Ebben a hosszú részben először a már eredetileg is tervezett, kétüléses verzió(k)ról lesz szó, aztán az európai hétköznapokról és háborús tervekről. Végül a harmadik, legnagyobb téma a '80-as években ismét feltűnő kihívók. Ilyenek mind konkrét típusok formájában, mind koncepcionálisan is előbukkantak. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.
Rossz időhöz két ülés
Már fél évvel a típus szolgálatba állása után, 1978 áprilisában visszaszállították az első, előszériás A-10-est a gyártóhoz, hogy ott – az eredeti elképzeléseknek megfelelően – kialakítsák belőle az éjjel és rossz időjárási viszonyok között is bevethető, kétüléses verziót. Ez mindenképpen indokolt volt, mert a szovjet hadsereg nagy figyelmet fordított az éjszakai harcra; ahogy a felhasznált források írják, kiképzési idejének 30-40%-át ilyennel töltötte. Éjjel márpedig csak világítótöltetek (bombák, esetleg a tüzérség gránátjai) mellett tudott volna harcolni az A-10A.
Az erre a kihívásra reagáló áttervezést az N/AW rövidítéssel illették (Night/Adverse Weather), majd hivatalosan a gép az YA-10B típusjelet kapta meg. Bár három hónap alatt elkészült, de mivel összességében másodlagos projektnek számított, csak 1979. május 4-én szállt fel először az Edwards-ról az átalakított gép. A változat kifejlesztése és elkészítése 7,5 millió dollárba került, amiből 2-t a gyártó állt, és csak a maradékot a védelmi tárca. A későbbiekben az A-k átalakítása a kalkulációk alapján darabonként 1,5 millióból jöhetett ki, aminek az egyharmada volt a törzs fizikai módosítása, kétharmada pedig az elektronika, műszerezés, tehát a kiegészítő felszerelések.
Neubeck Sewell 21. o.
Az eredetihez képesti külső eltérések összevetése. Ezek a lenti, az első felszállás során készült fotón is szépen látszanak. Mivel az első pár repülés még nem a rendszertesztekre, hanem a megváltozott repülési jellemzők feltárására szolgált, úgy, ahogyan a képen látható, csak egy fő ült a gépben. Ez a legelső alkalommal Wendell H. Sawler ezredes volt
A leglátványosabb módosítás természetesen a plusz ülés volt. A törzset nem hosszabbították meg, hanem a gépágyú lőszertartályának tetejére ültették a fegyverrendszer-kezelőt (WSO, Weapons System Operator). Ez eleve emelt pozíciót jelentett számára, ami jó kilátást biztosított. A korábban itt lévő elektronikát a dupla kabintető mögötti, áramvonalas folytatásba helyezték át. Ez a megoldás azonban rontotta az iránystabilitást, ezért mintegy fél méterrel megmagasították a függőleges vezérsíkokat (de az oldalkormányokat nem). Ezt később a harmadára tervezték csökkenteni, mivel a próbák alapján annyi is elégnek tűnt. A prototípuson a páncélkádat nem terjesztették ki a hátul ülőre, de ezt a sorozatpéldányokon tervezték. Azonban így is 949 kg-mal nőtt a gép üres tömege, ami elég sok volt. Mivel már egyébként is gondolkodtak a relatíve csekély tolóerő problémáján – amit amúgy a légierő előszeretettel „(túl) nagy légellenállásként” aposztrofált – a hajtóműcserét talán az egész flottára nézve is elősegítette volna az A-10B rendszeresítése. Visszatérve a kabinra, a tetőknél igyekeztek azonos alkatrészeket használni, és az egyszerűség kedvéért mindkettő jobbra nyílt. Ezt a későbbiekben felfelé nyílóra, és közös, egyrészesre változtatták volna. A WSO csak egyszerűsített kezelőszerveket kapott a gép vezetéséhez, és számára nem volt beszerelve HUD. Ehelyett viszont lett két katódsugárcsöves képernyője, melyeken a kiterjesztett elektronika szolgáltatta jeleket lehetett megtekinteni.
Drendel 31. o.
A kabinelrendezés kialakításához használt próbadarab. Ezen látszik, mennyivel feljebb ül a WSO
Drendel 34. o.
Az elülső kabin teteje is oldalra nyílóra lett átalakítva. Látszik az áthelyezett elektronika a hátsó tető folytatását képező részben
Drendel 32. o.
A kétfős kabin felülről-hátulról. A WSO egyik képernyője a HUD helyén van, ilyennel továbbra is csak az elöl ülő pilóta van ellátva. Egyebekben igyekeztek, hogy a két fülke teljesen azonos legyen, csökkentendő a költségeket
Az új, plusz elektronika kiterjedt volt. A törzs alatti tartók közül a két szélsőn konténeres eszközöket függesztettek. A bal oldalira (5-ös) a Westinghouse WX-50 térképező radar került, melynek célkereső és terepkövető módjai is voltak. A 8,6 mm-es hullámhosszon dolgozó radar magában csak 64 kg volt. Ezt a sorozatgyártás esetén a bal futógondola megnagyobbított elejébe tették volna. A WX-50 mögé fejlett besugárzásjelző is került. A jobb oldalon ugyanígy (7-es függesztő/jobb gondola) helyezkedett el egy Texas Instruments AN/AAR-42 FLIR, azaz előrenéző infravörös érzékelő. Ennek képét a módosított, Kaiser gyártású HUD képes volt kivetíteni a pilótának, nagyban könnyítve az éjjeli mélyrepülést. Ez a funkció a Litton LN-39 INS-t is pontosíthatta a terep alapján, és a gépágyúval való célzást is megoldotta, valamint kiegészítette a terepkövető módban működő radart. A Pave Penny helyére egy General Electric gyártmányú, alacsony fényszintű televíziós kamera (LLLTV, Low Light Level TV) került. Egy Ferranti Type 105 lézeres távolságmérő és az AN/APN-194 rádió-magasságmérő is az elektronika része lett. Utóbbi azonos a később az A-10A-kba amúgy is bekerülő típussal. Ezen kívül még az AVQ-26 Pave Tack lézeres célmegjelölő konténerrel is folytattak teszteket a típuson. Ez az F-111-esektől származott, de pont ezekkel szemben tudta reklámozni a gyártó az új Warthog verziót, mivel részben hasonló képességeket biztosított, de jóval olcsóbban. Ennek egyik oka a kifinomult, automatikus terepkövető képesség hiánya volt, mivel ehhez egyszerűen túl lassú volt az A-10B…
Jól mutatja az átalakítás egyedi jellegét, hogy a WX-50 egy polgári radar módosítása volt, igaz arról nem írnak, hogy nem ezt akarták volna a sorozatgyártásnál is használni. Persze, ha valami megfelelő egy átalakítás után, akkor előnyös megspórolni egy drága, elektronikai fejlesztést.
