A tartalmas 11. részben először az R-29R-ek tesztjeiről, szárazföldi és fedélzeti kezeléséről lesz szó, amit egy első kézből származó leírás követ egy R-29 indításának élményéről. Nem maradhat el az R-29R-ekhez dukáló új Projekt 667 változat, a BDR jelzésű osztály ismertetése sem. Ezen a korábbi változatokhoz képest jóval nagyobb továbbfejlesztéseket eszközöltek, hogy a nyolcvanas években is hatékony maradhasson. Ennek része volt a kommunikációs rendszer javítása is, amelynek hátterét, működésének egyes részleteit külön fejezet mutatja be. E rész utolsó fejezete az R-29R nagyon hamar megjelenő, különféle verzióit ismerteti, amelyek által a szovjetek egyre több célt egyre pontosabban és egyre messzebbről támadhattak, miközben egységesítésre is sor került a számos alváltozat között. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Az R-29R kezelése és szolgálatba állítása

Az Agát iroda D-9R-hez tartozó digitális számítógépe a megelőző Alfa és Diána rendszereken alapuló Atoll volt, amit főleg a MIRV kialakítás miatti, eltérő és többlet számítási igényeknek megfelelően kellett továbbfejleszteni. Az Atoll már csak digitális jelekkel kommunikált a rakétákkal, melyeket titkosítottak is, akadályozva az esetleges, illetéktelen beavatkozásokat, azaz felhatalmazás nélküli indításokat. Elsősorban a tervezett magasságú robbantás pontos tartása érdekében, az Atoll már nem csak a korábbi paraméterek hibáit, hanem az egyes visszatérő egységek névlegestől való eltéréseit is számításba vette, amit lyukkártyás szalaggal táplálhattak belé.

Ez egyrészt kissé visszalépésnek tűnik a digitalizált rendszerben, másrészt nem tudni, mit is jelentenek ezek a figyelembe vett eltérések, és főleg, ha az egyes visszatérő egységek paramétereiről van szó, azok honnan származnak? Gyári vagy kikötői, netán fedélzeti mérésekből, esetleg statisztikai elemzésekből?

A szállító- és kiszolgáló eszközök mellett a szárazföldi próbák eszközeit, építményeit szintén a KBTM-től rendelték meg. Ez utóbbi 11 már meglévő és 17 új elemet tartalmazott, míg a 3F40 járműparkba 23, már addig is használt, és 24 újonnan fejlesztett eszköz került (ugyanaz a forrás a két számra később 17-et és 26-ot ad meg). Ezekre a KBTM-nek 10 év garanciát kellett vállalnia, és akár 15 év élettartamra terveznie. A gyárból úgy szállították a flottához a rakétákat, hogy gyakorlatilag csak a visszatérő egységek hiányoztak. Ezeket a kikötőben és a tengeralattjárókba töltött állapotban is beszerelhették, cserélhették. A robbanófejeknek a haditengerészetnél való variálhatósága miatt az addigihoz képest többlet igények is jelentkeztek. Biztosítani kellett a rakéta elforgatását és tisztított levegő beáramoltatását a műszerrekeszbe a rendszeres ellenőrzéseknél is, és szintén tiszta és száraz levegőt a visszatérő egységek előkészítése, cseréje során. Az ezekkel való műveletek a korábbiaknál összetettebbek lettek a több robbanófej okozta bonyolultság miatt.

(forrás)

Egy az R-29R-ből közvetlenül leszármazó, valamelyik RKU változatba (lásd lentebb) tartozó rakéta szállítása és ideiglenes tárolása a Krasenyinnyikov-öbölbeli bázison belül, 2018 körül

(forrás)

A hidegháború alatt a nyugat számára a szovjet haditechnika friss fejlesztései sokszor meglehetősen titokzatosnak bizonyultak. Előbb-utóbb háborúkban vagy hivatalos fotókon találkoztak a valós eszközökkel, de addig legfeljebb csak a hírszerző szerveknek voltak jobb-rosszabb információi akár egy új repülőgéptípus vagy rakéta kinézetéről, nem hogy harcászati jellemzőiről. A Szovjetunióban minden ilyesmi alapértelmezetten titkosnak számított, és hacsak nem volt propagandisztikus célja az adott eszköz bemutatásának, ilyesmire nem is került sor. Persze a november 7-ei ünnepségek a Vörös téren adtak némi ízelítőt, de ez csak korlátozott betekintést jelentett, ugyanis például több rakétafegyvernek volt kifejezetten „felvonulási” változata, ami néha igencsak eltért a tényleges eszköztől. Sőt, volt, hogy bemutattak szolgálatba nem lépő fegyverzetet is.

