Ahogy az előző részekben olvasható volt, a Lightningnak számtalan változatát vetették papírra. Ezek közül a legérdekesebb talán a változtatható szárnynyilazású, nem csak hajófedélzeti üzemeltetésre ajánlott volt. Ennek részleteit az exportpróbálkozásokról, illetve tényleges eladásokról szóló fejezet követi. A meglehetősen specializált típust két, anyagi problémákkal nem küzdő, a britekkel történelmileg jó kapcsolatot ápoló, közel-keleti állam vette meg. A számukra készült verziók sok, egyébként is javasolt, földi célok elleni fegyvert megkaptak, és az egyik országban ezekkel harcba is vetették a Lightningot. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
A blogon az elsők között lévő sorozat volt a VTOL ’60, mely – elsősorban, de nem csak – a NATO közös, NBMR-3 kiírására született tervekkel foglalkozott. Ezek közül az egyik a Vickers-Supermarine Type 583V volt, mely a függőlegesen fel- és leszálló változatot jelentette az eredeti, 583 jelű tervből. Mindkettőben közös volt azonban a ’60-as évek sláger technológiájának, a változtatható szárnynyilazásnak a használata. A Vickers úgy vélte, akár a Type 583, akár általánosságban a technológia különféle, előzetes tesztjeihez egy repülő próbapadra lenne szükség. Először a Swiftet szemelték ki, nyilván mint szintén Supermarine, azaz Vickers-Supermarine terméket, de ez tulajdonképpen értelmetlen volt, mivel csak szubszonikus sebességet érhetett el. A lényeg a szuperszonikus tapasztalatok begyűjtése volt, így aztán nem sok választás maradt – a hazai típusok közül persze – a Lightningon kívül.
Mire az ezt az ötletet jelölő, Vickers Type 588 rajzai elkészültek, már a BAC cégcsoporton belülre került mind a Vickers, mind az EE repülőgépes részlege, ami valamelyest könnyített a helyzeten. Az 588 egy, a szárnyát kivéve szinte változatlan Lightning volt. Sőt, a szárny a teljesen hátranyilazott helyzetben megegyezett az eredetivel, leszámítva a mozgató mechanizmus és a kapcsolódó módosítások miatti változásokat. A forgáspont nagyjából a fesztáv felénél volt, így az 588 leginkább a kicsit későbbi, szovjet Szu-17-esre hasonlított, semmint a majdnem a teljes szárnyat mozgató F-111-eshez például. A külső szárnyrész minimális nyilazási szöge 25 fok volt. 1961 szeptemberére készült el egy, megfelelően módosított szélcsatornamodell, és ekkor azt tervezték, hogy két, előszériás P.1B-t építenek át. A szükséges finanszírozást azonban nem biztosította senki.
1963 júniusában viszont ismét előkerült az ötlet, amikor a Royal Navy hordozófedélzeti vadászgépet keresett az AW.406 kiírás keretében. A BAC szerint erre a röviden VG Lightningnak (VG: Variable Geometry; a változtatható szárnynyilazás az angolban), Sea vagy Naval Lightningnak (Tengeri vagy Tengerészeti Villámnak) nevezett átalakítás gyorsan és olcsón megfelelt volna. A gépnek több feladatra is alkalmasnak kellett lennie amellett, hogy elsősorban a flotta védővadászaként funkcionál. Ezért, vagyis a kiírásnak megfelelően a Vickers részleg a kétüléses Lightning T.5-öst javasolta alapnak, áttervezett szárnnyal, ami kettős réselésű fékszárnyakat is magában foglalt immár. Ezen kívül még számos módosításra szükség volt, így a megerősített szerkezetre, fékezőhorogra, túlhúzás elleni farokcsúszóra, befelé behúzható futóműre, részben az emiatt csökkenő kerozinkészlet ellensúlyozására az orrtól induló, de laposabb, mégis sokkal nagyobb hasi tartályra, és természetesen a műszerezettség és a kabin kiegészítéseire. A hordozós hangárfedélzeten való tároláshoz lehajthatóvá tett függőleges vezérsíknak az XA847-esen tesztelthez hasonló toldatot szántak, mivel a durva leszállásokra és azok állásszögére tekintettel, alulra nem lehetett pótvezérsíkot tenni. A hasi tartály három részre osztható volt, és a legnagyobb, középsőt – más tervekhez hasonlóan – felderítő eszközökkel vagy akár légi, akár földi célok elleni fegyverzettel, esetleg ehhez kapcsolódó elektronikával lehetett ellátni. A befelé behúzódó főfutók ellenére is terveztek egy-egy fegyverzetfelfüggesztőt a fix szárnyrészek alá. A tartályok térfogatát 8230 literre emelték. A gond azonban az volt, hogy az orrban maradt az AI.23B radar, aminek 46 km-es felderítési távolságot adtak meg egy Canberrára, miközben a tengerészet 111 km-eset várt el. Ahogy már szó volt róla, se alacsonyabban repülő célokat nem lehetett vele észlelni, se nem biztosított földközelség-jelzést a támadó feladatok során.
