A B-36 korábbi ismertetője után újra egy bombázótípus kerül sorra, de ezúttal évtizedekkel későbbről, és jóval keletebbről. Ez a szuperszonikus Tupoljev Tu-22M.

(forrás)

Három évvel a rivális szuperhatalom, az USA típusa, a Convair B-58 Hustler után, 1959-ben, a Szovjetunióban is felszálltak az első, hangnál is gyorsabb bombázógépek – mindjárt kettő típus is. Mivel szuperszonikus sebességgel – és így az ehhez tartozó légellenállással, illetve persze fogyasztással – kellett volna interkontinentális hatósugarat elérni, az ’50-es évek technológiájával a feladat óriási volt. 1952-ben repült először ilyen messze is bevethető bombázó, de jellemző, hogy a szubszonikus Tu-95 végső kialakításában is légcsavaros gázturbinákat kapott, és nagyon sokáig ellenpárja, a B-52 szintén ezekkel volt a rajzasztalokon. Nem is csoda, hogy sem a B-58, sem a két szovjet gép, a Mjasziscsev M-50 és a Tupoljev Tu‑22 nem tudta teljesíteni a hatósugárra vonatkozó követelményeket. Ezeknek nagyjából a hatótávolsága volt annyi, amennyinek a hatósugaruknak kellett volna lennie. Ráadásul a technológiailag többet ígérő M-50-esből csak egy épült (plusz egy M-52 és egy statikus tesztpéldány), és hamar elhalt a program.

A személyzet körében a hegyes szerszám után árként emlegetett Tu-22 ugyan szolgálatba állt, de korántsem bizonyult jól használhatónak. A kelleténél kisebb hatótávolsága mellett az üzemeltetése, repülése igen nehézkes volt. Az ugyan nem volt szokatlan a korban, hogy rengeteg korlátozás volt rá érvényben, de ettől még nagy gondot okozott mindez, mivel mindent a pilótának kellett fejbentartania. Limitálva volt az orsózó szögsebesség, a függőleges sebességkomponens, az oldalkormány használata 1,4 Mach felett, és 92 tonnás tömeg mellett 430 km/h volt az átesési sebesség! A hátul, felül lévő hajtóművek nagyobb gázadáskor bólintó mozgást idéztek elő, amire előre számítani kellett. A lefelé kilőhető és leengedhető katapultülések kábelei gyakran elszakadtak még a földön, és így az ülés lezuhanása sérüléseket okozott a már benne ülőnek. Egyáltalán, a személyzetnek szokatlan volt az addig ekkora gépeknél sosem látott sebesség, főleg a fel- és leszálláskor, amit a kabinból való rossz kilátás tovább nehezített. A nem túl kezes géppel a légi utántöltésnél a hajlékony tömlőbe való beletalálás is idegtépő mutatvány volt legtöbbször. Ezek azt jelentették, hogy bizony volt mit javítani a Szovjetunió szuperszonikus bombázóján.

2016 október közepén került ki a modernwartech első bejegyzését is képező VTOL '60 sorozat utolsó, "igazi része", a hetedik, majd év végén a kapcsolódó, de valójában külön témát jelentő, szovjet V/STOL terveket tartalmazó, nyolcadik rész. A most következő, 9. résszel zárul ez a régi sorozat: ezt már annak idején is így terveztem, csak - mint látható - nem alakult valami tervszerűen a témaválasztás. És, bár a sorozat végre lezárul, maga a téma egyáltalán nem merült ki, ezért talán egyszer lesz még "Amerikai VTOL '60" címke is a blogon. De ez a jövő zenéje...

Az NBMR-4 kiírás különutas típusa a már sokkal régebbi eredetű Breguet Br.941 volt. Bár az extrábbnál extrább kivitelű, VTOL képességű szállítógépeknél egyszerűbb volt a francia négymotoros, mégis kifejezetten ötletes és érdekes technikai kialakítású volt. Ennek célja a VTOL-nél egyszerűbb megoldások használata, de a kategóriáján belül ultra-STOL-nek nevezhető teljesítmény elérése volt.