A két, speciális konténer jól megfigyelhető ezen a fotón. Bár kézenfekvő ötlet volt a későbbiekre ezeket a futógondolákba telepíteni, egyben szellemes is, meg hát szükséges: a legnagyobb teherbírású függesztőket nem foglalhatták le kis tömegű konténerek
Elsőre nem könnyű észre venni, és több forrás át is siklik rajta, de azért az eltérő orrkiképzésből látszik, hogy a Pave Penny helyén az LLLTV kamera van a jellegzetes, az YA-10B orra melletti pilonon. A két konténer is részben látható: a FLIR a sötét, a radaros a fehér színű
Bár az N/AW program célja nem ez volt, de a Republic mint harci bevetésekre is alkalmas gyakorló verziót reklámozta, miután a légierő mégsem érdeklődött iránta eredeti, tisztán csapásmérő feladatkörében. A cég szerint jóval olcsóbb lenne pár kétüléses A-10B-vel folytatni az átképzést, mert az együléses A-10A-ra átülőket az első pár repülés során egy másik, követő gépből felügyelte az oktató, ami nyilván nem volt épp takarékos. Ehhez nem lett volna szükség a legdrágább részekre, azaz az éjjeli bevethetőséget biztosító elektronikára, felszerelésekre. Továbbra is A-10B jelzés alatt rendelt is 20 ilyet az USAF. Az A-10 azonban meglehetősen könnyen repülhető típus volt, így aztán, amikor nemsokára az egész A-10 gyártást leállította a Kongresszus, ilyenekre végképp nem juthatott pénz.
Az N/AW A-10-essel a másik gond az volt, hogy a légierő ekkor már a – kor mércéje szerint – fejlett LANTIRN rendszert várta, 1985-ös szállítással, ami teljesült is. Ezzel még jobb képességeket kaphattak a már meglévő, gyors, lefogásra (interdiction) is szánt vadászbombázói. Közülük a jobbik típusnak szánt F-15E-nél elfogadták a kétfős személyzetet, de az USAF másik nagy kedvence, az F-16 egy fővel is alkalmasnak tűnt a LANTIRN bevetésére. Leginkább ennek képességeit lehetett az N/AW A-10-eshez mérni, csakhogy, az utóbbihoz a két fős személyzet már drágának tűnt. Az elektronikán kívül ugyanis az igazán nagy tétel még egy hajózó kiképzése és fizetése volt. A LANTIRN alkalmazásával is foglalkoztak a ’80-as években az A-10-esen valamilyen formában, de ez a variáció nem versenyezhetett az F-15(E)/F-16 páros igényeivel a rendszerre.
A LANTIRN mennyisége a ’90-es években sem volt elégséges, legalábbis, nem volt annyi, amennyire a légierő vágyott.
A források alapján nem egészen egyértelmű az YA-10B berepülési folyamata. Ahol megadnak repült időt, ott 120 óra szerepel 5 hónap alatt. Máshol viszont az, hogy 1979-82 között folytak a repülések, amelyek alatt végül inkább azt tesztelgették, hogy egy pilóta mennyire lenne képes elvégezni az éjszakai feladatokat, WSO nélkül. Ez lehetővé tette volna az együléses A-10A flotta modernizálását a kipróbált eszközökkel. A nagyobb kabin miatt pár kilométerrel, km/h-val és tized g-vel csökkent a kétüléses verzió hatósugara, sebessége, és a megengedett túlterhelése, míg a pályaigény 50-100 m-rel nőtt meg. Mint az a szövegből már kiderült, az N/AW A-10 nem állt szolgálatba, és a kiképző A-10B sem, a leírt okokból. Exportra például Ausztráliának ajánlották fel a kétüléses A-10 valamilyen konfigurációját. Az egyetlen, ténylegesen megépült YA-10B-t az Edwards-on állították ki.
Bedöntés közben jól kivehető a nagyobb függőleges vezérsík
Az előre felnyitható szélvédő megmaradt, és itt egy, a típusváltozat képességeire utaló, (macska)szem festésű takaróelemmel fedték le a hajtóműbeömlőket
A Hog Európában
Angliában tehát a „sokszázados” 81. TFW kezdte meg az A-10 rendszeres üzemeltetését, 1979 januárjától, az amerikaiak által ikerbázisnak hívott, két, a Királyi Légierőhöz tartozó reptéren, a Bentwaters és Woodbridge mellettieken. Ezek voltak a már említett MOB-ok, a fő bázisok, ahonnan kisebb-nagyobb csoportokban települtek át a nyugatnémet FOL-okra, vagyis előretolt, de fix (nem az adott helyzetben rögtönzött) repterekre a gépek. A kitelepülések során a pilóták megismerhették a körzetükben lévő, szárazföldi alakulatokat, elmélyítendő köztük az együttműködést. De megismerték a számukra kijelölt körzeteket is navigációs szempontból, és ezen belül is a szovjetektől várt támadási irányok területét. Számos pilóta végül már mindennemű térképes segítség nélkül, látás után, fejből tudott tájékozódni a maga 96x24 km-es körzetében. A FOL-okon csak kisebb, napi karbantartási munkákra, és szükséghelyzeti javításokra volt lehetőség, a komolyabb munkákra Angliába kellett visszatérnie a gépeknek.
