A nyár közepén, az újabb sorozatig egy rövid, nem technikai jellegű poszt következik, ezúttal a korszerű hadviselés költségeiről, mégpedig az USA adataival. Persze nem áll távol ez a terület sem a blogtól, mivel szinte minden, bemutatott eszköznél vagy rendszernél szóba kerül, hogy mennyi pénz jut rá, vagy, hogy túl drágára sikerült, illetve csak egyáltalán, általános megszorítások miatt nem volt pénz egy új változatra, hajtóműre, bármilyen fejlesztésre.

Az Amerikai Egyesült Államok költi a legtöbbet a világon haderejére. Ezt a költekezést millió módon lehet elemezni, és más nemzetekéhez hasonlítani. Ezúttal a thedrive.com/the-war-zone két írása alapján vetünk néhány pillantást e, nagyjából 705 milliárd dolláros összeg (az íráskor kb. 220.000 milliárd forint) egy részére.

A számok a 2021-es költségvetési évre (mely 2020. október elsején kezdődik és 2021. szeptember 30-án ér véget) vonatkoznak, a Pentagon javaslata szerint.

A légierő repülőgép-beszerzései

Kezdésnek a nemrég befejeződött A-10 ismertetőhöz kapcsolódó számok. Jelenleg 9 század repüli a típust, melyből a légierő – saját bevallása szerint – hatot tudna fenntartani megfelelően. Ez egyben az újragyártott szárnyak programjának leállítása lett volna. Ezt a Kongresszus nem hagyta, de jelenleg a Légierő (USAF) a 44, legöregebb Varacskos Disznó kivonását javasolja. Ezzel 7 század maradna meg (6 helyett), és 109-ről 65 tagúra csökkenne az új szárnyakat igénylő példányok listája. Így a most meglévő, 283 Warthogból 239 maradna. Ezen kívül, megint csak tervben van valamilyen könnyű, légcsavaros csapásmérő rendszerbe állítása is. Erre a különleges műveletek parancsnoksága (SOCOM) kért 100 millió dollárt, melyből az első öt ilyen gépét megvenné. Most hivatalosan „armed overwatch aircraft”-nak nevezik ezeket. Várhatóan a Sierra Nevada Corporation A-29 Super Tucano vagy a Textron AT-6 Wolverine típusok egyike kapja majd a megrendelést, melyet lehet, hogy még azon nyomban egy 75 db-os, újabb követ. Ezzel együtt, maga az USAF lemondott a kategória beszerzéséről, csak tesztelésre, értékelésre, képzésre venne 2-2 db-ot a fenti két gyártmányból. Mindez az A-10 hosszabb távú rendszerben maradását vetíti előre.

(forrás)

Az AT-6, mely a T-6 Texan II kiképzőgép felfegyverzett változata. A precíziós fegyverzethez jókora szenzortorony társul – akárcsak a harci helikoptereken, pl. a Ka-50/52 esetében

Az A-10 ismertetőjének utolsó része a különféle, meg nem valósult változatokkal kezd. Ezt néhány gondolat követi zárszóként, majd a terjedelmes forráslista, pár extra fotóval megspékelve. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Az A-10 további, javasolt változatai

