Ez a rész az A-10 felépítését, műszaki megoldásait, belső rendszereit mutatja be, mindenhol átszőve a túlélőképesség növelésére tett lépésekkel. Végül aztán a Hog repülési teljesítményéről is szó lesz. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.
Egyszerű, de egyedi kialakítás
Az A-10A-t szubszonikus repülésre, földközeli manőverezésre és a bekapott találatok elkerülésére, de legalábbis túlélésére tervezték. Az 500 fős mérnökcsapatot Elliot Kazan vezette. Munkájukból egy teljesen egyedi, mással összetéveszthetetlen formavilágú repülőgép lett. A sérülésállóságot biztosító megoldások nem is választhatóak el a gép leírásától.
A viszonylag szögletes és tompa orrban – a feladatkörre és a korabeli technológiára tekintettel – nincs beépítve radar, de még rádió-távolságmérő sem. Ezek helyett az orr alját a gépágyú jókora csőkötege foglalja el, mellette az orrfutó, míg felül a légi utántöltést biztosító csatlakozó. Rögtön a szokatlan jegyek közé tartozik, hogy az orrfutó a menetirány szerint nézve jobbra van eltolva, míg a GAU-8 balra, mivel csak így fértek el egymás mellett. De ez az eltolás pontosan kiszámított a gépágyú esetében, mivel annak az éppen tüzelési pozícióba forduló csöve – bár folyvást a következőről van szó – mindig azonos pozícióban van. Ez az a pozíció, ami viszont pont a gép hossztengelyébe esik, kioltva így a legyező irányú nyomatékot, ami pedig nem lenne csekély az óriási tűzfegyvernél.
Neubeck 30. o.
A kabintetőt meleg időben gyakran hagyják nyitva, némi szellőzést biztosítva a földön álló, felforrósodó fülkének. Ezzel a nyitott tetővel akár 93 km/h sebességig is lehet gurulni. Belül, a kereten három visszapillantó tükröt is elhelyeztek
Az „A-10” keresést villámgyorsan „A-10 ladder art”-ra egészíti ki a google, és szinte végtelen találatot lehet kapni a különféle, más típusokon az orron vagy annak közelében lévő felfestésekre. Ez egy szolidabb verzió, és nem a Shakespeare-féle Julius Caesarból származó, egy betűnél átírt idézet („Cry 'Havoc!,' and let slip the d(/H)ogs of war.”) miatt szerepel itt, hanem a beszállólétra miatt. A képen a jelenlegi változat látható, de az A-10 ezen, meglehetősen egyszerűnek tűnő tartozékát nem sikerült jól eltalálni, és korábban már másik kétféle verzió is létezett! A mostanit rugó nyomja ki teljes hosszúságúra, viszont emiatt a pilóta beülése után a földi személyzetnek kell kézzel betolnia azt, majd zárni a fedelét
Az ezek felett lévő, egyszemélyes fülkében ül a gép egy fős személyzete. A szélvédő nagyjából a 12,7 mm-es lövedékek ellen védi a pilótát, maga a buborék alakú tető azonban egy, a fülkében lévő menekülőszerszámmal is átvágható, tehát érdemi védelmet nem biztosít. A sorozatpéldányokat megelőzően a Douglas ESCAPAC típusú, dupla-nullás katapultüléseket alkalmazták, majd az azokból származó ACES II-eseket. A pilóta elöl és magasan foglal helyet. A mindig alacsonyan repülő A-10-esnél fokozottan kell számítani madárral való ütközésre, ezért sem egyrészes, keret nélküli a kabintető. A pilóta saját szemére nagyban számítottak, így számára a lehetőségekhez képest zavartalan kilátást kellett biztosítani, ezért a jókora, buborék alak. És ha már számítottak rá, őt magát egészében is meg kellett védeni. Ehhez a formája után mindenhol titán fürdőkádnak vagy röviden innentől kádnak nevezett, több elemből álló, bonyolult formájú páncélzat óvta a fülkét – a tetejét kivéve – minden irányból. Érdemes megjegyezni, hogy a gépágyú ez alatt volt, tehát sem azt, sem a lőszertartályát nem védte ez az elem. A kádnak a nyitott felső részén kívül csak hátul-alul voltak rései, amiken a hidraulikus, elektromos és repülésvezérlő kábelek és vezetékek futottak hátrafelé. A kád vastagsága kb. 2,5-7,5 cm közötti, és névlegesen 23 mm-es lövedékek ellen nyújt védelmet, de bizonyos pontokon alkalmas még az 57 mm-es gránátok találatának felfogására is. A belsejét többrétegű műanyag repeszfogó burkolat borítja (angol forrásokban mindig „nylon”, de feltehetően közelebbről kevlár), a becsapódások által a belső felületről leszakított darabkák felfogása érdekében. A tervezés során vizsgálták kerámia és alumínium használatát is, de aztán a titán mellett döntöttek. A repülőgép páncélzata súlyának 47%-át (618 kg-ot) egymaga a kád adja.