1985-ös fotókon A-10A-k a Bentwaters légibázison, a hidegháborúban klasszikusnak tekinthető, zöld festésmintával. A fenti képen megfigyelhető a futógondolától kissé bentebb egy áramlásterelő lap, mely a gondola belső oldala és az orrsegédszárny körüli légáramlást hivatott javítani
Verlinden 29. o.
A bentwaters-i hangárban szinte patikatisztaság fogadta a belépőt, pedig, ahogyan más fotókról látható, az A-10 nem éppen tiszta gép, elsősorban a GAU-8 miatt. A kifejezetten a típus szervizeléséhez gyártott állványzat is megfigyelhető. Az elöl lévő Hogon a gépágyút fedő burkolatok le vannak hajtva, míg a szélvédő felnyitva
Talán épp Nyugat-Németország felett repül ez az A-10 géppár
Jenkins 57. o.
Az A-10-esek harcászati hatósugara a négy, saját aktív századdal rendelkező FOL-tól mérve. Mivel effektíve 250 tengeri mérföldes (463 km) hatósugárral lehetett számolni a típus esetében, eszerint választották meg a FOL-okat, és egymástól nagyjából azonos távolságra, növelve a típus stratégiai túlélőképességét. Így az NDK jó része is beleesett még a harci hatósugárba. Összesen 6 db FOL volt kijelölve, a maradék kettő, Jever és Wiesbaden csak háborúban aktiválódott volna (100 és 200 NM megfelel 185 és 370 km-nek)
Ha igaz, amit az ismertetőhöz felhasznált, második számú forrás ír a két tartalék FOL-lal kapcsolatosan, akkor a RAF Bentwaters Wikipedia lap tévesen állítja, hogy a két, „még mindig titkos”, normál esetben inaktív FOL, a valóságban tehát Jever és Wiesbaden, a négy normál mögötti területen (azaz azoktól nyugatra) volt.
A pilóták átlagosan két hetet töltöttek el egy FOL-on, napi két (!) repüléssel, majd négy hetet Angliában, heti két felszállással. Magukat a pilótákat is rendszeresen felváltották az USA-ból érkező társaik, hogy minden, az USAF-ban szolgálónak meglegyen a helyismerete a várható hadszíntéren. A normál rendet követve egyszerre 32 A-10 volt az NSZK-ban a 81-esektől, de háború esetén minden egyes FOL-ra 18 db gép érkezett volna (6x18, azaz 108 összesen). Folyamatos harctevékenységet kívántak fenntartani, amire tervezték is a Hogot. Egy adott reptéren hat gépet készítettek elő a következő felszállásra, másik hat úton volt a harctérre, és újabb hat – 3 géppárban – a harcmező felett végezte a feladatokat. Természetesen felkészültek arra, hogy háború esetén a Varsói Szerződés első dolga a repterek elleni csapás lesz, ezért gyakorolták a pályák (virtuálisan) megmaradt részeiről való üzemelést csakúgy, mint a gurulóutakról és a közeli autópálya-szakaszokról való bevetéseket is. Utóbbinál gyakran az új, vagy felújított, és még át nem adott szakaszokat elsőként a repülőgépek használhatták, az autók előtt.
A légierőnek a szárazföldiekhez küldött pilótái voltak az összeköttetést biztosító kapcsok a két haderőnem közt, de – tulajdonképpen eltérően az eredeti elgondolástól – ők normál esetben nem közvetlenül az A-10-esekkel, hanem a FAC gépekkel, azaz OV-10 Broncokkal kommunikáltak. Az ezeken a gépeken ülő előretolt légiirányító osztotta tovább a feladatokat a harci helikoptereknek és/vagy az A-10-eseknek. Ez később, a ’80-as évek végére úgy módosult, hogy az OV-10-esek helyét OA-10-esek vették át, azaz átnevezett, komolyabb változtatás nélküli Hogok. Ezek fehér foszforral töltött rakétákat használtak a célmegjelölésre, és kaptak pár kiegészítő rádiókészüléket. Emellé a gépágyúlőszerek combat mix helyetti, csak HEI-t tartalmazó tárazása járt, és csak az önvédelmi ECM konténert és az AIM-9 párt vitték magukkal. Két repülőegység használta az OA-10-eseket. Bár a Bronco leváltása nem volt rossz ötlet, de az egész mögött az volt, hogy az OA-10-essé váló A-10-esek helyét egy „rendes vadászgép vagy vadászbombázó” vehesse át az USAF-nál. Ennek viszont az A-10 útban volt. Ezt mutatja be részletesen a következő fejezet.
Jenkins 61. o.
Együtt repül egy OV-10 és egy A-10. Utóbbi OA-10-esként jelölve aztán váltotta is a típust a hidegháború végén. A FAC feladatkör nagyon veszélyes lehetett, amihez jól jöhetett az A-10 sérülésállósága, de azért például a kilátásban nem vehette fel a versenyt a könnyebb géppel a Warthog
A Charcoal Lizard mintájú festéssel repülő négy gép
Talán épp Európába repülnek át két póttartállyal ezek az A-10-esek, melyek már a European I színeket viselik. A lenti képen látszik, hogy aztán még a vontatót is az Euro I szerint (legalábbis abból az egyik zöldre) festették a 81-eseknél
Verlinden 3. o.
