ideges legyen… A korabeli szaklapokból idézett cikkek alapján azt, hogy az A-10 nem megfelelő, 1983-ban állapította meg a légierő – 1984-ben le is állt a gyártósor.

A hadügy és a Légierő Tudományos Tanácsadó Testülete (Air Force Scientific Advisory Board) azonban ismét arra a megállapításra jutott, hogy nagyon eltérő a CAS és a BAI igénye. Ezért új típusokat javasolt e célokra, és addig pedig a meglévők elektronikájának korszerűsítését. Ez utóbbi végső soron meg is valósult szinte minden amerikai harci repülőgépgépnél, lásd később az A-10 módosításait. A következő években egyes források szerint nem kevesebb, mint 28 típust (és tervet) vizsgáltak meg, hogy kiváltsák az A-10-est, és azért is, hogy ne csak az USAF által favorizált A-16-osról legyenek részletes információk a döntéshozók birtokában. A Close Air Support Aircraft Design Alternative (CASDA) tanulmány keretében a Fairchild-Republic-ot is megkeresték másik 8 gyártóval egyetemben. De a vállalat ekkor már annyira gyenge volt, hogy lekötötte a T-46 programja, és nem tudott ajánlatot benyújtani.

Végül is ezt csak négy gyártó tette meg. A US Marines által már használt AV-8B-t kínálta a McDonnell Douglas, az F-20-ast (!) a Northrop, de ezek terhelhetősége, hatótávolsága és sérülésállósága reménytelenül rossz volt. A két komolyabb pályázó a General Dynamics módosított F-16-osa, az A-16, valamint az LTV A-7F-je volt. Utóbbit az F100 vagy az F110 hajtóművel szuperszonikussá tették volna, 1,2 Mach-ig. A törzset 0,9+0,46 m-rel nyújtották meg többlet üzemanyag és elektronika számára. 0,25 m-rel magasabb függőleges vezérsík és a szárnyon LERX és új fékszárny is a tervekbe került. Belülre lézergyűrűs INS, GPS, beépített FLIR és részben képernyős pilótafülke került, továbbá ALQ-165 és -184, beépített ECM rendszerek. Az APQ-126 radar és a Pave Penny megmaradt korábbról. A cég az ANG-nél repülő A-7D-ket építette volna át, 2018-ig kitolt élettartammal és gépenként 5-6 millióért. Bár 1989-90-ben repült is két YA-7F prototípus, a légierő az A-16-ost favorizálta, ezért a kiválasztott F110 hajtóművet sem építették már be.

a-7f-2.gif

(forrás)

Fent a tervezett változtatások az F verzióhoz, lent pedig drámai rajz a mélyrepülésben támadó A-7F-ről

a-7f-4.jpg

(forrás)

 

Az A-16 és különféle iterációi

Az A-7 tehát ezúttal sem bizonyult végzetes ellenfélnek az A-10-esre nézve, de az A-16 esélyei korántsem voltak rosszak. 1989-ben még az „A-16 Block 60” jelölést tartogatták az F-16 CAS/BAI verziójának, és akkorra már több gépet „félretett” magának a légierő erre a célra. A gond csak az volt, hogy a civil vezetés nem kért az A-16-osból, de egyébként nagyon másból sem, mert a reagani kardcsörtetést a Bush-kormányzat nem (úgy) folytatta. A normál F-16 beszerzést, amit akkoriban épp 600 darabban adtak meg, 480-ra kellett vágnia az USAF-nak, így abban az A-16-osnak már nem jutott hely. Maradt az A-10 és a normál F-16-osok beépített infravörös érzékelővel (FLIR) és földközelség-jelzővel való ellátása, hogy jobban megfeleljenek a CAS feladatnak. Sőt, a vadászgépnél még némi páncélozást is előirányoztak az ilyen célra kijelölt példányoknak. Ezek a fejlemények 1993-ra tolták el a gyártósoron az A-16 megjelenését, miközben ebben az évben, tehát 1989 még 650 db A-10-est tartott szolgálatban a légierő, melyből 300-at kívántak modernizálni. Az USAF most az A-16-ost „rugalmasan alkalmazhatónak” nevezte, utalva a CAS mellett a BAI képességre, melyet az A-10 nélkülözött. Bár felismerni benne a régi nótát, ami még az A-X előtti időkből való volt, de kétségkívül, az új, precíziós fegyverzettel ez – a BAI-ra nézve – jogos megállapításnak tűnt. Ami érdekes volt, hogy ezúttal még a hadsereg is beállt az A-16 mögé, hivatkozva többek közt a harci helikopterek megnövekedett lehetőségeire, és így az A-10 kivonhatóságára. Az USAF olyannyira szabadult volna az A-10-esektől, hogy felajánlotta őket az Army számára, azaz merevszárnyú kapacitást adott volna át nekik önszántából!