Ezért aztán, ha a nyugati országokban valahogyan illusztrálni szerették volna a szovjet haditechnikát, fotók híján rajzokat kellett készíttetni, amik könyvekbe, kiadványokba kerülhettek be. Mivel a szovjet fegyverzet rendkívül kiterjedt volt, ezért az évek során számos ilyen ábra született, például a Defense Intelligence Agency, azaz a Védelmi Hírszerző Ügynökség révén, mely Egyesült Államok felderítő szervezeteinek egyike. Ezek mostmár „csak” érdekes korlenyomatok, de jellegzetes képi világukkal segítenek visszarepülni – a poszt esetében – a nyolcvanas évekbe, és bemutatni a nyugat látásmódját, benyomásait a témában.

A posztban található képek két csoportra oszthatóak. Az 1. csoportba azok tartoznak, amelyeken az érintett haditechnikai eszközt a korabeli viszonyok között vagy még nem láttak nyugaton, vagy legalábbis a rajzoló nem látta, láthatta, netán csak rossz minőségű, kis felbontású, akár egyetlen szögből származó fotó létezett csak róla. Ezeknél a részleteket illetően a rajzoló a fantáziáját használta, amitől az ábráknak van egy jellegzetes, furcsa hangulata, mivel manapság már egészen pontosan ismerni a korabeli szovjet fejlesztéseket is. Ezekhez kapcsolódik egy közös gomb alá rejtett, annak megnyomására/kattintására megjeleníthető egy-egy, jó minőségű fénykép az adott eszközről, hogy össze lehessen hasonlítani a művészi elgondolást a valósággal. A 2. csoportnál általánosságban elég információ állt rendelkezésre a viszonylag pontos rajzokhoz, ezek pusztán szubjektív válogatás eredményeként kerültek a gyűjtésbe.

A képaláírásokban először a nyugaton használatos kódnevekkel szerepelnek az eszközök, amit általában a NATO országokban a mai napig használnak, még akkor is, ha már ismertek a valós szovjet-orosz típusnevek. Ezek a rejtett képeknél vagy a képaláírások második felében találhatóak.

1. csoport

1. A Flanker új vagy korszerűsített változatai, leszármazottai napjainkban is meghatározzák az orosz légierőt. Az aerodinamikailag és így formáját tekintve is kifinomult vadászgépet a frontrepülőkön kívül elfogóvadászként is alkalmazták

A Projekt 667B-kkel és BD-kkel már megkezdhették a korábban is vizsgált, sarkvidéki körülmények közötti műveleteket. Ebben a térségben sokkal nagyobb biztonságban voltak a szovjet SSBN-ek, és immár rakétáik hatótávolsága is megfelelő volt mindehhez.  Ezek az utak azonban a látszattal szemben nagy kihívást jelentettek minden alkalommal. Eközben a régi D-4 és D-5 rakétakomplexumokat is továbbfejlesztették, és az R-29-esekre ugyanez várt. Azoknál a több robbanófejes változatot kellett létrehozni, ami nem ment egyszerűen. Ennek során több, nagyobb korszerűsítést és egy másik, újra szilárd hajtóanyagú komplexumot is vizsgáltak. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Megkezdődnek a sarkvidéki műveletek a B és az azt követő változatokkal