Cápafogakat biztosan alkalmazott a 23. TFW, mely a 35 bevetést (gyakorló feladatot kell ez alatt érteni) teljesített gépekre festette fel ezeket
A standard festéssé vált European I, vagy röviden Euro I előtt a hasonló, de sötétebb, feketés foltos és zöld minta volt a gépeken, a (Charcoal) Lizard, azaz (Faszén) Gyík becenevű verzió. Utána már az Euro I lett az egyeduralkodó, ilyen sötét- és világoszöld, valamint sötétszürke színekből álló festéssel gördültek ki a gépek a gyárból (bevezetése után kivétel nélkül). Érdekes sztori, hogy a már elkészült A-10-esek átfestését is elhatározta a légierő, melyre fő javítóbázisa, a McClelland légibázis 23.000 dollár/gépes árat számított ki. Az átfestésben érintett 354. TFW azonban Myrtle Beach-en megoldotta a dolgot, helyi, civil munkaerővel, 3300 dolláros áron, meg mellékesen, mínusz a gépek át- és visszarepülési költsége Kaliforniába, és mínusz ennek egy éves folyamata. Így egy millió dollárt spóroltak! Az ezt a történetet leíró szöveg szerint egyébként az Euro I az anyaghasználata miatt csökkenti a gépek radarjelét is.
A többi NATO tagország eleinte nem tartotta hatékonynak az A-10-eseket, mivel hiányolták a rossz idős bevethetőséget, de még az európai nappali akciókhoz is kevésnek találták a navigációs rendszert. Ez igaz is volt, lásd az INS utólagos beépítését. Az amerikaiak számára eközben a fő fenyegetésnek a földről érkező tűz látszott. A korabeli szovjet vadászgépek és fegyverzetük elfogadható mértékben tűnt zavarhatónak. Az infravörös rakétákat a tömeges infracsapda-szórással vakíthatták el, a radaroknak pedig eleve nehéz dolguk volt a relatíve lassan, és mindig földháttérben repülő célok ellen akkoriban, továbbá szinte mindig ott volt a gépeken egy ECM konténer. Manőverező légiharc esetén pedig a saját magasságában kifejezetten jól forgolódhatott az A-10, és bizony nem erre voltak optimalizálva a szovjet vadászgépek. Ezzel egybevág a JAWS próbák eredményeként a légi fenyegetés helyett a földire optimalizált rejtőszínekre való áttérés.
1988. december 8-án súlyos incidens történt az egyik FOL-ról, Nörvenich-ről felszálló Warthoggal. A rossz időben földközeli repülést végző géppárból Foster százados elvesztette térbeli tájékozódását, és így Remscheid településre zuhant. A lakóépületet eltaláló gép pilótáján kívül öten meghaltak, ötvenen megsérültek. A kár 13 millió márka volt, de sokkal nagyobb botrányt okozott, hogy megnőtt a környéken a rákos megbetegedések aránya. A helyszínen lévők és a mentőcsapatok között bőrgyógyászati tünetek jelentkeztek rögtön a tragédia után. Az USAF szerint ugyan a gépen nem voltak DU lőszerek, de valamiért 70 tonna talajt cseréltek le a környéken. A 2002 során vett mintákban már nem volt kimutatható urán.
Persze nem csak Európában repült az A-10 ekkoriban. 1982. március 8-16. között Cool Snow Hog néven tartottak gyakorlatot két A-10 részévtelével az alaszkai Kotzebue reptéren. Ehhez az egyik, Snowhognak becézett gépet fehérrel festették felül a zöld alapon. Erről és eredeti színű párjáról készült a fenti és a lenti, két fotó
Kihívók és kihívások a ’80-as években (és kicsit utána)
Az Enforcer és a gyártás vége
Újabb epizód volt az A-10 program leállítására tett kísérletek történetében az 1970-es évek második felében, tehát még a szolgálatba állítás környékén a Piper cég próbálkozása. Ők a magánkezdeményesre létrejött Cavalier Enforcert vásárolták meg, és próbálták COIN, illetve CAS feladatra eladni a légierőnek. A még a legendás P-51 Mustang alapjain nyugvó, légcsavaros-gázturbinás PA-48 Enforcer (Kényszerítő) azonban sokkal kisebb harci terhet bírt el, és sokkal sebezhetőbb volt az A-10-esnél. Ennek ellenére a Kongresszus néhány tagja rávetette magát a dologra. Egy idő után már magának a hadseregnek javasolták rendszeresíteni az Enforcert, hátha ráharapnak, mint a merevszárnyú kapacitásuk visszaszerzésének egy kezdeti állomása. A gyenge gép azonban a hatásköri vitákat újrakezdeni ugyancsak nem akaró haderőnemnek szintén nem kellett. Kissé előretekintve, 1984-re mégis kijárták egyesek, hogy az USAF tesztelje a PA-48-ast, de akkorra már be is fejeződött az A-10 gyártása, és a típus továbbra is sokkal rosszabb volt annál, úgyhogy ekkor sem született rá megrendelés.
A könnyű, COIN kategóriát – amire a gép alkalmas lett volna talán – pedig ismét csak nem volt hajlandó érdemi mennyiségben bevezetni az USAF.