Az A-16 számára eredetileg beépítve terveztek 30 mm-es gépágyút, megerősített szerkezettel, de ezt a gép bal oldalának borítása és a belső, nagyon közel lévő elektronika nem viselte volna el, többek közt a hőterhelés miatt sem. Ugyancsak tervezték a Falcon Eye nevű, az orr tetején beépített FLIR használatát, sőt, a pilóta számára sisakba épített célmegjelölőt is. Az A-16 tehát új gyártású gépeket jelentett volna, de ezekre még várni kellett. A légierő ezért a gondosan félretett F-16A-iból kezdett építkezni, alátámasztandó a majdani, akár több száz A-16-osra szóló megrendelést. Először két Block 15 szériás gépet alakítottak át próbaképpen, amiknél 30 és 7,62 mm-es (Minigun) gépágyú-konténereket kívántak használni, majd Block 10-esek következtek. 1988 novemberétől egy egész TFW, a 174. átállt a típusra az A-10A-ról a new yorki ANG-nél. Ez a 24 gép részt vett az öbölháborúban, ahol azonban az A-10-esek is bizonyíthattak (lásd később részletesen). A módosított F-16-osok számára a GAU-8 külső függesztésű, négycsövű változatát, a GE GAU-13/A-t rendszeresítették, mivel a gépágyút továbbra is szükségesnek gondolták a CAS küldetésekhez. A 353 lőszeres, GPU-5/A Pave Claw (vagy GEPOD 30-nak is nevezett) konténerben nem hidraulika, hanem két javadalmazás ellövésére is elég, belső, 210 baros levegőtartály hajtotta meg a gépágyút. A konténer hossza 4,3 m, átmérője 0,6 m volt, 841 kg tömeggel. A gond abból adódott, hogy a 3,5 tonna reakcióerő miatt a pontosság olyan rossz volt, hogy kénytelenek voltak nem egyes célokra tüzelni, hanem területtüzet adni. A gép olyan erősen rázkódott a tüzeléskor, hogy nem hogy a célzás, hanem a puszta vezethetősége is problémássá vált. Ezért pár nap próbázás után lemondtak a Pave Claw-k használatáról, és az öbölháborúban helyettük kazettás bombákat dobtak a célokra. A lecsapó F-16-osok ugyan gyorsak voltak, ami jól jött a saját védelmükhöz, de cserébe a pilóták nem tudták hatékonyan megtalálni az ellenséget. Így a CAS fegyvertár lényeges elemeit alkotó, nem irányított fegyverzetet magasabbról és gyorsabban nem tudták úgy bevetni, mint a Warthog. Ez a típus viszont alacsonyan és lassabban repült, és így könnyebben, pontosabban célozhatott.

Több forrás is említi az átépített F-16-osok páncélozását, míg részletekről csak egy helyen szólnak. Eszerint fémlemezre laminált kevlár elemek védték a fülke környékén a repülésvezérlő elektronikát és pár további berendezést (valószínűleg alulról elsősorban).

gepod.jpg

(forrás)

A GPU-5 gépágyúkonténer a New York állami ANG gépén. Jól láthatóak a méretei az F-16-oshoz képest

zold16.jpg

(forrás)

