A Tu-22M bemutatása ebben a részben először is a típus üzemeltetési tapasztalataival, települési helyeivel, első hadgyakorlataival, komplex bevetési lehetőségeivel, illetve a vele történt repülőeseményekkel folytatódik. Utána részletesen lesz szó a kifejezetten a bombázószemélyzetek kiképzését olcsóbban biztosító, különleges Tu-134 változatokról. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.
Tapasztalatok
A Tu-22M0-nál már említett módon, 1973 februárjában a gyagilevói reptérre érkezett két példány, az ott állomásozó kiképző alakulathoz. Mivel az ottani állomány már részt vett képzéseken előzetesen a Tupoljevnél, az LII-ben és a kazanyi gyárban, és megismerkedett a típussal, húsz nap alatt meg is kapták a típusjogosítványukat. Június ötödikén került sor a Tu-22M egyik legismertebb akciójára, amikor is magas rangú katonai és kormánytisztviselők előtt demonstrálták a gép hagyományos bombázó képességét. Bár az egyenként 500 kg-os bombák pontos össztömege nem ismert (talán elbírta a gép a 12 tonnát, azaz 24 db-ot), egy sorozattal szórta meg az egyik M0 a lőtéren kitett tankokat és más, páncélozott harcjárműveket. A minden bizonnyal páratlan látvány, illetve hatalmas füst után az ottmaradt roncsok meggyőzőek voltak. Állítólag személyesen Brezsnyev ajándékozta meg – a megbecsülést jelentő, és akkoriban nem ritka módon – a pilótát egy, elismerő felirattal gravírozott karórával, majd később megkapta a Vörös Csillag Rendet is. Ez minden esetre jó belépő volt a típusnak is, de a neheze csak ez után jött.
1980-ban kapta lencsevégre a Svéd Királyi Légierő J-35 vadászgépe ezt az M2 változatot. Erről az elfogásról már szerepelt fotó korábban. Ezidőtájt már elég nagy számban repült ez a változat
Bár ez nem korabeli fotó, és egy M3 változat bombaterét mutatja, de az 500 kg-os bombák a fontosak. Egyébként a FAB bombák adott névleges tömegű típusaiból többféle széria, változat is létezik, de ezekre a különbségekre az ismertető csak az afgán bevetések során tér ki
Az M0 és M1 szériák is egyértelműen kísérleti, majd oktatási célokra voltak csak jók, ezért a csapatoknál való bevezetést illetően az M2-essel érdemes foglalkozni. Ugyancsak Gyagilevóba érkezett az első pár ilyen gép, 1974 áprilisában. Egyfelől a fejlesztés lassan haladt, mint az már kiderült az ismertetőből, másfelől emiatt közben volt idő sok mindenre, ezért néha mégiscsak gyorsan követték egymást az események. Így történt, hogy a megérkezése után egy hónappal már éleslövészeten indítottak egy H-22-est az egyik M2-ről. Ezzel együtt a változat tesztrepülései 1975-ig eltartottak.
Szintén kettős volt a helyzet a típus üzemeltetési jellemzői terén. Bár az előd Tu-22-eshez képest simábban mentek a dolgok, köszönhetően az ott szerzett tapasztalatoknak, de önmagában nézve nagyon sok probléma adódott. Igaz, erre is lehet azt mondani, hogy nem meglepőek a gyermekbetegségek egy ilyen bonyolult harci gépnél – nem szólva a szovjet ipari háttér általános állapotának hatásáról (lásd még az Urál ECM rendszer hiányosságai). A korai időszakban a földi személyzet is sok hibát vétett, tévesen végezte a tevékenységét, és így néha konkrétan megrongálták a gépeket. Az NK-22-esek kezdeti, 50 órás élettartamáról is volt már szó, de ezen kívül is sok gondot okoztak. Korlátozni kellett a kilépő gáz hőmérsékletét és súlyos, esetenként a hajtómű szétesését eredményező mértékű vibrációt is tapasztaltak. Nagy sebességű, kis magasságú feladatok után rendszeresek voltak a lepattogzott szegecsek és a megrepedt teherviselő elemek is. A nagy mechanikai igénybevétel is közrejátszott abban, hogy a hidraulikarendszer igen gyakran tömörtelenné vált, kevésbé szépen mondva a gép hátulja úszott a piros AMG-10 folyadékban. Az ECM rendszer interferenciáiról is volt már szó, de az avionika sem volt mentes a hibáktól. Bár elvileg az ABSzU-145 nélkül nem lehetett vezetni a gépet, annak leállása megesett, és ekkor bizony kézi módban kellett hazarepülni. Mindezek miatt a minden időjárási viszonyok közt bevethető bombázó megkapta a всепогодный дефектоносец, azaz kb. „minden időbeni hibahordozó” gúnynevet.
