A Projekt 705(K) Lira/Alfa osztályú vadásztengeralattjáró, 2. rész

2017. július 17. 18:23 - Maga Lenin

A Projekt 705 ismertetője a hajó műszaki megoldásain, rendszerein és belső felépítésén felül a fegyverzetét mutatja be ebben a részben.

Az első rész, melynek utolsó két bekezdése frissült, ITT olvasható. Akik még a Kirov csatacirkálós sorozatból – nem teljesen alaptalanul – hiányolták a torpedók bemutatását, most – remélem – kárpótolva érzik majd magukat!

alfa_menet.jpg

A Lira technikai megoldásai

Műszaki rendszerek

A reaktorok ugyan különböztek az egyes hajókon (lásd később), de az egyetlen, OK-7 típusú gőzturbina már nem. Ezt a Kalugai Turbinagyár szállította a hajókhoz, amely egyébként addig sosem gyártott tengerészeti turbinát. Az OK-7(K?) 40000 lóerőt tudott leadni az egyetlen csavartengelyre, melynek végén egy ötlapátos propeller adta át ezt energiát a víznek. A teljesítmény átszámítva 29,83 MW, amihez hozzá kell adni a turbógenerátorokét is (2x1,5 MW), így valamivel 21% feletti hatásfokot szolgáltat a reaktor.

ok-7.jpg

Fent és lent is: az OK-7 turbina a gyárban

ok-7_seged.jpg

csavar.jpg

Felül egy nagyjából a ’70-es években készült képen a hajócsavar. Ez egyébként a tengeralattjárók egyik legtitkosabb része. Alul egy Projekt 705K, a kép vízjeléből is láthatóan a Szevmasnál. Nem csak a fő, hanem a segédmeghajtás propellerei köré is burkolat került, ami a felülről kémlelő műholdak elől rejti el azok formáját (a lenti forrása)

csavar_sz.jpgKét darab, egyenként 1,5 MW-os OK-1,5 turbógenerátor táplálta meg a hajó 380V/400 Hz-es villamos hálózatát. Mindkét egység a teljes hálózatot elláthatta. A leírásokból nem világos, de valószínű, hogy a két segédhajtóművet is ezek árama látta el energiával, egyenként 0,1 MW (136 lóerő) teljesítményen. Ezeken kétágú propellerek voltak, feltehetően azért is csak ennyi ággal, hogy használaton kívül a vezérsíkokhoz valamennyire illeszkedve ne keltsenek feleslegesen ellenállást. Vész esetére egy 0,5 MW-os dízelgenerátor láthatta el a fő fogyasztókat, talán a segédhajtóműveket is. További elemként egy 112 cellás ezüst-cink akkumulátortelep is rendelkezésre állt.

 

A Központi Tudományos Metallurgiai és Hegesztési Intézet nem csak a reaktornál használt anyagoknál működött közre, hanem a Projekt 705 törzsét alkotó titánötvözetek kifejlesztésénél is. A titán acélnál előnyösebb tulajdonságairól már esett szó, de ipari felhasználása – akkoriban még – elég nehéz volt. A Szovjetuniónak szerencséje volt, mert titánt tartalmazó érckészlete világszinten is jelentős (a mai napig is). Érdekes egybeeséséként a tengeralattjárókhoz felhasznált fém egy része a bázisaikat is befogadó Kola-félszigetről származott. A később az SzKB-143-mal egyesülő CKB-16 tervezett először titánból tengeralattjárót, a Projekt 661 (Papa) osztályt (illetve annak egyetlen hajóját, a K-162/K-222-est). Már ennek a hajónak a gerincfektetéstől (1963.) a szolgálatba állításig (1969.) eltelt hat éves építési ideje is figyelmeztető volt a titán felhasználási nehézségeit illetően. Az áráról nem is beszélve: a K-162-est Aranyhalnak becézték a hivatalos Анчар (Ancsar, azaz upászfa vagy jávai méregfa) megnevezés helyett. Az Ancsar számára elkészített, 48-OTZV, vanádiumtartalmú ötvözetet használták fel a Projekt 705-ösnél is. A korábbi, 48-OTZ ötvözet csak közbenső lépcső lehetett, mert bár a különböző anyaghibákat, szennyeződéseket elfogadható szintre csökkentették, és a mechanikai tulajdonságok is javultak a legelső próbálkozásokhoz képest, de a leglényegesebb jellemző, a szakítószilárdság csökkent. Ez pedig egy nyomásálló szerkezetnél, mint a tengeralattjáró, természetesen elfogadhatatlan volt. Külön probléma volt, hogy a ritka vanádium kezdetben nem állt rendelkezésre megfelelő mennyiségben az egész Szovjetunióban – a Föld messze legnagyobb országában – ezért Finnországból kellett volna importálni. Végül üzbég és tádzsik bányákból jutottak elengedő mennyiséghez, és belföldről megoldhatták a stratégiai fontosságú tengeralattjárók (és mellesleg a repülőgépipar) igényeinek a kielégítését.

wd0120hft-1.jpg

A titán hegesztése történhet a képen is látható, mesterséges atmoszférát biztosító védőbúra alatt. Itt a fő a cél a hegesztés és a körülötte felmelegedő fém oxidációjának megakadályozása. Persze egy tengeralattjárónál lehetnek ennél sokkal nehezebben hozzáférhető helyek is, ami tovább nehezíti a feladatot (forrás)

A tervezés során figyelni kellett arra, hogy a titán magában ugyan nem korrodál, de a tengerészeti alkalmazás sós vizes, párás körülményei további kihívást jelentettek az igazán jó ötvözet kikísérletezésében. Ezzel összefügg, hogy lényegében az összes többi, felhasznált fémmel (az egyik forrásban: acél, alumínium, réz, bronz) – a vizes környezetben – elektrokémiai reakcióba lép, és kontaktkorrózió révén „elfogyasztja” azokat. Ezért más fémből készült közbetéteket és más, a problémát áthidaló megoldásokat kellett használni. Az új tengeralattjárón titánból készültek a csővezetékek, a gépészet bizonyos elemei és a csavartengely is, tehát szinte minden fontosabb alkatrész.

