A rész első fejezetében az An-72-esre alapozzák a szovjet sarkvidéki repülők legújabb típusát, és a nagyobb hatótáv és teherbírás miatt megváltoztatott szárnnyal és törzzsel így létrejön az An-74 (eredetileg An-72A). A prototípus megfordul az északi és a déli sarkvidéken is, érdekes és tanulságos feladatokat teljesítve. A második fejezet az An-72/74 műszaki megoldásait mutatja be. A sorozat első része ITT olvasható.
Az An-74 és sarkvidéki repülései
Miközben az An-72 berepülése zajlott, új, illetve hamarosan megváltozott elvárások jelentkeztek. 1975 októberében a polgári repülés igényeire tekintettel megfogalmazták a sarkköri (és szibériai és távol-keleti) területeken még mindig használt, akkorra már ősréginek számító Iljusin Il-14-esek váltótípusának fő követelményeit. Ennek 10 tonna hasznos teherrel 4500 km-re kellett eljutnia. A sarkvidéki repülők feladatai közé tartozott a jég mozgásának figyelése, hajók kísérése és a sarkvidéki és/vagy jégtáblákon lévő bázisok, (kutató)állomások ellátása. Általában is szükségessé vált ekkorra mind az An-26, de főleg az An-12 leváltása a polgári teherszállításban. Az Aeroflot 10 tonnával 3200 km-es hatótávot és még két órányi (!) tartalékot szeretett volna ennek a gépnek. Ezek a mutatók tehát sokkal jobbak voltak, mint amilyenekkel az An-72 bírt (5 t-val 1000 km). A megbízást 1977. június 30-án az Antonov (és a KMZ) kapta, ami számára mégis kézenfekvőnek tűnt ezen, még szintén újnak számító típusából kiindulni, hogy létrehozzák a civil szférának megfelelő repülőgépet. Erre a munkamódszerre ráadásul ígéret is született az állami szervek felé, már csak azért is, mert az iroda eléggé leterhelt volt, nem volt kapacitása egy vadonatúj dizájnra. Ekkor az An-72A (Арктический, azaz sarkvidéki) jelzést használták a tervezetre.
An-72A-ként, szinte biztosan a forró égövi tesztek során, Tádzsikisztánban. A lenti, ugyanott és akkor, 1984 nyarán készült fotó alján az SzP-26/-27 közötti mentésben (lásd lejjebb) résztvevők és a Zsohov szigeti (Остров Жохова) postaállomás bélyegzője
Még a tesztelések idején a Szibir nukleáris jégtörővel
A legegyszerűbb megoldásként megnézték a törzs meghosszabbítását, ami elég teherbírást és további tartályteret nyújtott ugyan, de változatlan szárny mellett a repülési tulajdonságok erős romlását jelentette volna, pláne az STOL képesség terén. Ez nem volt kifejezetten fontos mostmár, ráadásul az idő múlásával a légierő sem favorizálta már ezt a jellemzőt. Ezzel együtt nem is jött rosszul a távoli területek rövid, vagy akár csak rögtönzött leszállómezőin. Így aztán a szárnyat is megnagyobbították, kompenzálandó tehát több paraméter romlását. Gyártási szempontból viszont ez sem ment simán, mert a HAPO szerszámgépparkja nem volt alkalmas hosszabb szárnytartók készítésére. Ezért az egész szerkezetet meg kellett változtatni, kiegészítő tartókat beépítve, noha eredetileg csak a középső rész megtartásával számoltak. Az áttervezés révén a karcsúság 7,4-ről 11,2-re nőtt, a fesztáv 5,31 m-rel, a felület 9,18 m2-rel. A megnövelt fesztáv miatt már félszárnyanként két csűrőlapra volt szükség, egy kis sebességeknél használatos külsőre, és a nagyoknál megfelelő belsőre. Az eredeti kialakítású belső és az új, megnövelt külső részből összeállított szárny persze messze volt az ideálistól, már csak a két rész közötti töréspontok miatt is. Ezek például káros örvénylést keltettek, ami növelte a légellenállást. A törzset három kerettel, vagyis – forrástól függően – 1,4 vagy 1,5 m-rel hosszabbították meg. Ezzel már négy UAK-2,5 konténert tudtak a berakodni. Mindezek miatt a szerkezeti tömeg nagyobb lett, és így összességében a csúcssebesség 705 km/h-ra csökkent. Ami a nagyobb gond volt, hogy az utazósebesség is 530-550 km/h-ra esett, tehát a sugárhajtású típus a légcsavaros An-32-essel került egy kategóriába. A 16.250 literre növelt üzemanyagkapacitással legfeljebb 5000 km-re repülhetett el a gép a számítások szerint, és 1,5 tonnával 4200-ra. Ez alatta maradt az eredeti, sarkvidéki igényeknek, de az Aeroflotét már teljesítette. Nem volt mit tenni, e terén is kompromisszumot kellett kötni, hogy cserébe ne kelljen drágán egy teljesen új repülőgépet megalkotni. A nagyobb szárny magában nagyobb felhajtóerőt generált, ezért a Coanda-effektus már csak a teljes felhajtóerő 5-7%-át tette ki, ami szinte elhanyagolható volt. Ebből következett, hogy a speciális, és egyéb szempontokból hátrányos hajtóműelrendezés valójában feleslegessé vált. A szárny további módosítása volt, hogy az egyébként a kiömlők mögött lévő spoilerek közül négyet (vagy oldalanként kettőt-kettőt?) megszüntettek. Ezeket ugyanis leárnyékolták a hajtóműgondolák, így alig fejtettek ki érdemi hatást a gép lassítására. Végezetül 3A szériájú D-36-osokra cserélték a korábbi gázturbinákat.