Az első F-16C/D-k a Block 25-ösök voltak, és ilyeneket használt fel az USAF, demonstrálandó az F/A-16 átalakításokat. Ezek megkapták a Pave Penny-t, ami látható a beömlők oldalán, és leglátványosabb változtatást, az Euro I festést. Ezen kívül hordozhatták a GPU-5-öst is. A Nellis-ről repülő, WA farokkódú gépeken még a Sidewinder rakéták is zöldek! Hét ilyen, részben az eredeti elgondolások szerint átalakított gépet készítettek

A gépágyúkonténer pontosságát a videó utolsó snittje mutatja be

 

1990. november 26-án, azaz még az öbölháború előtt – de már a felvonulási időszakban – az a döntés született, hogy a még mindig húzódó – 1995-ig is kitolt értékelési időszakú – CAS/BAI típus ugyan az F-16 átalakítása legyen, de hosszú távra meg kell tartani két ezred A-10-est is. A Fighting Falcon ekkor kitalált módosítása már eltért a korábbi, gépágyús vonaltól. Helyette a jobb számítógépekkel rendelkező Block 30 szériás F-16-osok közül 400-at kell módosítani GPS-szel, a mélyrepüléshez digitális topográfiai adatbázissal, „ellenállóbb rendszerekkel”, új számítógépekkel és egyéb, elektronikai módosításokkal. Ezeket a gépeket F/A-16 jellel illették volna. Utólag nézve már itt elbukott az „A-16” program, de akkor ez még nem volt világos. A Sivatagi Vihar során a GPU-5-ösöket használni képtelen, 174. TFW-s gépek nem szerepeltek meggyőzően. A hidegháború után eleve nem voltak nagy fejlesztések, helyette a Közel-Keletre helyeződött a hangsúly. Az előző döntést felülírva, 1992 januárjában úgy határoztak, hogy a külső függesztésű, LANTIRN célzókonténerekkel ellátott Block 40 sorozatú F-16C-k (és D-k) jelentik a jövőt – immár szó sem volt közvetlen légi támogatási feladatokról.

Az A-16 sorsának ez a kimenetele nem meglepő, akármennyire is akarta az USAF a típust. A ’80-as évek során a légierő minden agytrösztje azt hozta ki eredményül, hogy az A-10 nem élheti túl a „korszerű csatateret”. Erre 28 millió dollárt költöttek el 1982-től számítva. A tanulmányok szerint már csak távolabbról indított fegyverzetű, gyors típusokra lehet hagyatkozni. Csakhogy, a különféle technikai és pénzügyi gondok, és talán elsősorban a koncepcionális viták miatt a megvalósítás – az A-16 képében – átcsúszott a ’90-es évekre. A Szovjetunió megszűnésével és az iraki tapasztalatok alapján (lásd a következő fejezetet) továbbra is megérte rendszerben tartani az A-10-eseket. A szóba jöhető ellenfelek közül kiesett a legerősebb légvédelmű, ami a Hogra leselkedő legfőbb veszélyeket csökkentette. Mindenki mással szemben pedig elsöprő légifölényben volt az USAF, és a légvédelmet megsemmisítő képessége is a világon a legjobb volt. Akkoriban még érezhető korlátjai voltak az olyan rendszereknek, mint a LANTIRN, és rejtett, harctéri célok felkutatásához ezekkel is könnyen előfordulhatott, hogy be kellett repülni a csapatlégvédelem hatósugarába. A napjainkra szinte természetesnek vett stand-off képességet adó fegyverzet is gyerekcipőben járt még. A nem annyira a találatok elviselésére tervezett vadászbombázók így aztán nagyobb veszélybe kerültek CAS közben, mint az A-10-esek, amik sokkal jobban bírták a légvédelmi tüzérség és a nem a legmodernebb, vállról indítható rakéták tüzét.

 

További adalék volt az A-10 mellett, hogy – pontosan, ahogy az A-1 Skyraider esetében – az A-10 is bekerült a lelőtt, saját pilóták kimentésére irányuló műveletekbe (CSAR, Combat Search and Rescue), hiszen hosszan tudja fedezni a pilóták pozícióit az ellenséges vonalak mögött. Ebben a sokszori rácsapásra elég gépágyúlőszer is nagy segítségére van, hiszen jóval lassabban fogy ki a fegyverekből, mint gyorsabb társai. Az ilyen feladatot végző gépek hívójele rendszerint Sandy.