A megmunkálás során a szerszámok sokkal gyorsabban koptak el, mint az acél esetében. Az illesztéseket argon védőgázas hegesztéssel kellett létrehozni, ami sokkal igényesebb volt a korábbiaknál, pláne ekkora méretekben. (Azóta ismertek más titánhegesztési módszerek is.) Ha hibás volt a hegesztés, nagyon törékeny lett a kapcsolat. Az acélhoz szokott gyáraknak és munkásoknak meg kellett tanulniuk a titán minőségéhez szükséges, nagyon tiszta környezet létrehozását és fenntartását: tiszta helyiségek, kesztyű használata, és hasonlók.

Mivel a K-162 Szeverodvinszkben készült, itt már volt némi tapasztalat a titántörzsű tengeralattjárókkal, de a gyár leterheltsége miatt a Projekt 705-ösök egy része Leningrádban épült, ami a titán használata miatt nem (sem) volt szerencsés.

 

705_szembol.jpg

A nagyon hidrodinamikus forma a kisméretű hajónak egyben elég gonosz megjelenést is kölcsönzött. Mindkét képen a K-64

705_hatulrol.jpg

A szovjet tengeralattjáróknál szokásos, kettős burkolat külső héját a moszkvai CAGI-ban is tesztelték K. K. Fegyajevszkij irányításával, hogy megtalálják az optimális alakot. De nem csak emiatt vizsgálták a modelleket, hanem a víz alatti robbanásokkal szembeni ellenállás fokozása érdekében, valamint, az aktív szonárral való felderíthetőség csökkentéséhez is. Ha már nagy tempónál passzívan könnyen érzékelhető volt a Projekt 705, legalább az aktív észlelését próbálták megnehezíteni. A kettős burkolat nem végig volt meg, valószínűleg a reaktor rekesze mögött egyszeresre váltottak a mérnökök. Ennek – a tömegcsökkentés mellett – a fő oka az egyre vékonyodó törzsben a belső helykihasználás biztosítása lehetett. A harmadik, vagyis a személyzet által használt szekció külön, ívelt nyomásálló válaszfalakkal készült, és magában is ellenállt az előírt maximális mélységben uralkodó nyomásnak. Ez egy plusz biztonsági faktor volt, mely számos szovjet típust jellemez.

A kettős burkolat ugyan növelte a szovjet tengeralattjárók teljes tömegét, de cserébe a belsőt, ami a nyomásállóságot biztosította, sokkal szabadabban lehetett kialakítani, optimalizálva a terheléseket és a szükséges anyagvastagságokat. A külső, nem nyomástartó héj pedig lehetett kedvező, áramvonalas alakú, és a kettő közötti térben ballaszttartályok és más, nyomástól való védelmet nem igénylő rendszerek helyezkedhettek el. Számos esetben a fegyverzet egy részét, vagyis főleg a robotrepülőgépek önálló indítótubusait ide helyezték.

A torony – különösen sima alakja mellett – két további újdonsággal is bírt. Természetesen a felszínen nem tudott 40 csomóval haladni a tengeralattjáró, de azért egy felhajtható szélvédőt szereltek fel. Más hajókon, ha van hasonló rajtuk, egy eleve zárt(abb) állást építenek be, fix ablakokkal. De ami sokkal fontosabb volt, hogy a német mérnök, Ulrich Gabler ötlete alapján egy, a teljes személyzetet befogadni képes mentőkabin alkotta a torony első részének egy szakaszát. Ez teljesen nyomásálló volt, és segítségével az egyébként süllyedő tengeralattjáró is biztonságosan elhagyható volt. Úszóképessége révén a leválasztott mentőkabin ezután a felszínre emelkedett, és némi ellátmánya és jelzőeszközei révén elvileg pár napig kibírhatta benne, vagy gumicsónakokban körülötte a személyzet. Persze a Lira pár tengerésze esetében könnyebb volt egy ilyet beépíteni, mint a többi típus 100 fő nagyságrendű személyzeteihez. Ahogyan a mentőkabin, úgy az összes többi periszkóp és antenna is teljesen belesimult a toronyba behúzott állapotban. Szintúgy minden nyílást, ha használaton kívül volt, le lehetett zárni a külső testen, a sima áramlást lehetővé téve. Ez korábban, pláne a vízbeeresztő nyílások esetében, egyáltalán nem volt általános.

torony_kozelrol.jpg

Egy dokkban álló Projekt 705 tornyáról készült közeli fotó. Látszik a felhajtható szélvédő és a nyitott búvónyílás is

mentokabin_metszet.png

A személyzet minden korábbinál nagyobb (sőt igazából korábban alig létező) esélyt kapott a toronyba illeszkedő mentőkabin beépítésével. A Lira esetében (fent) a kabin egyben a legénység felszíni menetben való figyelőállását is adta, ezen volt a jellegzetes, felhajtható szélvédő is. Ez utóbbi főleg a fenti rajzon látható jól, bár behajtva, teljesen belesimulva a külső kontúrba. Lent a kabin a tesztjei során éppen felbukkan a felszínre (a lenti forrása)