Az „eredeti” Naval Lightning korabeli modellje
Az indításnál azért volt némi nehézség… Az orrfutó alkalmatlan lett volna a katapultos indításra (bár megfelelő áttervezésre is volt javaslat, kb. 100 kg plusz szerkezeti tömeg árán), de ez nem is volt gond, mert akkoriban még a törzshöz rögzített, acélkábeles megoldás volt az elterjedtebb. A gép súlya miatt viszont a rajz szerint, így, hátradöntve kellett volna indítani a Sea Lightningot, ha BS4 típusú katapult volt a hajón. Leghátul a farokcsúszó van, ami védte a törzset a fedélzetnek ütődéstől, előtte a fékhorog – itt csak a rajz kedvéért kibocsátva
A BS4 mögötti 151 a gyorsítás hossza lábban, azaz 46 m. A gond az volt, hogy a BS4 nagyjából 180 km-/h-ra volt képes felgyorsítani egy legfeljebb 18,15 tonnás gépet (nem véletlen ugyanez az érték tehát kicsit lejjebb). A Lightning bemutató 5. részében írtak szerint a felszállás kb. 315 km/h-nál történt. Még a változtatható nyilazású szárny elülső állásával sem csökkent a felszállási sebesség eléggé, ezért kellett ez a farokra ültetett indítási módszer, amivel a szárny nagyobb állásszögét, azaz, nagyobb felhajtóerejét is biztosították pluszban.
Természetesen a felsorolt hiányosságokra is volt válasza a gyártónak, még további áttervezések képében. Először is, a többlet fegyverzet – általánosságban négy Red Toppal számoltak az eredeti kettő helyett – miatti sebességcsökkenés kompenzálására konvergens-divergens kiömlőt szántak. Ha ez nem lenne elég, RB.168-1R-ekre – azaz utánégetős Spey-ekre – váltottak volna, ami már az egész törzs újratervezését igényelte a nagyobb méretük miatt. Ezek után szinte már apróság volt, hogy javasolták az orr teljes lecserélését is, hogy legyen hely a megfelelő méretű – 76 cm-es antennájú – és új típusú radarnak, oldalsó beömlők alkalmazása mellett. Ezzel együtt a kerozin mennyiségét még tovább, 9094 literre növelték. A beadott javaslatban az Avon 301-esek helyére beférő RB.153/61C-kkel is számoltak, ami a leghátsó részt kivéve megspórolta volna a törzs módosítását. Ekkor 8184 litert tankolhattak, mivel megmaradt a kisebb törzs.