Máshol az 57 mm-esek helyett 37 mm-es lövedékeket írnak, de ez esetben mégis inkább a nagyobb, és ezért elsőre nehezebben hihető szám lehet az igaz, mivel ez űrméret volt megtalálható a szovjet arzenálban, nem pedig a kisebb. Ezzel együtt, ekkora gránátoknak való ellenállás már valószínűleg inkább csak a legerősebb pontokon, azaz csak helyenként, meg szerencsés, rossz szögben érkező találatoknál valószínű.
A kád elölről nézve. Az alakja mellett jól látszanak a nyílások a hátsó-alsó részén a különféle belső rendszerek átvezetéseinek. Az alsó képen már egyes felszerelések, például a botkormány is benne van
Jenkins 25. o.
A páncélkád a szerelőüzemben. Az A-9-esen is hasonló megoldást alkalmaztak
A törzs szerkezete egyszerű, mivel még a meghajtás is azon kívül helyezkedik el, ezért nincs se szívócsatorna, se hajtóműtér. A hagyományos hossztartókra és bordákra épülő szerkezetet nagyrészt sík, de ahol mégsem, ott is lehetőleg csak egyszer hajlított burkolat fedi, melynek teherviselő szerepe nincs. Ez is hozzájárul az egyszerűbb és olcsóbb gyártáshoz és javíthatósághoz, valamint a törzs meglehetősen szögletes keresztmetszetéhez. Ahogy mindenhol az A-10-esen, a törzsnél is döntően alumíniumot használtak, míg a legnagyobb igénybevételnek kitett helyeken acélt – az építőanyagok tehát szintén teljesen hagyományosak. Ezeket könnyebb javítani, mint az újabb, kompozit műanyagokat, márpedig harci sérülésekre feltétlen számítani kellett. Annyira elsődlegesen kezelték ezt, hogy számos burkolópanelnél a ’70-es évekre már igencsak meghaladottnak számító, hagyományos szegecselést használták, hogy javításkor még a süllyesztett fejű szegecseléssel se kelljen bajlódni.
Neubeck 56. o.
A képen is láthatóan még arra is ügyeltek, hogy – az egyszerűség kedvéért – ahol lehet, egyenes vonalban legyen a szegecselés. Főleg a gép hátsó részén használták a süllyesztés nélküli megoldást, elöl azért megkívánta az aerodinamika, hogy tisztább legyen a borítás
Az A-10 többnézeti rajza
A szárnyak nyilazás nélküliek, relatíve vastagok és íveltségük jelentős, kis sebességnél is biztosítva a kellő felhajtóerőt. Nagyjából a farokrész fesztávolságának megfelelő pozícióban vannak a főfutóművek gondolái, amiktől kifelé esően elég nagy, 7 fokos V-beállításúak. A szárnyvégek viszont lefelé hajlítottak, amit a kitalálójuk után Hoerner szárnyvégnek neveznek. Ennek a kialakításnak az a célja, hogy a szárnyvégi örvénylést kijjebb kényszerítse, így a geometriai (tényleges) fesztávolságot megnöveli (effektív fesztávolság). Az örvénylés eltávolítása csökkenti az általa keltett ellenállást – hasonlóan a wingletekhez, vagyis szárnyvéglapokhoz. Ennek több előnye is van. Egyrészt, hozzájárul a hatótáv, avagy a járőrözési idő növeléséhez. Másrészt, a szárnyvég közelében lévő csűrőlapok környezetében növeli a szárny lokális terhelését, ami javítja azok hatékonyságát. Harmadrészt, az effektív fesztáv, azaz a felhajtóerő növelésével csökkenti a felszállási úthosszt. Mindezek pontosan visszavezethetőek az A-X kiírásban megfogalmazott, kulcsfontosságú jellemzőkre, kritériumokra.
A szárny törzshöz csatlakozó része teljesen egyenes, míg a gondoláktól kifelé lévő szakaszon a belépőél nyilazása 6°. A benti részen megmaradt az utólag a prototípusokra felkerült orrsegédszárny, ami azonban nem a felhajtóerő növelése érdekében tér ki, hanem, hogy a légáramlást kisimítsa a hajtóművek számára nagyobb állásszögeknél, megelőzve azok pompázsát. A kilépőél majdnem felét két Fowler-féklap foglalja el, amik felszálláshoz 7, leszálláshoz 20 fokban nyithatóak, és kb. 370 km/h felett automatikusan csukódnak. A maradékot a szintén igen nagy felületű, szétnyitható csűrő teszi ki. Ezt leszálláskor, valamint a levegőben szétnyitva féklapként lehetett használni harci manőverekhez, melyről már volt szó. Ekkor a lehetséges 80%-áig mozoghatott a csűrő két része, míg a kigurulási úthossz csökkentésére maximális kitéréssel működött. A kettős feladatkör miatt az angol aileron és decelerate szavakból a deceleron nevet adta neki a Republic, de ez nem terjedt el igazán. A manőverezéshez való, felfelé kitérés eltért a kétfelé nyitással járó műveletektől, mert a csűrő felső elemének a trimmlapja is működött. Ez ráadásul kettéosztott, és a belső fél a mozgatható, mégpedig akár felfelé 35 (később már csak 30) fokig. Ezzel szemben a trimmlap külső része fix, 15 fokos felfelé állásban van. A hidraulika teljes kiesése esetén a kézi vezérlés kábelei a belső trimmlapot mozgatják, és ez mozdítja a kívánt pozícióba magát a csűrőlapot. Ez utóbbit, éppen nagy felülete miatt, kézi erővel képtelenség lenne megmozdítani a légáramlás ellenében.