fel.jpgSzámos, későbbi típussal ellentétben a Projekt 705 orrát még nem foglalta el teljes egészében a szonárrendszer. Az orrban felül hat darab, szabványos, 533 mm-es torpedóvetőcső volt, alatta a szonár. A részletes felépítést a metszeti kép aláírása mutatja be. A 3. rekeszben volt a legénységi tér, melynek alsó szintjét foglalták el a készletek, a konyha és a 12 fős étkezőhelyiség. A tengeralattjáró 50 napos küldetésekre tudott elegendő ellátmányt magával vinni. Középen a legénységi szállások, hozzájuk a mosdók és zuhanyzók, valamint az orvosi szoba volt. Az egyetlen vezérlőterem a felső szinten volt, és bár végül a személyzet 31 (32?) főre nőtt (elvileg egyikük csak nem tiszti rendfokozatú, a szakács), valójában 8 fő volt váltásban a harci feladatokra – és persze néhányan még egyéb tevékenységekre. Mivel minden automatikusan működött, a tengerészek alig hagyták el a 3. rekeszt, és a többi rekesz nem is volt alkalmas a hosszabb ott-tartózkodásra. Mindent az irányítópultok műszereivel, illetve néhány esetben tévékamerákon át figyeltek az operátorok, ritkán pár helyre bejárással eljutottak, hogy ott szemrevételezéssel ellenőrizzék a berendezéseket. Van is olyan, a Projekt 705-ösök belsejét feltáró rajz, ahol a hat rekeszen felül két nagy részre van bontva a hajó: az első három a normál hozzáférésű, a második három pedig a korlátozott hozzáférésű jelzőt kapta. Azaz a fegyverzethez és a berendezésekhez, bár nem kellett elvileg, de a megszokott módon hozzá lehetett férni, viszont a gépészeti berendezésekhez már nem. Ez elsősorban a rendes szintek, közlekedőfolyosók, világítás, stb. hiányát jelentette a 3. rekesztől hátrafelé.

alfa_merulesi_kormany.png

Jellemző a helykihasználásra, hogy az orrba épített merülési kormányok visszahúzhatóak voltak, de a kormányok síkjában mozogtak. Emiatt viszont egymáshoz képest függőlegesen eltolva fértek csak el! (forrás)

 

Harci rendszerek: Ritmus, Akkord, Tűhal, Óceán

A műszaki oldalról a Ритм (Ritmus) számítógépes rendszer fogta össze a reaktort, a meghajtást, az elektromos hálózatot és az egyéb berendezéseket. A Ritmus volt az egyik legfontosabb tényleges eszköze annak, hogy automatikus és a korabeli értelemben véve teljesen integrált rendszerek vegyék át a reaktor kezelését, így szükségtelenné téve annak karbantartó és kezelőszemélyzetét tulajdonképp teljes egészében. A tengeralattjáró manővereit a Боксит (Boxit, Bauxit) rendszer fogta össze, és a térbeli mozgás során a trimmelést a Тан (Tan, Főúr?) rendszer végezte. A Bauxittal elvileg a hajó képes volt akár egy előre programozott útvonalat, minden manőverrel együtt, emberi beavatkozás nélkül megtenni.

A harci információs és parancsnoki komplexumot MVU-711 Аккорд (Akkord) néven illették. Utóbbit az A. A. Kulakov Művek készítette (később Gránit Központi Kutató Intézet, majd Gránit-Elektron Konszern, mely mára végül az NPO Masinosztrojenyija része). Az Akkord segítségével minden gombnyomásra történt, a torpedókat is hidropneumatikus rendszer töltötte után, emberi beavatkozás nélkül. Ráadásul az indítás a teljes merülési tartományban lehetséges volt.

Az Akkord a korabeli elektronika csúcsát jelentette; minden szenzor adata ide futott be, és ezen át adták ki az utasításokat az operátorok. Természetesen az elsődleges érzékelő a CNII Morfizpribor készítette MGK-1000 Океан (Óceán) szonárrendszer volt, mely a víz alól gyűjtötte be az akusztikus információt. Az MGK-1000 teljesen független fejlesztési pénzekkel, felelősökkel, erőforrásokkal, stb. rendelkezett, bár egyértelműen a Projekt 705 számára készült. Számos alrendszert foglalt magába:

  • a Енисей (Jenyiszej) passzív szonárt (MGK-1001),
  • a Сиг (Szig, Maréna) aktív szonárt,
  • a Луч (Lucs, Fénysugár?) akadály- és aknakereső szonárt,
  • a Роса-705 (Rosza, Harmat) helymeghatározó (navigációs) szonárt (máshol Rosza-P),
  • a Тисса (Tissza, Tiszafa) akusztikus mélységmérőt, és
  • a Север (Szever, Észak) jégvastagságmérő szonárt.

Ide tartozott a – valószínű kalibrációs célra szolgáló – az MG-1006 Жгут (Zsgut, Hám?) vízbeli hangsebességet mérő egység, a saját – a hajócsavarból származó – kavitációs zajt mérő MG-512 Винт-705 (Vint, Csavar), illetve a hidroakusztikus sebességmérő Мечта  (Mecsta, Álom) készülék. Utóbbi négy adóval ad le hangjeleket a fenékre, és a visszaverődéseket a Doppler-effektust felhasználva elemzi, és ezzel megadja a tengeralattjáró fenékhez, illetve a környező vízhez képesti sebességét.

Ugyancsak az Akkord kezelte a víz feletti teret figyelő szenzorokat, melyek a toronyban helyezkedtek el, kibocsátható módon. A navigációt az MRK-55 Чибис (Csibisz, Bíbic) radar segítette, a (légi és vízi?) célokat az MRP-23 Булава-705 (Bulava-705, Buzogány) radar kereste. A rádióiránymérő típusa a Весло-П (Veszlo-P, Evezőlapát), a barát-idegen elektronikus azonosítóé (avagy felismerőé, azaz: IFF) a Хром-КМА (Króm-KMA). A szokásos módon a torony fogadta be a periszkópot, melyből ezúttal nem volt nagyobb kereső és kisebb támadó típus, hanem egyetlen, univerzális, a Сигнал (Szignál). További optikai eszköz volt a TV-1 jelű, televíziós berendezés, felszíni megfigyelésre. Rendelkezésre állt még a Бухта (Buhta, Öböl) radarbesugárzás-jelző is.

signal.jpg

Egy tengerész a Szignál periszkópba néz

vezerloterem.jpg

A Lira irányítása ebből az egyetlen teremből történt. A lenti, belső felépítést bemutató rajzból nagyjából azonosítható, melyik pult mire szolgál. A kapitány helye elvileg a jobb felső, ferde pultnál van, de talán nem teljes az átfedés a két ábra között. A kezelőpultokról a következő részben lesznek képek

Az Akkord részét képezte a CNII Elektropribor készítette Сож (Szozs, egy belorusz folyó) navigációs rendszer, az Авлога (Avloga, egy Szentpétervár körüli folyó) rádiónavigációs állomás és a Молния (Molnyija, Villám) kommunikációs rendszer. A tengeralattjáró belső hírközlő rendszere az Элипсоид (Ellipszoid) volt. Érdekesség, hogy a Projekt 705 nyugati kódnevével azonos volt a beépített sugárzásellenőrző rendszer típusneve, az Альфа (Alfa).