A jégtakaró alatti tevékenykedés nagy körültekintést, sok előkészületet és gyakorlást igényelt, nem véletlenül számolnak be külön részletességgel róla a források is. A megfelelően vékony jég vagy a jégtáblák közötti lyukak megtalálása után az előbbi esetben a felszínre emelkedés mindig egyedi mutatványnak számított. A kemény jeget a tengeralattjárók tornyával kellett áttörni, amiket ugyan erre tekintettel terveztek, de a manőver közben ébredő, óriási erők igencsak megnehezítették a feladatot. Egy Projekt 667 a jég áttörése közben több száz tonna erővel nyomta azt, amit megfelelően kellett ráterhelni a tengeralattjáróra. Az érzékeny hajócsavarok és kormányfelületek miatt általában 5-10 fokos szögben (Petyelin egy írása szerint: 2,5° kezdetben, majd 3,5°), orral felfelé állították be a tengeralattjárót. Például Alekszandr Alekszandrovics Berzin admirális úgy emlékezett vissza, hogy egy áttörés akár hat órán át is tarthatott, azaz normál esetben nem arról volt szó, hogy riasztás esetén a tengeralattjáró gyorsan keresett egy megfelelő pontot, majd rövid idő alatt indításra készen állt. Ha erre volt szükség, más módszereket kellett bevetni, lásd lentebb. Előzetesen megfigyelték a jég vastagságát, sodródását, a körülötte fellépő áramlatokat, felületének egyenletességét, majd kiválasztották a tengeralattjáró irányát, trimmelését. Vlagyimir Vasziljevics Ovecskin mérnök visszaemlékezése szerint az emelkedés a súlypontra nézve átlagosan 2-4 m/perc, maximum 10 m/perc sebességű volt (más forrás szerint viszont csak 0,2 m/perc, talán a folyamat legvégén már), amit elérni egy 10.000 tonnás szerkezettel minden volt, csak könnyű nem. Berzin szerint minden második-harmadik áttörést meg kellett szakítani, aminek számtalan oka lehetett, köztük, hogy megváltozott a víz sűrűsége, vagy a tengeralattjáró részben felgyűlt, összetöredezett jégdaraboknak ütközött, aminek gyakran az áramlatok vagy az egymáshoz képesti sebesség helytelen előzetes felmérése volt az oka. Amint Ovecskin említi, ha a trimmelés nem volt pontos, a tengeralattjáró elfordult valamelyik tengelye körül 3-4 fok/perccel, és az ebből a mozgásból adódó sebességkomponens iránya megnövelhette a felfelé mutató, a súlypontra vonatkozó értéket, azaz, végső soron túl erősen ütődhettek a jégnek. Még 5 m/perccel is sima volt a jéggel való találkozás, és ha az csak 20 cm vastag volt, akkor még 12 m/percnél sem éreztek ütődést.

Korábbról úgy tudták, hogy a jég nagyjából 160 m mélységig érhet le, de ehhez képest Berzin szerint inkább nem is számolták, hogy hányszor ütköztek jégnek 200 m mélyen vagy még lejjebb. Ezek megrongálták a külső borítást, a tornyot, elhajlították vagy leszakították a kitolt vagy a vontatott eszközöket. Ezeket tudva már könnyebb megérteni a külső televíziós megfigyelő rendszer szükségességét és értékét. Ahhoz, hogy ez használható legyen, a jégtakaró alá ténylegesen csak a sarki nappal időszakában hajóztak be, az éjszaka alatt csak a szélénél haladtak, hogy bármikor kijöhessenek alóla.

(forrás)

A jég áttörése után nem sokkal. A tornyon lévő merülési kormányok függőlegesek

Az R-29 próbáinak bemutatása okán már a sorozat előző, 8. része is meg kellett, hogy adja a választ arra, hogy milyen tengeralattjárón is került rendszeresítésre a D-9 komplexum, azonban korántsem a Projekt 667B bizonyult az egyetlennek, melyet erre a célra terveztek és/vagy építettek. Ebben a részben ezekről a tengeralattjárókról, továbbá a komplexum, és ezzel egyidőben az azt elsősorban hordozó SSBN korai továbbfejlesztéséről lesz szó. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Tengeralattjárók az R-29-eshez

Természetesen felmerült új tengeralattjáró készítése a D-9 komplexum számára, de aztán érdekes módon csak meglévő tengeralattjáró-osztályok átalakítása történt, igaz, ebből mindjárt három is. Ezek közül aztán csak egyet készítettek nagy számban.

Projekt 701

Hivatalosan mind a Projekt 601 (lásd lent), mind a 701 programjának kezdete a Minisztertanács 1964. szeptember 22-ei határozata, de az elérhető leírások szerint a teljesen új 701-esen már 1963-tól – amikor a D-9-esen is megkezdődött a munka – dolgoztak alsóbb szintű döntés eredményeképp. Eredetileg a CKB-16 Volna iroda 12-16 rakétát kívánt elhelyezni a 701-esen, melynek legalább 11 fő és ezen belüli alváltozatait is vizsgálták, nukleáris és – néhány esetben – dízel-elektromos meghajtással is. Utóbbi mögött talán az lehetett a megfontolás, hogy úgyis annyira nagy hatótávúak a D-9 rakétái, hogy azzal a 701-esnek nem kell az ellenséges tengeralattjáró-elhárító erők közelébe mennie, a saját haditengerészet által védett zónákban őrjáratozhat. Így viszont egy hagyományos erőforrású osztály jóval olcsóbb lenne, mint egy nukleáris. A meghajtást egyébként is minden esetben egy másik osztálytól kívánták átvenni, amire a korábban látott, Projekt 667A-val konkurens tervezeteknél is volt példa. A reaktoros tervezetek 5-7000 tonna körül mozogtak, 20-24 csomós legnagyobb sebességgel és 12-16 rakétával, a dízel-elektromosak a Projekt 675M osztály hajtásrendszerét átvéve 6000 tonna, 21 csomó és 12 rakéta, vagy a Projekt 629-esekét átvéve 3-3500 tonna, 12,5 csomó és 3-6 rakéta alapadatokkal számoltak.