A még egészen 1985 elejéig An-72A-nak hívott gépre a konkrét megrendelést 1983. január 26-án kapta meg az Antonov. Első prototípusként a harmadik (máshol: a hatodik) An-72-est építették át. A korábban előremutatóan megszüntetett navigátori posztot visszaállították, tekintettel a messze északon való tájékozódás nehézségeire. A helyet a parancsnok mögött, azaz bal oldalon alakították ki, így a személyzet alapból négy fős lett, együtt a pilótákkal és a fedélzeti mérnökkel. A tehertér elejébe egy hidrológus szakembert is ültethettek, ha ilyen jellegű volt az aktuális feladat. Mind az ő számára, mint a navigátornak oldalra egy-egy félgömb alakú ablak került, kiváló kilátást biztosítva balra majdnem minden irányban. Az egyik ilyen ablak még az oldalajtó előtt volt, a másik már a szárny vonalában. A tehertér felszerelését is módosították. Kívülről a gép egyes részeinek feltűnő vörösre festése volt még látható, továbbá a szárnyakat és a vízszintes vezérsíkokat részben fekete-fehér csíkos festéssel látták el, a rajtuk történő jégképződés nyomonkövetésére. Tervezték elektromosan fűtött sítalpak és fékek alkalmazását is, de előbbi a törzs áttervezését is igényelte volna, amit már nem vállaltak.
A sorozatgyártást megelőzően az An-72A jelzést An-74-esre változtatták, bár a belső, 72-es gyártmány megjelölés állítólag mindkettőre azonos maradt. A későbbiekben aztán az An-72 lett a katonai változatoké, és az An-74 a polgáriaké lett, de a rengeteg átalakítás miatt aztán már ez sem volt igaz mindig. Az An-72A/An-74 1983. szeptember 29-én szállt fel első ízben. A sárkányszerkezet felsorolt átalakításain kívül a navigációs rendszert a Doppler-radaron alapuló Malva-4-esre cserélték (Mályva-4; esetleg csak ezzel kiegészítették), míg a radart a Gradientre (Gradiens). A Gradientnek ismét csak kicsi antennája volt, ezért elfért az eredeti, kisebb, áramvonalasabb orrkúp alatt is. Sokáig ez volt az egyetlen, létező An-74, így aztán a próbarepülések lassan haladtak.
Emögött például az An-124 fejlesztésére való koncentrálás volt. Az An-72A jelölésnek állítólag az is az oka volt, hogy az An-72 berepülési programjából hiányoztak a szélsőséges éghajlati körülmények közötti repülések, és ezt kvázi pótolta az An-72A/An-74.
Sarkvidéki körülmények közötti tesztelés. Már An-74 felirat van az első prototípuson, mely a sarkköri festéssel van ellátva
Ezzel az egyetlen An-74-essel igazolták, hogy vannak olyan különleges helyzetek, ahol ki lehet használni a specialitásait. 1984. április 9-26. között a szovjet északi partok mentén repült végig a gép, Novaja Zemlját, a Ferenc József-földet, illetve a korábbról nem éppen oroszos neveket kapott Providence-öblöt vagy a Dikson (Dickson) szigetet is érintve, –50 és –58°C közötti időjárásban. Egyhajtóműves repüléseket is végeztek. Nyáron a másik végletnek tették ki a gépet, Tádzsikisztán, Türkmenisztán, Kirgizisztán és Üzbegisztán területén forró égövi teszteket végezve. 1986 januárjától tértek vissza északra, Jakutföldre. Márciusában egy síléces expedíció tagjai az SzP-26 és SzP-27 sarkvidéki kutatóállomások között haladtak, de már majdnem egy tucatnyian fagysérüléseket szenvedtek, ezért szükségessé vált a kimentésük. A széttöredező jégtáblák miatt az Il-14-esek és An-26-osok nem tudtak leszállni az SzP-27 mellett, ahonnan a mentést el kellett volna végezni, az An-2-eseknek és a helikoptereknek pedig túl nagy volt a távolság. A prototípusként repülő An-74 számára először a repülőgépgyártási miniszter, A. Sz. Sziszcov nem akart használati engedélyt adni, de más lehetőségük nem volt az SzP-27 elérésére. Végül mégis engedélyezték az utat, és 1986. március 14-én az An-74 1650 km-t repült, majd mindössze 300 m nekifutást követően a levegőbe emelkedve, kimentette a bajba jutottakat, 27 főt. (Természetesen megint csak találkozni eltérő részletekkel, például, hogy a mentés két részletben, nyolc, majd hét fővel történt.) 1987-ben a CCCP-72003 számot kapó prototípus járt a párizsi légiszalonon is, majd a sarki éjszakában repültek vele 20.000 km-t. Az SzP-28 és -30 állomásokat meglátogatva, 350 m-es hosszon meg tudott állni.