Ugyanez a metódus vonatkozik a többi, kézi kormányzásnál használható kormánylapra is, és általában is ez a kézi, tartalék vezérlés működési elve a nagyobb sebességű típusokon. Kapcsolódó megjegyzés, hogy a B-36 bombázó gigantikus kormánylapjainál, a normál működés során még a hidraulika is csak a trimmlapokat mozgatta, és végül ezek térítették ki a tényleges felületeket.
A szétnyitott csűrők mellett a Hoerner-szárnyvég is jól látszik a képen. A mozgatható rész a csűrő trimmlapjából a felső részhez kapcsolódik, ezért számára ki van vágva a megfelelő szakaszon az alsó elem
Neubeck 42. o.
Ezen a kettős képen a lehajló szárnyvég van, mely alatt a fenti esetben nincs ott, a lentinél viszont megvan az ALE-40 zavarótöltet-kivető egység. Ezek az elemek üvegszálas műanyagból készültek, bár ennek használata az A-10 építésénél nem volt jellemző
Dana 22. o.
A bal fotón a csűrő legnagyobb, bedöntés irányú mozgáshoz használható, felfelé való kitérése látható. A trimmlapok közel azonosan állnak. A jobb fotón viszont a repülés közbeni féklap funkció látszik, ami egész hasonló kitérést jelent, de ilyenkor a belső trimmlap nagyobb mértékben mozdul ki felfelé, mint a külső, ami fix, 15°-os szögben áll
A szárnyakon kívül a vízszintes vezérsíkok is három főtartós szerkezetűek, de nem elsősorban a nagyon nagy terhelések miatt, hanem a sérülésállóság fokozására. A felületük a szárnyénak az ötöde, azaz kis sebességnél is hatásosak. A végükre helyezett függőleges vezérsíkok a pozíciójukból adódóan a szokásosnál kisebbek lehetnek, aminek az ára persze az őket tartó vízszintes vezérsíkok erősebb szerkezeti kialakítása. Helyzetük miatt éles fordulókban az egyik leárnyékolódhat, de a másik ekkor is elég nagy ahhoz, hogy pontosan lehessen irányítani vele az A-10-est kis magasságban is. Az egyik függőleges vezérsík elvesztése szinte egyáltalán nem befolyásolja a vezethetőséget, de elvileg még az ilyen formán H alakú farokrész egyik felének teljes letörése esetén sem válik vezethetetlenné a gép.
A hajtóművek is itt, a H alakon belül, a törzsből kiálló tartókon voltak elhelyezve. Ennek számos előnye volt. A jelentős távolság egyaránt megvolt a két TF34 között, de a beömlőik és a földfelszín között is. Ez, és az előttük, közel lévő szárny minimalizálta a tábori reptereken gyakran megforduló gépen az idegen testek beszívását. (Igaz, aerodinamikailag gondot is okozott ez utóbbi megoldás, lásd az orrsegédszárnyat.) A vezérsíkok fizikailag is védték a létfontosságú hajtóműveket, de egyben – a földről nézve – jól leárnyékolták azokat a hőkövető rakéták elől is.
Verlinden 34. o.
