A 3. részben a Projekt 705-ösök építéséről, az első egység, a K-64 problémáiról, a szolgálatban tapasztaltakról, a illetve egyenként az osztály tengeralattjáróiról lesz szó. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

Hogyan lett a K-64-esből a világ leghosszabb tengeralattjárója?

A tervezés a számos, innovatív megoldást figyelembe véve annyira nem tartott sokáig, nagyjából 1960-tól ’68-ig. Utólag nézve azonban látszik, hogy több időt kellett volna rászánni a folyamatra, amelyet az első egység, a K-64 pályafutásának alakulása jelez. 1963 szeptemberében készült el az első komplett terv, de ezt már év végén módosították a flottával való egyeztetések után. Ekkor egyébként még mindig csak 18-20 fős személyzettel számoltak, de csak 38,5 csomó garantált sebességet vártak az SzKB-143-tól, és a tengeri próbákat az első egységgel 1966. harmadik negyedévére tűzték ki.

Mielőtt a gondokkal szembesültek az illetékesek, még három tucat Projekt 705 szolgálatba állítását fontolgatták. Ebből végül is a prototípusnak megfeleltethető K-64, majd 3-3 db „valódi” széria 705 és 705K, valamint egy megrendelt, de megépítésre mégsem került 705 lett – összesen tehát 7 hajó épült a két altípusból.

Tesztelése során készült fotó a K-64-esről (forrás)

A szeverodvinszki gyár rengeteg munkája miatt a Balti-tengerre nyíló leningrádi Admiralitás Hajógyár két üzemrésze közül a 196. sz., Szudomeh nevűt jelölték ki az első Projekt 705 építésére. (A gyár neve később, még a program során változott, de az egyszerűség kedvéért a Szudomeh név szerepel a továbbiakban is.) A 900-as gyári számú, K-64 nevű egység építéséhez komoly szervezésre is szükség volt a Szudomehben. Az ugyanis nem csak hogy titánt nem használt még fel ekkora léptékben, hanem atomtengeralattjárót sem gyártott addig. Ezért az SzKB-143, a CRI-48 és az OKBM is mérnököket vezényelt ki a gyárba, hogy helyben segítsék az építést. Bár a K-64 kicsi volt, de nagyon bonyolult, ezért egyértelműen túl gyors volt a tempó a készítése során, figyelembe véve a rengeteg, nem hogy a Szudomeh számára, hanem világszinten is új technológiát. A tengeralattjáró a nevezetes Auróra cirkáló gyártási helyéül is szolgáló épületben készült. A gyártás 1968. június 2-án kezdődött, és a következő év április 22-én – Lenin születésnapján – vízre bocsátották a K-64-est a hajóépítési miniszter jelenlétében. Az üzem elhelyezkedése miatt – bár próbálták nem nagy dobra verni az eseményt – rengetegen látták a vízen a szovjet tudomány és technika legújabb vívmányát; nyugati megfigyelők is voltak köztük, így megkezdődött az új osztály miatti aggódás. A K-64-est felszerelésre egy úszó dokkban, csatornákon át Szeverodvinszkbe vitték – a Szudomeh a belső munkálatokra nem volt alkalmas továbbra sem.

Fent és lent is: építés alatt a K-64 Leningrádban

Az építés tényleges kezdete előtt 5 évvel már meg is alakult a leendő legénység. A vízrebocsátás után 1970. november 13-án hajózott először a tengeralattjáró, amikor is demagnetizálásnak vetették alá (mivel a nagy arány ellenére sem teljesen titánból készült). Már a következő év július 4-én meghibásodás történt a gőzrendszerben, novemberben pedig az egyik primerköri ágban megfagyasztották az eutektikumot a mólónál álló hajón. November 23-án kísérelték meg az első merülést a hajóval, de rettentő kínos módon az a felszínen maradt minden tartály elárasztása után is! Ezért vissza kellett térni és szilárd ballasztot felvenni, gyári szintű beavatkozással. 1971. december 16-án a K-64 lett az első tengeralattjáró, ami az RPK-2-est alkalmazva víz alól indított ilyen kategóriájú rakétafegyvert, amit követően az év utolsó napján állt rendszerbe. Az Északi Flotta 3. Tengeralattjáró Hadosztályának 1. Flottillájába beosztott hajó a Zapadnaja Lica (Западная Лица) támaszponton állt szolgálatba Alekszandr Sz. Puskin első osztályú kapitány parancsnoksága alatt.

Nem sokkal a szolgálatba lépés után újra reaktorbalesetet szenvedett a K-64, 1972 februárjában. Noha már 1970-től észlelték, hogy az egyik gőzfejlesztő hibás nikkeltömítése, illetve számos nem megfelelő hegesztési varrat miatt szivárog a nedvesség, aminek következtében az egész reaktorteremben nagyobb a páratartalom, mint kellene, a kompakt felépítés miatt nem javították a hibákat. Ez a nedvesség vízcseppeket hozott létre a különböző burkolatokon és szigeteléseken, amiket egyáltalán nem ilyesmire terveztek. Ezek ugyanis klórt is tartalmazó anyagokból készültek, és ez a klór beleoldódott a vízcseppekbe. A víz aztán az ausztenites acélból készült, magas hőmérsékletű primerköri vezetékekre csöpögött, amik a klór hatására korrodálódni, majd repedni kezdtek. A leírás szerint ezt észlelve eldöntötték, hogy kivágják a hajóból a reaktort, de nagymértékű hűtőközeg-vesztés vagy baleset elvileg nem történt. A vizsgálathoz megjegyzik még, hogy hasonló esetek előfordultak nyomottvizes reaktoroknál is.