Mindez már azt jelentette, hogy gyakorlatilag semmi sem maradt a Lightningból: új szárny, szerkezetileg vagy akár mindenben új törzs, más függőleges vezérsík és orr, eltérő hajtóművek. Természetesen az „egyszerűbb, olcsóbb, gyorsabb” jegyében…
Az AW.406 egy közös tender volt a légierővel, amely az OR.356 jelzést adta a maga részéről. A fentebb röviden érintett követelmények között szerepelt a típussal a Huntert 1968-ban leváltani kívánó RAF részéről is a 0-20 km között repülő célok elfogása. 3629 kg-nyi, külső függesztésű fegyverzetet írtak elő hat pilonon, köztük a WE.177 taktikai atombombát (ezt a Sea Lightning nem kapta volna meg valamiért), azonban gépágyút nem. A maximális, de függesztmények nélküli tömeget 18,15 tonnában limitálták.
A Phase III megkülönböztető jelzést is megkapta a VG Lightning végső, gyakorlatilag már teljesen kicserélt változata. Ezen a rajzon 1963 júliusi formájában szerepel, RB.168-1R hajtóművekkel. Az AW.406 szerinti, hat függesztőt a két eredetivel, a két, fix szárnyrész alattival, és a hasi tartály közepére való elhelyezéssel teljesítették. A változtatható szárnynyilazás két állása is be van rajzolva (G.A.: general arrangement, azaz általános elrendezés)
Az új, oldalsó – és nem mellesleg, szabályozható – beömlős orr, benne a 30 hüvelykes, azaz 76 cm-es radarral
Ezek a teljes körű változtatások sem győzték meg azonban a haditengerészetet, mely ekkor már inkább a Hawker P.1154-est szerette volna megvenni, majd ennek törlése után az amerikai Phantomok felé fordult. Azonban, a RAF fenntartotta érdeklődését, és 1964-ben számára készült el egy újabb tanulmány, egy földi célok elleni verzióra, de a változtatható szárnynyilazású mellett egy anélküli kialakítással is. Itt a cél a nagyobb hatósugár és/vagy repülési idő volt, így 3700 km-es átrepülési hatótávot, ezen kívül 1,8 km-es pályaigényt vártak el, a nagy sebességű elfogási teljesítmény megtartása mellett. Az átrepülési távolság csekély volta is a típus egyik fő gondja volt, bár a korábbiakban erről nem esett szó. A ’60-as évek elején még megvolt a britek kiterjedt, gyarmati/nemzetközösségi bázishálózata, ahová a Lightningot a bemutatottak szerinti, rengeteg légi utántöltéssel lehetett csak átdobni (vagy hajón, de sokkal lassabban). Ezért szerettek volna ezen is változtatni.
A tervek szerint az új szárny átépítéssel került volna 40 db F.3-asra, 8,5 millió font értékben, tehát nem új gépekről volt szó. Az átépíthetőség elvárása ellenére, mely az eredeti szárnnyal nagyfokú kompatibilitást igényelt, a külső résznek nagyobb felülettel és többlet belső tartálytérfogattal is rendelkeznie kellett. A fejlesztés konkrét költségét 6,5-7,5 millióra tették, beleértve három prototípust is. Azonban, a kormányváltás miatt, és azért, mert a változtatható szárnynyilazást inkább új típusokon kívánták kamatoztatni, végül nem született megrendelés.
A legsokoldalúbbnak az exportváltozatok bizonyultak
Korai javaslatok
A Lightning eladására az első próbálkozás még akkor történt, amikor P.1B-ként felajánlották azt a Német Szövetségi Köztársaságnak. A nyugatnémeteknél mind a légierő, mind a haditengerészet érdeklődött az SR.177 iránt, amit azonban az 1957-es DWP – egyes leírások szerint nem közvetlenül és azonnal, de lényegében – megbuktatott. Hogy azért maga az üzlet ne maradjon el, a MoS felajánlotta a németeknek a P.1B-t 1958 januárjában, aminek alkalmából egy németül lévő fedlappal látták el a típus bemutató anyagát… Egy delegációjuk még előző év áprilisában megszemlélte a típust. Azonban, a németek a viszonylag hasonló rivális, a Lockheed F-104 mellett döntöttek, részben mert igényeik megváltoztak. Már nem egy tisztán elfogásra specializált, hanem egy általános célú vadászgépet kerestek. A döntés mögött azonban leginkább az „évszázad üzleteként” emlegetett, súlyos korrupcióval terhelt biznisz húzódott meg, ami azt jelentette, hogy a Lockheed sok millió (akkori) dollárral lefizette az európai döntéshozókat a Starfighter érdekében.