1964-ben úgy döntöttek, hogy ezek egyike helyett a Projekt 701 számon egy Projekt 658 (Golf) osztályú SSBN-t fognak átépíteni a D-9 komplexum hordozására. Egyrészt nem volt szükség egy olyan, igazából a régebbi típusokból sokat átvevő, ezért nem igazán korszerű, viszont mégiscsak új, ezért drágább tengeralattjárót építeni a komplexumhoz, mint amiket a fentiek szerint felvázolt az iroda. Ehelyett elég kézenfekvő volt az egy generációval korszerűbb és jóval nagyobb Projekt 667A-t átalakítani a D-9 számára. Másrészt viszont felmerült, hogy a 658-asokat az első Projekt 701 alapján sorozatban át lehetne alakítani, és már akkoriban is kérdőjeles használhatóságukat a nagy hatótávú rakétával újra megnövelni. Ebből kifolyólag az átalakításnak a D-9 tesztelését kellett szolgálnia elsősorban, emellett pedig bizonyítania, hogy lehetséges – minden értelemben – minimális befektetéssel elvégezni a feladatot.

(forrás)

A Projekt 701 felszíni menetben

(forrás)

A Szovjetunióban a rakétahordozó tengeralattjáróknál, azok úgymond klasszikus kialakításánál egy fokkal izgalmasabb ötleteket is vizsgáltak az SLBM-ek fejlesztése során. Ez a poszt – mely a Projekt 667-esről szóló sorozat kiegészítő része – négy ilyet mutat be, és a D-8 komplexum kapcsán kitér az ahhoz javasolt, hagyományosabb tengeralattjárókra is.

Az első D-7 komplexum, avagy a konténeres indítási módszer

A bemutatottak közül a legkorábbi megoldással az OKB-586, tehát a Jangel-féle iroda foglalkozott a szovjet kormány 141-64 sz. határozata alapján. Az 1959. február 9-ei határozatban a D-7 komplexum megnevezés alatt kellett áttervezniük a D-4 komplexum R-21 rakétáját tengeralattjárókról leválasztható konténerekből való indításra. Ez tehát a D-7 jelölés korábbi felhasználása volt, később – 1961. április 4-étől – az RT-15M rakétával terveztek SLBM komplexumot ilyen számon (lásd ITT a blogon). Az elképzelés szerint a tengeralattjárók a rakétákat konténerekben vinnék magukkal, és ezeket adott pontokon elengedve továbbállnának. A konténerek a fenékhez rögzített tengeri aknák módjára lehorgonyoznák magukat, miközben vízszintesből függőlegesbe fordulnak. A tengerfenék legfeljebb 150 m mélyen lehet a működőképességhez. Ez azt jelentette, hogy általánosságban partközelben kellett végrehajtani a leválasztást, ahol még nem túl mély a víz. Itt eleve könnyebb lehetett észlelni a szállító tengeralattjárót, de mivel a startra csak 2,5-4 óra késleltetéssel kerülne sor, addigra még pár csomóval is messzire jutna a hordozó.

A partközeli lerakás egyben beljebb fekvő célok támadását is lehetővé tette volna. Ekkor 1000-1200 km hatótávval számoltak az R-21 esetében, később 1400 km-nél több lett a névleges hatótávolsága.