Az SzP rövidítés feloldása egyszerűen Северный Полюс, azaz Északi Sark.
Üzemanyagot engednek le a gépből az SzP-27 állomáson. A magasan lévő hajtóművek nehezítették a karbantartást
Egy sítalpas An-2-essel
Ebben az időszakban tapasztalták, hogy tiszta időben a tengerek felett még 8-9 ezer méteren is előfordult jégképződés a szélvédőkön. Ezt a jégtelenítés leolvasztotta ugyan, de a darabokat az ablaktörlőkkel távolították el. A törzs oldalán lévő megfigyelőablakokból szépen látszott, hogy a darabok azokra záporoztak, vagy egyenesen a hajtóművekbe kerültek. Ezért egészítették ki a jégtelenítést a szélvédőkön alkoholos mosással is. (Ez, úgy tűnik, az összes változatra rákerült.) Ezért a már meglévő, 7 literes tartályt 20 literesre bővítették, a személyzet, a kiszolgálók és a sarkkutatók legnagyobb örömére…
1987 során az An-74 is végzett rekordrepüléseket: 15 tonnával 10.960 méterre emelkedett, 11.210 méteren végzett utazórepülést, és már 1988-ban majdnem pontosan 6342 km-t repült le. Ehhez az Il-14-eseken használt, belső póttartályt szerelték be.
1988-ban egy An-74 először – és mint kiderült, utoljára – járt az Antarktiszon. A prototípus 1988. november 2-án indult Olaszországon, a Zöld-foki szigeteken és Dél-Amerikán át többek közt nemzetközi kutatási feladatokra. Csak az odaút 17.000 km volt. Az Antarktiszon a gép bázisa a Mologyezsnaja állomás volt, de az ottani, 65 repülés során eljutottak – a szovjet bázisokon kívül – az USA McMurdo állomására és a britek Halley kutatóállomására is. Két orvosi vészhelyzetet is meg kell oldaniuk, amikor is egy megbetegedett, szovjet kutatót (máshol: tengerészt, bár a kettő nem zárja ki egymást) sürgősséggel Rio Grandéba, és két, motoros szánnal balesetező ausztrált Buenos Aires-be szállítottak. A Vosztok állomásra repülve a 3500 m tengerszint feletti magasságról kellett felszállniuk, hat alkalommal. Ez nem ment könnyen, mert az orrfutó elakadt, úgyhogy 130 km/h fölé nem tudtak gyorsulni. Végül a fékszárnyaknak a szokásosnál nagyobb szögű kitérítésével, és a 130 km/h-nál való, amúgy túl kicsi sebességgel történő elemeléssel sikerült felszállni. Előbbi metódusra már az északi vidékeken rájöttek. A szállított, 2500 kg-nyi teher sokkal több volt, mint amit korábban az Il-14-esek elbírtak. Ez az utazás összesen 100.000 km-t jelentett, és 1989. január 26-án ért véget.
Ezen, korainak tekinthető tapasztalatok alapján jobb navigációs rendszer és radar került a gépekre (lehetséges, hogy ez csak az eredetileg is véglegesnek tervezett Topol beépítését jelentette). Utóbbi miatt módosult az orrkúp alakja is, mert a Gradient készülék egyáltalán nem vált be a sarkvidéki környezetben. Így visszatért a Buran(-74), a nagy antennája miatt a nagyobb orral. A Malva-4-essel és más berendezésekkel is számos gond adódott, azok sok módosítást igényeltek.
A képen valószínűleg a jégmezőkről való felszállásokhoz jobban kitérített fékszárnyakkal emelkedik el egy An-74
Az eredeti aláírásból következően a Mologyezsnaja állomásnál két leszállómező is volt. Ez a rosszabbik állapotú, ami túl vizes volt, így alaposan belesüppedt a hóba a gép
A második An-74 (02-02 gy. sz., CCCP-58642) 1986. június 26-án repült először, tehát majdnem három évvel az első után. Októberben Kanadában mutatták be a gépet, megrendelésben reménykedve, hiszen az az ország hasonló földrajzi viszonyokkal bírt, mint a Szovjetunió északi része. Vásárlásra természetesen nem került sor. Még ez a példány is nagyban az An-72, illetve az első An-74 eredeti kialakítása szerint épült, többek közt még mindig a Gradient radart kapta meg. A teherterét már módosították, és egy elválasztó elemmel létrehoztak egy elülső részt utasok számára. Ide hő- és hangszigetelést, nyolc normál ülést, két ágyat, egyszerű mosdót és konyhát építettek be, hátul pedig maradt a normál kialakítású tehertér. A TA-8 APU-t az erősebb TA-12-esre cserélték, és egy rádiós munkahelyet alakítottak ki rögtön az utasajtó mögött, balra. A rádiókat kiegészítették a Sirota (Szélességi Kör) rendszerrel, a navigációt pedig szextánssal és AK-59 csillagászati iránytűvel. Később a negyedik An-74-est 78 cm átmérőjű, extra nagy, hidrológiai megfigyelésekhez szánt, félgömb alakú oldalablakkal látták el (a navigátoré maradt az eredeti méretű).