1960-ban Ausztrália következett, amelynek a Tactical Fighter néven kínáltak egy, az F.3-ason alapuló, de a hordozható eszközök által földi célok támadására és felderítésre is alkalmassá tett változatot. E javaslat lényege egy, a gép hasa alatt szinte teljes hosszában végighúzódó, extra nagy „tartály” volt. Ebben üzemanyag, hátul fegyverzet, elöl pedig a támadás kiértékelését lehetővé tévő kamerák voltak, akár többféle konfigurációban is. Még Doppler-radaros navigáció is felmerült, és az AI.23 továbbfejlesztése is, kiegészítve azt földi célok elleni üzemmódokkal. Bár más tervezetekből úgy tűnik, konkrétan csak az amerikai eredetű Bullpup rakéták voltak olyanok, melyek ténylegesen előnyt élveztek volna rávezetésük miatt egy operátor alkalmazásával, mégis általánosságban a támadó feladatokra tekintettel fejlesztette tovább az ausztrál javaslatát az EE. Ez lett a P.33, mely a kétüléses T.5-ösön alapult. A déli országnak azonban nem kellett a kis hatósugarú, és csak tervek szintjén létező típus, de az EE jó alapnak találta a P.33-ast, és PL1 (esetleg PL.1) néven foglalkozott vele tovább. Ezt már a nagyon hosszú mellett rövidebb – de nem az eredeti, kisebbel azonos – hasi tartállyal is megfelelőnek gondolták. Előbbit demonstrációs céllal meg is építették, amihez az XN725-öst vették igénybe. Mint az erről készült fotókról is kiderül, a tartály fegyvertér része valójában nem egy belső tér volt ezeknek, hanem az orr alatti fegyverkonténerhez hasonlóan épült fel. Az adott harci eszközhöz szükséges, belső rendszereket – és talán, ha maradt hely, kerozint is – tartalmazott, és maguk a fegyverek ennek a tartályrésznek a külsejére lettek felfüggesztve, oldalra kilógatva, akárcsak az orrban lévő Firestreakek vagy Red Topok. Az új eszközök hasonlítottak a P.34-eshez (lásd korábban) tervezettre: Bullpup, Zuni, 454 kg-os bombák.
Wilson 109. o.
Fent az ausztráloknak ajánlott, F.3-ason alapuló, többfeladatú változat rajza, lent pedig a PL1 1961 januári javaslata, hosszú és rövid, de az ekkor még használt, kisebb hasi tartálynál mindkét esetben nagyobb tartályos változata
Wilson 112. o.
Konkrét ajánlatot az olaszok kaptak a PL1-esre, 1965-ben. Csakhogy, közben megtervezték az F.6 (és F.6int és F.2A) számára a nagyobb, hasi tartályt, amint erről szó volt már. Ez ugyan az eredetinél valóban nagyobb volt, de egyáltalán nem akkora és nem is olyan kialakítású, mint amit a PL1-eshez szántak. Erre viszont volt angol megrendelés, míg a PL1-eshez tartozóra nem, ezért az előbbi javára az utóbbit elvetették, és már exportra is az F.6-osok kialakítását szánták. Ez egészült ki a szárnyak feletti póttankokkal. Az előzőleg felsorolt eszközök mellett további, 50,8 mm-es rakétaindítókat ajánlottak, és az eltérő, SNEB nem irányított rakéták konténereit, továbbá, felderítő kamerákat is (az addigi, fixen beépített, csapásmérést fotózó, kisebbeken kívül, nem állandó beépítéssel). Az olaszoknak sem kellett azonban a Lightning, de két másik országnak igen. A számukra gyártott verzió a fentieken, azaz a PL1-esen alapult végül.