 

A fent bemutatott, közvetlen problémák mellett nem is volt szó a gyorsabb gépek kisebb terhelhetőségéről, és hatósugaráról, járőrözési idejéről, melyek lényeges tényezők voltak a CAS feladatok során, de máskor is kapóra jöttek. A Warthog tehát túlélte ezt a konkurenciát is, és így, hogy kibekkelte az 1990-es évtizedet – sőt, korszerűsítéseket is kapott, lásd a következőkben – a 2001 utáni háborúkban ismét testhezálló feladatokat találhatott magának.

16euro.jpg

(forrás)

Az Euro I egyébként nem állt rosszul az F-16-osnak

 

Folytatás ITT! Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva, így a most link nélküli képeké is.

Újabb mérföldkőhöz érkezett a modernwartech blog támogatása, köszönhetően nektek, T. Olvasók. Nemrég futott be az eddig messze legnagyobb, egyösszegű támogatás, és még valamivel korábban, egy rendszeres támogatóval is bővült a kör! Ahogy mondani szokták, részemről a megtiszteltetés, köszönöm mindezeket, és azokat is, amikről most nem tettem említést!

A következő időszakban várhatóan mindig jön majd kéthetente új poszt. Addig is, érdemes ránézni a korai, VTOL '60 sorozat 4. részére, amely a végén egy újabb, mégpedig francia tervezet rövid bemutatásával bővült nemrég.

18 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr1415716648

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

molnibalage 2020.06.05. 10:32:22

A NATO országok kifogásait az A-10 ellen igencsak viccesnek érzem, amikor a 70-es évek végén, de még a 80-as évek elején is Gina, F-104 és F-5-öt használtak volna CAS-ra és az F-16A-nak is később csak jó idős képessége volt.
Tornadoja csak az olaszoknak, angoloknak és németeknek volt, de azokat nem CAS-ra használták volna.

Az A-10 legszebb festése számomra a zöldes terep.

A reménytelenül sebezhetővé válás jóslat egész pontos lett volna, ha nem dől be a Szovjetunió, de akkor is csak talán néhány hadosztály kapta meg volna a 9K331 Tor-M1-et és a 2K22 Tunguszka-M-et. A Buk-M1 is nagy gyilkos lett volna, de abból is összevissza kettő dandár, ha elkészült

Az Sz-300V ellen meg aztán. Hajjajj. Ha a terep nem rejti el, akkor az ellen papíron az A-10-nek úgy kb. semmi esélye, más gépnél is kb. mars a talajszint lett volna akkoriban a megoldás. Na, abból volt összevissza egy alakulat.

Egyébként - bár ezt bizonyítani soha nem tudta egyik sem - már a 80-as évek végén is a kettős érzékelős Igla ellen a sok infracsapda is erősen kérdőjeles hatékonyságú lett volna. Az Osza-AKM rakétájának kimanőverezésére az A-10-nek szinte semmi esélye nem volt, csak 12 km távolság felett. 25G-t tudott húzni még 11-12 km távolságban is és volt rajta hat darab. Egy két rakétás salvo esetén kinematikailag ez lehetetlen, még egy 4. gen gépnek M0.9 táján is szinte az. Az Oszák szerintem nagyon csúnya mészárlást tudtak volna véghezvinni ellen.

Megjelenésekor, a '70-es évek végén viszont igen potens volt a gép védelme. Szemből indítható MANPAD kvázi sehol. Az Sztrela-1/10 szemból csak EO csatornával bírt, érzékeny infracsapdára, a Sztrela-10M védelme sem volt egy nagy valami. A Silka veszélyes volt, de ha kellő célinfót kapott, akkor a HMZ széléről eregetve a MANPAD és IR/EO SHORAD szélén operált volna gépágyú használata nélkül.

A Kub és az Osza jelentették az igazi veszélyt rá és esetleg a 2K11 Krug, de azok használatát nézve az A-10 jórészt tereptakarásban és horizont alatt lett volna sanszosan. Meg annak egyetlen komoly fegyvere az "analóg LPI" volt. A rakéta max. 6G túlterhelése olyan szerény volt, hogy ha látta a pilóta, hogy jön a rakéta (na, itt a gebasz, ha nem jelez az RWR...) akkor erőlködés nélkül kimanőverezhető volt. Bármivel.