A teljes terjedelmében felnyitható farokkúp belseje felfedi a magassági kormányokat összekötő tengelyt, a működtető hidraulikát, és a kúp legvégébe vezető kábelezést a helyzetfényekhez és a radarbesugárzást vevő antennákhoz. Érdekes, hogy a rövid leszállási úthossz igénye ellenére sem fékernyő, sem az amúgy szárazföldi gépeken is egészen elterjedt fékhorog nem került az A-10-esre
Az A-10 két, General Electric TF34-GE-100A, két forgórészes, utánégető nélküli, nagy kétarámúsági fokú (6,24) gázturbinával repül. Egyetlen ventilátorfokozattal, 14 fokozatú kompresszorral, és hozzájuk a kétfokozatú nagy- és a négyfokozatú kisnyomású turbinával rendelkezik. Tolóereje mintegy 4112 kg, saját tömege legalább 635 kg, így tolóerő/tömeg aránya 6,3 körüli (a tömegre eltérő adatokat találni). A fajlagos fogyasztás kedvezőnek mondható, 0,371 kgüzemanyag/(kgtolóerő x óra). Maga a kétáramú elrendezés is segíti az A-10 infravörös kisugárzását rejteni, mivel a forró, belső áramot a külső, hideg áram burkolja be a kiömlőnél. A kiömlőket 9 fokkal felfelé irányították, mivel a magasan, hátul beépített hajtóművek jelentős bólintó nyomatékot fejtettek ki gázadáskor (mint a Tu-22-esen). Mellékesen, egy kicsit ez is csökkentette az infraképet alulról nézve. A TF34 hátrányai közé tartozik a felépítéséből adódó, viszonylag nagy homlokfelület, ami érezhetően növeli a légellenállást a sűrű levegőben, ahol az A-10 általában repül. Ennél is problémásabb a lassú reakció gázadáskor, amit a pilóták nem vesznek jó néven, mert így nehezebb éles manőverekkel elkerülni a légvédelem lövedékeit. Ezért rácsapások során gyakran a szükségesnél nagyobb teljesítménnyel, de féklapokat nyitva támadnak, megtartva így a kisebb sebességet, de a gyorsan zárható aerodinamikai elemek segítségével a kitérő manőverekhez kellő energia is gyorsan felszabadítható. Ez a „felesleges” járatás azonban gyakoribb karbantartást eredményezett.
Neubeck 52. o.
A bal TF34 és gondolája leszerelve egy A-10 törzséről. Megfigyelhető a pilon szerkezeti felépítése, és az is, hogy a gondola burkolata szinte teljes egészében felnyitható, kiváló hozzáférést nyújtva. A legérdekesebb mégis a 9 fokos felfelé irányítás, ami itt kiválóan látszik. A képen olajszivárgást javít a technikus
Bell 36. o.
Hajtóműcsere előtt
A TF34 belső felépítése. Kompresszorfokozatokban nem volt hiány!
Neubeck 55. o.
A fotón az APU kissé lefelé és hátra irányított kiömlője a fő téma, a maga, megerősített, csepp alakú burkolatával körülvéve, de jól látható az aerodinamikailag alaposan kimunkált szárny-törzs csatlakozás is. Ez egészen a hajtóműveket tartó pilonokig hátranyúlik
Nem maradhatott el a fedélzeti segédhajtómű (APU) sem, hiszen a tábori reptereken alapvetően csak kevés felszerelés áll rendelkezésre. Ezt a Garrett gyártotta, és a szokásos funkciókat biztosította, azaz a főhajtóművek önálló indítását és azok leállított állapota mellett a fedélzeti rendszerek működtetését az előkészítéshez és ellenőrzésekhez. Az elhelyezés azonban szokatlan volt: a beömlő a jobb hajtóműgondola alatt volt, a kiömlő pedig a bal alatt. Emiatt gyakran marad fekete folt a bal gondola alján a nem tökéletes égés melléktermékeitől.
A futógondolák már akkoriban is egyedülállóak voltak a sugárhajtású repülőgépek között, mivel azokba a főfutókat csak részben lehetett behúzni, ami hasra szállásnál nyújtott a szokásosnál jóval nagyobb biztonságot a gépnek. A hagyományos, hárompontos elrendezés a főfutók szárnyon lévő gondolába tételével széles nyomtávolságot biztosít, ami stabil gurulást tesz lehetővé. Minden futószáron egyetlen, alacsony nyomású (kb. 4 bar) kerék van, ami a rossz minőségű pályák használatához szükséges. Ez alatt elsősorban nem burkolatlan felületet kell érteni, hanem autópálya-szakaszokat, amiknek a teherbírása csekélyebb. A kibocsátás hátrafelé történik, azaz meghibásodás esetén a benti helyzetzárak oldását követően a kieső futókat a légáramlás hátra tudja tolni, a kinti pozíciókba. A főfutószárakon 91,5 cm átmérőjű, eredetileg Goodyear gyártású kerekek találhatóak (egy-egy darab), melyeket blokkolásgátlóval felszerelt hidraulikus fék lassít – csakúgy, mint az orrfutó egyetlen kerekét.
