Sárkányszerkezet, szárny, lehajtható szárnyvégek, kacsaszárny, futóművek, fékernyők – erről mind szó van az aktuális részben, de a megkoronázása egyértelműen a beömlő és a szívócsatorna bemutatása. Hogy miért, az világosan kiderül a vonatkozó fejezetből! A sorozat első része ITT olvasható, míg az előző ITT.
A sárkányszerkezet és a szárny
A teherviselő szerkezet
A szerkezeti kialakítást, mint mindig, a várt, a repülőgépre nehezedő erők határozták meg. Ilyenből volt bőven a Valkyrie minden egyes pontján, mert vagy a belső túlnyomás, vagy az üzemanyagtartályok nitrogéntöltetének nyomása, vagy ha más nem, kívülről szuperszonikus lökéshullámok és a szokásos légerők terhelték a gépet. Ezek közül több egyszerre is jelentkezett egy-egy, adott elemnél. Szegecselést nem alkalmaztak, és az egyes elemek összekapcsolását szinte kizárólag hegesztéssel vagy forrasztással végezték, ami súlymegtakarítással is járt. Egyetlen Valkyrie elemei 9,7 km hosszúságú hegesztést igényeltek, és magának a repülőgépnek a végszerelése további során újabb 4 km-nyire volt szükség. Ennek jelentős része az üzemanyagtartályoknál található, azok zárásának biztosítására. Csak a méhsejtes paneleket több, mint 1700 hegesztés tartotta össze.
A szerkezet terhelésére jellemző, hogy a repülőgép élettartamát 5000 repült órára várták. Ez a korabeli viszonyok között, tehát az egymást gyorsan váltó (és nem mellesleg: katonai) típusok idején még akár soknak is tűnhet, de a nagyobb – ezért drágább – repülőgépeknél az Egyesült Államokban már ekkor sem volt elfogadható a rövid élettartam. Ráadásul, már ekkor gondoltak a szuperszonikus utasszállítókra, amiknél 40-50 ezer óra, tehát tízszeres élettartam volt szükséges ahhoz, hogy kereskedelmileg megérje ezeket megvenni. Ebből tehát a mérnökök már tudhatták, hogy azok tervezésekor a szerkezet fáradása kritikus korlátozó tényező lesz majd, és hogy a Valkyrie minden megoldását, technológiáját nem lehet majd felhasználni.
Annak ellenére, hogy a beömlőktől a kiömlőkig tartó, a szárny alatti rész is a B-70 törzsének egy részét jelenti, a különleges kialakítás miatt törzsként csak a felül lévő, hosszan előrenyúló, nyaknak tűnő – és hivatalos iratokban is így hívott – részt nevezik. A nyak a kabinnál alul köríves, felül lapos volt, egyébként pedig kör keresztmetszetű, míg az orr már lapított. Ugyanez a felosztása szerkezetileg is elölről haladva: orrkúp, kabin, berendezések rekesze, továbbá a beömlő feletti, ék alakú lemeztől hátrébb üzemanyagtartályok. Az orrban volt hely a radarnak, a csillagnavigációs rendszernek, és a légi utántöltéshez szükséges csatlakozónak, de ezek egyike sem volt ott a megépült gépeken. Az orr szerkezete és burkolata nagyrészt 4Al-3Mo-1V és 6Al-4V titánból készült, lemezek és keretek, merevítők formájában. Itt a szilárdságon és hőállóságon kívül szempont volt a nyomás alá helyezés miatti ciklikus fáradás viselése is. Alul azonban nagy felületen laminált, üvegszál erősítésű poliészter burkolat, a Vibran volt, ami átengedte a radar jeleit. A megemelhető szélvédő előtti, feketére festett rész a méhsejtes acélból, a PH15-7Mo-ból készült.
A berendezésteret követően a legfeljebb 2,72 m – de nem állandó – átmérőjű, kerek törzsben már csak a teherviselő elemek egy része állt ebből, így a burkolat, a válaszfalak, a törzskeretek és a légcsatornák. A hossztartók, merevítők, határréteget elszívó csatornák és a beömlők anyaga PH15 és H-11 acél volt (máshol: PH17-4). A középső rész a többitől (szárny, vezérsíkok) jövő, különféle irányú és típusú erőknek volt kitéve, ezeket osztotta el, vette fel, és az üzemanyag súlyát is elsősorban ez tartotta meg. A hátsó, nagyobb rész a szívócsatornákból, a futóműaknákból, a hajtóműtérből és két fegyvertérből állt. A szívócsatornáknál nagyon merev falakra volt szükség, mert azok alakváltozása, meghajlása esetén máshol verődnek vissza a hullámfrontok, amiknek pedig a pozícionálására a beömlő működése alapult (lásd lentebb részletesen). Erre alkalmas volt megint csak a méhsejtes panel. Összességében azonban mégis elmondható, hogy ez a középső rész kissé hagyományosabban épült fel, H-11 keretekből és hossztartókból. A felmelegedés és a hajtóművek miatti, magas, belső hőmérsékletek (közel 600°C) okán a H-11 mellett titánt (pl. 4Al-3Mo-1V) és René-41 ötvözetet használtak belül. A J93-asok a leghátsó, majdnem 8 méteres részt foglalták el, és az alsó részen az ezekhez való hozzáférés érdekében nagyméretű szerelőnyílásokat építettek be. Cseréjük esetén a hajtóműveket hátrafelé lehetett kihúzni. A szárnyak felső, méhsejtes paneljeiből jövő erőket H-11 acél elemek továbbították a törzskeretek felé. A H-11-ből nagyméretű, egy darabból álló gerendákat is beépítettek a nagy terheléseknek való ellenállás fokozása érdekében. A gázturbinák számára kellő, hat, jókora, üreges rész, és az alsó szerelőnyílások együttesen nagyon korlátozták a lehetséges szerkezeti megoldásokat, miközben a szárnyak felől jövő erők és a jelentős külső, de még inkább belső felmelegedés pont hogy nagyon nagy igénybevételt jelentett. Ezért a megfelelő szilárdság elérése itt különösen nagy figyelmet és sok munkát igényelt a mérnököktől.
Pace 34. o.
A B-70 teherviselő szerkezete röntgenrajzon