A Republic még a ’80-as években a csendes-óceáni térségbe ajánlotta a kétüléses N/AW verzión alapuló, tengerészeti csapásmérőjét, Harpoon, vagy akár Exocet, hajók elleni robotrepülőgépekkel. Ehhez az orrba radar beépítése lett volna szükséges. Egy másik forrás szerint a tengerészeti hasznosítás 2002-ben is felmerült, de ekkor a „Sea Hog” ötlettel már egészen más volt a cél. A US Marines számára közvetlen légi támogatást biztosító gépek az általuk akkor még használt, korai F/A-18 verziókat „és más gépeket” (AV-8B) helyettesítettek volna. Csakhogy ez hordozófedélzeti üzemet (!) jelentett, amihez a US Navy is kellett volna, mivel a kisebb, tengerészgyalogos hordozók erre nem lettek volna alkalmasak. Így aztán felhajtható szárnyakat, fékhorgot és a katapultáláshoz szükséges felszerelést irányoztak elő, de ez az A-10-est kezelő Northrop Grumman szerint nem igényelt megerősített orrfutót, mert az eleve elég strapabíró a nem szilárd burkolatú pályák használata miatt. A hosszú távra konzervált A-10-eseket vették volna elő, melyeket a cég 20 milliós darabáron alakított volna át. Ez ugyan elsőre nem sok a módosítások mélységéhez képest, de ahhoz képest eléggé, hogy régi, használt gépekről van szó, amiket nem a korrozív, tengeri környezetre terveztek. Ebben az ötletben persze nem egyeztek volna meg a haderőnemek, főleg a Navy. Nekik ugyanis a „nagy” hordozókon egy újabb típust kellett volna bevezetni, ami logisztikailag előnytelen, továbbá, ez a terv aláásta volna az F-35B és C programot is. Így aztán a „Sea Hog” sorsa nem lehetett kérdéses, de azért érdekes ajánlat volt.

(forrás)

A makettépítők azért dolgoztak szépen: Sea Hog a Marines színeiben, kétszeresen tört, felhajtott szárnyakkal és felhajtható farokrésszel (!!). Érdemes megfigyelni az UARRSI helyett a jobbra hátrébb beépített, hajlékony tömlős megoldáshoz való csatlakozót

A blogon korábban volt már egy 2+2 részes sorozat Rakétaindítás deluxe címszóval (az első része ITT érhető el). Ennek mintájára ismét egy különleges hordozóeszközről, és annak egy, állítólagos bevetéséről lesz szó. Ráadásul, ezúttal aztán igazán illik a sorozat címében szereplő deluxe jelző a főszereplőre!

Magángép katonai célra

Amikor a Dassault vállalat új, katonai gyökerű üzleti repülőgépe, a Falcon 20 először szállt fel bő másfél éves fejlesztési időszak után, 1963. május 4-én, származása ellenére nem biztos, hogy sokan gondolták volna, hogy lesz egy változata, ami egészen visszatér a harci repüléshez. A futár, összekötő és többmotoros kiképző gépet kereső állami tenderre készített, de már üzleti gépként is megtervezett Falcon 20 a Dassault-Breguet Mystère 20 néven is ismert volt kezdetben. Ez a jelölés jól mutatja, hogy a Mystère IV szubszonikus vadászbombázó aerodinamikájánál tanultakat, az ott elért eredményeket használták fel a repülőgéphez. A 8-10 ülésesnek szánt Falcon 20 persze már ennek megfelelő, kerek törzset, és az akkoriban széles körben használt, farokhajtóműves elrendezést kapott.

A gondolákba a világ első üzleti gépének tartott Lockheed JetStaron is használt Pratt & Whitney JT12A-8 sugárhajtóművek kerültek a prototípuson, de 1964-től már a General Electric CF700-asok hajtották a típus kissé megnövelt méretű, sorozatgyártott verzióját. Mindez az amerikai piacra figyelemmel történt. Amint a poszt végén kiderül, egy harmadik hajtóműtípus is fontos szerepet kapott a későbbiekben.

A Falcon 20-ast a Dassault javasolta hajók elleni rakéták hordozására, tengerészeti csapásmérőként is. Legkésőbb 1982-től hirdették ezt az átalakítási lehetőséget. Ezzel az amerikai parti őrséget is célozták, ahol már repült a típus HU-25 Guardian néven. A feladata a hajóbalesetek gyors elérése volt, hogy ott behatárolja a pontos helyet, és irányítsa a mentést. A US Coast Guard azonban az amerikai haderők egyik haderőneme, és ennek megfelelően fegyveres harcra is képes a maga szintjén. Erre alapozva ajánlotta a Dassault számukra a Guardian 2-t, Exocet rakétákkal felszerelve. Így a gyártónál valamelyest készen álltak a tervek egy Falcon átalakításához.