Minden módosítás és az 1989-ig az An-74 prototípusokkal végzett, 1300 felszállás ellenére a katonai célú An-72-esre épülő változat továbbra sem felelt meg a polgári előírásoknak. Még mindig változtatni kellett többek közt a kormányzáson, és növelni kellett a rendszerek redundanciáját például az elektromos hálózatban. A már megkezdett állami átvételi tesztek csak ezt követően, 1990. április 28-án folytatódhattak. A második és a negyedik prototípushoz az addigra a HAPO által legyártott, négy előszériás gép közül még kettő csatlakozott, és így december 12-ére – 137 felszállás és 359 óra 50 perc repült idővel – sikeresen le is zárhatták az állami próbát. A hivatalos okiratot 1991. június 28-án állította ki a szovjet bürokrácia erről. A típus összetettségéhez képest a 8 éves idő az első felszállástól a szolgálatba állíthatóságig kirívóan sok volt.
Fent: beszállás az északi sarkvidéken. Lent: jég- vagy hómezőn álló An-74
1988. november 25-én, a nagy állásszögű tesztek során az egyik feladatba hiba csúszott. A pilóta nem megfelelő kormányparancsokat adott, emiatt a gép a 15 fokos limit helyett 26 fokig jutott, amitől átesett, és 10.100 m-ről 1200 m-ig pörgött le dugóhúzóban, amiből végül is csak háthelyzetben tudták kivenni. Eközben a sebesség és túlterhelés korlátozást is túllépték, és a bal hajtómű egyes borítóelemei leszakadtak, míg az egyik fékszárny belevágott a törzsbe, és attól tartott a tehertérben lévő hajózó, hogy leszakad a farokrész, úgy recsegett a gép. Minden esetre a leszálláshoz már nem merték kiengedni a fékszárnyakat, de sikeresen földet értek, és javítások után tovább repült a gép.
A Szovjetunió végnapjait jellemezte az is, hogy több száz An-74-est gondoltak elkészíteni, amihez a Ka-50-est is gyártó, távol-keleti, arszenyevi Progressz gyár is megkapta a szükséges dokumentációt 1990-ben, majd 1991 legelején az omszki repülőgépgyár is. Az első sorozatpéldányt (13-09 számon) a HAPO készítette, 1992-ben, és valóban az északi régióba került: egy norilszki bányavállalat kapta meg. Összesen 15, a végleges tervek szerinti, teljesen sarkvidéki felszereltségű An-74 készült az ilyen körülmények közé optimalizált D-36 2A szériás hajtóművekkel. Ezt követően azonban a megrendelők korántsem csak ebben a térségben tervezték használni a gépeiket, ezért kisebb módosítások mellett hamarosan a 78 cm-es ablakot sima, illeszkedőre cserélték a kész An-74-eseken.
Ez az első An-74 sorozatpéldány a norilszki bányavállalatnál. A fotóhoz tartozó, eredeti aláírás szerint maga a kép legalábbis 1995. május 13-ai. Háttérben egy An-12
An-74 a gyártás során, Harkovban, 1999-ben
Az összeomlás után elsősorban már az An-74 gyártására alakították meg a közös orosz-ukrán URAN (Urán) társulást. Ennek keretében a HAPO készített sárkányszerkezeteket, amiket az omszki üzem fejezett be. Az első ilyen gép 1993. december 5-én szállt fel, de aztán csak öt, sarkvidéki felszereltségű példány készült el így. Arszenyevben sosem gyártottak le egyet sem. Hamarosan a négy előszériás gépet is felhozták a gyártási standardra, és szolgálatba állították őket. Így aztán összesítve 20 db alap An-74 készült el.
Több forrás szerint kilenc gép maradt a gyártás különböző fázisában félbehagyva Harkovban, ahol 2014-ben ért véget a készítés. A szovjet sarkkutató programnak is befellegzett még 1991-ben. Az An-74-esek utolsó hozzájárulása az volt ehhez, hogy ebben az évben két példány elszállította a hamarosan eltűnő SzP-30 állomás személyzetét.
Az An-74 tervezése során megnövelt szárnyméretek miatt a kiindulási elrendezés előnyei csökkentek (a felhajtóerő kis sebességnél jelentős részben a Coanda-effektusból származott eredetileg), illetve nem is volt rájuk szükség (rövid fel- és leszállás). Az elrendezés megtartása azonban továbbra is együtt járt annak hátrányaival. A szárny felett vezetett gázsugár nagy felületet ért, ezért súrlódási veszteségekkel járt, míg az STOL képességre méretezett szilárdság miatt nagy volt a saját tömeg. Ezek együttesen magas fogyasztást eredményeztek, de ez a légierőt nem nagyon érdekelte, és az Aeroflotot sem kifejezetten. A hatótáv miatt nem örültek épp a dolognak, de nem várták valami sok beszerzését – ellentétben mondjuk más, említett elképzelésekkel –, és ilyen kis számban elviselhető volt a plusz kerozinköltség. Az üzemanyagárak a szovjet időkben amúgy is kevésbé számítottak.