Louis Charles Breguet még 1880-ban született, villamosmérnöknek tanult, és a repülés korai úttörői közé tartozott. Az alumínium egyik legelső, repülőgépek szerkezetében való felhasználója volt, koaxiális rotoros helikopterrel is foglalkozott, és még az Air France elődjeként szolgáló egyik légitársaságot is ő alapította 1919-ben. Az első világháborúban több ezer, általa tervezett gépet építettek, majd a második után a francia repülőgépipar újbóli felvirágzását hozó időszakban is aktív volt cége, a Breguet Aviation. Az utas- és teherszállítóként is repülő, kétszintes, közkeletű nevét is innen kapó 761/763/765 Deux-Ponts jellegzetes típusa a háború utáni repülésnek, noha csak 20 példányban épült. De 1948-tól a már idős mérnököt egy másik, a bumfordi utasszállítónál érdekesebb típusterv foglalkoztatta.

A cél egy viszonylag kisebb méretű, minimális hosszúságú pályát igénylő szállítógép megalkotása volt. A függőleges fel- és leszállás nem szerepelt a tervek között, de így is impresszív adatokat ígért a tervezet. Az ennek érdekében alkalmazott megoldás a l’hypersustentation par aile soufflée, azaz „nagy felhajtóerő a megfújt szárny révén” nevet kapta. Itt egy nem nyilazott szárny körül az annak síkjával egybeeső tengelyű légcsavarok tartanak fent nagy sebességű légáramlást már a repülőgép álló helyzetében is. Ez eleve felhajtóerőt generál, de azért persze nem eleget az igazán alacsony átesési sebességhez. Ehhez a Coanda-effektus és különleges fékszárnyak együttes használata kell.

A Coanda-effektus lényege, hogy egy, relatíve nagy sebességű, gáz vagy folyadék halmazállapotú áramlás („jet”) követi a mellette, közel lévő felület vonalát, ha nem túlságosan nagy a felület hajlása. Ennek oka, hogy a szabad irányokból a „külső”, nagyobb nyomás hozzásimítja az áramvonalakat a felülethez. (A nyomáskülönbség pedig azért alakul ki, mert a nagy sebesség alacsony nyomást jelent, lásd Bernoulli-egyenlet.) Ez a jelenség annyira erős lehet, hogy minden további nélkül vissza lehet fordítani az áramlást az eredetivel ellentétes irányba is. Megjegyzendő, hogy gyakran úgy írják le a folyamatot, hogy az áramlás „hozzátapad” a követett felülethez, noha ilyesmiről szó sincs, sőt, ez igazából félrevezető képzetet kelt. (Egy fokkal jobb megfogalmazás lehet ehelyett, hogy „hozzányomódik”.)

A Br.940-esen a Coanda-effektus két dologért is felel. Egyrészt a szárny feletti levegőt nem engedi leválni a felületről, csökkentve az egyébként már viszonylag elöl, a legnagyobb vastagság után keletkező örvényléseket, amelyek elvonják a felhajtóerőt, és légellenállást generálnak. Másrészt, a kitérített fékszárnyakat is követi a légáram, melyek azt függőlegesen lefelé irányítják. Így a levegő előbb felhajtóerőt hoz létre a szárnyon, majd lefelé áramlása által is. A kétszeresen réselt fékszárnyak, óriási felületük révén, egyszerűen azért is lefelé térítik el a szárny alatti levegőt, mert útban vannak neki. A dupla réselésen áthaladó áramlás felgyorsulni kénytelen, ami miatt nyomása csökken, és ez megint csak segít a szárnyon a gép igen kis sebessége ellenére is fenntartani egy magasabb légsebességet. Hogy ezt a rendszert megfelelő mennyiségű, és egyenletesen rendelkezésre álló levegővel lássák el, a szokásosnál jóval nagyobb légcsavarokat kell alkalmazni. Lényegében annyira nagyokat, hogy azok a szárny teljes belépőélét átérik. Ehhez az adott méretek mellett félszárnyanként két hajtóműre van szükség, ezért a légcsavarkörök szinte összeérnek, és nagyobb, kimaradó szakasz csak a szárnytőnél van, mivel a törzstől bizonyos távolságot azért tartani kell a lapátokkal.