Ez még nem a poszt írásakor a közösségi médiában népszerű tetris challenge, hanem egy régebbi képen a Tu-22M3 kiszolgálása
Bizony sokszor kellett kiépíteni a hajtóműveket is. Állítólag a kerekes kocsit az üzemeltetők fabrikálták a bombák szállítására szolgáló kocsikból, céleszköz hiányában
A beszállás külön e célra készített állványzatot igényelt. A szépen fotózott képen az orr egyedi formája mellett a felnyitott kabintetők is érdekessé teszik a látványt
A (gyakorló) repüléseknek is megvoltak a maga, apró kellemetlenségei. Bár a személyzetnek sokkal jobb körülményei voltak, mint korábban a Tu-22-esen, azért egyvalami még mindig nagyon hiányzott: a fedélzeti toalett. Márpedig biztosan nem volt teljesen egyedi a korábban említett képességdemonstráció, amikor légi utántöltéssel elrepültek az Ohotszki-tengerig, ami 10 órás út volt! Műszakilag olyanokra kellett figyelni, mint például a fékek hűtése. Amíg az M3-asokon nem tervezték át az elektromos hálózatot, addig a fékeket hűtő ventilátoroknak szükséges váltóáramot csak az APU tudta leadni, ezért leszállás előtt nem volt ajánlatos elfelejteni beindítani azt. (Lásd még korábban, a biztonsági tartalékként való bekapcsolást.) Felszálláskor pedig figyelni kellett, hogy a törzs alatti függesztőn lévő H-22 a „fent” pozícióban legyen, különben a behúzás közben a főfutók letörték a szárnyait.
Az ebben még érdekesebb, hogy a nem „fent” helyzetben lévő rakétával egyáltalán fel lehetett szállni, és nem volt reteszműködés hozzárendelve ehhez.
Ez a kiváló videóösszeállítás a Tu-22M2-kről tartalmaz számos, érdekes, archív felvételt. 1:30-tól nagyszerű részletek látszanak a szárnymechanizációból, többek közt a később megszüntetett, fix szárnyrészeken lévő spoilerek. 2:40-től a bombázás folyamatát érdemes megfigyelni, utána, 3:05-től pedig a H-22 indítását
Balesetek, katasztrófák
A repülőesemények sem kerülték el a kezdetben megbízhatatlan típust. Ez a fejezet ezeket mutatja be, a teljesség igénye nélkül.
A berepülések és tesztek során bekövetkezetteken kívül 1979-ben két M2 is elveszett. Az egyiknél a pilóták hibásan kezelték a hajtóműveket, melyek leálltak. A személyzet sikeresen katapultált. A másiknál 3400 m-en szétszakadt a jobb NK-22 turbinája, ami a 6-9. sz. tartályokban robbanást okozott. A 45 másodperc alatt lezuhanó bombázó még a levegőben darabokra tört, miután irányíthatatlanná vált. Hárman is meghaltak a hajózók közül, hiába próbálták meg a katapultálást. 1982-ben pilótahiba miatt újra három fős veszteség történt. ’83-ban, egy felszállás után alakult ki téves hajtómű-vibráció jelzésből hibás döntések olyan láncolata, ami miatt újabb két fő halt meg a lezuhanó gépben. ’85-ben az utóbbihoz hasonló, felszállás utáni, de azonosítatlan problémák adódtak, és ez a teljes legénység halálához vezetett, de ezen kívül két másik bombázóban további 4+2 fő szintén életét vesztette abban az évben.
Ezt egy igazán súlyos incidens követte. 1986. május 16-án a Sajkovka reptérről felszálló M2 rögtön az elemelkedés után tüzet fogott üzemanyag-szivárgás miatt. Miután már mindkét hajtómű felmondta a szolgálatot és elégtek a hidraulikus vezetékek a farokrészben, az irányíthatatlanná váló gépen a parancsnok, Sz. G. Murszankov elindította a központi katapultálást. Alig 2-3 másodperccel a gép felrobbanása előtt ő maga is elhagyta azt, 100 m magasan. A tragédia viszont ezután következett, mert egy helyi gyár előtti, zsúfolt buszmegállót terített be a gépen lévő, 42 tonna kerozin robbanása, ahol hivatalosan húsznál több, szemtanúk szerint 40-50 ember hunyt el. A személyzet megúszta a katasztrófát. Ezt az esetet nem a hajtóművek hibájára, hanem a rossz üzemanyagvezetékekre vezették vissza.