Fent és lent: a Falcon Gardian 2 (a rajta lévő felirat szerint leírva) kiállításokon szereplő, egy igazi gépből módosított verziója az 1985-ös párizsi légiszalonon. Az Exoceten kívül még Thomson-CSF Barem önvédelmi elektronikai zavarókonténert és Matra Sycomor zavarótöltet-szórót függesztettek

(forrás)

(forrás)

Chile (lásd a jelvényt balra) vett a Gardian 2-ből kettőt, de mivel a rakéta ledobásához szükséges teszteket nem végezték el, így valójában ezek a példányok nem voltak bevethetőek ilyen formában. Ezért hamarosan túl is adtak rajtuk, civil gépként

Ezúttal a Warthog bemutatja képességeit az öbölháborúban, ami meghatározónak bizonyul a jövőjére nézve. Ezt követően a '90-es évek kivonásairól és kisebb konfliktusairól, illetve a feltárt szerkezeti problémákról lesz szó. Az új évezred elhozza a korszerűsített A-10C verziót, ami oroszlánrészt vállal a terrorizmus elleni háborúban, de egyúttal a Varacskos Disznónak folyamatosan a teljes kivonás lehetőségével kell szembenéznie. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

A Hog az öbölháborúban

Mint ahogyan a blogon korábban is, a harci bevetéseket csak röviden érinti a sorozat. Az itt szereplő számok főként a Jenkins-féle ismertető adatai, kivéve elsősorban az F-111-esekre vonatkozóak.

Az AirLand Battle koncepció és a hidegháború vége miatt úgy tűnt, az A-10 nem lesz hosszú életű. Azonban a Kuvaitot lerohanó Irak nagyjából 4000 harckocsival rendelkezett a háború előtt, és ugyanennyi tüzérségi eszközzel, és összességében a világ negyedik legnagyobb hadereje volt. Ilyen páncélosmennyiségnél nem lehetett igazán kérdéses, hogy bevetik az A-10-eseket. Vagyis erre gondolna bárki utólag, de akkoriban bizony egy darabig ez kérdéses volt, mert az USAF az F-16-osokkal akarta megoldani a dolgot. A koalíciós erők főparancsnoka, Schwarzkopf tábornok közbelépésére volt szükség ahhoz, hogy a Hogok bekerüljenek az áttelepített légiarmadába.

Így hét Tactical Fighter Squadron vonult fel a típusból, A-10-esek és OA-10-esek egyaránt. Egy századot kivéve, amiben 12 gép volt, papíron mindegyikük 24-gyel rendelkezett, ami összesen 156 db lenne, de – különféle tényleges létszámokkal – 152, más források szerint 144 gép került ki Irakba. Ezek 7445 fegyveres bevetés és 1310 fegyvertelen felszállás során, 98,67%-os megbízhatósággal repültek (azaz ekkora arányban tudtak fegyvert bevetni, amikor erre szükség volt). Ez az összesen 8755 feladat a teljes koalícióra vonatkozó számok 16,5%-át jelentette, és a fegyveres felszállások 18%-át. Tipikusnak tekinthető fegyverzet volt 2x2 Maverick (a tripla függesztőkön), 2x1 rakétablokk, és 1 pár Sidewinder valamint az ALQ-119 konténer – meg persze az Avenger gépágyú. Ezzel 783.595 db API lőszert lőttek ki, ami durván 233 tonna DU-t jelent. Jellemző a bizonytalanságra ennek hatása terén, hogy a különféle tanulmányok ekkor 10 és 70% közé tették a becsapódás következtében aeroszolizálódott urán arányát. Az USAF által indított Maverick rakéták 90%-át, ugyancsak 90%-os találati valószínűséggel, a típus lőtte ki, ebből 1692 db B-t (TV) és 1628+203 D+G-t (IR) nappal, és további 1500 D-t éjjel.