 

A tűzvezetést a Сарган (Szargan, Tűhal) komplexum végezte. Tekintettel a kis méretekre, a Projekt 705 nem volt erősen felfegyverezve, de feladatához – az ellenséges tengeralattjárók és hajók leküzdése – megfelelő volt a 18 (néhol: 20) torpedós javadalmazás. Ebből hat a csövekbe töltve, 12 pedig a torpedóteremben volt a kifutáskor. Lényeges, hogy a Lira számára egy teljesen automatikus, gyors, hidraulikával és sűrített levegővel működő vetőcső-betöltő rendszert készítettek el, ami semmilyen emberi beavatkozást nem igényelt. Ennek révén a tűzgyorsaság korábban soha nem látottra nőtt.

alfa-dnsc8704339.JPG

Fent a felszíni menetben haladó tengeralattjáró majdnem minden, a toronyban lévő eszköze kitolva látható. Azonosításuk a lenti rajz segítségével, hátulról: 1: Veszlo-P rádióiránymérő; 2: Nyárfa (Тополь, Topol) kommunikációs antenna; 3: Bíbic radar; 4: Szignál periszkóp; 5: Birs (Айва, Ajva) kommunikációs antenna. A – minden bizonnyal a Molnyija részét képező – Topol és az Ajva több másik szovjet tengeralattjárón is megtalálható, hogy a közös kommunikációs hálózathoz mindegyikük tudjon csatlakozni (forrás: fenti, lenti)

torony_reszei.jpg

belso_elrendezes_kieg.jpg

A részletes metszeti ábrán a BM-40A-val felszerelt 705K altípus belseje tanulmányozható. A betűvel utólag megjelölt részek egy másik metszeti rajz alapján kerültek fel (mely kevésbé részletes egyébként). A 6 rekesz: vetőcsövek; kiszolgáló berendezések; legénységi és irányító rekesz; reaktor; turbina; kormányszerkezet. A bejelölt részek: 1: Jenyiszej szonár; 2: behúzható merülési kormány; 3: sűrített levegős torpedókilövő szerkezet; 4: nagynyomású levegőtartályok; 5: torpedóvetőcsövek; 6: tartalék fegyverek; 7: hidroakusztikus sebességmérő; 8: a fegyverzet fogyását kompenzáló ballaszttartály; 9: orr trimm tartály; 10: akkumulátortelep; 11: szonár berendezései (számítógépei); 12: transzformátorok; 13: optikai kereső?; 14: Lucs szonár; 15: Ajva antennája; 16: mentőkabin; 17: Szignál periszkóp; 18: Bíbic radar; 19: Topol antennája; 20: Veszlo-P rádióiránymérő; 21: étkezde; 22: hajókonyha; 23: oxigénelőállító berendezés; 24: meghajtás vezérlése; 25: a meghajtás segédberendezései; 26: központi elektromos kapcsolószekrény; 27: kormányos pultja; 28: főbb rendszerek (Akkord? Ritmus?) pultja; 29: villamos vezérlőpult; 30: a meghajtás vezérlőpultja; 31: felderítő (azaz radar) rádiókommunikációs és eszközök pultja; 32: a parancsnok pultja; 33: fegyverzetkezelő pult; 34: felderítő eszközök pultja; 35: navigációs pult; 36: navigációs eszközök; 37: zsilip a reaktor rekesze felé; 38: reaktor; 39: ioncserélők szűrői; 40: gőzfejlesztő; 41: gőzturbina; 42: turbógenerátorok; 43: hűtőgépek?; 44: hátsó trimm tartályok; 45: csavartengely; 46: kormánymű; 47: kisegítő meghajtás. Az utólagos jelölések: A: sűrített levegős tartályok; B: a Szargan tűzvezető rendszer berendezései; C: a ballaszttartályok kifúvatására szolgáló sűrített levegőt termelő kompresszorok; D: vészjelző bója; E: hátulsó búvónyílás; F: olajtartályok; G: lepárló (ivóvíz-előállító); H: fő ballaszttartály

 

A Lira fegyverzete

Torpedók

Az 533 mm-es, szabványos átmérőjű csövekből alapvetően a САЭТ-60M és a СЭТ-65 típusokat indíthatták - utóbbi, nevével ellentétben, nem a nagyobb, 650 mm-es típus.

A SzAET-60 a szovjet tengerészetnél széles körben alkalmazott típus, melyet eredetileg 1961-ben rendszeresítettek. Az NII-400 Гидроприбор (Hidropribor, szó szerint: víziműszer) és az СКБ завода Двигатель (SzKB Zavoda Dvigatyel, „Motor” Különleges Tervező Iroda Gyára) által közösen, P. V. Matvejev mérnök vezetésével tervezett torpedó sorozatgyártását a Дагди́зель („Dagdízel”, vagy 182. sz. Üzem) végezte. A torpedó passzív szonárja révén találta meg célját, melynek 16-24 csomós sebessége esetén 600-800 méterről észlelte azt. A DP-2(M) típusú elektromos meghajtást a ЗЭТ-1 (ZET-1), 46 cellás ezüst-cink akkumulátor táplálta, illetve a ZET-1M „szivacsos” cinket tartalmazó verzió a ’69-ben bevezetett SzAET-60M-nél. Az akkumulátor 8 évig volt bármikor bevethető, mivel az elektrolit csak indítás előtt, mesterséges hőhatásra került be a cellákba, addig szilárd formában van (ún. termoakkumulátor). Maga a teljes fegyver 1 évig állhatott készenlétben karbantartás nélkül. A források nem teljesen egybevágóak a sebesség és hatótáv tekintetében, de koaxiális propellerével az alap és a továbbfejlesztett M variáns is kb. 40-43 csomóra és 12-15 km-re képes. A 7,80 m hosszú, 1855 kg-os torpedó 300 kg-os, hagyományos robbanófejet vitt magával, melyet közelségi gyújtó aktivált.