(forrás)

A kettős réselésű fékszárnyak oldalmetszete 

Ez a videó nem csak a technológiát mutatja be, hanem több, más felvételt is, de azért az előbbiről is szó van (franciául)

A korai lopakodókról szóló sorozat 2. része foglalkozik az F-117-esig vezető úttal, és számos, meg nem valósult tervezettel az ATB, ATF, ATA, A/F-X programokból. Az első rész ITT.

DARPA: XST

A következő „lopakodó” programot ezúttal már a DARPA bonyolította le, Experimental Survivable Testbed (nagy túlélőképességű kísérleti eszköz), azaz XST néven. A jom kippuri háborút elemezve az a riasztó következtetés adódott, hogy a NATO légiereje 2 hét alatt felmorzsolódna a VSz légvédelmén egy teljes körű, de nem nukleáris európai összecsapásban. Ezért a Fejlett Védelmi Kutatások Ügynöksége, vagyis a DARPA öt gyártót keresett meg, hogy azok egy alacsony észlelhetőségű csapásmérő típust tervezzenek. E cégek közül azonban a Fairchild és a Grumman elutasította a részvételt, a General Dynamics alapvetően aktív zavarást javasolt, és csak az MD és a Northrop reagált a valódi feladatra. Eredetileg a megrendelő arra kereste a választ, hogy mik azok a maximum értékek a különböző tartományokban, amelyekkel „láthatatlan” tud maradni egy elég kis távolságig egy repülőgép, és hogy ha ezek megvannak, tud-e ilyen repülőgépet készíteni a pályázó. Bevethető típus elkészítése nem volt cél.

Az MD első terve a pályázat kapcsán a Model 286 (máshol: 268) volt. Az MD a korábbi, Model 226 tapasztalatait is figyelembe vette, de teljesen új rajzokat készített. A deltaszárnyú gépen a felül, középen lévő, a pilótafülke miatt osztott beömlők rövidek voltak, szintén rövid kiömlőkkel, melyek bőven a szárny/törzs felett végződtek, jelentős rejtést adva az alulról felnéző infravörös szenzorokkal szemben. Ugyanezt oldalról kettős, befelé dőlő függőleges vezérsíkok biztosították.

(forrás)

A McDonnell Douglas Model 286

A munka ünnepének napján kiderül, milyen, a különféle érzékelési módszerek elől rejtve maradó repülőeszközökön dolgozott az USA, mielőtt eljutott az első, sorozatban is gyártható ilyen típusáig.

A kétrészes bemutatóban az alacsony észlelhetőség szinonimájaként, angol rövidítésekkel való dobálózás helyett, a közkeletű és közérthető "lopakodó" kifejezés is többször szerepelni fog. Konkrétan csökkentett észlelhetőségű típusról egyről sem lesz szó, de ez a kifejezés is előkerül annak eredeti értelmében, nem pedig a mai, csoportosításként használt jelentésében.

(forrás)

Az 1970-es évekre a szovjet légvédelem lehetőségei jelentősen megnőttek. A folyamatos továbbfejlesztés alatt álló Sz-75 (SA-2) mellé megjelent a kisebb magasságban is hatásos Sz-125 (SA-3), a mobil 2K11 (SA-4), majd a 2K12 (SA-6) is. A rakétakomplexumok védelmét is szolgálta a ZSzU-23-4 Silka (és a sorozatban nem gyártott ZSzU-37-2 Jenyiszej), míg nagy hatótávú, telepített rendszerként az Sz-200 (SA-5) készült el. A nagyméretű rakétával harcoló SA-5-ösön kívül az összes rendszer igen nagy veszélyt jelentett immár a nyugati taktikai repülőgépekre. Ezt első kézből tapasztalta az Amerikai Egyesült Államok a vietnami háború során, valamint a közeli szövetséges Izrael az 1973-as, jom kippuri háború alatt.