A sarkvidéki alkalmazás a sokkal kisebb gyártási számok ellenére azért tovább folyt Oroszországban, de inkább csak az ország területéhez közelebbi, északi részeken, az Antarktiszra nem jutott el ismét a típus. (Legalábbis 2008-ig, az ilyen részletekről is szóló forrás megjelenési dátumáig, de ettől függetlenül sem valószínű kicsit sem ilyesmi azóta.) Az oroszok északon mintegy tíz gépet használtak, és továbbiak jártak még arrafelé időnként, ezúttal már az extrém élményeket kereső és fizetőképes turistákkal is. A Gazpromavia lett a típus legnagyobb üzemeltetője, mely szintén általában itt repült a több, mint tíz An-74-esével, és az itteni olaj- és gázipari tevékenységéhez használta mind teher-, mind utasszállításra azokat. Hasonló jellegű repüléseket kutatási programok segítésére is végeztek.
A Gazpromavia An-74-200-asa. 1999-ben 11 gépes flottájuk volt a típusból
Az orosz Rendkívüli Helyzetek Minisztériuma is használta az An-74-est
Műszaki leírás
Az itt szereplő információk egy része az An-71-est részletesen bemutató forrásból származik, de természetesen nagyfokú az azonosság az An-72-essel, amelyen a későbbi típusváltozat alapul. Ahol meg lehetett különböztetni az eltéréseket, ott annak megfelelő az ismertető, így természetesen számos alapadat esetében is.
A prototípusokhoz képest a sorozatgyártott An-72 a fő méreteit, tömegét tekintve megegyezett az An-74-essel. Utóbbi tervezése során növelni kellett a teherbírást és a hatótávot, így pedig a méreteket is, közben viszont meg akarták tartani a polgári és a katonai változat lehető legnagyobb hasonlóságát. A lenti adattáblázat is bemutatja ezt a helyzetet. Szokás szerint még a legelemibb adatokra is eltérő értékeket közölnek a különböző források, így például nem egyezik a korábban a szövegben szereplő, és már eleve kettős, 1,4-1,5 m-es érték a törzs hosszabbítását illetően a lentivel.
Az An-72 többnézeti rajza
A szerkezeti anyagok között döntő részben alumínium található. Kisebb mennyiségben titánt, méhsejtes paneleket, és üveg- és szénszálas műanyagokat is használtak. Utóbbiak összesen mintegy 430 darabjának tömegét 875 kg-ban adják meg (máshol: a sorozatverzión 980 kg), amivel 350 kg-nyi súlyt tudtak spórolni a fémépítéshez képest. Köztük volt az ilyen technológiájú elemek között akkoriban nagyméretűnek számító tehertérajtó is, vagy épp a futóműaknák ajtajai. Több helyen ragasztást is használtak a repülőgép összeállítása során. Feszített borítást és szegecselést is alkalmaztak. Szerkezetileg három egységre osztható a törzs, mely szinte végig teljesen kör alakú, és legnagyobb átmérője 3,1 m. A középső rész a szárny belső (szintén középső) szekciójával egybe van építve. A beltér nyomástartó, ezen belül a pilótakabin mögötti elválasztó fal és ajtó is ilyen, hogy ha például ejtőernyősök ugranak ki, a kabin hermetizálása megmaradhasson.
A felül lévő szárnyak elég magasra vannak helyezve ahhoz, hogy ne legyen miattuk térfogatcsökkenés a törzsben, azaz a tehertér magassága teljes hosszában állandó. A nyilazás a belső szekcióban a belépőélnél 17 fokos, kijjebb valamivel kevesebb. Ami a kilépőélt illeti, az a belső szakaszon egyenes, kijjebb viszont enyhén hátranyilazott. A hajtóművektől kifelé (még a nyilazás töréspontjától beljebb) az addig vízszintes állást jelentős, 10 fokos negatív V beállítás váltja fel. A források ellentmondóak abban a tekintetben, hogy a hajtóművek mögötti rész miből készült. Az egyik leírás szerint itt, ahol közelről éri a hajtóművek égésterméke a borítást, a D-36-osok kétáramú kialakítása, így hűvösebb levegője lehetővé teszi az alumínium alkalmazását. Máshol viszont az szerepel, hogy épp a hő- (és egyébként akusztikus) hatás miatt itt titán borítás van az alumínium szerkezeten. Elképzelhető, hogy a prototípusok tapasztalatai miatt váltottak titánra a sorozatpéldányokon.