A történtek miatt ki kellett vonni a flotta állományából a hajót, sőt, az egész programot felfüggesztették. A reaktorproblémán kívül a K-64 egyébként szenvedett a túl ridegre sikerült titán folyamatos repedéseitől is, de a hegesztések sem bírták az igénybevételt. Más szóval tervezési és gyártási problémák is bőven voltak, nem csak a reaktor hibája.

Mivel a hajó javíthatatlan állapotba került, a reaktor szekcióját Szeverodvinszkben, a Zvozdocska gyárban kivágták, az elülső részt pedig Leningrádba vitték, hogy oktatási célokra használják, elsősorban a vezérlőterem révén. A reaktort ideiglenesen konzerválták, és a maradék rekeszekkel együtt a gyárban maradt. A szovjet tengerészek között gyorsan megszületett a vicc, miszerint a K-64 a világ leghosszabb tengeralattjárója a maga 700 km-ével... Ez a kétes dicsőség 1978-ig illette meg, mert ekkorra a leningrádi rész rendszerei teljesen leamortizálódtak, és egyébként is felhasználták a kiszerelhető eszközöket a testvérhajók számára. A legénységet hivatalosan csak az év végén oszlatták fel, azaz 15 évig volt külön személyzete a lényegében csak 2 hónapot szolgáló hajónak.

A K-64 építése vége felé, mellette már a K-316. Az álcaháló a kémműholdak miatt került a hajóra

Valószínűleg ez is a K-64-esről készült fotó. Az orrát pontonokkal vették körbe, hogy a műholdakkal készült képeken a Projekt 641 (Foxtrot) dízel-elektromos tengeralattjáróhoz tegyék hasonlatossá. Ezt az osztályt ugyanis korábban nagy számban gyártották itt, Leningrádban

A K-64 tulajdonképpen katasztrofális szereplése Ruszanov állásába került. Pozícióját helyettese, Viktor Vasziljevics Romin vette át, és vezetésével sikerült a BM-40A-val a három, Szeverodvinszkben a Северное машиностроительное предприятие, azaz Szevernoje Masinosztrojtelnoje Predprijatyije (Északi Gépgyártó Társaság), röviden Szevmas által épített, de ezen felül tulajdonképpen változatlan Projekt 705K egységgel használhatóvá tenni az osztályt. Ezért Romin maga a Lenin Rendet kapta meg, az SzKB-143 az Októberi Forradalom Érdemrendet, más vezető mérnökök (pl. Krilov) az Állami Díjban részesültek, és kisebb kitüntetéseket is osztottak a többieknek is. A nyugdíjas Ruszanov is megkapta azért a Lenin Rendet.

A forrásokból nem teljesen egyértelmű a helyzet a két változatot illetően. A legtöbb helyen a 705K-k abban különböznek a 705-ösöktől, hogy a Szevmas építette őket BM-40A reaktorral. Máshonnan viszont úgy tűnik, hogy a minden, K-64 utáni egység 705K lenne, de legalábbis már BM-40A-kkal épült hajókról volna szó.

A másik leghosszabb, az első Projekt 705K, a K-123

Az általában másodiknak elkönyvelt Lira a 705K altípus első példánya, a K-123 volt. Ez a szolgálatba állítás szerint igaz, de egyébként fél évvel (!) a K-64 előtt, 1967. december 29-én kezdtek hozzá a tengeralattjáróhoz a Szevmasnál. Az, hogy eleve a BM-40A-val épült a hajó, rávilágít, hogy a BM-40A nem az OK-550 helyett készült, annak rossz tapasztalatai nyomán, hanem párhuzamos fejlesztésként. Ezzel együtt talán egy fokkal korszerűbb erőforrás volt a Gidropressz gyártmánya, ami nyilván a Projekt 645-össel szerzett tapasztalatoknak is köszönhető. Viszont az építés egyáltalán nem haladt jól, hiába a Szevmas nagyobb tapasztalata a titánnal és az SSN-ekkel: 1972-ben még simán leállíthatták a munkákat a K-64 reaktorbalesete után. Azok csak ’74 áprilisában indultak újra, és két évre rá, április 4-én készült el a hajó. Ezt követte a felszerelés, így 1977. december 12-én állt szolgálatba a 105-ös gyári számú egység, mégpedig az újonnan alakított 6. Hadosztály 1. Flottillájában.