Az A-10 nem csak autópályákról, hanem kiépítetlen leszállómezőkről is üzemeltethető, hiszen a koncepciójának lényeges része a harctérhez közeli település. A fotók 2009 júniusában készültek, az Idaho állambeli Boise közelében
Az autópályás leszállás pedig így néz ki. 1984. március 29-én a NATO Highway-84 hadgyakorlatán ez az Ahlhornból érkező A-10 az A29 autobahnon száll le épp
Az üzemanyagot, összesen 6246 litert, azaz kb. 4,9 tonnát a JP-4 vagy -5, esetleg -8 típusból (a pontos mennyiség épp a fajtától függ), elsősorban a törzsben tárolják, de végül a szárnytőbe is került tartály, a futógondolákig nyúlóan. A relatíve nagy célfelületet jelentő, szárnyba építetteket eredetileg a találatok elkerülése miatt mellőzni kívánták a mérnökök, és erre vezethető vissza, hogy a repülések során innen használják el először a kerozint. (Kivéve póttartályok hordozásakor, de olyanokkal nem mehetett harcba az A-10 egészen 2013-ig!) Elhelyezkedésük miatt kifogyásuk kevéssé befolyásolja a gép súlypontját. Egy-egy önzáró zsomptartály is a rendszer része alul, melyek magukban 370 km-es repülést tesznek lehetővé még akkor is, ha az összes normál tartály elérhetetlen. Az elv az, hogy az ezekbe folyjanak el a fő tartályok, ha találatot kapnak. A tervezésig gyűjtött adatok szerint a vietnami és a hatnapos háborúban a veszteségek 15%-a a (főbb) teherviselő elemek törése, 18%-a a pilóta harcképtelenné válása, és a döntő többsége, azaz 67%-a az üzemanyag kigyulladása vagy robbanása miatt következett be. Ezért kiemelt figyelmet fordítottak a tartályok védelmére. Minden tartály öntömítő, merev tűzálló habbevonattal rendelkezik, de még ezen felül a belső teret rugalmas, hálós hab tölti ki, csökkentve a mégis fennálló lyukakon a folyást, az elfolyó kerozin helyére érkező levegő áramlását és ismét csak robbanásgátló funkciót is ellátva. Kísérleti körülmények között 300 nagy robbanóerejű-gyújtó lövedéket lőttek a tartályokba, és egyszer sem történt robbanás (igaz, az űrméretet nem adták meg a leírások). A törzs alatti középső és a szárnyak alatti két, legbelső pilont tették alkalmassá póttartályok hordozására. A 600 gallonos, azaz 2271 literes tartályok azonosak az FB-111A-n alkalmazottal, olyan értelemben is, hogy annak idején általános volt a konkrétan azokhoz készültek használata. Az olajtartályok a hajtóműgondolákban vannak, oldalanként 5,3 liter kapacitással.
Verlinden 14. o.
A bal futógondola elején található az egypontos, túlnyomásos feltöltési csatlakozó, de szükség esetén a minden tartályhoz külön meglévő csatlakozókon, gravitációs úton is megoldható az utánpótlás
Bár az egyik, felhasznált forrásban (Drendel 13. o.) található olyan fotó, amin az első szériapéldány mindhárom, 600 gallonos póttartállyal egyszerre repül, és a leírások alapján is az következik, hogy képes erre a típus, a későbbi, szolgálat közbeni felvételeken mindig csak vagy a két szárny alatti, vagy csak a törzs alatti tartállyal látni az A-10-est. Még a kifejezetten áttelepülés közben, gyakran légi utántöltő gépekről készített fotókon is csak az előbbi konfigurációban repülnek, nem mindhárom póttankkal. Ez látható a fenti képen, míg lent az egyetlen, törzs alatt középen lévő póttartályon kívül két MXU-648 áttelepülő (csomagszállító) konténerrel válik ki a tankolás után egy Hog
Az A-10-est a csodás nevű, Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation, vagy „röviden” UARRSI, légi utántöltéshez való csatlakozóval látták el, közvetlenül az orrban, a fülke előtt, amit egy áramvonalazó panel fedett le használaton kívül. Az utántöltés azonban nem volt könnyű. Az A-10-esek számára elég nagy magasságot jelentő találkozási pontnál a standard KC-135-ösök sebessége jóval nagyobb volt. Ezért 113,4 tonnás lehetett legfeljebb a tankergép a manőver kezdetén, hogy elég legyen számára kisebb felhajtóerő, amikor lelassul a csatarepülőgépekhez. De még így is gyakori volt a 20 vagy akár 30 fokos fékszárnyállás a Stratotankeren a művelet alatt, főleg, ha az A-10-esek sok fegyverrel voltak leterhelve. A Hognak azonban volt egy jobban megfelelő párja a tankerek közül, a KC-97L. Ez a régi, dugattyús motoros típus a kiegészítő, szárny alatti J47 sugárhajtóműveivel tökéletesen megfelelt teljesítményben. A KC-97, melynek őse még a B-29 volt, azonban csak 1978-ig állt rendszerben, ezért a két típus együttműködése rövid életű lehetett
A hidraulikus rendszer két, független, lehetőség szerint távoli vezetékeket használó alrendszerre bontható. A nyomása 210 bar, és a szokásos feladatok mellett a külső hajtású GAU-8 gépágyút is kiszolgálja. A hagyományos, oldalanként két részből álló magassági kormánynál megoldott, hogy az egyenként hozzájuk tartozó hidraulikus munkahenger egyikének kiesése esetén a másik működtesse az azonos oldali párt. Az elektromos rendszert két generátor látja el, egy-egy mindkét hajtómű segédberendezésházában. A légkondicionáló rendszer beömlője, valamint azonos burkolat alatt, csak hátrafelé nézően a kiömlője is a hajtóművek között van, felül. Néhány képen könnyű észrevenni, mivel a két végén nyitott, kissé ormótlan téglatestet formáz. A rendszer biztosítja a kabin túlnyomását (0,19 bar nyomáskülönbség) és hűtését/fűtését, továbbá a kabintető és a szélvédő páramentesítését, a kettő közötti hermetikus zárást, a szélvédőről az eső lefújását, a pilóta túlterhelést kompenzáló ruhájának a nyomást, valamint az üzemanyagrendszer kifúvatását és a póttartályok nyomását is.