A Krug és a Osza az AGM-88 előtt ARM-mal szinte kilőhetetlen volt, mert az igen keskeny sugárban sugároztak csak ki és az AGM-45 és 78 indításakor benne kellett lenni abban az indító gépnek.

Galaric 2020.06.08. 09:08:38

@molnibalage: Érdekes eljátszani a gondolattal, hogy mire jutott volna egymás ellen a NATO légiereje a VSz többszörösen rétegzett légvédelmével szemben illetve, hogy a VSz légerejének mennyi esélye lett volna a saját csapatok támogatására.
Talán egy Aranysasban olvastam, hogy a magyar repülő századoknál 50%-os veszteséggel számoltak volna az első bevetésre.
Ráadásul az is egy jó kérdés, hogy mennyi tartalék rakétával rendelkeztek az alakulatok.
Ez már nem alacsony intezítású háború lett volna hónapokra vagy akár évekre elhúzodva...
Mindenkinek azzal kellett volna főznie ami a front közelében elérhető volt.
A hátorszából nemnagyon lett volna idő szállítani szerintem.

Más: Dél-Korea részéről nem merült fel soha a rendszeresítés gondolata?
Ők igencsak nagyszámú bár elavult páncélossal és Pszh-val néztek szembe.
Ott igencsak hatékony lehetett volna az A-10-es nem?

molnibalage 2020.06.08. 10:41:56

@Galaric: Az 50% veszteség értelmezhetetlen forgatókönyv nélkül. Mert, ha pl. atomcsapás éri felszállás közben a gépeket, akkor azt minek vesszük?

A helyi háborúk veszteségeit nézve erősen túlzónak érzem ezt a feltevést.

Amikor a jenkik csapdába sétáltak bele a legelején akkor sem értek el egy bevetésen ennyire ordítóan magas veszteségi arányt.

Lényegében akkor fordult elő ilyen, amikor 4. generációs bivalyerős BVR harcos F-15C AWACS támogatással találkozott össze iraki vadászokkal. De talán az egész konfliktusra nézve sem volt bevetésarányosan 50%-os iraki veszteség.

Dél-Korea a 80-as évek végéig egy szegény ország volt. F-5-öket és némi F-4-es használt és a 90-es évek fordulóján kezdett F-16C-ket venni. Az olimpiára is akkor telt nekik.

Az A-10 vételüknek semmiféle realitása nem volt. Ellenben Koreában még békeidőben is volt permanensen 1 db A-10 század.

48. oldal. Érdemes megnézni a Japánban levő erőket is.

Maga Lenin 2020.06.08. 10:47:04

@Galaric: Felmerült, de nem lett üzlet.

Maga Lenin 2020.06.08. 10:47:47

@molnibalage: Köszönjük a kiegészítéseket!

Galaric 2020.06.08. 15:17:19

@Maga Lenin: Köszönöm, ezt nem tudtam.

@molnibalage: nem akarok nagy hülyeséget írni, mert fejből írom,de talán az atombomba bevetésre kiképzett századokról volt szó.

Maga Lenin 2020.06.08. 15:30:08

@Galaric: Bár nem vagyok molni szóvivője, de: most akire rádobnak egy atombombát, azon semmilyen kiképzés nem segít, ha egy repülőgéppel a tűzgömb vagy az EMP sugarában van. De a sugárzás se tesz jót a pilótának.

Galaric 2020.06.08. 16:13:43

@molnibalage: hát ezzel a linkkel alaposan betettél a családi életemnek... :D
néhány napig el leszek szerintem mire végig bogarászom.
Komoly erők voltak Korea és Japán védelmére összpontosítva. Igen hatásos elrettentő erőt képviseltek.

@Maga Lenin:
a tűzgömb szerintem nem volt "akkora" veszély, ha megfelelő késleltetéssel dobták.
inkább a légvédelmet és a védő vadászokat gondolnám halálosabbnak.

molnibalage 2020.06.08. 16:30:08

@Galaric:

A HTKA-n elréhető Haditechnikai Összefoglaló mellékletében szerkeszthető doc formában is ott van a NATO OOB, a Szervezeti felepites könyvtárban. Az jobban használható.