Két Enforcer a betonon. Végső formájukban már csak alig 10% azonosságuk volt Mustanggal. Nagyjából ezzel arányosan csúfították el a szép vonalú elődöt
1982-re ismét megváltozott a helyzet, de ekkor nem csak a légierő gondolta úgy, hogy legyártották a kellő mennyiségű A-10-est, tehát mindenki elégedett lehet, akinek ez volt a vágya, hanem a Kongresszus is a termelés leállítása mellett szavazott. A repülőgépipar költségeire jellemző, hogy ez sem volt ingyen, mert a lezárásra 29 millió dollárt (kb. egy tucat gép ára!) utaltak ki a Fairchildnak. A Reagan-kormány, ami mindenre költött, amivel szovjetekre lehetett lőni, még 1983/84-re megpróbált 30+20 db A-10-est áterőszakolni, de nem járt sikerrel. Ugyanígy esélytelen volt a Fairchild lobbija is a folytatásért, és a remélt, 70-80 gépesre saccolt export sem jött össze, amivel Délkelet-Ázsiát, de még inkább a Közel-Keletet célozták volna. 1984 márciusában elkészült az utolsó, 713. példány, amivel Hagerstownban végleg befejeződött a repülőgépgyártás – és Farmingdale-ben is, azaz a Republic maradványainak is befellegzett. Bár a Fairchild elnyerte az USAF gyakorlógépére szóló tendert a T-46-osával, de ezt nem tudta időre elkészíteni, miközben a költségek egyre nőttek. Ezt megunta a légierő 1987-re, és törölte a rendelést, ami a cég ellehetetlenüléséhez vezetett az év elején. Ezzel egyébként 1996-ig megszűnt a Fairchild repülőgépgyártási tevékenysége, akkor a Dornier polgári gépes részeit vették meg. A Warthog azonban még szolgálatban maradt, ezért az ipari hátteret biztosítani kellett számára. Bár a Boeinggel is tárgyaltak, 1987 végén a Grumman Aerospace vette meg (át) az A-10 háttértámogatását, 116 mérnökkel együtt. Ezt OEM-nek nevezik az amerikai terminológiában, ami az Original Equipment Manufacturert rövidíti. Így jött létre az A-10 OEM Team.
Az első, nagyobb korszerűsítés
A korábban bemutatott, elsősorban az INS beépítését jelentő továbbfejlesztés után a következő, immár nagyobb korszerűsítés a ’80-as évek végén következett. Ez a LASTE nevet kapta (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement, azaz kb. Kis Magasságra optimalizált Biztonsági és Tűzvezetési Fejlesztés). Kívülről is észrevehető volt, hogy a szárnyvégeken, a függőleges vezérsíkok alján, a törzsön és máshol is, hosszúkás kötelékfényeket rögzítettek, amik a rossz időben vagy sötétben való repüléskor segítették a pozíció tartását a többi gépnek. Ezek matt fehérek voltak kikapcsolva, és zöldessárgák bekapcsolva. (Tehát korántsem éjjellátókkal kompatibilis fényforrásokról van szó.) Megjelent egy rádió-magasságmérővel működő földközelség-jelző eszköz (GCAS), ami hanggal jelezte a pilótának, ha vagy túl alacsonyan (általában 27 m alatt) van, vagy ha túl meredeken süllyed földközelben. Végre kiegészült valódi robotpilótával az avionika, ami hatalmas népszerűségnek örvendett a pilóták körében. Mivel a programot a Lockheed végezte, nem csoda, hogy az F-16-osból származó fegyverzeti számítógép került fel a gépekre, ami a bombavetést és a gépágyús célzást javította drámai mértékben. A HUD ezen túl képes volt kijelezni a szabadesésű fegyverekhez a folyamatosan számított becsapódási és kioldási pontot (CCIP és CCRP), amivel távolabbról is pontosabb bombázást lehetett végezni, így csökkentve a légvédelem hatósugarában töltött időt. Ennél fontosabb volt, hogy a GAU-8-asból kilőtt lövedékek várható röppályáját is mutatta, sőt, légi célok elleni céljelet is produkált a HUD-ra a számítógép. A gépágyú használatakor ráadásul a robotpilóta kis mértékben beavatkozott a gép vezetésébe (Enhanced Attitude Control funkció), stabilabban a célon tartva azt. Ilyenkor csak a pilóta nagyobb kormánymozdulatára tért el a pályájától a gép, a kisebb mozdulatokat robotpilóta figyelmen kívül hagyta. Ezzel a pontosabb célzással papíron 4572 m-re (15.000 lábra) nőtt a ferde lőtávolság. A későbbi, szoftveres alapú fejlesztéseknek is megteremtették a hátterét, alapjait. A LASTE megvalósítását igazán a Sivatagi Vihar hadművelet közeledte pörgette fel, de ott még nem minden gép kapta meg a csomagot. Sőt, a fotók alapján egyes gépek megkapták a korszerűsítést, de nem minden elemét, így valamelyest eltérő konfigurációk alakultak ki.
Neubeck 60. o.
A LASTE módosítások fontos részleteit mutatja be ez a jobb függőleges vezérsík a fenti képen. Nem az összes, a fejlesztésen átesett gép kapta meg az itt négy részletből álló kötelékfényeket, de mindegyiken ott vannak a két plusz dudor alatt, a vezérsík legalján a rádió-magasságmérő antennái. Lent a szárnyvégi fények, T alakban
A LASTE fények éjjel
Az AirLand Battle koncepció és az A-7 harmadik támadása
A ’80-as években az LTV továbbra sem adta fel az A-7 további változatainak fejlesztését és eladását. Az évtized legelején az F/A-18 még csak a berepülési fázisában volt, és meglehetősen nagy ellenállás volt vele szemben – mint ahogyan az A-X iránt is így volt… Ezt érzékelve az A-7X-re tett javaslatot a tengerészetnek az LTV, nagyarányú módosítással, mert két F404 hajtóművel is ajánlották a korábban egyhajtóműves típust. Ez új gyártású gépeket jelentett volna, de valójában nem kínált érdemben jobb repülőgépet, mint a Hornet. A következőkben a – már nem csak a Navy-nél – meglévő A-7-esek modernizálásával házaltak, amiből kialakult az A-7D+, A-7+ vagy A-7 Plus, aztán nem hivatalosan Strikefighternek, majd végül (Y)A-7F-nek hívott projekt.