Létezett egy 2000 kg-os, 20 kt-s atombombával szerelt verzió is ebből a sorozatból, melynek jele külön nem volt, vagy ismeretlen. A SzAET maga a Szamonavodjasajaszja Akuszticseszkaja Elektricseszkaja Torpeda, azaz elektromos hajtású, akusztikus célkövető torpedó rövidítése. Az egyik forrás szerint a Projekt 705 számára a SzAET-60A került rendszeresítésre, mely a Dagdízel készítette, korszerűbb belső elektronikával ellátott verzió. A magyarul kissé furcsán hangzó Dagdízel neve „dagesztáni dízelmotorgyárat” jelent; az üzem a Kaszpi-tenger partján lévő Kaszpijszk városában, Dagesztánban van. A gyár ma a Gidropribor része.

vetocsovek.jpgA Lira jobb oldali három vetőcsöve. Az elképesztő vezeték- és csőtenger biztosította a teljesen automatikus és gyors utántöltést (forrás)

szaet-60a.jpgA SzAET-60A torpedó – néhány másik típus társaságában – a Gidropribor múzeumában (forrás)

szet-65.jpgSzET-65 hátulról, vetőcsőbe töltés előtt/közben. Jól látszik a kettős hajócsavar (forrás)

Az 1965-től rendszeresített SzET-65 Енот (Jenot, Mosómedve – néhány forrás szerint ez csak nyugati elnevezés) fejlesztését 1960-ban kezdte meg a Gidropribor, V. A. Golubkov vezetésével. Ez aktív szonárral kereste meg célpontját, kb. 800 m-en belül, ezért alapvetően tengeralattjárók elleni harcra szolgált, de természetesen passzív módban is működhetett. (A felszíni hajókat egyszerűbb a passzív vevővel becélozni, mivel sokkal zajosabbak, mint a tengeralattjárók.) A szintén 7,80 méteres, de elődjénél valamivel könnyebb, 1740 kg-os torpedó ugyancsak indításkor aktiválódó ezüst-cink akkumulátorokat alkalmaz kettős hajócsavarral, melyekkel 40 csomós sebességgel 16 km-t tehet meg. Az effektív hatótáv persze ezúttal is sokkal kisebb az észlelési távok és a manőverek miatt: 5,5-6,5 km közé esik. A 205 kg-os harci rész akusztikus és csapódógyújtóval is aktiválódhatott. (SzET-65M (Jenot-2) néven összesen 1850 kg-os, negyed tonnás robbanófejjel szerelt verzió is létezett, de alkalmazását a Lira esetében nem említik.) Ez a típus már 1,5 éves, karbantartás nélküli időszakra volt tervezve.

Mind a SzAET-60, mind a SzET-65 indítható volt akár 400 m mélyen is. Jellemző a Projekt 705 teljesítményére, hogy elméletileg lépést tarthatott ezekkel a saját torpedóival.

Az 53-65 (533 mm-es torpedó, 65-ös típus) nevű, hajók elleni torpedó A változatát is említik pár helyen, mint a Lira fegyverzetének része. Hogy biztosítsák az Akkorddal való kapcsolatot – amely adatkapcsolat más SSN-eken nem volt ennyire összetett –, különböző, az addigiaktól méretben nagyobb alrendszerekre volt szükség. Emiatt rövidebb torpedót kellett készíteni, amitől viszont csökkent volna a hatótáv, mivel csak az üzemanyagtartályon lehetett spórolni, és ez ennél a típusnál – a vezérlésből adódó jellegzetességek miatt – nem megengedhető. Ezért az NII-400 áttervezte a torpedót, és ССТ-2 (SzSzT-2) néven egy módosított hajtóművű, rövidebb verziót, az 53-65A-t készítette el. Ehhez a hidrogén-peroxidot a tartályából kiszorító (adagoló) dugattyút alakították át teljesen. Az eredeti fegyver 7,945 m hosszú és 2070 kg tömegű volt, 300 kg-nál is nagyobb robbanófejjel. Az SzSzT-2 valószínűleg tartotta a többi, Projekt 705-ösön alkalmazott eszköz 7,8 méteres, maximális hosszát. Igaz, nem teljesen világos a helyzet, mert a szintén vetőcsövekből indítható Skval és Vjuga (lásd lejjebb) egyaránt 8,2 méteres, és adatkapcsolat ezekkel is szükséges az indulásukat megelőzően. Az 53-65 a felszíni hajók keltette hullámok és buborékok aktív szonáros „vizsgálatával” találja meg a célt (angolul wake homing), mivel ezek révén a víz eltérő hangvisszaverő tulajdonságú lesz. Az S alakban haladó torpedó a fordulók közben a szonárral pásztázva észleli az eltéréseket a környező víz és a hajók sodorvonala között, és ezeket vezérlőrendszere összeveti, keresve az utóbbira jellemző visszaverődéseket, így egyre kisebb íven kígyózva közelít a cél felé. Jelentős negatívum, hogy a kanyarogva és szinte biztosan hátulról érkező torpedónak ezért nagyobb sebesség és hatótáv kell. Nem véletlen, hogy az 53-65 nem elektromos meghajtású, hanem kerozin és (általában; mivel számos variánsa van) hidrogén-peroxid működtette turbinával halad, viszont 12 km-es számított úthossz esetén akár 68,5 csomóval is! Effektív indítási távolsága azonban így is csak 2-3 km, és a hajók elleni bevetés miatt indítási mélysége kisebb az előző típusoknál: 150 m. Cserébe az alkalmazott rávezetési megoldást elég nehéz hagyományos módon zavarni. Emiatt fejlesztette ki a US Navy a CAT (Countermeasure Anti-Torpedo) torpedóelhárító torpedót, mely megtévesztés helyett egyszerűen megsemmisíti az ellenséges eszközt.