Ott van szintén Hpasp-tól a 1989-OOB-Hpasp, ami a keleti erőkre vonatkozik és osztrák, német és olaszra. Szinte mindenhol egybevág a fenti doksival, jó keresztreferenica.

A linkel anyag a békeidős OOB. Nézd meg micsoda gépmennyiség volt otthon a USA-ban. Balhé esetén azok is mennek, ahova kell. Iszonyatos méretű volt mai szemmel nézve az USAF + Reserve + ANG. Akkor még 500+ F-15A és C repült. Ma az ANG-vel együtt is talán, ha a fele.

Lehet, hogy minimális eltérések vannak közte, de az minimális lehet. Én vagy 10 éves ismerem ezt a doksit és a gerince mindig ugyanaz volt.

Atomháború esetén sem volt hatásosabba nyugati légvédelem. A HAWK ugyanaz volt, a Nike-Hercules meg csak nuki fejjel tüzelt volna. Elvileg...

gigabursch 2020.06.08. 16:34:05

Ez ismét igen olvasmányos lett.
Ez a sok-sok átfestés nem lett volna célszerűbb fóliázással?
Lassan már úgy néz ki enni átfedés után egy repcsik, mint valami régészetileletegyüttes.
Hány kg egy adag festés?

@molnibalage:
Uhh. Ez így egy kicsit tömör.

Maga Lenin 2020.06.08. 16:49:06

@Galaric: Ahammmmm, teljes félreértés :) Nekem teljesen úgy értődött, hogy amikor őrájuk dobják. Nem ők dobnak.

@gigabursch: Lehet lesz aki pontosabban tudja, de egy A-10 méretű gépen max. pár tíz kg lehet a festék. Egy olyan, gyakran "ridegtartáson" lévő gépen, mint az A-10, biztos hamar szétjön bármilyen fólia. De összességében, miután az Euro I-re álltak át, utána már csak a szürke következett, tehát csak az Euro I előtt voltak igazán nagy átfestések. Mondjuk akkor valóban volt dögivel.

molnibalage 2020.06.08. 20:48:35

@gigabursch: Melyik részét bontsam ki jobban?

@Maga Lenin: A fólia hogyan bírja a hőtágulást? Egy A-10-nál is előfordulhat átrepülés. Ha ez nyáron van, akkor odalent szabadon állva a gép felszíne lehet 70 fok 25 fokos levegő hőmérséklet mellett is erős napsütésben. Felszáll, majd 20 perc múlva 5-6 km magasan meg van talán -5C.

Maga Lenin 2020.06.08. 21:19:45

@molnibalage: Ja hát fogalmam nincs. Én eleve arra is gondoltam, hogy 30-40 éve nem voltak olyan fóliák ilyen alkalmazásra, mint most. Amúgy gigabursch szerintem általában a sok rövidítést nem érti amit írsz. Néha nekem is utána kell gondolni/nézni. :-)

gigabursch 2020.06.09. 08:19:01

@molnibalage:
Pontosan arról van szó, amit @Maga Lenin: lenin is ír.
Ezek a rövidítések megdolgoztatják az embert, főleg ha csak angol nyelvi wiki és társaik tudnak segíteni.

Kicsit eszembe jut a Reneszánsz Ember c. film, amikor Danny DeVito kikupálódik hadseregi kódszótárból...
:-)

molnibalage 2020.06.09. 10:58:11

@gigabursch: Hú, akkor...
Pedig nincs sok és gyakoriak.

ARM = radar elleni rakéta (anti radiation missile)

MANPAD = vállról indítható rakéta. (Man-portable air-defense systems)

SHORAD = kis hatótávolságú légvédelem. (Short range air defense)

IR = infravörös

EO = elektro-optikai, ez egyébként kicsit szürke zóna, mert az IR vezérlés, az EO speciális alesete, csak nem látható fényben történik.