Az XN725 a maximális hosszúságú hasi tartály demonstrátorával. Láthatóak az oldaláról ki-, illetve lelógatott Bullpup rakéták, és balra a földön a Zuni rakéták indítója, amellett pedig – vezérsíkokkal – egy 454 kg-os bomba. A tartály egyedi alakja jól kivehető, ahogyan az akkor még vezérsíkos, szárny feletti póttankokat is érdemes megfigyelni
Még 1961-62 körül érdeklődött Venezuela a típus iránt, de az angol kormány nem volt oda az üzletért, és támogatásának vagy legalább jóváhagyásának hiánya meg is hiúsította azt. Szintén voltak próbálkozások az említetteken kívül az eladásra Brazília, Japán és Szingapúr irányába is, de sikertelenül. Utóbbi helyen pedig volt alkalmuk megismerni a típust, ottani, de brit színekben való települése idején. Általánosságban ezeket az üzleteket sem támogatta valami nagy lelkesedéssel a mindenkori angol vezetés, miközben például a tulajdonképpen meglehetősen hasonló, francia Mirage III hatalmas exportsiker lett. Érdekes módon a legközelebb a megvalósuláshoz egy nicaraguai üzlet állt, de a közép-amerikai ország elmaradottsága meglehetősen különleges okokból lehetetlenítette el a dolgot végül. Egyrészt, nem hogy az ottani alkalmazáshoz, hanem a Lightningok kezdeti fogadásához sem volt megfelelő hosszúságú pályával rendelkező, helyi repülőtér. Ezt tervezték orvosolni, de nem történt meg. Aztán meg kiderült, hogy ha hajóval akarják odaszállítani a gépeket, a kikötők körbeépítettsége miatt számos ingatlant kellett volna lerombolni, hogy el tudják hagyni bármelyiket is a Lightningok…
A nem betonozott pályákon való használatra gondolva, a főfutókat kettős kerékkel is vizsgálták. Ehhez azonban a szárny alá egy, az áramvonalazás miatt jókora gondolát kellett volna építeni, hiszen csak az alsó felületből kilógóan tudta visszahúzni a gép az immár kétszer akkora futóművét, mivel több hely nem lett a szárnyban. Az eleve rendkívül a határon használt futóművel nem betonozott pályákról való üzemelés azonban illuzórikus elképzelésnek tekinthető, így nem véletlen, hogy a konkrétabb, vagy országoknak szóló terveken nem is került elő ilyesmi.
Tényleges eladások a Közel-Keletre
Amikor viszont végre volt valódi akarat az exportra, az sikerült is. Nyilván nem önzetlenül, de egy bizonyos Geoffrey Edwards nevű üzletember besegített abban, hogy a szaúdi kormány felkérje egy bemutatóra a BAC-t. Ehhez egy, Cipruson állomásozó F.2-est, az XN730-ast sikerült kibérelni a RAF-tól. Ez Bahreinen át, 1964. július 3-án érkezett meg Rijádba. A vizit elég volt ahhoz, hogy Angliában egy szaúdi pilótát T.4-esen felkészítsenek önálló repülésre, és az XN723-ason, tehát újfent egy F.2-esen egyedül is repülhessen. Ennek során állítólag a kisebb vezérsík miatt a RAF-nál meghatározott sebességlimitet túllépve, 2,1 Mach-ra gyorsult a pilóta – viszont rendkívül elégedett volt a tapasztaltakkal. Ez 1965. december 21-én vezetett egy kétrészes szerződéskötéshez. Az újabb, F.3-asokra, illetve még inkább F.6-osokra alapozott, speciálisan a helyi igények szerint készítendő szériához kellett némi idő, de addig is szerettek volna gépekhez jutni a szaúdiak. Erre szolgált az első szerződés, az Operation Magic Palm. A britek már meglévő készleteikből, azaz nagyon gyorsan adtak át hat Huntert, egy Thunderbird föld-levegő rakéta üteget, és négy F.2 és két T.4 változatú Lightningot. Ezeket kis mértékben módosították, így az F.52 és a T.54 jelzést kapták. 1966. június 4-én meg is érkeztek a kétülésesek, és július 10-22-e között a másik négy gép. Közülük azonban az elsőt egy elrontott felszállás során már szeptember 20-án le kellett írni, és helyére az XN729 érkezett, ugyancsak a RAF gépei közül, átalakítása után, 1967. május 9-én. Földi kiképzési céllal egy korai F.1-est (XG313) is átadták.