Ez tökéletesen összeért az USAF megújuló, „nekünk csak gyors vadászbombázók kellenek” elvárásával. 1985-ben kiírtak egy pályázatot a sokat mondó, Close Air Support/Battlefield Air Interdiction (CAS/BAI) néven, lényegében egy típustól várva a harctér feletti feladatok széles spektrumának megoldását. A projekt azonban mélyen gyökerezett, és messze túlmutatott az A-10 iránti, még meglévő, vagy újra megjelenő ellenérzéseken. Az amerikai stratégiai gondolkodásban a BAI volt a vezérelv, amit az 1982-től hivatalos AirLand Battle doktrína rögzített is. Ennek a precíziós fegyverek jól megágyaztak, mert azok éppen az ellenség felvonulását és utánpótlását hátráltató pontcélok (pl. hidak) elleni csapásokat tették jól megoldhatóvá. Az AirLand Battle-ben pedig ez a fajta támadás volt a légierő fő feladata az európai háborúban. Erre az USAF még nagyjából új üdvöskéje, a General Dynamics F-16 kiválónak ígérkezett. Ezt alátámasztották az Izrael légierejében történt, éles bevetések is a típussal, köztük az osiraki reaktor hagyományos bombákkal, nagy távolságban történő megsemmisítése. Az F-16 ráadásul jóval olcsóbb volt, mint a például az F-15, a légierő másik vadászgépe. Más kérdés, hogy ebből is létrehozták a csapásmérő verziót a kiöregedő F-111-esek leváltására, lásd ennek történetét részletesen ITT a blogon. Az AirLand Battle másik lényeges tétele az volt, hogy rugalmas, gyorsan mozgó harc alakul ki, amiben nem lesz olyan erősen kirajzolódott frontvonal, mint korábban gondolták. Ez a szárazföldi alakulatokkal való koordináció szükségességének csökkenését vonta maga után, így pedig a távolabbi, „front mögötti” célokat gyorsan elérő harci repülőgépek szerepe értékelődik fel ismét csak – ez maga volt a BAI feladatkör. A hadsereget a lassan már rendelkezésre álló, kiválónak ígérkező harci helikopter, az AH-64 Apache fogja majd ellátni közvetlen légi támogatással.
Infracsapdákat szóró A-10 a dél-koreai Oszan légibázis közelében (2007)
Közben, az erősödő szovjet (csapat)légvédelemre tekintettel, kétségek merültek fel az A-10 túlélési esélyeit illetően is. Az elemzők számításai már korábban, a ’70-es években arra vezettek, hogy körülbelül két hét alatt elvérzik a légierő egy teljes körű, európai háborúban. Ezért is kellett az alacsony észlelhetőség, mint új fejlesztési irány felé elmozdulni. A földközelben repülő, jól manőverező, ECM konténerekkel és majd’ 500 zavarótöltettel, és persze erős páncélzattal és redundanciával védett A-10 is reflektált valamilyen szinten erre a felismerésre, de azért ez nem lehetett a valódi válasz. Nem is voltak optimisták az új, 1980-as évtizedben sem az akkori elemzések. Az intenzív ellenséges légvédelem kellős közepén repülő A-10 flotta (kb. 700 gép) számára ismét csak két hetet jósoltak egy teljes körű, hagyományos NATO-VSz háborúban! Persze eközben maga is óriási károkat okozott volna az ellenfélnek. Az A-10 reménytelenül sebezhetővé válását egy, a VSz-hez hasonló, jól felépített haderővel szemben a ’90-es évek közepére tették, ezért időben intézkedni kellett a helyettesítéséről. A radar nélküli A-10 rossz idős és éjjeli bevethetősége, amely időszakokban pedig immár mindenképpen folytatni kellett a harctevékenységet, az YA-10B rendszeresítésének elmaradásával nem volt biztosított, ami megint csak rossz pont volt a Hog számára. Összességében tehát a CAS/BAI feladatú típus nem volt indokolatlan, bár nem keveset várt el, hiszen azért a CAS részt is fent kívánták tartani – nehogy az Army ideges legyen… A korabeli szaklapokból idézett cikkek alapján azt, hogy az A-10 nem megfelelő, 1983-ban állapította meg a légierő – 1984-ben le is állt a gyártósor.
A hadügy és a Légierő Tudományos Tanácsadó Testülete (Air Force Scientific Advisory Board) azonban ismét arra a megállapításra jutott, hogy nagyon eltérő a CAS és a BAI igénye. Ezért új típusokat javasolt e célokra, és addig pedig a meglévők elektronikájának korszerűsítését. Ez utóbbi végső soron meg is valósult szinte minden amerikai harci repülőgépgépnél, lásd később az A-10 módosításait. A következő években egyes források szerint nem kevesebb, mint 28 típust (és tervet) vizsgáltak meg, hogy kiváltsák az A-10-est, és azért is, hogy ne csak az USAF által favorizált A-16-osról legyenek részletes információk a döntéshozók birtokában. A Close Air Support Aircraft Design Alternative (CASDA) tanulmány keretében a Fairchild-Republic-ot is megkeresték másik 8 gyártóval egyetemben. De a vállalat ekkor már annyira gyenge volt, hogy lekötötte a T-46 programja, és nem tudott ajánlatot benyújtani.
Végül is ezt csak négy gyártó tette meg. A US Marines által már használt AV-8B-t kínálta a McDonnell Douglas, az F-20-ast (!) a Northrop, de ezek terhelhetősége, hatótávolsága és sérülésállósága reménytelenül rossz volt. A két komolyabb pályázó a General Dynamics módosított F-16-osa, az A-16, valamint az LTV A-7F-je volt. Utóbbit az F100 vagy az F110 hajtóművel szuperszonikussá tették volna, 1,2 Mach-ig. A törzset 0,9+0,46 m-rel nyújtották meg többlet üzemanyag és elektronika számára. 0,25 m-rel magasabb függőleges vezérsík és a szárnyon LERX és új fékszárny is a tervekbe került. Belülre lézergyűrűs INS, GPS, beépített FLIR és részben képernyős pilótafülke került, továbbá ALQ-165 és -184, beépített ECM rendszerek. Az APQ-126 radar és a Pave Penny megmaradt korábbról. A cég az ANG-nél repülő A-7D-ket építette volna át, 2018-ig kitolt élettartammal és gépenként 5-6 millióért. Bár 1989-90-ben repült is két YA-7F prototípus, a légierő az A-16-ost favorizálta, ezért a kiválasztott F110 hajtóművet sem építették már be.