Egy későbbi, viszonylag szerencsésebb kimenetelű túlfutás esete leszállás során. Osztrov, Pszkovi Régió, 2016. Mindenki túlélte
1988-ban egy, ’89-ben két olyan eset is volt, ahol a teljes legénység meghalt a típust érintő katasztrófákban, és egy továbbiban még hárman vesztek oda. Az okok között volt az elektromos rendszer teljes hibája és a sebességmérők problémája is. Kiképzés során, a tengerészeti repülőknél egy meglehetősen durva eset történt abban az évben: a széteső jobb hajtómű egyik turbinalapátja katapultálás közben fejen találta az egyik hajózót, és rajta kívül még ketten haltak meg a katasztrófában. Szintén négy áldozatot követelt a közelmúlt polgári repülésében is többször előkerülő hiba: a sebességmérők eltérő értéket mutattak a két pilótánál, ami végül is áteséshez vezetett, és a bombázó megsemmisült. Így 1989-ben összesen (legalább) 18 fő halála kapcsolható a Tu-22M-hez. Sőt, a fentieken kívül is le kellett írni öt gépet, több kiégett, egyet limiten túli terhelés (3,5 g) ért. A bemutatott esetek vegyesen érintették az M2 és M3 verziókat. Ezzel együtt, bár nem sokban szépíti a statisztikát, de a típus szolgálatának csúcspontja volt ez az időszak, amikor az M2-k már mind szolgálatban álltak, és a legtöbb M3 is elkészült már. Ekkor még a Szovjetunió is létezett, ezért nem volt borzasztóan alacsony a repülések száma, mint pár évvel később.
1990-ben egy, a civil repülésben szintén nem egyszer előfordult hiba vezetett egy ember halálához és egy Tu-22M3 elvesztéséhez. Egy 70 repült órás, tehát szinte vadonatúj példány szállt fel gyakorlórepülésre Gyagilevóból, amikor 3100 m-en az oktató utasította a pilótát a jobb hajtómű leállítására, meghibásodást szimulálva. Azonban a pilóta a bal oldalit állította le. Nem sokkal később manuálisan kikapcsolták a jobb NK-25-ösre kötött generátorokat is. Ezzel ugye áram nélkül maradtak, és ugyan beléptek az akkumulátorok a hálózatba, de a hirtelen feszültségesés miatti zavaroktól a bal spoilerek felnyíltak. Végül is gépelhagyásra kényszerültek a fedélzeten lévők, de egyikük nem élte túl az esetet.
A ’90-es években voltak még további gépveszteségek is, de a következő, említésre méltó repülőesemény 2004-es. Szolcijból indult éjjeli gyakorlórepülésre egy bombázó, amikor egy egyenáramú generátor leállt a négyből. Ez még nem volt persze akkora gond, de a leszállási műveletek során azzá vált. A futóművek kiengedése, a leszállófényszórók felkapcsolása és az APU indítása ugyanis annyira megterhelte – az előbbi hibával együtt – az elektromos hálózatot, hogy teljes feszültségvesztés következett be. Így a gép 14 km-re a pályától irányíthatatlanná vált. Ami még rosszabb, hogy a katapultálás senkinek sem sikerült, mivel nem is sikerülhetett: még az ahhoz kellő, 15 V sem volt meg. Négy fő veszett oda.
A Zapad-2017 hadgyakorlat egyik felszállása során, Sajkovkában ismét csak eltérő adatokat szolgáltattak a két oldalon lévő sebességmérők, és emiatt megszakították a startot. Látszik, hogy fékernyőt is nyit a pilóta a pálya vége felé, de a gép végül is 800 méterrel túlfutott és összetört. Áldozat nem volt. A lenti kép a végeredményt mutatja közelről, a futómű brutális sérülésével
A Zapad 2017 során annyira nem mehettek rendben a dolgok, ha visszaemlékszünk a Ka-52-esek produkciójára is, melyről ITT volt szó egy videó erejéig a blogon...