Elméletileg ezekkel az eszközökkel, és ilyen mennyiségben lehetett ellátni az immár vadászbombázóvá avanzsált, közel-keleti vevők által használt Lightning változato(ka)t. Csakhogy, az ismertető készítése során látott fotók egyikén sem láthatóak dupla függesztményekkel a gépek
A Flight International 1968. szeptember 5-ei számában lévő rajzon még infracsapda-szóró konténer, napalmtartály, és – a kamerás készlethez hasonlóan – a hasi tartály első szegmensébe helyezhető, elektronikai felderítő konténer is szerepel a lehetséges eszközök között. Nem voltak szerények az angolok, már ami az ötleteket illette…
Le Bourget-ban, 1969-ben is hasonlóan körbepakolták ezt a kuvaiti példányt. A szárnyak felett itt is dupla konténerek vannak, de nem akármilyenek. Mivel hogy nem olyanok, mint az alulra függesztett Matra 155 típus, 18 db rakétával. A fentiek ugyanis a 19 db rakétát, és azok mögött mintegy 250 liter kerozint is (!) tartalmazó, JL-100 típusúak. Ez utóbbiakról nincs olyan fotó, amelyen repülés közben látszanának, tehát szinte biztosan nem használták őket a gyakorlatban
A szaúdi eladást a pár éve már zajló, jemeni harcok alapozták meg, így nem véletlen, hogy a gépeket a határtól nem túl messze lévő, de geológiai okokból nem az uralkodó szélirány szerint épített pályájú bázisra telepítették. A folytonos és erős oldalszél miatt már az első kötelék ’66 augusztusi megérkezése után egy hetet kellett várni, mire a másodikat is fogadni tudta a támaszpont. Hamarosan az is kiderült, hogy a 2000 méterrel a tengerszint felett lévő bázison az AVPIN indító korántsem működik jól. A problémát csak műszaki átalakítással tudták orvosolni. Így a Szaúdi Királyi Légierő 6. százada csak 1966. november 13-án lett bevetésre kész. A döcögős kezdés után viszont a térségbeli műveletek visszafogására szorították az új harci repülőgépek a jemenieket. Ehhez persze további körülmények is hozzájárultak, de a beszerzés így is kifizetődőnek bizonyult. Az első szerződés szerint az angolok adták a műszaki, üzemeltetési hátteret (a BAC és az Airworks). Helyüket a baráti pakisztáni légierő emberei vették át a Magic Palm lejártával, 1968. március 31-ével. Ez viszont ideiglenesnek bizonyult és vissza kellett hívni az Airworks-öt, mert a pakisztániak – ahol csak alig egy éve kezdték meg a valamelyest hasonló Mirage III rendszeresítését – nem bírtak a bonyolult Lightninggal.
Mivel legfeljebb szubszonikus, szovjet eredetű, leginkább egyiptomi közvetítéssel a jemenieknél lévő típusokkal (MiG-17, Il-28) kellett megküzdeni a levegőben, a Lightningot módosították, hogy hatásosabb legyen a földi célok támadásában. Ide már nem volt elég a 2-4 ADEN és azok pár százalékos találati aránya, még ha az újabb eszközök sem voltak épp precíziósak. A második szerződés, az Operation Magic Carpet tehát már folyt is azt követően, hogy az F.52-esek és T.54-esek megérkeztek a Közel-Keletre. Az ehhez a továbbfejlesztéshez tartozó, F.53 jelölés ellenére a szaúdiaknak készült verzió lényegében az F.6 módosítása volt.