Ugyanakkor rendkívül megnehezítette a feladatot, hogy egyrészt a konténert stabilizálni kellett, hogy ne romoljon le a rakéta amúgy sem túl fényes pontossága. Másrészt az ember- és időigényes, indítás előtti előkészítést automatizálni kellett. A korai kísérletekhez az OKB-10 NII-88-nak kellett átalakítania a D-1 komplexum R-11FM rakétáját FMP változattá. A CKB-16 vezette, a D-7-esre való átalakítást a PV611 típusú, a víz alatti indítások kísérleteihez módosított B-67 tengeralattjárón tervezték, de erre már nem került sor. Egyrészt az OKB-586 egyéb feladatai miatt a D-7-est átadta az SzKB-385, tehát a Makejev-féle irodának. Másrészt épp például az ő munkájuk miatt sokat javult a helyzet a tengeralattjárókból közvetlenül indítható rakétákat illetően is, különösen a sorozatban való indítás lehetőségét tekintve. Ez korábban hiányzott, miközben az egymástól független konténerek időzíthetőek voltak egy egyidejű indítási időpontra. 1960. február 5-én hivatalosan is leállították a D-7 fejlesztést az SzKP KB és a Minisztertanács 138-48 sz. határozatával, így ez a jelölés ismét kiadható vált, lásd a fentieket.

Karpenko 2009 75. o.

Az eredeti D-7 koncepciórajza, mely szemérmesen elhallgatja, hogy pontosan milyen módon is (hol, miként rögzítve stb.) vitte volna magával a konténereket a tengeralattjáró, és ezzel összefüggésben, hogyan szabadult volna meg tőlük

(forrás)

A B-67 tengeralattjáró egyik formájában két rakétával megrajzolva

A Projekt 667 családot bemutató sorozat ezzel a részével átfordul a második felébe, mivel a nagy jelentőségű, interkontinentális SLBM elkészül. A hozzá való tengeralattjárókról részletesebben a következő részben lesz szó, mivel ez az SLBM, azaz a D-9 komplexum R-29-ese három fejezetet is érdemel. Az első a keletkezési körülményeit, a második a részleteit, a harmadik pedig a próbáit, gyártását és egy javasolt változatát mutatja be. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A szovjet interkontinentális SLBM létrejötte

A Szovjetunió stratégiai nukleáris erői közül egyértelműen a szárazföldi telepítésű ICBM-ek játszották a döntő szerepet. Technikai oldalról hiányoztak a valóban megfelelő hatótávolságú és korszerű felszereltségű, az ellenséges légvédelmen eséllyel átjutni képes bombázók is, de a zajos SSBN-ek a kis hatótávú rakétáikkal is alárendelt szerepben voltak a tengerek egyértelmű urával, a világ minden részén jelenlévő, tengeralattjáróelhárításra sokat áldozó US Navy-vel szemben. Utóbbi két lábát a nukleáris triádnak sújtotta az is, hogy egyszerűen nehezebb, megbízhatatlanabb volt velük a kommunikáció, így bizonytalanabb volt, hogy támadáskor megkapják-e a megfelelő parancsokat, vagy, hogy a központ akarata ellenére egy renegát személyzet bevesse az atomfegyvereit.

A szovjet haditengerészet sajátosságai és lehetőségei miatt a ’70-es években általában csak két-két szovjet SSBN adott éles készültséget az USA keleti és nyugati partjainak közelében, ráadásul ezek közül nem is feltétlen volt mind Projekt 667A(U), hiszen rendszerben álltak a korábbi osztályok is. Ezzel szemben, egy meglepetésszerű és elsöprő amerikai támadás esetén a kikötőkben álló SSBN-eket könnyedén el lehetett pusztítani kevés atombombával, míg azok R-27-eseikkel – pláne még régebbi rakétákkal – semmit sem értek ekkor. Ennek a fordítottja pedig elképzelhetetlen volt, mert azonnal nyilvánvalóvá vált volna, ha tömegesen kelnek útra az indítási zónák felé a szovjet egységek, jelezve, hogy valami készül. Átlagosan egy Projekt 667A(U) évente egy őrjáratot teljesített, ami nagyjából azt jelentette, hogy az év 83%-ában (5/6-ában) szinte haszontalan volt legalábbis egy hirtelen támadás elrendelésekor vagy épp egy ilyenre adott reakció esetében. A kiképző és gyakorló küldetések itt nem számítottak, azokból többet is végeztek évente. Ez az arány azért is alakult így, mert a Szovjet Haditengerészetben sok volt a sorozott újonc, akiknek a betanítása rengeteg időt vett igénybe. Noha létezett az egy tengeralattjáróra két legénység rendszer – akárcsak a US Navy gold és blue legénységei –, ezek nem tudták olyan gyorsan újabb útra vinni a visszatérő tengeralattjárót, mint a nyugati ellenlábas esetében történhetett. Mivel pár év alatt állt hadrendbe a 34 db Projekt 667A és AU, és ezek mellett gyakorlatilag minden, előző SSB(N) is megmaradt, ez eleve óriási személyzetigényt jelentett az egyre összetettebb rendszerek kezelését is igénylő osztályokra.