Ez mindjárt jelzi, hogy bizony az A-10-esek éjjeli bevetéseire is sor került, noha a LASTE módosításon kívül erre igazából korlátozottan volt alkalmas a típus. De a légierőnél feltalálták magukat a katonák, és ilyenkor az AGM-65D-k infrafejét használták elektrooptikai konténer helyett. Ez a kisméretű kijelző és a fejrész szűk látószöge miatt nagy kihívást jelentett. A megtalált célokat a világítóbombákkal fényárba borították, hogy ne csak a Maverickeket lehessen ellenük használni. De ezen kívül, amikor hiány mutatkozott a csapásmérő típusoknál, akkor bizony az A-10-eseket a tőlük – akkor még – elvileg távol álló BAI, tehát lefogó bevetésekre is befogták. 10 órára is nyúló, Scud rakétákat felkutató és megsemmisítő feladatokra is szép számmal indultak. Ezek során igazán kihasználhatták a jelentős, levegőben tölthető időt. Részt vettek harci kutató-mentő akciókban is, amik során volt, hogy egy küldetés során négyszer végeztek légi utántöltést. Az OA-10-esek pedig a nekik szánt, célkereső-megjelölő feladatokat végezték. Mindezzel a típus megmutatta sokoldalúságát.

(forrás)

1991 márciusában Szaúd-Arábiában egy helyen volt az összes, áttelepült A-10. Ezt az angolban elephant walknak nevezett, tömeges harcigép-felvonulás mintájára Hog Walknak is hívták. Így említik a hasonló, kisebb, ilyen alkalmakat is

(forrás)

A háborúra készülődve egy-két A-10-est átfestettek a zöldes Euro I-esről világosabb színűre, mint például ezt a gépet a 917. TFW-ből. Ezt itt Peanut, azaz Mogyoró néven emlegették. Azonban valamiért a parancsnokság elutasította az ötleteket, és maradt a sivatagi környezetbe nem illő, sötétzöld szín

A Projekt 1444/Kirov osztályt bemutató sorozat újratördelése miatt az Urál a maga jól megérdemelt, külön posztjába került át, némi ráncfelvarrással kísérve.

Rendszerint a Projekt 1144-esekkel együtt szokták említeni a Projekt 1941 szám alatti, Titan (Titán) névre keresztelt típust („nagy nukleáris felderítő hajó”), azaz az egyetlen megépült ilyen egységet, az SzSzV-33 oldalszámú Uralt (Urál). Ennek oka, hogy a különleges hajó teste a 1144-esén alapul, de az általánosan említett „azonosság” nem fedi a valóságot. Akárhogy is, ennek az igazán különleges hajónak mindenképpen a blogon van a helye.

Az Urál fénykorában. Az optikai szenzorok letakarva a két első árboc között, az első árbocon a Fregat radar látszik, az orr-részen pedig kivehető mind az AK-176, mind pedig a két elülső AK-630 (forrás)

A Szovjetuniónak figyelemmel kellett követnie ellenlábasának, az Egyesült Államoknak a ballisztikus rakéta és az azokat elhárító rendszerek (ABM) fejlesztését. Ezért az ország már az 1970-es évektől foglalkozott egy különleges hajó létrehozásával az amerikaiak kísérleteinek megfigyelésére. A hajó fő feladata a Kwajelein-atoll szemmel tartása lett volna, ahová az amerikai szárazföldről kilőtt rakéták érkeztek, és ahonnan az ABM fegyverek indítása is történt ellenük. A ’80-as években ráadásul a hidegháborús fegyverkezés új szakaszába lépett: az USA Reagan elnök agresszív politikájának részeként megkezdte az SDI, azaz a Stratégiai Védelmi Kezdeményezés előkészítését. Ezzel fokozottan előtérbe került az ABM rendszerek fejlesztése, nem utolsósorban például az elhárító rakétáké. Ugyan rendelkezésre álltak megfigyelő hajók a szovjet haditengerészetnél (pl. Projekt 1914 Zodiak), de azok leginkább a már űrben lévő objektumok követésére, és a saját űreszközök aktív jeleinek vételére voltak alkalmasak. Az új hajónak viszont főként nem együttműködő, és sokkal alacsonyabb (lényegében csak ballisztikus, nem orbitális) pályán haladó célokat kellett nyomon követnie elsődlegesen. Ezen az elsődleges feladaton túl tervezték a járőrözést az USA nyugati partján is, hogy az ottani tengerészeti és légi támaszpontokat figyelhessék meg (rádiófelderítés) hosszú időszakokon keresztül. A Projekt 1941-es ezek mellett, másodlagosan parancsnoki központként, átjászóállomásként, és valószínűleg a saját űrmissziók támogató (kommunikációs, követő) hajójaként is képes volt tevékenykedni.