Ebben a légvédelmi arzenálban közös volt, hogy rádiólokátorokat használt a célok kereséséhez és megtámadásához is. (Legtöbbször ugyan volt kiegészítő, optikai megoldás, de ez korlátozottan, leginkább nappal, jó időben működött csak.) Logikus volt, hogy kellene valamilyen megoldás, amivel a radarokat hatástalanítani lehet, töredékére csökkentve a komplexumok képességeit. Az USA több irányba is elindult. Kézenfekvő módon, az ütegek és radarok megsemmisítése volt a közvetlen megoldás, de ez – tekintettel az ezeket óvó, csöves légvédelemre, és persze magára a célpontra – nem kis kockázattal járt. Ez az irány lett a Wild Weasel nevű, specializált repülőegységekben kicsúcsosodó megoldás. Első ízben drónokat is alkalmaztak, melyek felderítették, aktivitásra kényszerítették, (meg)zavarták a légvédelmet. A nyugaton már a második világháborúból is ismerős, elektronikai ellentevékenység is jó ötletnek tűnt. Ezzel foglalkoztak már addig is, és a nagyobb gépeknek más védelmi lehetősége nem is nagyon volt. Azonban még e téren is jelentős felfutásra volt szükség. Felmerült még egy, egyébként szintén nem teljesen ismeretlen, de azért addig parlagon hagyott megközelítés is. Mi volna a helyzet, ha maguk a repülőgépek jelentenének nagyon nehezen bemérhető célpontot, így hatástalanná téve a védők fegyvereit?

(forrás)

Hogy ne mindig az Sz-75 (SA-2) legyen ott illusztrációként: a mobil 2K12 Kub (SA-6) egy radart és egy rakétákat vivő járműve egy nyílt napon – ez a típus okozta a legnagyobb fejfájást az izraeli légierőnek 1973-ban

(forrás)

Az alacsony vagy csökkentett észlelhetőség eredeti elképzelése és valódi előnye ezen az egyszerű ábrán kiválóan látszik. Egy komoly légvédelmi rendszer átfedő radarokkal védi a kijelölt zónát, hogy ne lehessen köztük átjutni. Azonban ha a normál repülőgéptípusokra számított észlelési távolságokat (szaggatott vonalak) kisebbre kell venni, mivel csak kisebb radarjelet produkál a célpont (teli kör), a támadónak nyert ügye van. Vagy átcsúszhat a zónák között, vagy annyira meg kellene növelni a légvédelmi egységek számát, ami elfogadhatatlanul drágává tenné ezt a rendszert a védekező fél részére

Az ötlet – legalább – két okból sem volt teljesen új. Az egyik, hogy már az U-2 esetében is megpróbálkoztak az észlelhetőség csökkentésével. Ehhez a radarhullámokat elnyelő (abszorbeáló) anyagok (angol rövidítéssel: RAM, radiation-absorbent material) használata volt szükséges, mivel ez csak egy utólagos kiegészítés volt. Azonban ismert volt, hogy a repülőgép formája eleve lehet olyan, ami csökkenti a hatásos radarvisszaverő keresztmetszetet (RCS, radar cross-section). Ismert volt, mivel a Northrop csupaszárny bombázói, az XB-35 és az YB-49 tesztrepülései alatt (is) kiderült mindez, már a ’40-es, ’50-es években. Azonban ezek csupaszárny kialakítása nem volt megfelelően kezelhető a korban – pláne a bombázók idején. De a kulcs mégiscsak a forma volt, ami minimalizálni képes a radar vevőjébe visszatérő jeleket. Ennyi volt maga az alapelv – a RAM alkalmazása emellett már csak hab volt a tortán.

A legutóbbi, lézerekkel foglalkozó poszt után ismét egy nem konvencionális módszerről lesz szó. Ezúttal a szovjet mérnökök egy szuperszonikus repülőgép hangrobbanását próbálták meg védelmi célokra hasznosítani.

Az ötlet: hangrobbanás 

Az ötlet állítólag az 1969 márciusi, szovjet-kínai határincidens miatt jött. Itt a Vörös Hadseregnek rakéta-sorozatvetőket kellett bevetnie, hogy taktikai fölénybe kerülhessen, noha stratégiai szinten épp a háború elkerülése volt a valódi érdeke. Ezt persze nem segítette a tüzérségi tűz használata. Ezért jutottak arra, hogy egy hasonló, jövőbeli konfliktusban egy újfajta, akár nem halálos erővel is bevethető fegyver sokat segíthetne. Ha voltak is a poszt témáján kívül további, erre irányuló kutatások, azokról nem lesz szó. De a „25-ös témáról” igen, melyet Vlagyimir Vasziljevics Sztruminszkij akadémikus javasolt.