Fent a tervezett változtatások az F verzióhoz, lent pedig drámai rajz a mélyrepülésben támadó A-7F-ről
Az A-16 és különféle iterációi
Az A-7 tehát ezúttal sem bizonyult végzetes ellenfélnek az A-10-esre nézve, de az A-16 esélyei korántsem voltak rosszak. 1989-ben még az „A-16 Block 60” jelölést tartogatták az F-16 CAS/BAI verziójának, és akkorra már több gépet „félretett” magának a légierő erre a célra. A gond csak az volt, hogy a civil vezetés nem kért az A-16-osból, de egyébként nagyon másból sem, mert a reagani kardcsörtetést a Bush-kormányzat nem (úgy) folytatta. A normál F-16 beszerzést, amit akkoriban épp 600 darabban adtak meg, 480-ra kellett vágnia az USAF-nak, így abban az A-16-osnak már nem jutott hely. Maradt az A-10 és a normál F-16-osok beépített infravörös érzékelővel (FLIR) és földközelség-jelzővel való ellátása, hogy jobban megfeleljenek a CAS feladatnak. Sőt, a vadászgépnél még némi páncélozást is előirányoztak az ilyen célra kijelölt példányoknak. Ezek a fejlemények 1993-ra tolták el a gyártósoron az A-16 megjelenését, miközben ebben az évben, tehát 1989-ben még 650 db A-10-est tartott szolgálatban a légierő, melyből 300-at kívántak modernizálni. Az USAF most az A-16-ost „rugalmasan alkalmazhatónak” nevezte, utalva a CAS mellett a BAI képességre, melyet az A-10 nélkülözött. Bár felismerni benne a régi nótát, ami még az A-X előtti időkből való volt, de kétségkívül, az új, precíziós fegyverzettel ez – a BAI-ra nézve – jogos megállapításnak tűnt. Ami érdekes volt, hogy ezúttal még a hadsereg is beállt az A-16 mögé, hivatkozva többek közt a harci helikopterek megnövekedett lehetőségeire, és így az A-10 kivonhatóságára. Az USAF olyannyira szabadult volna az A-10-esektől, hogy felajánlotta őket az Army számára, azaz merevszárnyú kapacitást adott volna át nekik önszántából!
Az A-16 számára eredetileg beépítve terveztek 30 mm-es gépágyút, megerősített szerkezettel, de ezt a gép bal oldalának borítása és a belső, nagyon közel lévő elektronika nem viselte volna el, többek közt a hőterhelés miatt sem. Ugyancsak tervezték a Falcon Eye nevű, az orr tetején beépített FLIR használatát, sőt, a pilóta számára sisakba épített célmegjelölőt is. Az A-16 tehát új gyártású gépeket jelentett volna, de ezekre még várni kellett. A légierő ezért a gondosan félretett F-16A-iból kezdett építkezni, alátámasztandó a majdani, akár több száz A-16-osra szóló megrendelést. Először két Block 15 szériás gépet alakítottak át próbaképpen, amiknél 30 és 7,62 mm-es (Minigun) gépágyú-konténereket kívántak használni, majd Block 10-esek következtek. 1988 novemberétől egy egész TFW, a 174. átállt a típusra az A-10A-ról a new yorki ANG-nél. Ez a 24 gép részt vett az öbölháborúban, ahol azonban az A-10-esek is bizonyíthattak (lásd később részletesen). A módosított F-16-osok számára a GAU-8 külső függesztésű, négycsövű változatát, a GE GAU-13/A-t rendszeresítették, mivel a gépágyút továbbra is szükségesnek gondolták a CAS küldetésekhez. A 353 lőszeres, GPU-5/A Pave Claw (vagy GEPOD 30-nak is nevezett) konténerben nem hidraulika, hanem két javadalmazás ellövésére is elég, belső, 210 baros levegőtartály hajtotta meg a gépágyút. A konténer hossza 4,3 m, átmérője 0,6 m volt, 841 kg tömeggel. A gond abból adódott, hogy a 3,5 tonna reakcióerő miatt a pontosság olyan rossz volt, hogy kénytelenek voltak nem egyes célokra tüzelni, hanem területtüzet adni. A gép olyan erősen rázkódott a tüzeléskor, hogy nem hogy a célzás, hanem a puszta vezethetősége is problémássá vált. Ezért pár nap próbázás után lemondtak a Pave Claw-k használatáról, és az öbölháborúban helyettük kazettás bombákat dobtak a célokra. A lecsapó F-16-osok ugyan gyorsak voltak, ami jól jött a saját védelmükhöz, de cserébe a pilóták nem tudták hatékonyan megtalálni az ellenséget. Így a CAS fegyvertár lényeges elemeit alkotó, nem irányított fegyverzetet magasabbról és gyorsabban nem tudták úgy bevetni, mint a Warthog. Ez a típus viszont alacsonyan és lassabban repült, és így könnyebben, pontosabban célozhatott.
Több forrás is említi az átépített F-16-osok páncélozását, míg részletekről csak egy helyen szólnak. Eszerint fémlemezre laminált kevlár elemek védték a fülke környékén a repülésvezérlő elektronikát és pár további berendezést (valószínűleg alulról elsősorban).