A K-123, mely a K-64 mellett a legeseménydúsabb pályafutást könyvelhette el, 1979. március 17-én vált teljesen bevethetővé, ekkortól állt készenlétben. Persze – főleg gyakorlási céllal – voltak őrjáratai a hajónak, de ahogyan az eredeti koncepció szólt, „elfogóként” inkább a kikötőben állt kifutási parancsra várva a hajó. Szeptemberben a K-123-assal végezték az osztály mélymerülési tesztjeit a Norvég-tengeren, 400 m-ig, majd 1980 és ’81-ben is tett egy-egy kiképző utat „kiváló” minősítéssel – előbbit a sarkvidéken. A Север-81 (Észak-81) hadgyakorlaton, áprilisban másik két Lira társaságában (K-432 és K-373) vett részt, és ezúttal is a kiváló hajó minősítést kapta. A tengeralattjáró nem csak a gyakorlaton, hanem az év során nyújtott teljesítménye alapján a Vörös Zászló Renddel Kitüntetett Északi Flotta kiváló harci egysége is lett. Igaz, szeptemberben aztán műszaki állapota miatt egy hónapra tartalékba került. Decemberben A. U. Abbaszov első osztályú kapitány, aki az egység első parancsnoka volt, a szolgálatba állításban játszott szerepéért megkapta a megtisztelő Szovjetunió Hőse kitüntetést, míg a legénység más tagjai kisebb érdemérmeket vehettek át.

Abdulihat Umarovics Abbaszov, a K-123 kapitánya, a Szovjetunió Hőse, a képen ellentengernagyként, de a tengeralattjárót még első osztályú kapitányként parancsnokolta (forrás)

1982. április 8-án súlyos reaktorbaleset érte a K-123-ast. A szekunder köri oldalról nagymértékben korrodáltak a gőzfejlesztők a nem megfelelő vízkémiai paraméterek miatt. Ennek oka, hogy a rezet is tartalmazó ioncserélő szűrőkből a réz lassan bejutott a vízbe, és a gőzfejlesztők perlitacél hőátadó csöveiben elektrokémiai korróziót idézett elő. Ráadásul, szerencsétlen módon, ezek a leginkább terhelésnek kitett részei a gőzfejlesztőnek.

Más atomreaktorokban is a (táp)víznek rendkívül tisztának kell lennie, hogy korróziót okozó részecskéket ne tartalmazzon, és amilyen korróziós termékek mégis keletkeznek az üzemelés során, azokat is el kell belőle távolítani. Köznapi értelemben igen lágynak is nevezhető ez a víz.

Hasonlóan a K-64 esetéhez, itt is elrepedtek a csövek, csak ezúttal belül a gőzfejlesztőn, és így bejutott a 70 baros szekunder köri víz a kisebb nyomású primer körbe. (A szekunder kör mindig magasabb nyomású, hogy ilyen esetben ne a rendkívül radioaktív primer közeg jusson ki először.) A probléma, bár igen súlyos volt így is, még kezelhető lett volna, ha jól működik a túlnyomásvédelmi rendszer. A bejutó víz elválik az eutektikumtól, hiszen pillanatok alatt elforr. Ilyesmire előre gondoltak, ezért rendelkezésre állt egy vészhelyzeti kondenzátor, ahol a vizet lecsapathatták, majd eltávolíthatták a primer körből. Az operátor látta a műszereken át, hogy folyamatosan telik a kondenzátor, ezért időnként leengedte azt egy külön tartályba. Az okról nincs szó, de egy idő után a műveletet nem ismételték meg, ezért a kondenzátor teljesen feltelt, ami megakadályozta az üzemszerű működését. Emiatt gőz került az eutektikum keringési útvonalába, és az egyik – elvileg főkeringető – szivattyú feletti térben felhalmozódott, majd egy nyomásmérőn áttörve, újabb csőtöréseken át kinyomta az eutektikumot a reaktorterembe. A kezelési utasítások szerint a nyomásmérőnek kizárt állapotban kellett volna lennie; bár ezzel együtt előbb-utóbb valahol utat talált volna magának a gőznyomás miatt a primer közeg. A kiömlő közeg – egyes források szerint 2 tonna – természetesen súlyos sugárveszélyt okozott, elsősorban Po-210 tartalma miatt, de ekkor már megfelelően járt el a személyzet, és – a későbbi mintavételek alapján – a polóniumra vonatkozó sugárterhelési korlát 10%-át egyikük sem érte el. Érdekes, hogy a vizsgálatok szerint a reaktort meg lehetett volna javítani! A csere mellett azért döntöttek mégis, mert a gyártás során eleve nem megfelelő minőségű csővezetékeket építettek be, így az élettartamot így is, úgy is korlátozni kellett volna, kb. 3 évre, ami nagyon kevés volt. Ez a súlyos baleset viszont kapóra jött a teljes cseréhez.

A K-123 vontatás közben, az Алтай (Altaj) vontatóhajóról fotózva, reaktorbalesete után nem sokkal (forrás)

A reaktornak a balesetben érintett részeit mutató, sematikus ábra (forrás 131. o.)

A konstrukción is sokat változtattak a baleset alapján. A réztartalmú anyagokat eltávolították, az acélt is sokkal korrózióállóbb minőségűre cserélték, automatikus és passzív leürítést építettek ki a vészhelyzeti kondenzátor számára, és a gázfelgyűlés csökkentésére szerkezeti változtatások is történtek.