Az eddigi utolsó balesetet bemutató, újabb videó nagyobb médianyilvánosságot is kapott anno. 2019. január 22-én, Olenyegorszk mellett, a Kola-félszigeten készülődött leszálláshoz egy Tu-22M3, de a hóviharban a manőver nem sikerült, a gép nagyon keményen a földnek ütődött. Emiatt az orra letört, és azt részben maga alá gyűrte a kigyulladó, majd a pályára visszaeső és felrobbanó roncs. Csodával határos módon a személyzet egyik tagja, bár súlyosan megsérült, de túlélte mindezt. A törzs alatt egyébként egy H-22 is ott van, bár nem valószínű, hogy feltöltött állapotban volt. Lent az eset után készült fotók, azaz, ami maradt a gépből
Hadgyakorlatokon való részvétel és a bevetési lehetőségek
Elsőként az ukrán tagköztársaságban lévő Poltava repterén állt szolgálatba a típus, a 13. Gárda-nehézbombázó Hadosztály 185. Gárda-nehézbombázó Repülőezredében, Tu-16-osokat váltva. A legkorábbi öt gép ’74 júliusa és szeptembere között érkezett ide. A Tu-22M2 első, nagy hadgyakorlata az Udar-75 („Csapás-75”) volt, 1975 májusában. Hat bombázót jelöltek ki a 185. ezredtől a feladatra, és még egyszer ennyi állt készenlétben, tartalékként. Az NDK-ban tartott gyakorlatra honi repterükről indultak útnak, egyenként 33 db, 250 kg-os bombával, és a Wittstock melletti lőtéren dobták le terhüket. A két város között 1800 km körüli a távolság. Szintén 1975-ben, április 23-án indított először immár gyakorlási, és nem kísérleti céllal H-22-est a 185-ösök egyik M2-ese. A teljes bevethetőséget ’76 augusztusára érték el hivatalosan.
A fenti egységeknek jelentős magyar kötődése is van. A hadosztály teljes neve ugyanis a Szuvorov és Vörös Zászló Renddel kitüntetett, 13. Gárda Dnyepropetrovszk-Budapest Nehézbombázó Repülőhadosztály, az ezredé pedig a Vörös Zászló Renddel kitüntetett, 185. Gárda Kirovgrád-Budapest Nehézbombázó Repülőezred. A megnevezésekben a magyar főváros az alakulatok második világháborús szerepvállalásával függött össze, amikor még Il-4-esekkel harcoltak. A ’80-as években az ezredet tartották a DA legjobbjának. A hadosztály 184. ezrede kapta meg elsőként a Tu-160-asokat később, Prilukiban.
Az első, mondhatni nyilvános szereplésre a „Bajtársak fegyverben-80”, a Varsói Szerződésre kiterjedő hadgyakorlaton került sor. Az AV-MF 240. Gárda-tengerészeti Rakétahordozó Repülőezredének Bihovból felszálló bombázói a Balti-tenger szorosainak elaknásítását szimulálták, megakadályozandó az ellenséges erősítést ezeken át, nyugatról. Ezzel távolról fedezték, majd utóbb közvetlenül is támogatták a szovjet, lengyel és keletnémet tengerészgyalogság erőszakos partraszállását a térségben. Ehhez már hagyományos bombákat vetettek be. A jól megterhelt Tu-22M-ekkel állítólag a kísérő MiG-23M-ek alig tudták tartani a lépést.
(forrás) 14. oldal
A Bajtársak fegyverben-80 során készült, hivatalos fotó az egyik, részt vevő Tu-22M2-ről fent, lent pedig a gyakorlat egy mozzanatának sematikus rajza, mégpedig a partraszállásé. Ezen a Tu-22M-ek a keret nélküli repülőgép-szimbólummal vannak rajta, jobb fentről érkezve, a parti védelmi állások támadására indulva
(forrás) 11. oldal
E hadgyakorlat egyébként egy nagyszabású, 40.000 katonát – köztük magyar egységeket is – megmozgató esemény volt, jelentős médiafigyelemmel. Légpárnás járművek és deszantművelet is a része volt.
A hadgyakorlatok kapcsán röviden lehet spekulálni a Tu-22M szerepéről a „Hét nap a Rajna folyóig” néven ismert, titkos, 1979-es szovjet hadijáték esetében is. Ez lényegében az akkori elképzelést tartalmazta az európai háborúról a VSz és a NATO között, és a nevének megfelelően a keleti tömb csapatainak hétnapos nukleáris hadjáratát szimulálta a Rajnáig. Vitatott megfontolások alapján, de az összesen 7,5 Mt-ra becsült erejű, bevetni tervezett atomfegyverek céljai közül kimaradt mind Franciaország, mind Nagy-Britannia. Ugyanakkor utóbbiban az USA nagy fontosságú légierős egységei (főleg F-111-esek) állomásoztak, amiket ki kellett volna iktatni mégiscsak. Így tehát hagyományos fegyverzettel kellett volna csapást mérni számos, kelet-angliai légibázisra. Észszerű feltételezni, hogy ezeket a reptereket már a háború elején el kellett pusztítani, jelentős szerepük miatt. Így viszont csak a 2000 km-t meghaladó hatósugarú Tu-22M-ek jöhettek szóba reálisan. (Mivel a forgatókönyv a NATO első csapását feltételezte, nem reális nagy számú, még a konfliktus előtt előrevont bombázót feltételezni, továbbá ezek ilyen esetben a nyugati taktikai légierő elsődleges célpontjaivá váltak volna a földön is.) A fontos brit célok támadásának valószínűsíthető feladatával a Tu-22M pontosan betölthette volna ebben a forgatókönyvben a hadszíntéri jelentőségű csapásra képes bombázó szerepét.