Amint az ismert, egy, a közegbeli hangsebességnél gyorsabban haladó test körül az általa keltett hullámfrontok szuperpozícióba kerülnek („egyesülnek”), nyomáscsúcsot létrehozva. (Sőt, valójában kettős csúcsot, melyet grafikus alakja miatt N-hullámnak neveznek.) Mindez robbanásszerűen hallható egy adott távolságon belül. Adódott a következtetés, hogyha ez a nyomáscsúcs elég nagy – és persze éles – akkor ez pusztító hatást is eredményezhet. Ez épp jól jött volna a Távol-Keleten, a határincidens során, ahol a kínaiak viszonylag kevés járművet vetettek be, de sok katonát. A nyílt színen tartózkodókat fizikailag károsíthatta egy erős hangrobbanás.

Ezt figyelembe véve, 1969. június 17-én vette napirendre a témát a Repülésügyi Minisztérium Tudományos és Technikai Bizottsága. Július 15-én a miniszterhelyettes alá is írta az utasítást a kutatás-fejlesztés megkezdéséről a самолёту специального назначения с ударной волной, azaz a hangrobbanást alkalmazó, különleges célú támadó repülőgép tárgyában, melyet csak az első három szó után SzSzN-ként rövidítettek. Bár a megvalósítás ekkortól datálható, a téma mégsem volt előzmény nélküli. Sztruminszkij még 1968 augusztusában hagyott jóvá egy tanulmányt, „Alapvető adatok és megfontolások nagy célterület támadására szolgáló, új módszerek terén” címmel. Ennek alapján még abban az évben egy MiG-21-essel méréseket végeztek, hogy tulajdonképpen mennyire is hangos a hangrobbanás. 0,025-0,05 kg/cm² értékeket kaptak.

0,025-0,05 kg/cm²-t, azaz 2,45-4,90 kPa-t, és pontosan mondva túlnyomást. Gyorsan hozzáférhető adatok szerint a 15 km felett repülő szuperszonikus gépek csupán 40-90 Pa (0,04-0,09 kPa) túlnyomást hoznak létre a felszínen, ebből következően a MiG-21-essel nagyon alacsonyan repültek. (Vagy nem igazak az értékek.)

(forrás)

A projektből fennmaradt rajzok alapján a közelmúltban készített számítógépes grafikán a talán legreálisabbnak tűnő verzió

A mostani poszt több tekintetben is eltér a korábbiaktól. Ezúttal egy, még csak gyerekcipőben járó technológiához kapcsolódó, saját koncepcióról lesz szó: egy lézerfegyverrel ellátott harci repülőgépéről. Ezt két szakasznyi, összességében jó hosszú rész vezeti fel, megalapozva a maiaktól gyökeresen eltérő technológia használhatóságának hátterét. Ráadásul, a poszt szándékosan nem teljes, és a végén leírt módon, eredeti megjelenéséhez képest egy hét múlva egészült ki.

(forrás)