A történtek miatt már április 16-án tartalékba helyezték a tengeralattjárót, majd a következő év október 6-ától kezdve javítás alatt állt. Amíg a K-64 a leghosszabb szovjet tengeralattjáró lett, addig a K-123 a legtovább javítás alatt álló szovjet-orosz hadihajó címét „érdemelte” ki: a dekontaminálás után 1983. október 6-án kezdték meg a munkákat, és azok csak 1992. augusztus 27-én értek véget, vagyis 9 évet vettek igénybe! Közben, június 3-tól már B-123 lett a hajó neve, ami az атомную большую подводную лодку, vagyis „nagy” atomtengeralattjárót jelentett, és a többi SSN-nel együtt lett K helyett B a számuk előtagja. A javítás során a B-123-asba új, nyomottvizes reaktor került, elvileg a VM-4 típusú, mely több, teljes meghajtórendszernek is az alapja volt. Mivel a Projekt 671 SSN-ek három alosztályának VM-4/OK-300 illetve VM-4A/OK-300A típusú hajtóműve volt, talán ezek közül került ki a B-123 új egysége is. Ugyanakkor a korszerűbb OK-300A a 671RTM osztályú hajókon is csak 75 MW hőteljesítményt adott le, azaz felét a BM-40A-nak. Ez nyilván igen hátrányosan érintette az átépített egység képességeit. Azért 1992 és ’95 között még gyakorlatozott a hajó, hogy ismét teljesen hadra fogható legyen. Ennek során ’94. március 5-én ütközött egy vontatóhajóval, és ezért a felszínre kellett emelkednie. Az utolsó Projekt 705(K)-ként, 1996. július 31-ével vonták ki a flottától a B-123-ast.

A már B-123-asnak nevezett egység (forrás)

A többi Lira

A szolgálatba lépés szerinti következő Lira a K-316 volt, melynek legénységét már ’67-ben felállították, de csak 1969. április 26-án kezdték meg építését Leningrádban – tehát Projekt 705 típusú volt. A K-64-eshez hasonlóan ezt is északra vitték felszerelésre, és szintén az osztály első hajója miatt volt csúszásban az építkezés. Az utat így csak 1974. február július 24-én kezdhették meg Szeverodvinszkbe, és bár a kihajózás a szállítódokkban éjjel történt, ez egy ún. fehér éjszaka volt, vagyis jól láthatta a Néva partján a lakosság a műveletet. 1975 és ’78 között a tengeralattjáró próbáit végezték, köztük az utóbbi év szeptember 3-ától az állami átvételi teszteket. Ennek során egy alkalommal, amikor 40 csomóval haladtak, igen egyedi probléma lépett fel, ugyanis egy hibás („beragadt”) vezérlőrendszeri beállítás nem engedte leterhelni a turbinát. Természetesen aztán úrrá lett a személyzet a hibán. (A túl hosszan nyilvánvalóan nem kívánt tempó nem a reaktort magát terhelte meg, hiszen abban évekre elég energia volt, hanem a kapcsolódó gépészetet.) Az átvételre végül is 1978. szeptember 30-án került sor, és a K-316 november 23-án lépett a 6. Hadosztály kötelékébe Zapadnaja Licában. 1979-ben az 1. Flottilla „jó” minősítését kapta a hajó, majd decemberben egy gyakorlaton az első helyen végzett. 1980. szeptember 4-én a K-136 úton volt egy másik kikötőbe, amikor 38,8 csomós sebességnél és 100 méter mélyen letért a kijelölt útvonalról, és, mivel immár a part felé haladt, veszélyesen közel került az egyre „emelkedő” tengerfenékhez. A hajó végül 3 km-re a parttól jött a felszínre, és megúszta sérülés nélkül. 1981-ben ez az egység is részt vett az Észak-81 hadgyakorlaton, mégsem említik a másik három résztvevő 705-össel együtt; talán külön végzett feladatokat. Egy ’82-es, „jó” értékelésű út után, ’83-ban (közelebbi időpont nem ismert, de valószínűleg az év elején) az arktiszi régióban gyakorlatozott a K-316, amikor a jégtakaró alatt haladva zárlatos lett a meghajtás fő vezérlőpultja. A hajó letért az útvonalról, de sokkal nagyobb baj volt, hogy lassan emelkedni kezdett, és félő volt, hogy a jégnek ütközik. A személyzet gyorsan eloltotta a tüzet, és a merülési kormány nélkül is stabilizálta a hajót a még biztonságos mélységben. Csakhogy a reaktorvédelmi automatika műveletei miatt elment a vákuum a kondenzátorból, ami a szekunder köri gőzt alakította vissza vízzé. Vissza kellett állítani a kondenzátorban a vízforgalmat a megfelelő szintre, hogy az egész rendszer ismét beindulhasson. Ezért kézi szelepnyitásokkal a turbinában maradt nedves gőzt vezették be, és ezzel sikerült a kondenzátort életre kelteni. A tengeralattjáró így végre elindulhatott a jég alól a nyílt vízre, mivel felszínre kellett emelkedni kiszellőztetni a tűz miatti füstöt. A jégtakarót 20 óra alatt hagyták el, addig a személyzetnek légzésvédő maszkokban kellett lennie. Az utólagos vizsgálat szerint a tengerészek tökéletesen végezték az összes elhárítási akciót.