53-65a.jpg

Felül az 53-65A részleges metszeti ábrája. 1: önvezérlő rendszer; 2: harci rész; 3: csapódógyújtó; 4: a gyújtó elektronikája; 5: irányítórendszer; 6: tüzelőanyag tartálya; 7: oxidálószer tartálya; 8: hajtómű; 9: közelségi gyújtó; 10: levegőtartály (talán a kormányfelületek mozgatásához). Összehasonlításként ugyanezek bejelölve a korábbi, 53-61 típuson is (forrás)

wake_homing.jpgA „wake homing”, vagyis a sodorvonalat követő torpedó működését szemléltető rajz. Jól látszik az egyre szűkülő, kígyózó mozgás, ami miatt a céltávolságnál sokkal nagyobb utat tesz meg a fegyver. Ezért nem lehet akkumulátoros meghajtású, hanem a nagyobb energiatartalmú turbinás megoldás szükség az ilyen torpedó számára (legalábbis a szovjetek ezt választották) (forrás)

 

További, vetőcsőből indítható fegyverek

Egy, néha a tágabb médiában is felbukkanó torpedótípust szintén bevethetett a Lira: ez a ВА-111 Шквал (VA-111 Skval, Szélroham) rakétameghajtású torpedó. Ezt a különleges fegyvert nem is a Gidropribor, hanem a főleg repülőgép-fedélzeti fegyvereiről ismert NII-24 Régió Tudományos-Termelési Társaság készítette el. A Szovjetunió már 1956-tól folytatott kísérleteket egy szuperkavitációs torpedó létrehozására. A szuperkavitáció a kavitációs jelenség nagyobb léptékű, és azzal ellentétben az adott esetben kívánatos a megvalósulása. A fizikai háttér azonos: egy, folyadékban nagy sebességgel haladó test (akár egy szivattyú lapátkereke) mögött olyan alacsonyra eshet a nyomás, hogy a folyadék forráspontja leesik a környezeti (nem is magas) hőmérsékletre, amitől kis méretekben buborékok képződnek. A szuperkavitáció során ezt a jelenséget felhasználják egy nagyobb méretű test igen nagy sebességű haladásának elősegítésére. A test, vagyis innentől nevezhető járműnek, a létrejött gázbuborékban haladva és az orrát leszámítva csak a vízgőzzel érintkezik. Ebből következően sokkal kisebb közegellenállással kell számolni, vagyis a hagyományos, víz alatti meghajtásokhoz (kb. max. 60 csomó) képest többszörös sebesség (200+ csomó) érhető el. Természetesen a nagy sebességhez és a gázbuborék létrehozásához nagy energiára van szükség, amit jelenleg rakétamotorral lehet megvalósítani. Ez azért is célszerű, mert alacsony tempónál, amíg a buborék nem elég nagy a hidrodinamikai viszonyok következtében, a rakéta gázait a jármű teste köré fújva, ki lehet pótolni a hiányzó gázmennyiséget.

Maga a VA-111 a Minisztertanács 1960-as határozata alapján készült, kezdetben I. L. Merkulov irányításával, illetve a CAGI segítségével. Az alapelvárás a 100 m/s (194 csomó) sebesség volt. Bár ’63-ban lezárták a tervezést, a tesztek az M-4, majd M-5 nevű kísérleti verziókkal nagyon nehezen haladtak, ezért csak 1977 novemberében rendszeresítették a közben VA-111-esre átnevezett fegyvert. A kifejlesztésért a Régió iroda ’78-ban megkapta a Munka Vörös Zászló Érdemrendjét, 78 munkatársa állami kitüntetésben részesült, négyen közülük a Szovjetunió Állami Díját megkapva.

kavitator.jpg

A Skval egyik lényegi része, a kavitátor. Megfigyelhetők a mozgatórudak (lásd szöveg), illetve az éles határfelületet adó tárcsa (forrás)

raketa.jpgA másik fontos részlet, a rakétahajtómű kiömlőnyílásai mellett jobbra lent látszik a tengeralattjáró tűzvezető rendszerével kapcsolatot biztosító konnektor (forrás)

A Skval egy nagyon áramvonalas torpedónak néz ki. A legfontosabb része az orra, amelynek hegye az ún. kavitátor. Amint a fotókon is látható, a legelöl lévő alkatrész korong alakú, ezért nagy sebességnél mögötte erősen leesik a víznyomás, és vízgőz keletkezik. A hidrodinamikai tervezés olyan, hogy a teljes torpedó ebben a gázbuborékban utazik. Kis sebességnél viszont nem elég nagy és stabil az így keletkező réteg, ezért ilyenkor a hátul lévő rakétamotor gázainak egy részét is előre vezetik, növelve a gázmennyiséget. A fotók alapján az orr eleje mozgatható, ami a nyomásviszonyokat változtatja a fegyver körül, annak elmozdulását, azaz manővereit eredményezve. A leírások viszont csak behúzható kormányfelületeket említenek az irány és a mélység szabályozására. Ezeknek ki kell érnie a buborékból, különben hatékonyságuk igen csekély maradna. Ezzel együtt a Skval egyenes vonalban halad, az inerciális rendszere csak az irány és a mélység tartását biztosítja. Feltehetően a későbbi szériák mégis végeznek manővereket, de végfázis-irányítás híján a kilövés előtt beprogramozott fordulókat hajtják csak végre. Az orrban hely sincs, de a gázbuborék és a fegyver haladásának zaja miatt akusztikus vezérlés amúgy is lehetetlen volna. A Skval célja azonban nem is gyorsan manőverező célok támadása, hanem hirtelen feltűnő célok elleni „kapáslövések” leadása, illetve még inkább, lassan mozgó, erősen védett célok támadása. Ezek alatt főleg a repülőgép-hordozókat kell érteni, melyek – bár képesek 30 csomóra is – igen nagyok, és a 200, más források szerint 250 csomóra képes Skval elől már nem nagyon térhetnek ki. Más kérdés, hogy ha ki is manőverezik a torpedót, annak 150 kt-s (!) nukleáris töltete még egy jókora „mellé” esetén is megsemmisítő erejű.