Egy haditechnikai eszköz tervezésének háttere

A poszt tárgyát képező, „elméleti” harci repülőgép figyelmen kívül hagyja az egyik legfontosabb tapasztalatot, melyről oly könnyű megfeledkezni a haditechnika területén, és melyről sajnos gyakran sokak meg is feledkeznek. Ez pedig az, hogy egy harci eszköz nem egymagában áll a csatatéren, ezért nem kizárólag a puszta adatai számítanak egy-egy összecsapás során. (Lásd a Jagdtiger esetét: papíron csodálatos királya a csatatereknek, de gyakorlatilag túlspecializált, ezért sebezhető.) Itt nem arról van szó, hogy ne lenne célszerűbb egy, az egyes területeken számszerűleg erősebb, jobb technikai eszközök alkalmazása. Vagy hogy a jól képzett és motivált személyzet szinte bármilyen, technológiabeli hátrányt ki tudna egyenlíteni. Egy, elsősorban konvencionális, azaz se nem hibrid, se nem kibertérben zajló háborúban vagy nagyon ritka, vagy régen rossz, ha egy-egy harci jármű egymaga kénytelen felvenni a harcot az ellenséggel. (Ezért nincsenek állig felfegyverezve a repülőgép-hordozók, hiszen saját repülőegységük és kísérőhajóik védik meg őket.) Egy harci eszköz tervezésénél figyelembe kell venni a tágabb környezetet is, melyben azt alkalmazzák. Ilyen a nemzetgazdaság teljesítőképessége, a háttéripar lehetőségei, az oktatási színvonal, mely a kezelőkkel szemben támasztott elvárásoknál fontos, és még számos, nagy mértékben befolyásoló, látszólag igen távoli tényező. (Lásd az Iowa osztály esetét a Panama-csatornával és az acélgyárak teljesítőképességével a tervezés és építés idején.) De magában a harcban is fontos, milyen körülmények várják majd az eszközt. Milyenek a támogató egységek, mekkora várható létszámfölényben vagy -hátrányban kell harcolni, áll-e rendelkezésre megfelelő mennyiségű és minőségű utánpótlás, javítókapacitás, stb.

A "Cápás" sorozat utolsó előtti része az Egyiptomba exportált változatot, a Ka-52 eddigi üzemeltetési és bevetési tapasztalatait, végül a típus lehetséges jövőjét mutatja be. Az ismertető első része ITT, az előző pedig ITT.

A nagy számú forrás belinkelése miatt nem fért be egy posztba a záró rész, ezért ez a bejegyzés közvetlenül az előző folytatása.

Eladás Egyiptomba

Amikor az orosz-francia Mistral-üzlet kútba esett, azért az érintettek egy igazi, fegyverbizniszhez méltó megoldást találtak végül. A franciák hatalmas bajban voltak, mert nyakukon volt a két, orosz megrendelésre épített Mistral, a Vlagyivosztok és a Szevasztopol, és a kötbér is a szállítás elmaradása miatt. Oroszország pedig a technológiai és képességbeli előrelépési lehetőség elvesztése miatt is kárpótolta volna magát, ha lehet. Ezért aztán Egyiptom vásárolta meg a két hajót, és rá 46 db Ka-52K-t rendelt – és mindezt állítólag szaúdi pénzen. De az USA szoros szövetségeseként, a közel-keleti ország AH-64D-i mellé a legkorszerűbb E változatot is megkaphatta. A vezető nyugati technika birtokában, mint független és fizető megrendelő, nem csoda, hogy átalakítási igényeket támaszthattak az oroszok felé. Ezért ismét francia közreműködésre került sor: Oroszország megvette a Safran Strix rendszert, vagyis az Eurocopter (azóta Airbus Helicopters) Tigre HAD harci helikopter szenzortornyát. Ez az üzlet azonban nem az egyiptomi eladáshoz jött létre, hanem már 2012-13 körül megállapodtak erről a felek. Úgy látszik, a GOESz-451-essel valóban elég komoly gondok voltak… Az OESz-52 jelet kapott berendezés girostabilizált, infravörös és nappali kamerát, valamint lézeres célmegjelölőt és távmérőt tartalmaz. Az újdonsága így nem is ezekben van, hanem a hazai megfelelőjénél jóval kisebb méretében, tömegében (177 vs. 220 kg), és feltehetően fejlettségében. 2015 januárjában kezdték meg vele a repülési teszteket, az 51-es oldalszámú Ka-52K-n. Egyes hírek szerint az egyiptomi változat fokozottan korrózióálló anyagokat és bevonatokat kapott, és mivel törzsét megerősítették, így ön- és felszállótömege is megnőtt, ezért futóművét is teherbíróbbra cserélték.

Néha Nílusi Krokodilnak is nevezik ezt az exportverziót, bár ezt mások szerint Rogozin orosz hadügyminiszter csak viccből javasolta.

(forrás)

Az első, OESz-52-essel ellátott Ka-52, az 51-es. Bár gyakran felmerül, hogy ezzel épüljenek a további, orosz megrendelésre készülő Ka-52-esek vagy K-k, de ez a nyugati embargó miatt nem valószínű, mivel az alkatrészek jó része továbbra is szinte biztosan francia import. Persze Egyiptomnak azért tovább lehet őket adni még Oroszországon keresztül is

(forrás)

A Ka-50-est és utódait bemutató sorozat záró utolsó előtti része a tengerészeti K változatot mutatja be. Az ismertető első része ITT, az előző pedig ITT.