Fent: máskor azért sikeresebbek voltak a jeges környezetben végzett műveletek. Itt az egyik Lira jégtáblák között áll a vízen; feltehetően nem azok áttörése után, hanem közéjük úszva. Látható a torony oldalán a normál beszállást biztosító ajtó. Lent szintén jeges körülmények között hajózik az egyik egység (egy helyen Projekt 705K-ként említik) (forrás: fenti, lenti)

Kellemetlenebb időben bizony szükség lehetett a szélvédőre a kicsi, alacsony Projekt 705-ösökön, noha a felszínen csak kb. 12 csomóra volt képes a típus (forrás)

1983 áprilisában testvérhajóival, a K-432, K-493 és K-463-assal együtt az Óceán-83 gyakorlaton vett részt a tengeralattjáró, majd egy másik hadgyakorlaton is jelen volt. Egy azévi, „jó” minősítésű út után, még 1984-ben, 10 napos késéssel, december 25-én kifutott egy küldetésre a hajó, de 27-én már vissza is tért a bázisra, mivel a turbina hibája miatt nagy mennyiségű tápvizet vesztettek. ’85 nyarán a Fehér- és a Norvég-tengeren próbáltak ki rajta új eszközöket, majd a következő két évben éles készenlétben állt a hajó. 1987. december 20-án javításra kivonták az aktív állományból, és a következő év augusztusában vontatva a Szvjatonosszkij-öbölbe vitték, ahol megkezdték a reaktor aktív zónájának kiszerelési előkészületeit. A műveletet – először a szovjet flottában a folyékony fém hűtésű reaktorok közül – 1990 februárjában végre is hajtották. Április 19-én kivonták az állományból, de legénységét csak ’95-ben oszlatták fel, és a hajót ekkor Szeverodvinszkbe vontatták át, ahol a Szevmas lebontotta.

1978. utolsó napján állt szolgálatba a K-432, a második Projekt 705K, miután építése 106-os gyári számmal 1968. november 12. és 1977. március 11. között folyt. A tényleges készítés ’74 áprilisától folyt, a K-64 hibáit figyelembe véve. A készenléti erőkhöz 1980. március 30-án került beosztásra az „új” hajó, és első katonai útján jég alatti műveleteket végzett, valamint – elvileg első ízben a szovjet tengeralattjárók közül – műholdas navigációt használt. A K-123 és K-373 társaságában az Észak-81-en való részvétele után azév október 12-én a Zvozdocska gyárba állt karbantartásra. A javításokat követően, 1982. március 12-én az 1. Flottilla legjobb torpedótámadásáért való kitüntetését kapta meg a hajó. Következett az Óceán-83-on való részvétel, majd a hatodik őrjárat, ami az eddigieknél eseménydúsabbra sikerült, legalábbis egy orosz forrás szerint. Egy gyakorlatot követően a K-432 a felszínre bukkant, ahol kevesebb, mint 100 méterre tőle egy amerikai harckocsi-partraszállító hajó volt (a szovjetek felügyelte vizeken??). Az amerikai hajóról fotózni kezdték a tengeralattjárót, de a szovjetek szerint az ilyen közelség megsértette a tengeri összeütközések elkerülésére érvényben lévő USA-SzU egyezményt. Ráadásul a K-432 meghibásodás miatt épp nem tudott lemerülni, és az amerikaiak még egy csónakot is indítani kezdtek, hogy egészen megközelítsék a tengeralattjárót, miközben végig veszélyesen közel maradtak. Ekkor sikerült végre lemerülni és elhagynia a helyszínt. A sztori valóságtartalma minden esetre kérdéses.

1984-ben a legénység szocialista versenyt kezdeményezett az 1. Flottillán belül, melyet mind a harci, mind a politikai képzés terén „kiváló” eredménnyel zárt. Ezt követően eseménytelen, harci készenléttel töltött évek következtek, majd a Szovjetunió összeomlása miatt 1990. április 19-én kivonták a K-432-est a szolgálatból. Négy év múlva a Szevmasba kerül lebontásra a hajó, ahol 1996-tól kezdve ez meg is történt.

A K-373 a következőnek szolgálatba állt Projekt 705, építése Leningrádban 1972. június 26. és ’78. április 19. között folyt 910-es gyári számon. A felszelést követően ’79. december 29-én vette át a haditengerészet, és a következő év közepétől már készenlétben állt bevetésre. Első katonai útja során a K-373 tengeralattjáró-elhárító repülőgépekkel működött együtt, majd meghibásodás miatt a víz alatt indította újra meghajtórendszerét – először a szovjet flotta történetében. Az Észak-81-en való szereplés után ebben és az 1982-es évben is egysége legjobb hajója lett, „kiváló” minősítést elnyerve. Az év végén az osztály elvileg legnagyobb fegyvertényét könyvelhette el a K-373, mivel 21 óra 40 percen át követett egy ellenséges tengeralattjárót, ebből 20 percig észrevétlenül. Az akciót csak a flottavezetés parancsára szakították meg, az ellenfél képtelen volt lerázni a gyors szovjet SSN-t. Az Atlanti-84 gyakorlat után, azév június 22-én, a Motov-öbölben, felszínen haladva, rossz időjárási körülmények között a K-140-essel, az egyetlen Projekt 667AM (Yankee II) osztályú SSBN-nel ütközött össze a K-373, de csak kis mértékű sérülés keletkezett. 1985. június 22-én a legjobb torpedótámadásért járó díjat kapta meg a hajó, ezt követően ’90-ig a készenléti erőknél szolgált, és bár még megkezdték nagyjavítását, társaihoz hasonlóan április 19-én kivonták a flottától.