Verlinden 11. o.
A két függőleges vezérsík között lévő kamerával készült képen több részlet is jól látszik. Ilyenek a szegecsek mindenütt, a légkondicionáló rendszer téglatest alakú ki- és beömlője, a hajtóműpilonok, pár antenna, és két, pirossal jelölt, kör alakú rész. Ezek az üzemanyagtankok vizsgálatát lehetővé tevő nyílások
Dana 9. o.
Egyszerűsített röntgenrajz az A-10-esről. Ezen jól kivehető, hogy a fülke a gépágyú felett van, mögötte van az elektronikai rekesz, utána a törzstartályok, aztán a meghajtás és a hidraulika – azaz a különféle, szükséges eszközök, rendszerek milyen egyszerű séma szerint vannak elosztva a típuson
Elliot Kazan 2003-ban az A-10 korai modelljével. Pályája elején rövid ideig a Boeing alkalmazottja volt. 2018. augusztus 19-én hunyt el, 90 évesen, így volt alkalma látni legfontosabb típusa a vártnál már addig is sokkal-sokkal hosszabb karrierjét
Túlélőképesség, elektronika, teljesítmény
A páncélzat teljes tömege – forrástól függően – 1150-1315 kg; ez az ismertető az utóbbival számol. A pilóta megóvására szolgáló páncélkád 47%-án kívül a maradékot lényegében az üzemanyagrendszer védelme kapta a maga 37%-ával. A tervek szerint a harci sérülések döntő többségét fél vagy egy nap alatt ki lehetett javítani. Igyekeztek az egész repülőgépnél figyelemmel lenni arra, hogy az egyszeres meghibásodás ellen minden része védett legyen. Ezért is lett két függőleges vezérsík, de részben a két hajtómű is így került az A-10-esre (egy nagy helyett, ami pedig a költségeket és a szervizelhetőséget pozitívan érintette volna). Megkettőzött hidraulikus és üzemanyagvezetékeket használtak, védett alagutakba és egymástól lehetőleg távol téve őket. A közvetlen, tolórudas kézi vezérlést kiépítették a csűrők trimmlapjaihoz és a magassági és oldalkormányokhoz is. Ez „minimál” módban, de biztosította a teljes vezethetőséget, és így megmenthette a gépet a lezuhanástól. Az üzemeltetési kézikönyv is leírja, és az öbölháborúban ténylegesen is megtörtént, hogy a kézi vezérlés tolórúdjait lehetséges seprűnyéllel helyettesíteni! A könnyű javításhoz hozzájárult, hogy számos főbb elem, így a kormánylapok egy része, a függőleges vezérsíkok, a hajtóművek és a futóművek teljesen azonosak voltak a gép jobb és bal oldalán, azaz csak egyféle készletet kellett ezekből fenntartani. Ez a fajta csereszabatosság – kissé talán meglepő módon – egyáltalán nem jellemző a repülőgépekre.