Ennek a különleges hajónak a létrehozását a leningrádi „Jéghegy” Központi Tervező Iroda kapta feladatául, amely egyébként a szovjet nukleáris jégtörőkkel foglalkozott. A komplex Korall rendszert, mely a bevetési elektronikát foglalja magában, a „Vimpel” Központi Tudományos-Termelési Társaság vezetésével széleskörű ipari együttműködés keretében kellett létrehozni. A tervezés oroszlánrészét jelentő bevetési elektronika fejlesztését Mihail Alekszejevics Arharov, a mérnöki tudományok doktora vezette.

Ebben a hosszú részben először a már eredetileg is tervezett, kétüléses verzió(k)ról lesz szó, aztán az európai hétköznapokról és háborús tervekről. Végül a harmadik, legnagyobb téma a '80-as években ismét feltűnő kihívók. Ilyenek mind konkrét típusok formájában, mind koncepcionálisan is előbukkantak. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Rossz időhöz két ülés

Már fél évvel a típus szolgálatba állása után, 1978 áprilisában visszaszállították az első, előszériás A-10-est a gyártóhoz, hogy ott – az eredeti elképzeléseknek megfelelően – kialakítsák belőle az éjjel és rossz időjárási viszonyok között is bevethető, kétüléses verziót. Ez mindenképpen indokolt volt, mert a szovjet hadsereg nagy figyelmet fordított az éjszakai harcra; ahogy a felhasznált források írják, kiképzési idejének 30-40%-át ilyennel töltötte. Éjjel márpedig csak világítótöltetek (bombák, esetleg a tüzérség gránátjai) mellett tudott volna harcolni az A-10A.

Az erre a kihívásra reagáló áttervezést az N/AW rövidítéssel illették (Night/Adverse Weather), majd hivatalosan a gép az YA-10B típusjelet kapta meg. Bár három hónap alatt elkészült, de mivel összességében másodlagos projektnek számított, csak 1979. május 4-én szállt fel először az Edwards-ról az átalakított gép. A változat kifejlesztése és elkészítése 7,5 millió dollárba került, amiből 2-t a gyártó állt, és csak a maradékot a védelmi tárca. A későbbiekben az A-k átalakítása a kalkulációk alapján darabonként 1,5 millióból jöhetett ki, aminek az egyharmada volt a törzs fizikai módosítása, kétharmada pedig az elektronika, műszerezés, tehát a kiegészítő felszerelések.

Neubeck Sewell 21. o.

Az eredetihez képesti külső eltérések összevetése. Ezek a lenti, az első felszállás során készült fotón is szépen látszanak. Mivel az első pár repülés még nem a rendszertesztekre, hanem a megváltozott repülési jellemzők feltárására szolgált, úgy, ahogyan a képen látható, csak egy fő ült a gépben. Ez a legelső alkalommal Wendell H. Sawler ezredes volt

(forrás)

A Warthogról szóló ismertető keretében elérkezett az idő az A-10 közismert és védjegyévé vált fedélzeti gépágyúja, a General Electric GAU-8/A Avenger ismertetésére. De a szintén az általánosan a típushoz társított AGM-65 Maverick, és a többi, az A-10A-k által bevethető fegyver is a terítékre kerül. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