(forrás)

A sorozat kezdetén már szerepelt a Projekt 629A-k és 658M-ek őrjáratozási zónáit bemutató térképvázlat. Ezekből a zónákból még tovább kellett hajózniuk az indítási pontokra, annyira kis hatótávú rakétáik voltak. Ezt kiegészítve a 667A-k és AU-k zónáit mutató, második ábrával, jól látható az előrelépés a méretet és partoktól való távolságot illetően, ugyanakkor az is világosan látszik, hogy továbbra is mennyire az amerikaiak által fenyegetett helyen voltak

A D-11 komplexumhoz is felmerült egy új tengeralattjárótípus építése, melyre a konkurens CKB-16 iroda pályázott. Végül azonban maradtak a sokszor fontolgatott, Projekt 667A-ból kiinduló átépítésnél. Az így létrejövő Projekt 667AM azonban egyedi példánynak bizonyult, viszont történetéből több érdekes, és kifejezetten szovjet/oroszos esemény érdemel részletesebb említést. E rész harmadik fejezete az USA reakcióját mutatja be a partjainál megjelenő Yankee SSBN-ekre, előbb általánosságban, utána két, kifejezetten érdekes küldetésen keresztül. Utóbbiakat először a blog régi barátja, hpasp anyagában láttam, köszönet neki az ezáltali figyelemfelhívásért! A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

Projekt 999 és Projekt 667AM

Bár a D-11-est az átépítendő Projekt 667A (vagy AU) tengeralattjárókhoz szánták, felmerült egy kifejezetten ehhez passzoló, új SSBN kifejlesztése is. Mivel ez eleve 16 rakétát hordozott volna, valószínűleg épp ez adta a fő hajtóerőt a létrehozására. A nagyobb és nehezebb R-31-esekből ugyanis az átépítés során végzendő módosítások minimalizálásával csak 12 fért be egy átalakított Projekt 667A-ba. Ezt kifejezetten nem is írják le a felhasznált források, és azt meg egyáltalán nem, hogy az új tengeralattjáró mögött az SSBN-építésekből végül is kimaradó CKB-16, azaz a Hullám iroda állt, mely így akart volna megrendeléshez jutni az ilyen típusú tengeralattjárókat illetően is. Akárhogy is, 1969. február 26-án a haditengerészet főparancsnoka jóváhagyta, hogy a CKB-16 elkészítse a Projekt 999 számot kapó SSBN tanulmányterveit – hét változatban – V. V. Boriszov irányításával. Ezt követően, szeptember 1-én a Minisztertanács és a Központi Bizottság is határozatot hozott a munka folytatásáról, melyet 1970 januárjától már Sz. M. Bavilin vezetett. A terveket 1971 szeptemberére várták, de ezt június 10-én decemberre tolták el. Végül is nyolc verzió született. A Projekt 999 minden terve egy felszínen is már 9-10 ezer tonnás tengeralattjárót mutatott, 10-20 méterrel hosszabbat, és 1-2 méterrel szélesebbet, mint a 667A-k. A meghajtásnál 1969-ben még a következő generációs tengeralattjárókba szánt, dupla teljesítményű OK-650 vagy 650B rendszerrel számoltak, majd – valószínűleg annak várt megvalósulási idejére és a költségekre tekintettel – már nem specifikálták a reaktorrendszer típusát. Különösen sokat variáltak az elrendezéssel is: bár minden részlet nem egyértelmű, egy csavarra leadott 80.000 lóerőtől a két csavarra leadott 25-25.000-ig terjedtek a variációk. A szöveges leírások nem említik, de mivel az adattáblák 50 főt adnak személyzetnek – a 667-esek felét –, a Projekt 999-est nagyon magas fokú automatizálással tervezték, akárcsak a Projekt 705 SSN-eket. A torpedófegyverzetet a változó tervezési filozófia és a minden bizonnyal jelentősen nagyobb szonár miatt csökkentették, 1969-ben 6 db 533 mm-es csőre, utána már csak 4 db-ra.

A program sorsa bizonytalan volt, amit jelzett, hogy már 1973 márciusát írtak, amikor kiegészítő terveket nyújtott be a CKB-16, de ezeket az év folyamán el sem bírálták a haditengerészetnél. Az irodára vonatkozó, 1974. évi tervben már nem is szerepelt a Projekt 999 fejlesztése, majd az is a munka beszüntetését vonta maga után, hogy általánosságban is kimondták, hogy a CKB-16 ne foglalkozzon a jövőben SSBN-ekkel.