Az F.53 bevethette az addig szokásos eszközök mindegyikét, továbbá, a korábban számtalanszor javasolt fegyverek közül a 454 kg-os bombákat, 68 mm-es, nem irányított rakéták blokkjait és Vinten (Type 360) kamerákat felderítéshez. A szárnyak felettiek mellett megjelentek a hagyományos, azok alatti felfüggesztési pontok, csak a futóművek elhelyezése miatt meglehetősen kívülre téve. Ezek bevetését a pilóta módosított célzókészüléke, műszerfala és kezelőszervei, illetve az AI.23B radar S jelű, exportváltozata segítette. A felderítő bevetéseknél a hasi tartály elejébe, az ADEN-ek helyére kerülhettek egy jól felismerhető burkolat alá Vinten fényképezőgépek. 34 példányt készített a BAC, és prototípusként egy F.3-ast, az XR722-est is módosított F.53-assá. A szögletes vezérsíkos gépek mellé, ahogyan az angoloknál is, a megfelelő kiképző változat dukált, mely a T.5-ösből származó T.55 lett. Az előzőleg felsorolt módosításokkal készült ez is, 6 db újonnan, és ugyancsak egy gép átépítés révén (az XS460-asból). Amiben viszont eltért a T.55 az eredeti T.5-ösöktől, az az volt, hogy mivel az F.6-oson alapult, megkapta a nagyobb hasi tartályt és a módosított belépőélű szárnyat is, amik az angol kiképzőváltozaton sosem voltak ott.
Fent a 454 kg-os bombákkal megrakott egyik, szaúdi F.53, lent egy másik azok kioldása közben
Fent Matra konténerekkel látható egy példány. A lenti képen már a rakétakonténer fekete orránál jóval érdekesebb a póttartály elejébe épített gépágyúk épp zajló kiszolgálása (igaz, maga a művelet sajnos pont a túloldal ADEN-en folyik)
Az addig csak szélcsatornában vizsgált, alulra függesztett fegyverzettel a teszteket 1967 januárjában kezdték meg, de jellemző ezek munkaigényére, hogy csak a következő év áprilisában indítottak innen nem irányított rakétákat. Ezeket az angol Microcell rakétáknál nagyobb, 68 mm-es fegyvereket a SNEB gyártotta, viszont a Matra 155 blokkokból indíthatták őket, ezért találkozni mind a „SNEB rakéták”, mind a „Matra rakéták” megnevezéssel. A hosszas tesztek miatt, és persze a pilóták kiképzése céljából, számos szaúdi gép repült évekig Nagy-Britanniában – a T.55-ösök 1969-ig. Ezek a repülések sem voltak veszélytelenek, mivel az XS460 végzetes balesetet szenvedett már 1967. március 7-én. A leszállás során egy váratlan, és váratlanul erős széllökés miatt a jobb főfutó becsuklott. Olyan nagy erők léptek fel, hogy a nyomástartó válaszfalnál leszakadt a fülke a gép többi részétől, amitől kinyílt a kabintető, és kiesett a bal oldali ülés, benne az egyik pilótával. Ő is, és társa is súlyosan megsérült, de később újra repülhettek.
Az egyik, a szaúdiak kiképzésében részt vevő pilóta visszaemlékezése szerint azok jók voltak, sőt, néhányuk egészen kiváló, és – a szokásos angol arroganciát sem kihagyva – három elég jó lett volna ahhoz is, hogy a brit századok egyikében repülhessen… A király egyik fia is a növendékek közt volt, aki Lamborghinijét hamar összetörte. Ezután rögtön vásárolt egy újat, majd miután az előzőt megjavították, azt is megtartotta.
Az első 14 darab F.53-ast 1968-ban repülték át a BAC pilótái Szaúd-Arábiába, Cipruson át, Victor tankerek segítségével. Az utolsónak szánt 1969-ben készült el, de 1971-ben egy pótlólagos példányt is gyártottak, mivel tűzesetben megsemmisült az egyik, korábbi F.53. Amint ezek, és a T.55-ösök nagyobb számban rendelkezésre álltak, a már korábban megalakult, szaúdi átképző egység, az angoléhoz hasonló nevet kapott Lightning Operational Conversion Unit (LOCU) vette át az F.52 és T.54 változatokat, és használta az újabb, T.55-ösöket. A LOCU harci alakulatként is bevethető lett volna nagyszabású háború esetén, akárcsak angol párja.