A légierő úgy reklámozta a gépet, mint aminek elveszhet egy hajtóműve, a farokrész fele, az egyik szárny kétharmada, meg még darabok a törzséből, de még ilyenkor is haza tud repülni (via molnibalage)
Az elektronikai rekeszek a lőszertartály felett, a fülke és a törzstartályok közé kerültek. Kezdetben tartották a minél egyszerűbb belső rendszerekre vonatkozó kívánalmakat is, ezért sem robotpilóta, sem inerciális navigációs eszköz (INS) nem került a fedélzetre. Ez azonban baklövésnek bizonyult, két okból is. A folyton alacsonyan repülő A-10-esek a rendelkezésre álló TACAN vevőikkel alig tudták fogni a földi telepítésű, rádiónavigációs hálózat jeleit, továbbá, ugyanezért, a felhős-ködös európai időjárásban a vártnál nehezebb volt a látás utáni navigáció. Ezért a 391. példánytól (1980-tól) a közben amúgy is olcsóbbá és kisebbé vált INS-t beépítették (AN/ASN-141). Emiatt módosításra szorult a HUD, hogy alkalmas legyen a megváltozott szimbólumok kijelzésére. Szintén az Európába települt gépek tapasztalatai miatt került fel az A-10-esekre az AN/APN-194 rádió-magasságmérő, kiegészítve a korábbi, barometrikus eszközöket. Amikor a légierő megrendelést adott fel ezekre az eszközökre, persze rögtön kitört a botrány, hogy mi ez, hiszen olcsó, egyszerű gépet ígértek. Bár ezek a berendezések valóban nem ingyen voltak, a kritikákkal ellentétben egyáltalán nem voltak olyan drágák, és főleg nem bonyolították meg túlságosan a típust. Robotpilóta sem volt a gépeken, ami a hosszú, transzatlanti és más útvonalakon bizony alaposan lefárasztotta a pilótákat. Ezek lerepülésében is segített aztán az INS, mert egyébként gyakran a velük együtt repülő, fejlettebb navigációt hordozó tankergépekre voltak bízva az A-10-esek, mivel a nagy vízfelületek felett nem voltak meg a számukra szükséges tájékozódási pontok – és persze TACAN jelek sem.
Verlinden 23. o.
Az elektronika egy speciális szegmense a műszerfal és a kapcsolódó, egyéb berendezések, ami megvalósítja az ember-gép kapcsolatot. Az A-10A-n a műszerezés teljesen hagyományos, főként körskálás elemekre épül. A középen felül lévő, jól felismerhető műhorizonttól balra a kisebb, zöld, kerek kijelző a radarbesugárzás-jelző műszer, jobbra fent pedig a Maverickhez tartozó (katódsugárcsöves) tévéképernyő. A mérete alapján el lehet képzelni, mennyire lehetett könnyű felismerni álcázott vagy például az időjárás miatt rosszul látható célokat ezt nézve
Bár a következő felsorolás messze nem tartalmazza a típus teljes elektronikáját, de lefedi gyakorlatilag az összes antennát a gépen. A lista megmutatja, hogy nem volt teletömve bonyolult és sokrétű felszereléssel az A-10, csak a legfontosabbakkal. A betűjelek a lenti ábrákon az egyes eszközök (antennáinak) helyzetét adják meg. Békeidőben fontos az A jelű AN/UPN-25 transzponder, ami a légiirányítás számára szolgáltat adatokat. Folyamatos fejlesztés alatt állt a B, C, és D-vel jelölt antennákat használó radarbesugárzás-jelző. Eleinte az AN/ALR-46-ost használták, majd annak A változatát. Ezt az ALR-64 követte, majd az ALR-69. Néhányat a 46-ost hordozó gépek közül 64-esre építettek át, de az ALR-69-esre utólag nem hoztak fel egyet sem. Ez utóbbiaknál a C-vel jelölt antennák közül a leghátsót több gépen megszüntették, és az orr alatti, egyes D antennát is kiszerelték. Az orr két oldalán lévő, mindvégig meglévő elemek képzeték a Varacskos Disznó elnevezéshez a varacskokat. Mindegyik besugárzásjelző optikai és hangos információt is szolgáltatott a pilótának. E-vel szerepel az AN/ARC-164 UHF rádió és az AN/ARN-118 TACAN navigációs rendszer antennája a törzs tetején, illetve alul. Ez utóbbit valamivel hátrébb helyezték a későbbi gépeken. Az AN/APX-101 IFF rendszer alul és felül is rendelkezik egy-egy antennával, melyek az F jelet kapták. G-vel a VHF/AM rádió szerepel, mely mögött eleinte egy Wilcox 807A rádiókészülék volt, később pedig az AN/ARC-186. A VHF/FM rádiót a H antenna szolgálta ki, típusa eleinte FM622A, majd később ez is az ARC-186 lett. Az AN/ARN-108 ILS, azaz műszeres leszállító rendszer három vevője közül egy az orr alatt, kettő viszont a jobb futógondola orrában kapott helyet. A feltüntetett utolsó antenna – J-vel – a rádió iránymérő berendezéshez (ADF) tartozik, melynek típusa OA-8697A.
Dana 20. o.
Az A-10 antennáinak elhelyezkedése
Verlinden 30. o.
Az avionika nagy része jól hozzáférhető a katapultülés mögött közvetlen, az F-99, F-101 és F-103 jelű panelek alatt
Verlinden 34. o.