Hasonló specializációs lépésre már 1959-ben sor került, még a Projekt 667-esen zajló munkák idején, lásd a sorozatban korábban. Ennek ellenére ezt követően is dolgoztak a konkurens irodák különböző SSBN-eken – lásd szintén korábban a Projekt 687 és 679 terveket –, mivel az utasításos tervgazdaság ellenére is nyilvánvaló érdekük volt részt venni minden fejlesztésben, amiben csak lehetett.

(forrás)

A Projekt 999 metszeti rajza. A toronyban felfedezhető egy mentőkabin, továbbá általánosságban jobban áramvonalazott a tengeralattjáró, mivel eleve nagyobb átmérővel tervezték a nagyobb R-31-esekhez, mégpedig 12 helyett 16-hoz. Az orrban a szonár is nagyobbnak tűnik. Ezek ugyan nem mellékes, de nem is annyira nagy képességnövekedések voltak, amik miatt megérte volna egy teljesen új tengeralattjárót építeni az amúgy is rettentő problémás D-11 számára

A D-5 komplexum egyszerű továbbfejlesztését, és ehhez tartozó Projekt 667A variánst bemutató fejezetet a következő, a tengeralattjáró-család számára fejlesztett rakéta, az R-31 tervezésének története és műszaki leírása követi. Ez jelentősen eltért az elődnek is tekinthető R-27-estől, és meglepően részletesek róla a források. Ezért is, és a minél részletesebb bemutatás érdekében ez a poszt nem kevesebb, mint 46 képet tartalmaz. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A D-5U, és hozzá a Projekt 667AU

Az előző fejezetben bemutatott D-5 továbbfejlesztések közül a legegyszerűbbnek ígérkező D-5U a sokéves huzavona, várakozás után már gyorsan megvalósulhatott. A kivitelezésre a felhatalmazást a szovjet kormány 374-117. sz. határozata adta meg 1971. június 10-én. Az U jelzés ténylegesen a továbbfejlesztett (улучшен) szóból eredt. Az alapvető elvárások szerint az R-27U (3M20) rakétának 20%-kal nagyobb hatótávot – azaz 3000 km-t – kellett teljesítenie egyetlen, könnyebb robbanófejjel, vagy a korábbival (2500 km) megegyezőt, de immár három visszatérő egységgel. Ezen a távolságon a pontosságot is javítani kellett 15%-kal. Ezek tehát kisebb mértékű képességnövelések voltak a kézenfekvő területeken. A kétféle R-27U az SS-N-6 Mod.2 és Mod.3 nyugati kódnevet kapta, így az eredeti R-27 (néha: R-27A) a Mod.1 lett (Mod: Modification, modifikáció azaz változat).

Az új, könnyebb RA82 töltet ezúttal a szarovi KB-11-től származott, amely az első szovjet atombombát is megalkotta. Az iroda mint Össz-szövetségi Kísérleti Fizikai Kutatóintézet, orosz rövidítése után VNIIEF ismert; ma már a Roszatom része. A hatóerő ismét bizonytalan, egyazon forrás előbb a korábbinál egyharmaddal erősebbre teszi (ami 1,33-1,6 Mt lenne), majd 1 Mt-t ad meg. Mind magát a bombát, mind annak elektronikáját könnyebbre cserélték. A robbanófej élettartama másfélszeresére, a tengeralattjárón tárolhatóságának időtartama háromszorosára nőtt. Az aktiválást kettőzött légnyomásérzékelővel tették még megbízhatóbbá.

Az előző rakétakomplexum, a D-4 R-21 rakétáit ugyanezzel szerelték fel 1977-79 között, létrehozva így a D-4M-et. Máshol az új robbanófejeket továbbra is az NII-1011 termékeként adják meg.

(forrás)

Tréleren fekvő R-27U három robbanófejjel. A rakétán nem volt további áramvonalazó kúp. Lent egyetlen ilyen fejrész külön

(forrás)

(forrás)

Az Oroszországi Föderáció Honvédelmi Minisztériuma 12. Főcsoportfőnökségének 75. évfordulója alkalmából tartott kiállításon fotózva az R-27U RA82 fejrésze. A 12. Főcsoportfőnökség feladata a szovjet (majd orosz) atomfegyverek őrzése, karbantartása, szállítása, egységekhez való kiadása, ártalmatlanítása, egy szóval kezelése

(forrás)