Fent és lent is: a K-373, már 1990 után (forrás: fenti, lenti)

Ismét egy 705K következett a szolgálatban, a K-493. 107-es gyári számon 1972. január 21-én kezdték építeni, melyet 8 évvel és 9 hónappal később fejeztek be, és ’81. szeptember 30-án adták át a tengerészetnek, ahol november 23-án lett az 1. Flottilla tagja. 1982 végén máris a Zvozdocska javította a hajót, majd jött az Óceán-83-on való részvétel. Negyedik útján, 1984-ben az UERV-K légszűrő meghibásodása miatt a V-64 jelű, vészhelyzeti szűrőlemezeket használta a személyzet a helyiségekben, de így is magas szén-dioxid tartalmú levegőt lélegeztek be.

A K-493 sem úszta meg reaktorbaleset nélkül, de ez kevésbé súlyosnak bizonyult, mint a sorozatban részletesen szereplő, másik kettő, illetve a K-27 esete. Az esemény során valamennyi eutektikum kijutott a reaktor rekeszébe, de elegendőnek bizonyult a hajó saját személyzetének közbelépése és az általuk végzett dekontaminálás. Ezzel együtt még a következő úton is, ahol egyébként jég alatti műveleteket végeztek, magas volt a radioaktív aeroszolok szintje. 1987-89 között, társaihoz hasonlóan, a készenléti csoportban volt a hajó, majd 1989 májusában újabb, súlyos hiba történt a meghajtásban – ez is mutatja, hogy a BM-40A és gépei is eléggé megbízhatatlanok voltak. A kondenzátor javíthatatlanul vesztette a tápvizet, ezért – hogy a feladatot ne kelljen megszakítani – az a hajmeresztő megoldás született, hogy a személyzet kézzel, vödrökkel (!) töltötte után a rendszert. Ezt követően Gremihába vontatták a K-493-ast, ahol a reaktort eltávolították, és magát a tengeralattjárót visszavitték a Lopatkina-öbölbe. Sorsa 1990. április 19-én ennek is leszerelés lett, és ’96. után bontották szét.

A Lopatkina-öbölben álló, fellobogózott K-493 1991 októberében (forrás)

Az utolsónak épített Projekt 705 a K-463 volt, mivel a 915-ös gyári számú egységet csak 1975. június 26-án kezdték el, ’81. március 31-én készült el, és december 30-án állt szolgálatba. A többi testvérhajóval azonos alakulatba került hajó első útján, melyet 1982. április 16-án kezdett meg, mélymerülési próba közben súlyosan megrongálódott. Az első rekeszbe víz tört be, ami az ott található elektromos eszközökben zárlatot okozott, és emiatt tűz ütött ki. Bár ezt gyorsan eloltották, és a hajó a felszínre emelkedett, ott újabb baj történt, mialatt a legénység megpróbálta megjavítani a vízbetörés helyét a hajó orrán. Ketten a vízbe sodródtak, majd a mentésüket megkísérlő három társuk szintén, de ők legalább a biztonsági kötelekkel rögzítve voltak a K-463-ashoz. Az ötből négy embert sikerült kihúzni, de ötödik társuk életét vesztette. 19-én visszatérésre utasították a hajót, az utat – természetesen – sikertelennek minősítve. Az Óceán-83 gyakorlat következett, majd egy 10 nappal meghosszabbított, „kiváló” minősítésű út. 1986-ban és ’87-ben is a hajó az egész szovjet flotta legjobbja lett a tengeralattjáró-elhárító gyakorlatok alapján. Ahogyan a többi Lira, ez is 1990. április 19-én került kivonásra, és nagyjából 1995. után bontották szét a Szevmasnál.

Egy, 930-as gyári számon nyilvántartott, további egységet is megrendeltek a Szudomehtől, de ehhez már hozzá sem fogtak, és nevet (K-) sem kapott.