További elektronikus berendezések, valamint megszakítók és hasonlók a gép jobb oldalán is nagyméretű, gyorszáras panelek alatt vannak. A „bal alsó” borítás nincs nyitva, rajta látható a kisméretű, meleg levegőt kiengedő nyílás, ami a többi panel nagy részén is ott van. A készülékek ugyanis, mint bármely elektronikus eszköz, melegedtek működés közben, és ezt a hőt el kellett távolítani
A korabeli, drága, konténeres lézeres célmegjelölőkhöz képest szükség volt egy jóval olcsóbb, igaz, cserébe korlátozottabb képességű, lézerbombák bevetését lehetővé tevő készülékre. Ezzel kívánták ellátni az A-7-eseket és az F-16-osokat is, maradva annál a koncepciónál, hogy ezek olcsóbb, egyszerűbb típusok. Egyes Corsair II-esek meg is kapták az AN/AAS-35 Pave Penny-nak nevezett eszközt, de az F-16 csak kísérleti szinten repült vele, így hamar szinte egyedinek bizonyult az A-10-esen a készülék. A hivatalos neve TISL, azaz Target Identification Set, Laser, ami utal is rá, hogy ez nem képes önállóan megvilágítani egy célpontot, hanem egy külső forrásból a célról visszaverődő lézerfényt tudja „látni”. Ez alapján képes egy HUD kijelzést generálni a rendszer, ami azonnal megmutatja a pilótának, hol van a cél, és így már lehet lézerirányítású bombát oldani rá. Ez egyszerűsítheti a célkeresést, de talán még fontosabb funkció, hogy így elkerülhető lehet, hogy saját erőket támadjon a gép. (Legalábbis, ha földi csapatok adnak megjelölést, mert egy másik repülőgép szintén tévedhet…) A Pave Penny akár 8 km-ről is érzékelheti a megvilágítást.
Bár a fotó a modern érában készült, nagy felbontása miatt jól megfigyelhetők a félig behúzott főfutók és a zavarótöltet-kivetők is, de főleg a gépágyú és az APU okozta, erőteljes kormolódás, szennyeződés a törzsön, illetve a most bal kézre eső hajtóműgondola alján. A fegyverzet vegyes, és kiemelésre érdemes a Litening AT célzókonténer, mely a Pave Penny-t váltotta – ez már rég nincs is a gépeken
Jenkins 55. o.
A Pave Penny pod, azaz lézeres célmegvilágítást „látó” eszköz metszete. Tényleg nem bonyolult. A két, megjelölt része balra (elöl) a gömbcsuklós felfüggesztés (az érzékelő számára) és a nyomtatott áramkörök jobbra (hátul)
Az A-10 hossza 16,26 m, magassága 4,47 m, fesztávolsága 17,53 m, szárnyfelülete 47,0 m2. Mivel a szárnyak és vezérsíkok is 3-3 főtartósak, ezért még a maximális tömegű fegyverzettel is 5 g lehet az engedélyezett túlterhelés, míg „üresen” 7,3 g. Az A-10 alacsony magasságú manőverezésre optimalizált kialakítása segíti a célokra való gyors ráfordulást, és jó terepkövető repülést tesz lehetővé. Ezért a manőverbe vitel elég gyors, de aztán, tekintettel a csekély tolóerőre és nagy légellenállására, a gép már nem tudja tartani a jó kezdeti értékeket. Ezzel együtt is, egy 180 fokos fordulatot 16 másodperc alatt, 823 méteres sugárral lehet végrehajtani, 3,5 g-t fenntartva, 590 km/h-val repülve (máshol ugyanezek: 3,25 g és 510 km/h). A vízszintesen elérhető csúcssebesség tengerszinten, függesztmények nélkül 706 km/h, a szerkezeti szilárdság miatti korlátozás 833 km/h, 1500 méteren és 18 db Mk 82 bombával. A gazdaságos utazósebesség 560 km/h, míg az átesés kb. 220 km/h alatt következik be. A kezdeti emelkedőképesség – szintén fegyverzet nélkül – 30 m/s. Az üres tömeg (11?) 11,3 t, a különböző fegyverzetvariációk mellett általában 19-21 t közötti a harci felszállótömeg, de legfeljebb 7,26 t lehet a külső függesztmények tömege. A legnagyobb megengedett tömeg 22,7 t, aminél 0,36 tolóerő/tömeg arány adódik, és 1220 m-es felszállási úthossz. A leszálláshoz – üresen, és minden aerodinamikai fékezést alkalmazva – elég 400 m is. Szolgálati csúcsmagasságra igen eltérő adatokat találni, említenek 10,5, de 13,7 km-t is. Az átrepülési távolság a 4000 km-t is meghaladja, a lehetséges legtöbb üzemanyagot tankolva.
Néhány, referenciaként tekintett küldetésre vonatkozó adatokat mutat be a táblázat, de azok nem voltak egyformán megadva, így vannak hiányos sorok. Minden érték kerekített
Az A-10 részletesen feliratozott röntgenrajza, külön kiemelve a GAU-8/A-t
A poszt élesítése után két nappal, május 10-én lett 48 éves az A-10, mivel 1972-ben e napon volt az első felszállás a típussal.
Folytatás ITT! Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva, így a most link nélküli képeké is.