A nagy számú forrás belinkelése miatt nem fért be egy posztba a záró rész, ezért ez a bejegyzés kicsit rövidebb a szokásosnál, az utolsó két fejezet levágása miatt. Az utolsó rész így 1 hét múlva jelenik meg.

Ez a Kamov is tengerre száll

Amint az közismert, a Kamov polgári típusain kívül az összes, sorozatgyártott helikopterük tengerészeti feladatú, így hajókról is tud üzemelni. Kissé váratlanul, de végül a Ka-52 is képessé vált erre. Ez a történet viszont – gondolat szintjén legalábbis mindenképp – korábban kezdődött, mint a köztudomású, francia eredetű sztori. Még 2004 decemberében járt a Kamov küldöttsége Brazíliában, Ka-32-eseket eladni. Itt merült fel először, hogy a Sao Paulo hordozóra, a régi A‑4 Skyhawkok mellé, vagy esetleg helyett, jó lenne egy olyan harci helikopter, ami képes kifejezetten hajók elleni fegyverzetet bevetni. Bár ekkor üzlet nem lett a dologból, de az oroszok otthon azt találták, hogy a H-35-öst integrálni lehetne a Ka-52-esre, és annak futóműve is bírná a hajófedélzeti leszállásokat – azaz az alapvető elvárásoknak meg tudna felelni.

A francia-orosz Mistral üzlet fordulatos történetét átugorva, a tengerészeti Ka-52 szempontjából a következő lényeges pillanat 2009. november 23., amikor is az osztály névadója, a Marine Nationale L9013 jelű egysége kikötött Szentpétervárnál, hogy rajta különböző Kamov típusokat teszteljenek. Ezek egy-egy Ka-29TB, Ka-27PSz és Ka-52 voltak. Az oroszok egyébként le voltak nyűgözve, egyben meglepve, hogy mennyivel ergonomikusabb, illetve, konkrétan élhetőbb, elviselhetőbb a francia hajó, mint a sajátjaik. Viszont a valódi kérdés a Kamov számára az volt, hogy a magas, koaxiális rotoros típusaik elférnek-e majd a hajó hangárfedélzetén. A Moszkva mellől felszálló első Ka-52 prototípus azonban késve érkezhetett csak, mert a heves esőben útközben beázott, és tönkrement a navigációs rendszere. Emiatt, és mert állítólag a franciák aggódtak, hogy vészelhagyáskor a lerobbantott rotorok tönkreteszik az aktív hadihajójukat, majdnem meghiúsultak a próbák. Végül egy csökkentett programot azért el tudtak végezni. A fedélzetre leszállt 061-est még után is töltötték üzemanyaggal a kompatibilis, francia csatlakozón át. Elég pechesen alakult maga a mozgathatóság a fedélzeten: mindenhol volt elég hely, kivéve a hangár és a lift közötti átjáróban, ahol egy tartógerenda túl alacsony volt mind a Ka-29, mind a Ka-52 számára. Előbbi alkalmazása esetén viszont átfogó modernizációt terveztek be akkoriban, ezért láttak lehetőséget a helikopter futóműveinek alacsonyabbra tervezésére. Ez azonban nem látszott járható útnak a teljesen eltérő konstrukciójú Aligátornál. Aztán kiderült, hogy erre nem is lesz szükség, mert magát a hajót amúgy is módosítani kell, tekintettel az északi tengereken előforduló jégviszonyokra. Ez erősebb hajótestet és fűtött hangárfedélzetet igényelt, azaz megvolt az alkalom, hogy hozzányúljanak magához a Mistralhoz.