A General Electric GAU-8/A Avenger gépágyú

A fegyver

Rögtön kell némi pontosítást tenni, mivel a fejezet helyesebb címe: az A/A49E-6 Gun System, azaz ágyúrendszer. Hiszen a hatalmas, hétcsövű, Gatling-rendszerű GAU-8/A mit sem érne a lőszertartály (jele: M548), a továbbító és a többi segédberendezése nélkül. Ezekkel együtt a rendszer teljes hossza 6931 mm, amiből 2299 mm-esek a csövek, és 1820 mm a lőszertartály, melynek átmérője 880 mm. A teljes tömeg – lőszerekkel együtt – 1828 kg, amiből maga az ágyú 281 kg. Előbbi érték az A-10 üres tömegének 16%-a! Emiatt a kiszerelés előtt egy támasztékot kell a gép farokrésze alá tenni, nehogy az hátra billenjen. A rögzítés a csőköteg kb. felénél kettő, és hátul, a végénél négy ponton történik. A forgócsöves amerikai gépágyúk sajátja a nagy energiafelvételű külső meghajtás, mely jelen esetben hidraulikusan működik, és mindkét kör elláthatja ezt a feladatot. Együttesen 77 lóerővel hajtják a lőszertovábbító rendszert és magát a csőköteget. A továbbító a hatalmas tűzgyorsaság miatt hevedertagok nélküli, nehogy azok megnyúlása miatt elakadjon az ágyú. Az üres hüvelyeket visszavezetik a tartályba, és újra felhasználhatóak. Ez összefüggésben van azzal is, amiért a leváló köpenyes megoldást elvetették, vagyis, hogy nehogy véletlen a hajtóművekbe juthasson egy hüvely. A nagyméretű hüvelyek ezen felül még a borításban is kárt tehetnének.

A tűzgyorsaság kezdetben 4200 lövés/perc (+200/-600) vagy a fele, 2100 (+/-200) lehetett, de aztán a Battelle deflektor miatt 3900-ra kellett korlátozni a felső értéket, míg a kisebbet elhagyták. Az egyik hidraulikakör kiesése esetén még működhet a feles sebességgel a gépágyú. A fix tűzgyorsaság mellett 557 lőszert lő ki minden egyes cső percenként. A felpörgési idő miatt az első másodpercben 50 lövés a számított tűzgyorsaság. Elméletileg lehetséges a teljes javadalmazást is kilőni megszakítás nélkül, ami kb. 18 másodperces tűzcsapásnak felel meg. Ennek persze a valóságban nincs értelme, ezért 1 vagy 2 másodperces sorozatokat állítottak be (az esetleges ingadozások miatt 35-65 lövés/sec). A teljes tár ellövése az élettartamot nagyban csökkentené a rendkívüli mechanikai, de még inkább hőterhelés miatt. Ezzel együtt az USAF csövenként 20.000 lövést vár el a teljesítményadatok érdemi csökkenése nélkül, azaz a csőköteg élettartama ennek a hétszerese, 140.000 lövés, ami egészen kiváló egy ilyen erős eszköztől. A pilóta számára a lőszermennyiséget egy tízesével számoló kijelző mutatja.

(forrás)

Fent a kiépített, állványon lévő GAU-8/A, lent pedig a sematikus ábrája, a fontosabb részegységekkel

Verlinden 32. o.

Ez a rész az A-10 felépítését, műszaki megoldásait, belső rendszereit mutatja be, mindenhol átszőve a túlélőképesség növelésére tett lépésekkel. Végül aztán a Hog repülési teljesítményéről is szó lesz. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Egyszerű, de egyedi kialakítás

Az A-10A-t szubszonikus repülésre, földközeli manőverezésre és a bekapott találatok elkerülésére, de legalábbis túlélésére tervezték. Az 500 fős mérnökcsapatot Elliot Kazan vezette. Munkájukból egy teljesen egyedi, mással összetéveszthetetlen formavilágú repülőgép lett. A sérülésállóságot biztosító megoldások nem is választhatóak el a gép leírásától.