Az STOL képességekhez hozzájárul, hogy belül kétszeresen, kívül pedig már háromszorosan réselt fékszárnyakkal, valamint szintén háromszorosan réselt orrsegédszárnyakkal van ellátva a szárny. Utóbbiak a belső részen egy egységet alkotnak, a külsőn ketté vannak osztva, és a külső fékszárnyakkal összeköttetésben térnek ki. A belső fékszárnyak függetlenül mozoghatnak ezektől, és a külsőktől eltérő hidraulikus rendszerág szolgálja ki őket. A kitérítés szöge a belső/külső fékszárnyaknál és felszálláskor 10°/25°, míg leszállásnál 60°/40°, tehát igen nagy. Spoilerek 2+2 darabban kerültek fel mindkét félszárnyra. A külső párok részt vesznek a bedöntés irányú kormányzásban, míg a belsők csak féklapként működnek. A földön mind a nyolc szegmens felnyílik, maximálisan segítve a szárnyról az áramlás leválasztását és a légellenállás növelését is. Hajtóműhibánál, és ha a fékszárnyak 10 foknál jobban ki vannak engedve, akkor a legkülső spoiler szekció a működő gázturbina oldalán automatikusan felnyílik. Ez segít kompenzálni az aszimmetrikus tolóerőt, de a működés olyan, hogy 10 s múlva, szintén 10 s alatt vissza is csukódik ez a spoiler, hogy utána teljes mértékben a pilóta által kívántak szerint lehessen vezetni a gépet. A szárnyvégekhez közel kétrészes csűrőlapok vannak, szokás szerint belül a nagy sebességhez tartozóak, kívül a kis sebességűek. Ezek a szarvkormányok 15 fokos elmozdításáig egyedül állítják elő a bedöntést, efelett kapcsolódnak be a spoilerek is.
Egy An-74TK-100-ason látszik a kitérített, felhajtóerő növelésére szolgáló szárnymechanizáció
A leszálláskori konfiguráció, spoilerekkel és sugárfordítókkal
A bólintást hagyományos, egyrészes magassági kormányok végzik, míg az ehhez a tengelyhez tartozó trimmelést a teljes, 23°-ban nyilazott vízszintes vezérsík állászögének változtatásával is lehet biztosítani a trimmlapokon túl. Nem túl gyakori, hogy a belépőélen az orrsegédszárnyakhoz hasonló, de fordított állású, kitéríthető felületek vannak (orosz megnevezéssel deflektor). Ezek akkor térnek ki, ha a magassági kormányok lefelé mozdulnak el. A függőleges vezérsík nyilazása 33°30’. Az oldalkormány kétrészes, az alsón trimmlappal.
A kormányfelületeket manuális tartalék mellett elsődlegesen két hidraulikarendszer mozgatja. Számukra a parancsokat hagyományos tolórudak közvetítik. A vezérlés a SzAU-72 rendszer keretében valósul meg, ez foglalja magába a robotpilótát is. Utóbbi szervómotorjait piropatronokkal szó szerint le lehet robbantani a tolórudakról, ha meghibásodtak, beragadtak volna – ez amolyan szovjet megoldás azért. Kevésbé drasztikus módon, a csatlakozást részben oldani is lehet, ha a pilóták nem akarják kikapcsolni, csak korrigálni a robotpilótát. Maguk a kormányfelületek elektromosan lezárhatóak a földön, megakadályozva, hogy a túl nagy szélben esetleg csapkodjanak. Ezek a zárak mechanikusan korlátozzák a gázkar mozgatását és nem lehet őket addig aktiválni, amíg a futókon a terhelést jelző kapcsolók nem aktiválódnak. Parkolási helyzetben a vízszintes vezérsíkokat kivéve minden kormányfelület az alaphelyzetében van, azok viszont – kímélendő a hidraulikus munkahengereiket a gravitáció ellenében – lefelé kitérítve.
A műszerfal 2012-es állapotában
A futóművekkel a gurulópróbák során tapasztalt gondok egészen meglepőnek is tekinthetők, mert az Antonov iroda korábbi típusai is alkalmasak voltak nem betonos pályákról való üzemelésre. Erre valamelyest magyarázatot ad a korábban említett, nem hogy nem betonos, de akár havas, vizes, felázott, tehát puha és korántsem egyenletes talajokon való alkalmazhatóság elvárása is, ami még tovább nehezítette a futómű feladatát. Ezért még a légpárnás megoldást is megvizsgálták, és egyes leírások szerint ennek a próbáihoz épült meg az An-14S kísérleti gép. Bár a késések az An-72 programot erősen jellemezték, de azért nem valószínű, hogy az 1977-es, első felszállás után hat évvel, 1983-ban felszálló An-14S egy nagyon korán eldöntendő, strukturálisan alapvető kérdés tesztjéhez szolgált volna sugárhajtású társa fejlesztése során. Akárhogy is történt, maradtak a normál, kerekes kialakításnál. Az orrkerekek 72x31 cm-esek, nem fékezettek, kormányozhatóak, mindkét oldalra 50° kitéréssel. A behúzás előrefelé történt. A főfutók négy, különálló kereke 105x39 cm-es, és bár méretük azonos, de típusuk eltérő az An-72 és -74 esetében. A futóműműködtetés legfeljebb 345 km/h-ig lehetséges. A viszonylag hagyományos, kétkerekes orrfutó mellett oldalanként két, teljesen független kialakítású főfutó kapott helyet, a törzs melletti gondolákba visszahúzható módon. Ezekbe néhány berendezést is telepítettek, míg a jobb oldali hátsó részébe került a fedélzeti segédhajtómű. A főfutóknál benti helyzetzárakat nem alkalmaznak, mert azok megszorulhatnának a futóművön lévő sártól, földdaraboktól. Ehelyett a külső ajtókra támaszkodva maradnak bent a futók. Sőt, a hidraulika elvesztésekor egyszerűen, mechanikus módon nyitni lehet az ajtókat, így a futók egyszerűen kiesnek a kinti helyzetükbe. A négyből az egyik főfutó elvesztése esetén a gép még biztonságosan landolhat a megmaradt háromra, bár nyilván ilyenkor a talajnyomás megnő, tehát ez azért korlátozza az igénybe vehető pályák minőségét. Ami ezeket illeti, az An-72 képes akár 35 cm magas akadályokon is átgurulni, ami elég nagy rugalmasságot biztosított számára. Az egész futómű a rövid pályákon való, kemény leszállások miatt amúgy is igen erősen túl van tervezve, ami a szerkezeti tömeg növekedésével is jár. A főfutószárakat titánból készítették el. A rendszert kiegészíti oldalanként egy-egy, a gondolákból a földön kiengedhető, hidraulikus támaszték. Ez például járművek begurításakor kell, megakadályozni a gép leülését.