A VA-111 maximum 10-11 km-re száguldhat a vízben, de hatásos lőtávolsága 7 km körüli. Ezt a torpedó alig több, mint 1 perc alatt teszi meg, de egy 1 km-re lévő célt már valamivel 10 másodperc feletti idővel ér el – ez rendkívül rövid időt ad a célnak bármilyen ellentevékenységre, még ha magát az indító tengeralattjárót esetleg észlelték is ekkorra. (Persze az indító egység sem örülhet egy 150 kt-s atomrobbanásnak 1 km-ről.) Még egy 30 csomóval haladó cél is csak 1 perc alatt kb. 1 km-t tesz meg, azaz nagyon nehezen kerülheti el a találatot, pláne az atombomba robbanását. A Skval szilárd hajtóanyagú, indító és menetfokozattal rendelkező rakétával van felgyorsítva. Indítása során elvileg 50 csomó kezdősebességre tesz szert, ami valamilyen speciális megoldást jelenthet, mert 8,2 méterével és 2700 kg-jával nehezebb, mint a normál torpedók, amik menet közben sem érik el a 45 csomónál nagyobb tartományt, nem hogy a vetőcső elhagyásakor. Ugyancsak a startra érvényes, hogy egy, legfeljebb 40 fokos kezdeti kanyart végezhet a fegyver. 30 méternél mélyebben sem indításkor, sem később nem működik a Skval, nyilván erős összefüggésben a hidrosztatikai nyomással.

skval_v.jpgBár vannak nagyobb képek a Skvalról, de ezen is látszik egyrészt a fegyver hatalmas mérete, és ami sokkal fontosabb: a nyitott „vezérsíkok”. Ugyanakkor a vezérsíkos képekhez tartozó leírások arra utalnak, hogy ezek az elemek nem igazán az irányításhoz szükségesek – mivel néhol a buborékon belül maradnak –, hanem a buborék stabilizálásához. A Régió, a gyártó honlapja is így ábrázolja a fegyvert (forrás)

skval_tavi_teszt.jpgA Skval, itt talán még M-5-ösként, tesztindítás során, amire egy tavon kerítettek sort. Látszik az éppen begyújtó rakétamotor (forrás)

A Lira alkalmazta alapverziót 1990-ben kivonták, most a 210 kg-os, hagyományos harci résszel felszerelt Skval-2 áll szolgálatban. Ez nagyobb hatótávval és továbbfejlesztett irányító rendszerrel készül, sőt, esetleg (akusztikus) végfázis-vezérléssel – ennek működtetéséhez a fegyver lelassít a találat előtt. Exportra Skval-E néven, az utóbbi fejlesztés nélkül bocsátották 1999-től. A K-141 Kurszk 2000 augusztusában történt felrobbanását is néhol a Skvalnak tulajdonítják, de az ismert tények inkább a 650 mm-es, hidrogén-peroxid hajtóanyagú 65-76 Кит (Kit, Bálna) típusú torpedó robbanására mutatnak.

 

Távoli célok ellen az RPK-2 Вьюга (Vjuga, Hóvihar, nyugaton SS-N-15) nevű rakétatorpedót lehetett használni, mely akár 10-40 km között volt bevethető. Az OKB-8 és OKB-9 közös termékét, mely 533 és 650 mm-es verzióban is létezett, 1969-ben rendszeresítették. A Projekt 705 természetesen a kisebbet alkalmazta, melyet Vjuga-53/81RA néven is említenek. A vetőcsőből vízszintesen indított fegyver a vízfelszínre tör, ott rakétamotorja beindul (indító, majd utazó fokozat), rácsos kormányfelületei kinyílnak. A levegőben, szuperszonikus sebességgel, ballisztikus pályán teszi meg útja nagy részét, inerciális vezérléssel. A célnál vízbe csapódó eszközről leválik a 81RA mélységi bomba, mely kis mérete miatt és irányítás híján nukleáris töltetű, 5 kt hatóerővel. Ez 1500 méteres körzetben végzetes a tengeralattjárókra, és az eszköz 600 m mélységig működőképes. Az 1800 kg tömegű, 8,2 m hosszú Vjuga 40-60 m mélységből indítható. Egy forrás szerint általában 3-4 db-ot vittek magukkal a tengeralattjárók, mivel külső célinformációkat kellett venni a hatótáv kihasználásához, ami korlátozta a bevethetőséget.

vuga_170216_01.jpg

Egy „korabeli” képen a Vjuga-53. Hátul megfigyelhető a felnyitott rácsos vezérsík. A fegyver az amerikai UUM-44 SUBROC megfelelője (forrás)

vuga_vodopad_170216_01.jpg

A kétféle Vjuga mellett a Kirov csatacirkálónál ismertetésre került, felszíni indítású Vodopad rendszer oldalnézeti rajza. A nagyobb, orrában torpedót hordozó 65-ös verzió jól megkülönböztethető (forrás)

A Vjuga-65/81RT a nagyobb fejrész lehetősége miatt már hagyományos robbanófejjel rendelkezik. Persze ha elfogadjuk, hogy a Skval 150 kt-s atombombáját adott esetben egy közeli kapáslövésre is használták, ami lehetőség szerint nem öngyilkos lövés volt, akkor nehezen jön ki, hogy az 5 kt-s mélységi bomba az RPK-2 esetében hogyan lehet 1500 m-ig hatásos. A megoldás valószínűleg téves adatközlés; pl. inkább 50 kt-s a 81RA, vagy 150 m-ig hatékony.

 

Aknák

A támadó fegyvereken felül a szovjetek előszeretettel használták az ún. aktív aknákat, melyekkel kapcsolatban nagy tapasztalatuk volt már a második világháborútól kezdve. Ezek első típusai a tengerfenékhez horgonyzott aknák voltak, melyekből a sokkal komplexebb, aktív típusok fejlődtek ki. Ezek hosszú ideig működőképes passzív szonárjuk révén észlelték a célokat, majd indították rájuk a harci részüket. A PMR és PMT sorozatok eltérő módon, rakétahajtású aknával, illetve torpedóval voltak ellátva. Ezek váltak le a szonárt és akkumulátorokat tartalmazó részről, ha utóbbi erre utasítást adott. A fő előny az volt, hogy – elsősorban a torpedós típusoknál – az akna telepítési helyétől akár több száz méterre lévő cél is támadható volt, sokkal nagyobb effektív kiterjedést biztosítva így az aknamezőnek.