A szaúdiak F.53-asai váltak az egyetlen, harcban bevetett változattá. E témakörben csak az amúgy is meglévő forrásokból származó információra szorítkozik az ismertető. Ezek közül is csak egyetlenben voltak konkrétumok. Eszerint, a szaúdiak a jemeniekkel szemben vesztettek egy gépet, és egy páncélososzlopot a SNEB rakétákkal állítottak meg egyszer, ami állítólag hatékonyan ment.
1985-ben, tehát amikor az angoloknál is közelített már a típus kivonási ideje, a szaúdiak is megszabadultak a sajátjaiktól. Bár F-15-ösöket is vettek, szép számmal vásároltak a részben brit Tornado-ból is, mégpedig 48 db IDS-t és 24 db ADV-t. Az üzlet részét képezte, hogy 22 db Lightningot az addigra már British Aerospace-szé váló BAC visszavásárolt. Ezek 1986 januárjában, két hullámban érkeztek meg Nagy-Britanniába. Négy F.53 és egy T.55 még egy ideig repült szaúdi színekben, mint nagy sebességű célgép, segítendő az újabb vadászgépekre való kiképzést.
Zavart okozhat, hogy a britek szaúdi színekre festették át az XR770-est, egy F.6-ost, amivel 1966-ban repültek, elsősorban Farnborough-ban. Ennek kizárólag bemutató (üzleti) jellege volt, de utólag könnyen összekeverhetővé vált a gép az F.53-asokkal. A szárnyak alsó részén ugyan megmaradtak a hatalmas, XR770 feliratok, más szögből viszont tökéletesnek mondható a megtévesztés.
Flight 114. o. és Warbird 93. o.
Noha a BAC ajánlott egy, az orr alatti fegyverkonténer helyére építhető, de a törzs síkjából kilógó felderítőcsomagot is, végül a fenti képeken repülés közben látható, a hasi tartály elejébe építhető verzió valósult meg. A lenti képpár a rendszer alapvető tulajdonságait mutatja be, grafikus formában
Warbird 95. o.
(forrás)
F.53 géppár leszállás közben a Dhahran reptérre
A Lightning másik vevője a szomszédos Kuvait lett, melyet függetlenedése, tehát 1961 óta fenyegetett a hatalmas haderővel rendelkező Irak. A britekkel történelmi okokból jó kapcsolatot ápoló ország 1967-ben írt alá 12 db F.53K-ra és 2 db T.55K-ra. Utóbbiak egyike volt ebből a csoportból az első, mely felszállt, 1968. június 21-én. A következő évben kezdtek Kuvaitba érkezni a nekik gyártott, az F.53-asokkal és T.55-ösökkel szinte megegyező gépek. Kezdetben a fővárosi nemzetközi reptéren települtek, majd két, másik, immár katonai bázison, de ezek felszereltsége sok kívánnivalót hagyott maga után. Ez nagyon rossz hatással volt a bonyolultan üzemeltethető Lightningok hadrafoghatóságára. Így 1973-ra földre is kényszerült az összes példány, és felajánlották őket megvételre. Egyiptom érdeklődött is, de mikor a gépek rossz állapota kiderült, elálltak az üzlettől. Ezt követően a BAC néhányat ismét repülőképessé tett, amelyeket 1977-ig (máshol: 1980-81-ig) használtak, amikor is Mirage F.1-esekkel váltottak le őket. Három vagy négy példányt kellett leírni az üzemeltetés során. A kivonás után többet kiállítottak, néhány ismét a fővárosi reptérre került. Mindet érintette az 1990-es, iraki megszállás, aminek során több is megsemmisült, tekintet nélkül harcképtelen állapotukra.
Kuvait egyik T.55K-ja a levegőben
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. A folytatás az utolsó résszel ITT olvasható.
Ha tetszik a sorozat, a PayPalon IDE kattintva tudod támogatni a blogot.