Hozzá kell tenni, ezek a támasztékok megint bonyolították az An-72-est, és tovább növelték az STOL igények miatt amúgy is magas szerkezeti tömegét.
A támasztékok (és némi teher)
Az orrkúpon több sorban végigfutó, vékony, kiemelkedő „csíkok” a villámcsapások elleni védelmet szolgálják. A kabin plafonján egy 50x50 cm-es, befelé nyitható menekülőnyílást építettek be. Az elektromosan, illetve később már alkohollal is jégteleníthető, háromrégetű üvegből készült szélvédőkön hidraulikus működtetésű ablaktörlőket helyeztek el. Az oldalablakok már csak egyrétegű, szerves üvegből készültek, mivel nem kell madárral való ütközésnek ellenállniuk. Ezek közül a jobb első nyitható, így vészkijáratként szolgál, kiegészítve a tetőn lévő nyílásokat. A kabin alatt lévő orrfutóaknák két oldalán műszerterek vannak. A kabin mögötti, hermetikus válaszfal után, a bal oldalon lévő, 0,9x1,65 m-es ajtó kézzel is nyitható 90 fokig, de hidraulikusan is a levegőben, ha ejtőernyősök ugranának ki itt. Az ajtó lehajtható beszállólétrával is el van látva. A tehertérben elöl, és a szárnyak mögött van egy-egy pár kis, kerek ablak, közülük a jobb hátsó vészkijáratként is funkcionál. A plafonba szintén vágtak egy kerek ablaknak nyílást a függőleges vezérsík töve előtt, jobbra eltolva, és egy újabb, 0,5x0,5 m-es, tehát a pilótafülkében lévőkhöz hasonló vészkijáratot is.
A tehertér belső méretei: 10,5 m hossz (a rövidebb prototípusokon: 9 m), 2,2 m belmagasság és 2,1 m szélesség. A túlnyomást a légi teherdobási képesség miatt a pilótafülkétől függetlenül is fenn lehet tartani. A kapacitás 52 utas (hagyományos üléseken), 68 teljesen felfegyverzett katona, 50 ejtőernyős, 40 fekvő, avagy 24 fekvő és 12 ülő sebesült (plusz mosdó és egészségügyi személyzet), vagy 1-2 könnyű jármű, például teherautók, terepjárók (pl. UAZ-3151), személyautók, és persze konténerek, paletták, illetve külön kiemelve repülőgéphajtóművek szállítását tette lehetővé. Tüzérségi eszközök is felfértek, mint például a 122 mm-es D-30 vontatott löveg. A járműveket, eszközöket leszámítva minden, a tehertérrel kapcsolatos adatnál akár erősen eltérőekkel is találkozni. Ez részben biztosan a számtalan verzió miatt van, lásd később. A terhek mozgatását opcionálisan görgős raktérpadló segíthette, és egy, a plafonon lévő, 2,5 t teherbírású csörlő is rendelkezésre áll. Két, padló alatti műszerrekesz a tehertér alatt is található.
A teljesen utasszállító székezés ábrája fent, és kétféle, lehetséges, kerekeken guruló teherrel megtöltött raktér rajza lent. Itt kint vannak a hidraulikus támasztékok is
A tehertérbe épített csörlő
A légtérfelderítő radar miatt az An-71 esetében nagyobb tolóerő kellett, aminek egyik módja a D-436, az alap D-36 hajtómű továbbfejlesztett változatának alkalmazása volt. Részletes leírás erről állt rendelkezésre, de lesz szó az alapvető különbségekről a két verzió között.