A DA ezredei repülték a típust Gyagilevón, Poltaván és Bihovon kívül Belaján (2 ezred), Bobrujszkban, Zavityinszkben, Sajkovkán, Szolcijban, Orsában, Vozdvizsenykán, Sztríben (Ukrajna) és Tartuban (Észtország). A 219. önálló felderítőezredben, Hvalinkában is használták (de nem itt települt az összes MR változat, lásd később).
Az AV-MF kötelékébe az első Tu-22M2-k a 943. Tengerészeti Rakétahordozó Repülőezredhez érkeztek, 1974. április 22-én. Itt is a régi, szubszonikus Tupoljeveket váltották, a Tu-16K-10-26 változatot konkrétan. A 943. ezred a Krímben, a Fekete-Tengeri Flotta Oktjabrszkoje bázisán állomásozott. Itt a H-22 első gyakorló indítására 1976. szeptember 17-ig várni kellett.
Jutott a típusból a Távol-Keletre, Kamennyij Rucsejbe (Каменный Ручей, Vlagyivosztoktól északra, Szahalinnal szemben, más néven Alekszejevka vagy Mongoht; 2 ezrednyi gép), az Északi Flottánál Olenyegorszkba és Lahtába, a Balti Flottánál Bihovba (Belorusz SZSZK, 2 ezred), és végül persze a Fekete-tengeren Veszoloje repterére (Észak-Krím, Ukrán SZSZK). A Csendes-óceáni körzetet biztosító, a térségben sokáig a legnagyobb, atombombákat is tároló légibázis szinte közvetlenül a tengerparton volt, tekintettel az óriási távolságokra is, de az európai területeken kissé más volt a helyzet. Itt legalább száz, Bihov esetében pedig több száz kilométerre a tengertől voltak a repterek, amik így némi távolságvédelmet adtak az értékes bombázóknak. Azok nagy hatósugara viszont továbbra is mélyen a tengereken való bevethetőséget biztosított. A kiképzést Oktjabrszkojéban, Kulbakinoban és Osztrovban biztosították a típusra.
Pusztán a szépsége kedvéért, érdemes megjegyezni, hogy a veszolojei bázison állomásozó alakulat neve a következő volt: Vörös Zászló Renddel kitüntetett, 846. Gárda Önálló Klaipéda Akna-torpedóvető Repülőezred. Már ha pontos a fordítás… A települési helyek fenti felsorolása nem teljes, nagyjából a ’80-as évek végi állapotot tükrözi.
Gyakorló bombavetésen egy Tu-22M3. A későbbi, szíriai fotókon ugyan szintén látszanak a nyitott bombatérajtók, de általában oldalról. Itt viszont alulról, így jobban érzékelhető a bombatér mérete
A BD-45F függesztő a bombatérben, a középső H-22 számára. A fotó elölről hátrafelé nézve készült. A 7-essel jelölt rész nem a pilon eleme, hanem a fékernyő tere, csak most belülről látszik
Miután a ’80-as évekre szolgálatba állt a MiG-31 nagy hatótávú elfogóvadászgép, a szintén jókora kerozinkészlettel bíró Szu-27 légifölény vadászgép, valamint az első, hatékony szovjet légtérellenőrző repülőgép, az A-50, új lehetőségek nyíltak a harceljárások terén. A várt képességekkel végre rendelkező Tu-22M3 is ekkorra lett bevethető, ezért e típusokkal együttműködve átválthattak mélyrepülésben történő, rejtett megközelítésű támadásokra, amiket – a vadászfedezettel együtt – az AWACS koordinált. A kiemelkedő paraméterekkel bíró Zaszlon (Pajzs) radar részben alkalmassá tette e célra a MiG-31-est is, de erre persze csak szükség esetén került volna sor. Az AV-MF rendelkezett saját MiG-31 alakulatokkal is. A Balti- és kisebb részben az Északi-tenger térségében az ilyen, összehangolt légi műveletekre reális lehetősége volt a szovjet haderőnek, elsődlegesen hadihajók, de akár szárazföldi célok ellenében is. Egyébként is kis magasságú támadásra álltak át, hacsak erre lehetőség volt, mert másképp már nem nagyon tudtak elég közel kerülni a célokhoz a lelepleződésük és megsemmisítésük veszélye nélkül. A közelség, bár a távolságra vonatkozott, valójában az idő szempontjából számított, azaz, hogy ne maradjon ideje reagálni a védőknek a támadásra.