(forrás)

Landolás a Mistralon, plusz fotózkodás (lent)

(forrás)

A befejezéshez közeledve ezúttal a Ka-52 műszaki, technikai, elektronikai, fegyverzeti újdonságairól, részleteiről lesz szó. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

(forrás)

A Ka-52 a sorozatgyártás megkezdése előtt

A Ka-52 egyik, legnagyobb előrelépést jelentő rendszere a Fazotron gyártotta Арбалет (Arbalet, Számszeríj) radarkomplexum. Már a névválasztás is érdekes, mivel a Kopjo (Lándzsa) alapjain létrehozott, új típus egyrészt hasonlóan egy régi fegyver nevét kapta, másrészt konkrétan a rivális, amerikai AN/APG-78 Longbow neve a szintén hasonló, hosszú íjat jelentette, és erre is utalni kívántak. A feladat egy légi és földi célokat is egyaránt észlelni képes, két, külön lokátorból álló rendszer megalkotása volt. Ehhez két antennát terveztek. Levegő-levegő üzemmódra egyet a rotorok tengelyének a tetejére, az L-sávban (15-30 cm hullámhossz), egyet pedig levegő-föld módra, az orrba, egy jóval nagyobb antennával, mely a Ka sávban (7,5-11,1 mm) dolgozik. (A radar egyik főtervezőjével készült interjúban ezeket deciméteres és milliméteres sávnak nevezik.) Ezek révén térképező, navigációs, időjárás-felderítő, célkereső és célkövető funkciókat kívántak megvalósítani. Az eredeti elvárás 25-30 km-es észlelési távolság volt kisméretű, felszíni célra, és 57 km légi célokra. Ez utóbbi újfent az Iglánál sokszorosan potensebb R-73 légiharc-rakéta alkalmazásának ágyazott meg.

A pár tíz kilométeres távolságok mind a Kopjo, mind az Arbalet esetén jónak mondhatók, hiszen figyelembe kell venni, hogy elég kicsi antennákkal dolgozhatnak.

(forrás)

A Ka-52 prototípus egyik legérdekesebb, korai kialakítása: az orrban a Rotor rendszer ablakai, a rotorok felett viszont az Arbalet levegő-levegő radarantennája

(forrás)

Itt pedig egy relatíve sokáig meglévő elrendezés: a GOESz-451 a kabin felett, az orrban és felül pedig – ezúttal narancssárgában – az Arbalet antennái. A festés persze hamar módosult

Az Aligátor programja 10 év eltolódással, de elődjéhez hasonló ütemben, azaz siralmasan lassan haladt. Az állami teszteken 2002-ben ment át a típus. Az első, valóban működő Arbalet-52 jelű lokátort 2004 tavaszán építették be. Számos kiadást ekkor a Kamov a saját bevételeiből fizetett, mégpedig főleg polgári Ka-32-esek eladásából. Ha ez nem lett volna elég, felmerültek olyan, ráadásul hazai kifogások, hogy egy „rendes” harci helikopter tandem üléses, és eleve, a Ka-52 nem is „harci”, csak „felfegyverzett” helikopter, ami ráadásul túl van páncélozva, tehát túl nehéz. Az ellenlábasok mindjárt ezek után rátértek a szokásos, fő érvre, a két rotorsík lapátjainak vélelmezett, gyakori, és persze katasztrofális összeakadására is. Hiányosságként rótták még fel egyesek, hogy nem golyóállók az oldalablakok, és nincs olyan pilótamentő kabin, mint a Mi-28-ason… Mihejev válasza – több, az illetékesekkel való személyes találkozó és számos levél mellett – az az extravagáns ötlet volt, hogy felajánlotta a Ka-52-est a GRU részére, azaz a különleges erőknek szükséges változatot javasolt. Ebből persze nem lett semmi, de 2005 közepén megszületett a Ka-50 gyártásának újraindítására, egyidejűleg a Ka-52 programjának felgyorsítására vonatkozó, a korábbiakban már említett döntés. Utóbbira azonban megint csak a minimális, 175.000 dolláros, iparági szinten elhanyagolható pénz érkezett. Nem sokkal ezután már kb. 3 millió dollárt, és prototípusokként három újabb, Ka-50 törzsekből átépített példányt irányoztak elő. (Ennek a vége az lett, hogy megépült a három, utolsó Ka-50, és a Ka-52 prototípusa.) A Kamovnak tehát ismételten sikerült leküzdenie a meglévő ellenállást és a Mi-28-féle lobbit, de a Ka-52 révbe érése még messze volt.