Alexandr Kuznyecov és társai 2014-re készítették el a Projekt 667A hatalmas, 1/48-as makettjét, mely a figurákat leszámítva teljesen saját munkával, előregyártott elemek nélkül valósult meg. A 2,67 méter körüli hosszúságával és lenyűgöző részletezettségével egy külön, képes posztban a helye. Bizonyos értelemben mit sem von le az értékéből, de fórumbejegyzésekből tudható, hogy nem teljesen pontos mása a valódi tengeralattjárónak. Nem csak a mindig adódó, bizonytalanabb részletek miatt, hanem mert például néhány esetben felcseréltek helyiségeket, hogy minél több mindent meg tudjanak mutatni, kevésbé legyen repetitív például a legénységi szállásoknál a makett.

Az összes fotó forrása: https://karopka.ru/community/user/9415/?MODEL=390044

A Projekt 667A belsejét is leíró poszt, vagyis a sorozat 3. része a blogon ITT olvasható, míg a sorozat nyitó része ITT.

Kezelhetősége miatt két részből áll az alkotás, az első képen a két rakétasilós rekeszig tartó elülső fél van. A tengeralattjáró szerkezetét is lemodellezték, és egyetlen R-27-est meg is mutatnak a 16-ból ▲▼

Az ötödik részben elkészül, majd szolgálatba áll az első Projekt 667A, és nagyon gyorsan követi számos társa a nagyszabású gyártási program keretében. A ballisztikus rakéták hajók elleni verzióját is betervezik az osztály egy változata részére, de ebből nem lesz sorozatgyártás. Ugyanerre a sorsra jutnak az osztály más irodáktól származó, tervezett konkurensei is, de ezekhez is kapcsolódóan folytatódik a rakétakomplexumok fejlesztése is. E folyamat nagy nehezen döntésig jut, és épp eddig tart ez a rész is. A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.

A Projekt 667A gyártása és szolgálatba állása

A leningrádiak mellett a legfontosabb hajógyár a szeverodvinszki Északi Gépépítő Vállalat (Северное машиностроительное предприятие, korábban 402. sz. Üzem) volt, és ez kapta az első megrendelést. A vállalat közismert neve a két első orosz szóból származó Szevmas. A telephely 50. sz. műhelyében, azaz a világ akkor legnagyobb, két darab 300 m hosszú szárazdokkot magába foglaló hajóépítő csarnokában álltak neki a munkának. Mindkét dokkban két sója feküdt, melyeken egymástól függetlenül dolgozhattak egyidőben. Erre a kapacitásra szükség is volt, mert a stratégiai fontosságú Projekt 667A-kból rövid idő alatt sokat kellett készítenie a Szevmasnak. Az első ilyen tengeralattjáró építésének megkezdésére 1964. november 4-én került sor, és a 420-as gyári számot kapott K-137-est 1966. szeptember 11-én (máshol: augusztus 25-én) vízre is bocsátották. Ez két év sem volt, és csak további egy év kellett a felszerelésére, mert 1967 őszén már próbákra is indulhatott. 1967. május 30-án (31-én?), tehát még a felszerelés közben a pártvezető, Leonyid Iljics Brezsnyev szemlélte meg a K-137-est. Vele tartott A. Ny. Koszigin, a Minisztertanács elnöke, A. A. Grecsko honvédelmi miniszter és Sz. G. Gorskov, a Szovjet Haditengerészet főparancsnoka is. Az állami átvételt az Alekszandr Ivanovics Petyelin altengernagy vezette bizottság végezte.

Petyelin világháborús szolgálata után az első szovjet atomtengeralattjárót bevető alakulat, az Északi Flotta 1. tengeralattjáró-flottillájának parancsnoka volt. A konkrétan az első ilyen egység, a K-3 (Projekt 627) fedélzetén végzett 1962-es sarkvidéki küldetése során már – többek közt – azt vizsgálták, hogy hogyan lehetne e térségből rakétacsapást indítani az USA ellen. Ezért az útjáért Petyelint a Szovjetunió Hőse kitüntetéssel jutalmazták.

(forrás)

Egy Projekt 667AU az építése közben

(forrás)

A K-137 elhagyja a gyártócsarnokot 1966-ban

(forrás)

A K-210 1975-ben. A Projekt 667A-kat hamarosan mint Азуха (Azuha) emlegették a tengerészek között, aminek nem teljesen tiszta az eredete, talán a – reaktoroknál meglévő – AZ (автомат защиты), egyfajta automatikus védelem (védelmi működés?) kiejtésének eltorzított alakja volt