A szolgálatban szerzett tapasztalatok a Projekt 705 és 705K-val

Általánosságban a Projekt 705 hozta az elvárt paramétereket. A folyékony fém hűtésű reaktor jellemzői miatt nagyon gyorsan lehetett maximális hőtermelésre átállni álló helyzetből, ezzel pedig 1 perc körül volt a csúcssebesség elérése! A kisméretű hajóval 42 másodperc alatt lehetett megtenni egy 180 fokos fordulatot, ami szintén elképesztő. A merülési mélységet illetően elég ellentmondásosak az adatok, de a legvalószínűbb, hogy a 705-ösök nem tudtak üzemszerűen 400 m-nél mélyebbre merülni. Eredetileg a titán használatától valóban mélyebb merülést is vártak a tervezők, de a kivitelezés problémái miatt a tesztek során úgy találták, hogy nagyobb mélységet csak néhány alkalommal bírnak ki a hajók. A legbonyolultabb szelepeket, nyomásálló falakon való átvezetéseket és hasonló részegységeket nem tudták, de az áruk miatt nem is akarták nagyobb mélységre méretezni. Ezért valószínűleg lehetséges 700 m-ig is merülni, de ekkor már maradandó alakváltozások következnek be, és javítani kell a testet és egyes eszközöket. Másképp szólva, a 700 m háború esetén megengedett lehetett, de békében a legtöbb forrás alapján nem hogy a 400-at, hanem a 320 m-t kellett betartani. A nyugati elemzők viszont a 700 m-es értéket vették a „normálnak”, de néha még nagyobb, akár 1000 méteres adatot is megadtak a hidegháború alatt. Ez utóbbi valószínűleg túl van az angolul crush vagy collapse depth-nek hívott, tényleges maximális mélységen is – ez az a mélység, ahol a tengeralattjáró összeomlik a külső víznyomás alatt, és megsemmisül.

Mindehhez egyébként érdemes szem előtt tartani, hogy a tengeralattjáróknál a merülési mélységek mindig is a hajócsavarok alakjához hasonló, titkos adatnak minősültek. Bár a régebbi osztályokról már nagyjából lehet tudni pontosan az adatokat – ahogyan már sok kép van a neten a propellerekről is – továbbra sem lehet biztosra venni ezeket a számokat.

A személyzet egymás között persze nem Lira, hanem „Automata” névvel illette az osztályt, természetesen a nagyfokú gépesítésre és a csekély legénységre utalva. De Малютка (Maljutka) azaz Baba név is előfordult, utalva a többi SSN-nél kisebb méretekre. A tervezők maguk mint „Ruszanov parancsa/utasítása” is emlegették a számukra nem kevés munkát adó Projekt 705-öst.

3-3 korabeli (felül) és a ’90-es évekből való (alul) kép a kezelőpultokról (a lentiek forrása)

A makrancos reaktor és a tengeralattjárókhoz képest is korlátozott belső tér, no meg a számos, egyedi elektronika és berendezés miatt viszont a szolgálatban sem a személyzet, sem a parton dolgozó műszakiak, karbantartók nem kedvelték igazán a típust. Jellemző, hogy az elektronikai háttéripar szintje miatt a Jenyiszej szonár, és így persze az Óceán szonárrendszer kifejlesztése is nagyon nehezen és lassan haladt.

A személyzet kis létszáma másfajta gondokat is okozott. Eleve igen magasan képzett tengerésztisztekre volt szükség a hajókon, de még így is hiányozhatott egyszerűen a kevés ember miatt az egyes speciális helyzetek kezeléséhez szükséges tapasztalat, vagy gond lehetett a megbetegedett tag pótlása a tengeren.

Mindkét reaktortípus üzemeltetése nagyon nagy gondot okozott a flottánál. Az eutektikum megszilárdulása nem volt megengedett, mivel ez irreverzibilis folyamat volt. Amíg a Seawolf nátriumát elektromos radiátorok tartották melegen, a szovjetek a gőzzel fűtésre voksoltak.

Ez azt jelentette, hogy a gőzfejlesztőket táplálták meg ezzel a közeggel, és fordított irányú hőátadással melegítették a szekunder kör felől a primert. A Seawolf leírásaiból inkább úgy tűnik, hogy ott több helyen voltak beépítve a villanyradiátorok a primer kör mentén, úgy tartották folyékonyan a nátriumot.

A zapadnaja licai 4. sz. mólónál álló Projekt 705-ösök (forrás)

A K-123 a bal oldali Lira, a másik nincs megadva. A kép ugyancsak zapadnaja licai (forrás)

A hatból öt Projekt 705 Zapadnaja Licában kikötve. Láthatóan legfeljebb villamos kábeleket kaptak a hajók, sehol külső gőzforrás (forrás)

Bár a teljesítményük változtatását jól bírták a reaktorok, de ilyen jellegű, folyamatos üzemelést egyáltalán nem terveztek velük, ezért külső gőzforrásra volt szükségük. Az eredeti elképzelés megfelelő parti létesítmények kiépítése volt, de ez már a ’70-es években sem sikerült jól a szocialista rendszer gondjainak egy speciális leképeződéseként. A komplexum ugyan megépült, de annyira megbízhatatlan volt, hogy nem igazán számoltak vele a mindennapokban. Alternatíva volt, hogy kisebb hadi- és/vagy műhelyhajók álltak a Projekt 705-ösök mellett (egyes leírások szerint mindkettőből egy-egy), és ideiglenes vezetékeken át ezek rendszerei biztosították a forró gőzt. Ahogy a parti létesítményes, ez a hajós megoldás sem volt megbízható, sem folyamatosan rendelkezésre álló. Ezért a reaktorokat folyton járatni kellett kis teljesítményen, ami az energiatartalékot ugyan alig befolyásolta, de a csővezetékeket és minden más kapcsolódó rendszert nagyon megviselt. Ez erősen rontotta a meghibásodásra való hajlamot. A végleges megoldás a K-64 balesete után mégis beépített, villamos fűtőtestek használata lett, mert ezekhez már csak áram kellett a partról. Emiatt két törzskeretnyi hosszabbítás történt az OK-550-est alkalmazó Projekt 705-ösökön (máshol a hosszbeli eltérések okaként a 705 és a 705K altípus közti eltérést említik). Minden esetre még ez a fűtőtestes kiegészítés sem működött mindig az áramkapcsolat problémái miatt, és maradt a reaktorok folyamatos járatása. Ez egyben azzal járt, hogy folyton szükség volt egy „parti” legénységre a „normál” mellett.