A fentiek viszont egy ideális állapotot írtak le, ám a hétköznapokban nem volt ennyire rózsás a helyzet. A tengerészeti ezredek általában két Tu-22M század mellett egy Tu-16 századdal is rendelkeztek. A régi bombázók feladata a felderítés és célkijelölés, valamint főleg az elektronikai harc volt. A szovjetek jól tudták, hogy a hatékony bevetéshez az F-14-esekkel és az Aegis-szel szemben kelleni fognak a zavaróadókkal megrakott repülőik is, de a Tu-22MP és MR hiánya, illetve csekély száma (lásd később) miatt csak a Tu-16-osok különféle verziói (E, P és ezek nagy számú alváltozata) jöhettek szóba. Ezek viszont szubszonikusak voltak, ezért egy pontosan koordinált támadáshoz 1-2 órával előbb fel kellett volna szállniuk. Túlélési lehetőségeik persze még így is jócskán kérdőjelesek voltak a ’80-as évekre. Egy szóval, bizony egyáltalán nem tűnt sima ügynek egy repülőgép-hordozó jól időzített, sok bombázó általi támadása.
MiG-31 és Tu-22M3 közös repülése
A zavarásra átalakított, régi bombázók közül a Tu-16P Букет (Buket), azaz Csokor (nyugaton: Badger-J) volt a legfejlettebb verzió, mely kifejezetten a támadó bombázókötelékek védelmére szolgált. Nevét a zavarórendszerről kapta, és csak ezzel különböztethető meg más, röviden szintén Tu-16P jelű alváltozatoktól. Ugyanakkor ezek a gépek is számos konfigurációban repültek, például az Orgona-D-vel is ellátva
A Buket az SzPSz-22/-33/-44/-55 (Buket-2/-3/-4/-5) zavaróadókból állt, melyek 22-30/12,5-22/10-12,5/8-10 cm hullámhosszakon végezték a zavarást. A működtetéshez plusz négy egyen- és egy váltóáramú generátorra volt szükség. Akkora energiát adott le a rendszer, hogy az elektroszmog miatt óvintézkedésekre volt szükség, a személyzet és a kiszolgálók védelme érdekében. A jelerősség a többi, saját lokátort is erősen zavarta, ezért pár gép a Fikusz nevű, alul, nagyméretű burkolat alatt lévő, irányérzékeny antennákat kapta meg. A zavarás előtt és után passzív megfigyeléssel elemezték az ellenséges radar kisugárzását, hogy aztán az abban beállt változásoknak megfelelően tudják folytatni a műveletet.
Kiképzésre: nem oktatóverzió, hanem Tu-134-esek
A drágán beszerezhető és drágán is üzemeltethető nehézbombázók megjelenésével, különösen a Tu-22-estől fogva, teljesen jogosan felmerült, hogy jobb lenne gazdaságosabban megoldani a személyzetek képzését ezekre a katonai típusokra. A navigátorokat és bombázótiszteket egyszerre akár nagyobb létszámban is lehetett oktatni, számukra szükségtelen volt mindig a bombázókkal repülni. Egy polgári gép ráadásul minden tekintetben olcsóbb és egyszerűbben üzemeltethető volt. Ezt a szerepkört először Tu-124S-ek töltötték be, majd áttértek a Tu-134S-esre (nyugaton: Crusty nav mod). A Tu-134S-1 szolgált a távolsági repülőerőknél lévő személyzetek képzésére, míg az S-2 a frontrepülőkére. A verziót a Tupoljev iroda a gyártóüzemmel, a harkovi 135. sz. repülőgépgyárral közösen hozta létre 1969-70-ben, és az első példány ’71-re lett készen. A szovjet haderő méreteit jól jellemzi, hogy 1980-ig 89 db készült az S-ekből, melyeket a cseljabinszki oktatóközpont használt.