A GPU-5 gépágyúkonténer a New York állami ANG gépén. Jól láthatóak a méretei az F-16-oshoz képest
Az első F-16C/D-k a Block 25-ösök voltak, és ilyeneket használt fel az USAF, demonstrálandó az F/A-16 átalakításokat. Ezek megkapták a Pave Penny-t, ami látható a beömlők oldalán, és leglátványosabb változtatást, az Euro I festést. Ezen kívül hordozhatták a GPU-5-öst is. A Nellis-ről repülő, WA farokkódú gépeken még a Sidewinder rakéták is zöldek! Hét ilyen, részben az eredeti elgondolások szerint átalakított gépet készítettek
A gépágyúkonténer pontosságát a videó utolsó snittje mutatja be
1990. november 26-án, azaz még az öbölháború előtt – de már a felvonulási időszakban – az a döntés született, hogy a még mindig húzódó – 1995-ig is kitolt értékelési időszakú – CAS/BAI típus ugyan az F-16 átalakítása legyen, de hosszú távra meg kell tartani két ezred A-10-est is. A Fighting Falcon ekkor kitalált módosítása már eltért a korábbi, gépágyús vonaltól. Helyette a jobb számítógépekkel rendelkező Block 30 szériás F-16-osok közül 400-at kell módosítani GPS-szel, a mélyrepüléshez digitális topográfiai adatbázissal, „ellenállóbb rendszerekkel”, új számítógépekkel és egyéb, elektronikai módosításokkal. Ezeket a gépeket F/A-16 jellel illették volna. Utólag nézve már itt elbukott az „A-16” program, de akkor ez még nem volt világos. A Sivatagi Vihar során a GPU-5-ösöket használni képtelen, 174. TFW-s gépek nem szerepeltek meggyőzően. A hidegháború után eleve nem voltak nagy fejlesztések, helyette a Közel-Keletre helyeződött a hangsúly. Az előző döntést felülírva, 1992 januárjában úgy határoztak, hogy a külső függesztésű, LANTIRN célzókonténerekkel ellátott Block 40 sorozatú F-16C-k (és D-k) jelentik a jövőt – immár szó sem volt közvetlen légi támogatási feladatokról.
Az A-16 sorsának ez a kimenetele nem meglepő, akármennyire is akarta az USAF a típust. A ’80-as évek során a légierő minden agytrösztje azt hozta ki eredményül, hogy az A-10 nem élheti túl a „korszerű csatateret”. Erre 28 millió dollárt költöttek el 1982-től számítva. A tanulmányok szerint már csak távolabbról indított fegyverzetű, gyors típusokra lehet hagyatkozni. Csakhogy, a különféle technikai és pénzügyi gondok, és talán elsősorban a koncepcionális viták miatt a megvalósítás – az A-16 képében – átcsúszott a ’90-es évekre. A Szovjetunió megszűnésével és az iraki tapasztalatok alapján (lásd a következő fejezetet) továbbra is megérte rendszerben tartani az A-10-eseket. A szóba jöhető ellenfelek közül kiesett a legerősebb légvédelmű, ami a Hogra leselkedő legfőbb veszélyeket csökkentette. Mindenki mással szemben pedig elsöprő légifölényben volt az USAF, és a légvédelmet megsemmisítő képessége is a világon a legjobb volt. Akkoriban még érezhető korlátjai voltak az olyan rendszereknek, mint a LANTIRN, és rejtett, harctéri célok felkutatásához ezekkel is könnyen előfordulhatott, hogy be kellett repülni a csapatlégvédelem hatósugarába. A napjainkra szinte természetesnek vett stand-off képességet adó fegyverzet is gyerekcipőben járt még. A nem annyira a találatok elviselésére tervezett vadászbombázók így aztán nagyobb veszélybe kerültek CAS közben, mint az A-10-esek, amik sokkal jobban bírták a légvédelmi tüzérség és a nem a legmodernebb, vállról indítható rakéták tüzét.
További adalék volt az A-10 mellett, hogy – pontosan, ahogy az A-1 Skyraider esetében – az A-10 is bekerült a lelőtt, saját pilóták kimentésére irányuló műveletekbe (CSAR, Combat Search and Rescue), hiszen hosszan tudja fedezni a pilóták pozícióit az ellenséges vonalak mögött. Ebben a sokszori rácsapásra elég gépágyúlőszer is nagy segítségére van, hiszen jóval lassabban fogy ki a fegyverekből, mint gyorsabb társai. Az ilyen feladatot végző gépek hívójele rendszerint Sandy.
A fent bemutatott, közvetlen problémák mellett nem is volt szó a gyorsabb gépek kisebb terhelhetőségéről, és hatósugaráról, járőrözési idejéről, melyek lényeges tényezők voltak a CAS feladatok során, de máskor is kapóra jöttek. A Warthog tehát túlélte ezt a konkurenciát is, és így, hogy kibekkelte az 1990-es évtizedet – sőt, korszerűsítéseket is kapott, lásd a következőkben – a 2001 utáni háborúkban ismét testhezálló feladatokat találhatott magának.
Az Euro I egyébként nem állt rosszul az F-16-osnak
Folytatás ITT! Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva, így a most link nélküli képeké is.
Újabb mérföldkőhöz érkezett a modernwartech blog támogatása, köszönhetően nektek, T. Olvasók. Nemrég futott be az eddig messze legnagyobb, egyösszegű támogatás, és még valamivel korábban, egy rendszeres támogatóval is bővült a kör! Ahogy mondani szokták, részemről a megtiszteltetés, köszönöm mindezeket, és azokat is, amikről most nem tettem említést!
A következő időszakban várhatóan mindig jön majd kéthetente új poszt. Addig is, érdemes ránézni a korai, VTOL '60 sorozat 4. részére, amely a végén egy újabb, mégpedig francia tervezet rövid bemutatásával bővült nemrég.