Példán keresztül. Az Sztrela-1 az látható fényben működött, ezért EO. A Sztrela-10 meg választható IR vagy a Sztrela-1 féle látható fény vezérléssel ment, mert még az M változatnál is nem volt az IR érzékelő régebbi technológiája miatt (PbS anyagú detektor) szemből nem volt indítható. Ezért az IR/EO.

Az AGM-65A az TV vezérlésű volt, ami látható fény = EO, kontrasztosság elve szerint
Az AGM-65D az képalkotó infravörös = IR, de ez is kontrasztosság elve szerint. Csak éppen infravörösben sokkal jobban látszanak a dolgok, mert pl. az árnyékok nem zavarnak be.

youtu.be/zCTG8wcUUy8
youtu.be/puDK-VJgYjE?t=41

Tehát lényegében mindkét módszer képalkotó, de amiatt, hogy az egyik látható fény, a másik meg IR szétválasztják ezeket.

----------------------------------

A SHORAD-hoz is kiegészítés.

Papíron az első HAWK és a 2K12 Kub (SA-6) is tartozik, mert 25 km hatásos megsemmisítési zóna (HMZ) alattiak, de "klasszikusan az RAD SHORAD és IR SHORAD (radaros és infravörös) alatt az önjáró egy egységet képező egységet értjük. A hidegháborús "klasszikus" SHORAD HMZ-je 3,5-5 km magasan ért véget, mint a Sztrela-1/10 (SA-9/13), az Osza-AKM (SA-8) vagy nyugaton pl. a Roland-(Marder) vagy az AIM-9-et használó Chaparral. A HMZ magassági határa később 6 km-re mászott fel a Tor-M1-gyel (SA-15), de az már hidegháború utáni dolog.

Lényegében arról a filozofikus (?) elkülönítésről van szó, hogy a precíziós támadófegyverek (PGM) megjelenése előtt a buta bombákkal és nemirányított rakétát használó gépek azok belerepültek a RAD/IR SHORAD-ba. A lézerbombákat már lehetett 5-6 km magasságról dobálni, ahogy tette az F-111F a Sivatagi Vihar második felében.

A HAWK és Kub azért lóg ki ebből a "klasszikus" SHORAD-ból, mert annak HMZ-je 10 km vagy akár fölé is ment, tehát simán magasabban repüléssel nem lehet negálni.

----------------------------------

Az LPI (low probability of intercept) az a radaroknál használatos fogalom, de lényegében az AH-64D rotoragyon levő radar és az F-22-be kerülő radarnál létezett először. Lényegében arról van szó, hogy olyan módon használja az AESA (vagy PESA) radar-t, hogy a régebbi besugárzásjelzőknek sokkal kisebb sansza van észlelni azt.

AZ Krug "analóg LPI" képessége az lényegében talán Hpasp kifejezés tárából van. Arról van szó, hogy a 2K11 Krug nagyon trükkös szerkezet volt. Lényegében annak tűzvezető radarjának használata vagy minimális használatával képes volt a végfázisig elvezetni a rakétáját. A tűzvezető radar gyak. 1- impulzust, ha kiadott magából. Az akkori besugárzásjelzőknek (RWR - radar warning receiver) alig lett volna sansza érzékelni és kategorizálni azt a nagy zajban, mert simán elveszik az impulzus. Mivel a 2K11-et nem exportálták VSz-en kívül a hidegháború után pislogtak egy nagyot a nyugatiak, amikor meg tudták nézni. A rendszer több szempontból is végletesen elavult volt 1991-ben, de ez a része még akkor is elég veszélyes volt. A rakéta manőverező képessége zúzta le az egész rendszert.

De ez bővebben ott a van a már többször említett összefoglaló 509. oldalán.

Remélem ez így már érthetőbb.

Guminyúl1 2020.06.22. 12:21:27

A 186-ost szerencsére nem küldték bontóba, hanem az oregon-i Evergreen Aviation and Space Museum-ban került kiállításra, fotókkal illusztrálva hányattatott múltját. www.facebook.com/EvergreenMuseum/photos/the-museums-fairchild-republic-a-10c-thunderbolt-ii-warthog80-0186-is-a-gulf-war/10155225673759701/