A gépeken 12 állás volt a hallgatók számára, és a Tu-22, majd a Tu-22M fegyverzeti rendszereinek egy részét is beépítették. Így került a K-22 komplexum előtt, a korábbi bombázón használt RBP-4 Rubin-1S az eredeti időjárási radar helyére, és az orr alá az OPB-15 bombacélzó is, de IFF rendszer és a törzs végében egy kamera is helyet kapott, a bombadobások eredményeit rögzítendő. A szárnytövekbe 4-4, egyenként 50 vagy 120 kg-os gyakorló bombát hordozó függesztőt építettek. Hátul, balra, két BC-63 csillagnavigációs állást alakítottak ki, jellegzetes üvegkupolák alatt. R-802 és R-832(M) rádiókat is beszereltek, valamint a több fel- és leszállás miatt megerősítették a szerkezeti elemeket.
A híres pilótanőről, Marina Raszkováról elnevezett Tu-134S, Tambovban fotózva. A hátsóbb ablakok felett megfigyelhető a két üvegkupola
Egy, már kiállított S-1-esen a gyakorló bombák pilonjai
Az igazán érdekes azonban a Tu-134-esek azon három alváltozata, melyeket konkrétan a Tu-22M3 orrával láttak el. A bombázó nem kapott kiképző változatot – igaz, ez az egymás melletti üléses fülke miatt kevésbé logikus is lett volna. Utólagos statisztikák szerint viszont nem kevesebb, mint repült óránként 51 munkóra kellett a Tu-22M-eknek, és akkor még a technikai jellegű és üzemanyag-kiadásokról nem is beszéltünk. Ezekre jött még rá, hogy a pilóták részére is fennállt az olcsóbb betanulási és gyakorlatozási igény. Ezért a Tupoljevet 1979. augusztus 6-án megbízták a Tu-134UBL (vagy UB-L, nyugaton: Crusty B) változat kifejlesztésével. Ekkor már javában zajlott a fülkéjét – és orr-részét – tekintve hasonló Tu-160 programja is, ezért mindkét típushoz jól jöhetett egy, a drága bombázók üzemidejét is kímélő megoldás. Jó alapot adott a dologhoz, hogy az ismertetők szerint elég hasonló az utasszállító tolóerő/tömeg aránya és kis sebességnél mutatott viselkedése a bombázókéhoz, még ha tömege jóval kisebb is.
A jókora, új orr miatt a gép hossza 37,3-ről 41,92 m-re nőtt, de nem a PNA radart rejtették el benne, hanem az időjárási és navigációs célú ROZ-1-est. A szárnyakba két további, egyenként 750 literes tartály került, amire a jóval kevesebb „utas” miatt bőven volt tartalék tömeg. A oldalablakok nagy részét elhagyták, emiatt változtak a vészkijáratok is. A pilótafülkén kívül szintén 12 növendéknek biztosítottak helyet (a korábbi, kb. 80 utas helyett), mint az S változatokon. Számukra részleges műszerfalakat is kiépítettek, oxigénrendszer és ejtőernyők biztosítása mellett. A valódi, orrban lévő fülkében pedig a Tu-22M3-hoz hasonlóra alakították át a műszerfalat. Itt is telepítették az R-832(M) rádiót, az RSzBN-PKV navigációs rendszert, IFF-et, sőt, részben még a bombázó leszállófényeit is. Eredetileg a légi utántöltési lehetőséget is meg akarták teremteni, de mivel ezt a Tu-22M-ek is elvesztették idő közben (lásd később), erről letettek. Az utasteret szükség esetén be lehetett rendezni ülésekkel is, hogy a gép személyszállítási feladatokat is elláthasson. Nem hivatalosan az UBL a Krisztina nevet kapta a légierő katonáitól.
Az Tu-134 e változata – rögtön több példány segítségével – 1981-82-ben esett át az állami teszteken. Az orr miatt megváltozott a súlypontja, ezért ismételt dugóhúzó-tesztekre volt szükség, melyekhez még vészhelyzeti fékernyőt is felszereltek. A gépeket, melyekből 77-90 db (!) készült, először kizárólag repülőiskolák (akadémiák) kapták meg, de 1991 után már a harci egységekhez is beosztották őket. Így került ukrán tulajdonba pár darab nemsokára. A bombázók egyidejű kivonásával a képzési igények csökkentek, ezért pár UBL-t VIP-szállításra alakítottak át.