A rajz elvileg a BM-40A-t mutatja, de ez azért nem biztos: nem valószínű, hogy 12 gőzfejlesztő volt beépítve. Ezzel együtt kiválóan látszik az integrált, kompakt kialakítás, vagyis hogy a főkeringető szivattyúk és a gőzfejlesztők is a reaktortartályon belül vannak, egyetlen egységként. Nem csoda, hogy a K-64 esetében, ahol az OK-550 valószínűleg elég hasonló elrendezésű volt, nem tudták kijavítani a tömítési és hegesztési hibákat (forrás az utolsó részben)

Végül is a számos hibával és két súlyos, valamint egy kevéssé komoly balesettel terhelt folyékony fém hűtésű reaktorok 80 reaktorévet üzemeltek. Tanulva a K-27-esből, eleve azt tervezték, hogy üzemanyagot nem cserélnek egyszer sem, ezért sokszor egyszer használatos reaktorként említik a két, alkalmazott típust. Lényeges, hogy orosz források szinte mindig megemlítik, hogy a Projekt 705 esetében a reaktorbalesetek nem követeltek emberéletet, sőt, ahol részletesen bemutatják a három, folyékony fémmel hűtött reaktorukat érintő baleseteket, ott még azt is hozzáteszik, hogy a Liráknál egyik sem maga a fémhűtésű technológia miatt következett be.

A Projekt 705 egyértelműen a második generációs szovjet SSN-ek közé tartozik. Bár a fentiekből nyilvánvaló, hogy mennyire nagy újdonságot hozott a terv minden téren, ehhez mérten a kb. 8 éves tervezési idő belefért volna. A gondot az okozta, hogy a K-64 kudarca újabb 10 évet adott hozzá a programhoz, ezért az osztály a ’70-es évek legvégén állt szolgálatba, és teljes körű bevethetőségét az 1980-as évtized közepére érte el. Bár a ’70-es éveket a Projekt 671 és továbbfejlesztései (Victor I-III) uralták SSN fronton, melyeket ugyancsak az SzKB-143 tervezett, és melyek szintén második generációsak, de jóval megbízhatóbb osztálynak számítottak. Viszont 1984-ben már a Projekt 945 (Sierra), illetve a Projekt 971 (Akula) is rendszerbe állt, és mindkettő sokkal csendesebb és fejlettebb hajónak bizonyult. Ezalatt az amerikai SLBM-ek hatótávolsága majdnem a négyszeresére nőtt a Trident I révén, mely 1986-ra 384 példánnyal a teljes amerikai SSBN flottát kiszolgálta. Így már nem kellett az Alfák közelébe mennie a nyugati SSBN-eknek az indításhoz. A hangos és nehezen üzemben tartható Projekt 705 még a ’70-es években is komoly ellenfél lett volna, de a következő évtizedre már igencsak korlátozott képességűvé degradálódott. Nem mellesleg, a miatta kezdődött fejlesztések is már rég szolgálatba álltak, mire teljes értékűen bevethető lett a Lira, tovább csökkentve a sebessége adta előnyt.

A SzKB-143 „hagyományos”, a Projekt 705-össel tulajdonképpen egy időben fejlesztett SSN-je, a Projekt 671. A képen a leghosszabb és leghalkabb verzió, a 671RTM (Victor III) (forrás)

A Projekt 971 (Akula), a 671-esekhez hasonlóan, a 705-ösök kialakítását követi (lásd főleg a torony és a törzsvég), de persze sokkal nagyobb mindkettő, és jókora vontatott szonárt is kaptak, áramvonalas konténerbe rejtve. A Lira ugyan utat tört a hidrodinamikus formának a szovjet SSN-ek között, de maga kevéssé lett sikeres (forrás)

A Lira néhány, a szövegben nem említett adata. Elvileg a 705K-k rövidebbek, mivel az eltérő konstrukciójú BM-40A miatt nem kellett utólag meghosszabbítani a törzset az OK-550 fűtőtestei miatt, ezért a tömegük is kisebb egy árnyalatnyival, de ezt általában nem szokták elkülöníteni. Itt a 705K adatai zárójelben

A források az utolsó részben lesznek feltüntetve. A nem megjelölt képek forrása: http://imgur.com/a/WyJ20