A viszonylag szögletes és tompa orrban – a feladatkörre és a korabeli technológiára tekintettel – nincs beépítve radar, de még rádió-távolságmérő sem. Ezek helyett az orr alját a gépágyú jókora csőkötege foglalja el, mellette az orrfutó, míg felül a légi utántöltést biztosító csatlakozó. Rögtön a szokatlan jegyek közé tartozik, hogy az orrfutó a menetirány szerint nézve jobbra van eltolva, míg a GAU-8 balra, mivel csak így fértek el egymás mellett. De ez az eltolás pontosan kiszámított a gépágyú esetében, mivel annak az éppen tüzelési pozícióba forduló csöve – bár folyvást a következőről van szó – mindig azonos pozícióban van. Ez az a pozíció, ami viszont pont a gép hossztengelyébe esik, kioltva így a legyező irányú nyomatékot, ami pedig nem lenne csekély az óriási tűzfegyvernél.

Neubeck 30. o.

A kabintetőt meleg időben gyakran hagyják nyitva, némi szellőzést biztosítva a földön álló, felforrósodó fülkének. Ezzel a nyitott tetővel akár 93 km/h sebességig is lehet gurulni. Belül, a kereten három visszapillantó tükröt is elhelyeztek

Az A-10 berepülése zajlik, és közben ki kell javítani a gépágyú miatti hajtóműproblémákat. Az első gépekkel elvégzik a GAU-8 hatékonyságának igazolását, és kialakítják a harceljárásokat is, mialatt megkezdődik a nagyobb ütemű szériagyártás. Az átlagosnál kicsit hosszabb részben 37 kép kapott helyet. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Az A-7D második támadása és a gyártás előkészítése

A repülőgépre, a hajtóműre és a gépágyúra is megkötött, kötelező érvényű szerződés ellenére az A-10 megvalósulása újra akadályba ütközött 1973-ban és ’74-ben. A texasi kongresszusi képviselők ugyanis kijárták, hogy az államukban gyártott, és a megrendeléseinek végére érkező LTV A-7D Corsair II-vel ismét vessék össze a típust. A fentiek alapján világos politikai színezetet azzal próbálták meg elfedni kissé, hogy ismét csak vitatták, hogy szükséges az USA túlsó sarkában gyártandó A-10, amikor az A-7D mindent tud, amit a másik repülőgép. Előjött tehát a régi érv , hogy – a szokás szerint feszített költségvetési helyzetben – minek egy új típusra költeni, amikor egy régi (vagy annak egy újabb verziója) el tudja látni a feladatot.

A Kongresszus elő is írta, hogy négy YA-10 árából, azaz ezen gépek legyártásának feláldozásával, fedezzék a két gép közötti összehasonlító repüléseket. A hadsereg Fort Riley-ban biztosított a valóshoz közeli környezetet célpontokkal és légvédelemmel, míg maga a helyszín az európai időjárást volt hivatott modellezni. A délkelet-ázsiai háborúk lezárultával ide helyeződött át a figyelem CAS téren is. Az 1973. április 15. és május 10. (9.?) között tartott repüléseken a második YA-10 és egy A-7D vett részt. Ez az előbbi típusra nézve igencsak hátrányos volt, mivel a gépen nem voltak még ott olyan, egyébként nemsokára alapvetőnek számító felszerelések, mint a Maverick rakéta bevetéséhez kellő eszközök, HUD, zavarótöltet-kivetők és ECM rendszerek, valamint a GAU-8 gépágyú, hiszen még csak prototípus stádiumban volt. A repüléseket F-100-asokon és F-4-eseken a vietnami háborúban tapasztalatot szerzett pilóták végezték, akik viszont egyik, érintett típuson sem repültek addig. A fegyverhasználatot csak szimulálták, és 12, 6, illetve nulla darab Mk 82 bombával szálltak fel a gépek, melyek egyenként 160-szor repülhettek rá a célokra.

Drury 39. o.

Az A-10A és A-7D géppárját mutató felvétel a fenti eseményeknél későbbi, de illusztrációként kiváló. Érdemes megfigyelni a Bavaria (Bajorország) feliratot, ami utal az A-10 állomáshelyére