Immár múzeumi gépként egy UBL, a háttérben Tu-22M-ekkel
Abakan repterére száll le egy UBL ezen a 2017-es fotón. Az eredetileg jóval szerényebb, sokszor villámot utánzó, és alapvetően egyszerű festést utóbb ilyen, meglehetősen szép minta váltotta, legalábbis pár gépen
De nem csak a pilóták és navigátorok, hanem a fegyverzetkezelők számára is jó ötletnek tűnt egy gyakorlógép létrehozása, az eddigi elvek mentén. Egész pontosan a legfontosabb fegyver, a H-22 kezelésének elsajátítása volt a fő cél. Természetesen az UBL változatból indultak ki, amikor a Tu-134UBK megszületett. A radart ismét kicserélték, de ezúttal a PNA-ra. Azonban a korábbi ROZ-1-est sem akarták elhagyni, ezért az egy kis, az orrfutó előtti, kidomborodó burkolat alá került, az eddigieknél hátrébb. Az OPB-15T-t is felszerelték, a törzs alá, szinte pontosan a belépőélek meghosszabbításának metszéspontjába. Ennek megfelelően, a szárnyak vonalában felkerültek a bombatartók is a gyakorló bombák számára. Ezek az S-2-esekről származnak, ugyanolyan 50 kg-os bombák számára. Kissé meghökkentő módon azonban a fegyverzetkorlátozási megállapodások még erre is kitértek, ezért végül is sosem repült ezekkel az UBK. A lényeg tehát inkább az ezek helyére kerülő, hosszúkás konténer, azaz az I-098. Ez rejtette a H-22-esek PG radarjának egy példányát. (Az I-098 levehető, tehát elvileg feltehették a helyére a bombatartókat is.) Az ezek mögötti, közepes méretű burkolat a DISzSz-7 Doppler radart rejtette, mely a kis magasságú navigációt és a repülést segíti. Egy RV-18 rádió-magasságmérő is a felszerelésbe került. Összességében a Tu-22M teljes legénysége megkapta a maga állásait (2 fő a fülkében, 1-1 külön állásokban az utastérben). Mindezek miatt a régi hátsó csomagtérbe egy váltóáramú átalakító került, hogy a beépített, bombázón található rendszerek számára szükséges energiát előállíthassák. A korábban már szintén látott kamera elhelyezése miatt az APU levegőellátását módosítani kellett.
A piros 72 oldalszámú UBK azonban egyedi példány maradt, mert azt a 20. sz. Repülőgépjavító Üzem alakította át 1983-ban egy UBL-ből, és maga a 135. sz. gyár, ahol ténylegesen készülhettek volna még UBK-k, átállt az An-72/-74 típusra. 1984-ben, a tesztek befejezése után a gép az AV-MF-hez került, Nyikolajev mellé, az ukrán tagköztársaságba, a Fekete-tenger mellé. Ez meg is határozta további sorsát, mert az önálló Ukrajna csak 1994-ig repülte a gépet, aztán pénzhiány miatt leállították.
Pontosan ezért, a H-22 kezelését nem lehetett min gyakorolni, a Tu-22M fegyverzetéből csak a hagyományos bombák bevetését tudták imitálni a Tu-134S-1-esekkel Oroszországban. Ezért 1996-ban és 1999-ben egy-egy UBL-t átépítettek UBKM-mé, vagyis az UBK rendszerváltás utáni verziójára. Először mindkettő Pszkovba került, majd az első példány Gyagilevóba.
Az egyetlen UBK, hasán az I-098 konténerrel, azaz egy H-22 orrával, így PG radarjával
Ezen az UBKM-en megfigyelhető minden fontosabb eszköze, kivéve pont az I-098-ast. Ez nem csoda, mert amikor például ez a kép készült, tehát 2012-ben, valószínűleg egyetlen H-22 sem volt üzemképes
Amint videó mutatja, 2019-ben jutottak el (legalább) az egyik példány teljes nagyjavításáig, egyben valószínűleg üzemidő-hosszabbításáig. Talán az új, modernizált Tu-22M3M és Tu-160M2 bombázóknak (jobban) megfelelő elektronikával is ellátták. Egyes hírek szerint a gép 2015 óta speciális belső rendszereitől megfosztva, szállítógépként repült, majd pedig a földre kényszerült. Most a 407. Minszki Légijármű Javítóüzem dolgozott a gépen. A jellegzetes, különösen fényes, fekete festés az orosz nemzeti színű sávval kifejezetten esztétikussá teszi a gépet. A Tu-134A-4 felirat is megfigyelhető az orrnál (meg a videó címében), ami az UBK(M) hivatalos jelölése
Folytatás ITT. Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva.