A D-36 család axiális, nagy kétáramúsági fokú a kedvező fogyasztás mellé párosuló, a kategóriájának megfelelően nagy tolóerő érdekében. Háromtengelyes kialakítással készül, egy ventilátorfokozattal, amihez három turbinafokozat tartozik, hat kis- és hét nagynyomású kompresszorfokozathoz pedig egy-egy turbinafokozat. A tengelyek két-két csapágyon futnak, köztük további csapágy vagy más mechanikai kapcsolat nincs, azt csak az áramló gázok által kifejtett erők biztosítják.
A kisnyomású kompresszor előtt fix, a nagynyomású előtt pedig állítható terelőlapátsor található. A ventilátor 29 titán lapátból áll, és ugyancsak titánt használnak a fix terelőlapátsornál és a kompresszor első öt fokozatánál, míg a többi helyen acélt. A nagynyomású kompresszor harmadik és negyedik lapátsora után vannak kivezetések a gép különböző rendszerei számára. A gyűrűs égésteret 24 üzemanyagfúvóka látja el, és két gyújtót tartalmaz. A füstölése kis mértékű. A külső áram első felében 49 fix lapát található, és ezen a szakaszon kevlárral megerősített a burkolat, csökkentendő a belülről érkező, esetleg leszakadt lapátok okozta sérülést a hajtóművön kívül. A leíráshoz használt, fő forrás 4,98-os kétáramúsági fokot említ, de máshol még az alap D-36-osra is 5,6-et adnak meg. Az általában az An-72 családhoz társított D-436 verzióra, a K-ra 6,2-es értéket találni, 21-es, teljes nyomásviszony mellett (D-36: 20). A segédberendezéseket alulra építették be. Az indítást az SzV-36 légturbina végzi, amit magát a segédhajtómű, külső levegőforrás, vagy a másik hajtóműtől elvezetett levegő táplálhat meg. A vezérlés a különböző változatoknál általában hidromechanikus, de létezik már elektronikus is.
A tolóerő maximuma 7,5 tonna, míg 11 km-en és 0,75 Mach-nál 1,5 tonna.
Utóbbi, nem tengerszinten mérhető adat megadása elég ritka, lásd a tolóerő magassággal való változásával kapcsolatban a blog U-2 ismertetőjének 2. részét.
Az eredeti D-36-oshoz képest a -436 esetében megnövelték a sűrítést a külső áramban, és ez adta a többlet tolóerő döntő részét. Az előd csak 6,5 tonnát tudott leadni, a fogyasztás, a kibocsátott zaj és károsanyag több volt, és a karbantartása is nehezebb. Ezek tehát jól mutatják, hogy evolúciós fejlesztésről volt szó, kisebb módosításokkal, az üzemeltetési tapasztalatok felhasználásával.
A TA-12 fedélzeti segédhajtómű majdnem 1,6 m hosszú és bő 0,7 m széles, négy kompresszor- és három turbinafokozattal. Tömege a csatlakoztatott generátorral 330 kg, anélkül 290 kg körül van. Használata, indítása 7000 m-ig és +/-60°C mellett is lehetséges. Teljesítményére nézve eltérőek az adatok (287 kW azaz 385 lóerő, avagy 500 lóerő), konkrétan az An-72/-74-esen lévő TA-12 verzióra ezen kívül 27 V-os egyenáramra 12 kW, 208/120 V-os, 400 Hz-es váltóáramra 40 kVA teljesítményt adnak meg.
A D-36-osok 4-est megelőző szériái közül az egyik fent, lent pedig egy TA-12 (elvileg a képen a vonatkozó verziója)
Az elektromos rendszer a Kvant radar igényei miatt már biztosan jelentősen eltért részleteiben az An-71-esnél, még ha az alapvető kialakítás hasonló is volt. Ezért erről csak a típuscsaládnak annál a változatánál lesz szó bővebben. Az oxigénellátást dekompresszió vagy mérgező anyagok, elsősorban füst kabinba kerülése esetére két, egyenként 10 literes palack biztosítja, dekompressziókor névlegesen 3 óráig, füstbekerüléskor pedig 15 perc időtartamra.
Az elektronika része az NVSz-72 Topol navigációs rendszer a maga CVM20-55 digitális számítógépével, PA-4-42 mozgótérkép-kijelzőjével, továbbá a Vejer-M (Legyező) RSzBN berendezés (rövid hatótávú rádiónavigáció), a Kursz MP-70 (Irány) leszállító rendszer, a Buran-72 radar, valamint a SzAU-72 robotpilóta. A radarhoz külön navigációs és időjárási kijelző tartozik. Lehetséges volt automatikus vagy félautomatikus megközelítés és leszállás az ICAO szerinti egyes kategóriájú körülményekig. (Ez egyszerűsítve 60 m függőleges és 800 m-t meghaladó vízszintes látótávolság meglétét jelenti.) Ez a képesség az STOL üzem miatt még fontosabb volt, mint általában.
Fent egy, a szocialista időkből itthonról is ismerős Niza kisteherautó mutatja, hogy saját kerekükön is beállhattak járművek az An-72 teherterébe. A lenti fotón az látszik, hogy az oldalfalakhoz felhajtható székek is rendelkezésre álltak
A források az utolsó részben lesznek felsorolva. Folytatás 3 hét múlva.