A Lira számára a PMR-1 volt az egyik a rendelkezésre álló, a fenti elven működő fegyverek közül. Ez egy 7,8 m hosszú és 533 mm-es átmérőjű acéltokban volt, azaz a torpedóvetőcsövekből minden további nélkül indítható volt, 4-8 csomó közötti tempónál. Ezután a fenékhez érve – melynek mélysége 200-1500 m lehet – a horgonyt kibocsátja az automatika, és az akna kábelen az előre beállított, 195-300 m közötti mélységbe emelkedik. Az 1700 kg-os eszköz függőlegesen állva várakozik, hogy 200 kg-os harci részét, egy rakétahajtású aknát a cél felé lője ki. Mivel ez maga nem manőverképes, cél észlelése esetén az egész eszköz a számított irányba áll be, és így indul be a rakétamotor. Ez másodpercek alatt a célhoz juttatja az aknát, ahol az felrobban. Így 30-210 méteres mélységben 6,4-30 csomó között haladó tengeralattjárókat küzdhettek le. A beépített időzítő és (akusztikus) közelségi gyújtó váltotta ki a robbanást – előbbi egy közeli mellé esetén is robbantott, bízva legalább a célpont megsérülésében. A PMR-1 ugyancsak P. V. Matvejev munkája volt a Gidropribornál. Fejlesztése 1961-70 között zajlott, tehát elég sokáig.

pmr-1_kiallitva.JPGEgy kiállított, így elég díszesre festett PMR-1 a zelenodolszki Győzelem Parkban. A vetőcsőből való telepítés miatt nagyon nem is nézhet ki máshogy az eszköz, mint egy torpedó (forrás)

pmr-2.jpg

A PMR-2 metszeti rajza alatt (a rakéta maga a jobb oldali részen) az akna telepítéskori működése. A rögzítő horgony addig tekeredik le, amíg feneket nem ér, miközben maga az akna megadott mélységben (tartományban) marad (forrás)

svmt.jpg

Bár nem teljesen egyértelmű, hogy a PMR típusokhoz tartozik ez az ábra, de azok működési leírása ennek felel meg. A célzónába érő hajók ellen haladéktalanul kilő a rakéta, nem sok esélyt hagyva a találat elkerülésére (forrás)

A PMR-2 egészen hasonló volt. Hossza 7,83 m, tömege 1850 kg, harci része 175 kg, kibocsátása továbbra is 4-8 csomó között volt lehetséges. Célpontjai 50-200 m mélységben és 6-30 csomó között haladhattak. Ezúttal már háromféle, közelségi, időzítő és csapódó gyújtót is használtak. Az aknát 200-1000 m mély vízbe lehetett telepíteni, ahol 200-400 m mélyen lebegett. A rakétamotor forrástól függően 80-100 m/s, azaz 148-185 km/h körüli sebességre gyorsítja a harci részt. Ezzel a 150-400 m közé megadott indítási zónát (a gyorsulási szakaszt is beleszámítva) legfeljebb 7 másodperc alatt megtette. Ez rendkívül kis időt hagy a célnak, ezért ha nem észlelik előre a fegyvert, az szinte biztosan találatot ér el. Hasonlóan a PMR-1-eshez, az akna 1 évig volt működőképes, után ki lehetett emelni, és új akkumulátorokkal ellátni, karbantartani, és ismét telepíteni. Sorozatgyártására 1975-től kezdve került sor.

Érdekessége miatt, és mert egyértelműen a Projekt 705 lehetséges fegyverzete volt, nem maradhatott ki az ismertetőből a két PMR akna. Viszont a Lira szokványostól eltérő bevetésekre készült, így valójában kétséges, hogy aknatelepítésre vették volna igénybe, ahol a sebesség egyáltalán nem volt fontos. Bár forrástól függően 24 vagy 36 akna hordozását írják lehetségesnek, de csak a PMR típusokat említik, ezért ez szinte biztosan téves, hiszen ezek a fegyverek ugyanakkorák, mint a torpedók, amikből viszont csak 18-20-at adnak meg mindenhol.

mshm.jpg

A szemléltetés kedvéért a PMT sorozat, azaz a torpedót tartalmazó aknák elvi rajza. Láthatóan az indítás lehetséges tartománya nem egy szűk kúp, hanem egy jókora harang (forrás)

Végezetül, a tengeralattjáró védelmét szolgálja az МГ-84 Корунд-705 (MG-84 Korund-705) típusú akusztikus zavarótöltet-kivető.

A források az utolsó részben lesznek feltüntetve. A nyitókép (melyen valószínűleg a K-64 van) forrása: link. A nem megjelölt képek forrása: http://imgur.com/a/WyJ20

A következő rész ITT.

7 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr7912643827

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Galaric 2017.07.17. 19:55:44

Ez jó volt nagyon! :)

Burgermeister 2017.07.18. 06:41:16

Ez is nagyon jó, igényes, részletes munka!!! 10/10

Sam Crow 2017.07.18. 17:27:12

Elképesztő fegyverek. Ja, és jó a folytatás szokás szerint. :)

Flankerr 2017.07.22. 15:53:24

Kiváló cikk mint mindig, külön köszönet a fegyverismertetőért. És végre megértettem hogy oldják meg ezt a szuperkavitációt a gyakorlatban

Maga Lenin 2017.07.22. 16:49:40

@Flankerr: Azért még mindig azt mondom, ne vedd készpénznek, hogy így működik, voltak azért ellentmondó leírások. Lásd a kis vezérsíkok szerepét. De amennyire minden infót összeraktam, így tűnik logikusnak :)
Egyébként már atomhajtású, szuperszonikus szállítótengeralattjárót terveznek így... Na persze hogy ez mennyire komoly...