Az Antonov iroda STOL szállítógépének sztorija nem annyira nagyszabású, stratégiai kérdéseket feszegető történet, mint a blog előző ismertetőjében szereplő B-70-esé. A típus az alapkialakításán túl nem tartalmaz különlegesen érdekes megoldásokat, kiemelkedően fejlett vagy szofisztikált elektronikát. Keletkezésének és fejlesztésének körülményei mégis érdekesek, míg további történetére jellegzetesen rányomta bélyegét a '80-as, '90-es évek a Szovjetunió szempontjából mozgalmas időszaka. (Ez jellemzi a Kamov Ka-50-est is, lásd ugyancsak a blogon ITT kezdődően.) Nem kis részben ennek az érának, másrészt a viszonylag szokatlan feladatkörének köszönhető, hogy végül is mennyire szerteágazó gépcsaláddá nőtte ki magát az An-72/74.
A hatvanas években számos új projekten dolgozott az Antonov iroda (OKB-153). Az egyik volt ezek közül 1968-ból az An-60 jelű, 64-73 személy szállítására szolgáló, két sugárhajtóművel felszerelt repülőgép. Bár a teherszállítók szokásos, felsőszárnyas elrendezését kapta, a hordfelület immár nyilazott lett, és alá került két, akkor még szintén tervezés alatt álló, kétáramú D-36 hajtómű. A T-vezérsíkos gépnek tervezték a könnyű katonai szállító változatát is, An-72 jelöléssel. Ennek 1000 km-t meghaladó távolságra kellett 7 tonnát eljuttatni 11,3 km-en 720-770 km/h-val repülve. Elvihetett volna teher helyett 75 katonát, 40 ejtőernyőst vagy 32 hordágyat a 7,2 m hosszú és 2,75 m széles és magas teherterében. A légi teherdobás 6,5 tonnáig volt lehetséges. A következő években az An-60-asból épült is egy törzsszekció és legalább egy, nagyméretű modell. Az előbbivel a különböző belső elrendezéseket próbálták ki. Azonban az utasszállító a feladatkörre a Jakovlev iroda is előállt a Jak-42-esével, és az állami szervek ezt választották ki, ezért az An-60, meg persze az arra alapozott An-72 megvalósítása elmaradt.
Az An-60 oldalnézeti rajza, illetve a megépült, nagyméretű modelljéről készült fotók
Egy újabb javaslata volt az irodának az An-12 modernizálásaként létrehozandó, egyben annak utódjául szolgáló An-40 közepes teherszállító. A szovjet légierő és a Repülőgépipari Minisztérium elégedett volt a rövid fel- és leszállási, azaz STOL üzemre áttervezett, emelőhajtóművekkel is ellátott teherszállítóval, de ekkor közbejött egy gyakori szovjet „betegség”: a nyugati típusoknak való közvetlen megfelelés kényszere de egy, mindenképpen jobb repülőgéppel. Az USA Lockheed C-141-ese 1963-ban szállt fel először, és négy sugárhajtóművével úgymond elavulttá tette a papíron lévő An-40-est, mely ugyan gázturbinás, de légcsavaros meghajtást alkalmazott, hiszen az An-12-esre épült. A minisztérium azt kérte Antonovtól, hogy az An-40-est tervezze át olyanra, mint a C-141. Azonban ezt ellenezte mind az iroda, mind a légierő szállítási parancsnoksága. Ezt a minisztérium nem fogadta el, ezért az Iljusin irodát bízták a C-141 analógjának a megtervezésével. Ez lett az egyébként sikeres Il-76.
Az An-60 terveinek fényében világos volt, hogy azért az Antonovon belül sem mindenki ellenzi a légcsavar közbeiktatása nélküli sugárhajtást. Ezért ismét elővették az An-72 jelölést, és ezúttal már elsődlegesen egy pár D-36-ossal felszerelt, taktikai teherszállítót kívántak kialakítani ezen a számon. Így végül is némi, a feladatot és a legalapvetőbb kialakítást illető hasonlóság, folytonosság felfedezhető az előző tervekkel. Az általános szállítási feladat azonban kissé megváltozott, mert a tervezett repülőgépnek képesnek kellett lennie a front mögöttes területeire is elvinnie a terhét. Ez viszonylag kis méreteket, így pedig terhelhetőséget, de közben jobb elrejthetőséget jelentett. Ezen kívül röviden fel- és leszálló, azaz STOL képesség mellett a nem betonozott, sőt akár nedves, havas burkolatú pályákon való üzemelés lehetőségét is igényelte. A sugárhajtás melletti döntés azonban legkevésbé sem volt magától értetődő, bár már a szintén várt, jó emelkedőképesség is erre mutatott. A légcsavarok ugyanis kisebb kompromisszumok mellett lehetővé tették a szárny körüli, többlet áramlás nagy felületen való létrehozását, ami növelte a felhajtóerőt és az irányíthatóságot kis sebességnél. Erre volt extrém példa a blogon korábban bemutatott Breguet Br.941 francia típus. Ezért valamilyen, más, a D-36-osokkal is alkalmazható megoldást kellett keresni a felhajtóerő növelésére. Amíg azonban a források kiemelik a C-141 leutánzását az Il-76 által, azt már sokkal finomabban fogalmazzák meg, hogy az „új” An-72 egy másik, ismét amerikai projektet utánzott le, a Boeing YC-14-est. Ennek a szárnytőhöz közel, felülre építették be a két CF6 gázturbináját, és egy megfelelő kiömlővel látták el, hogy a kiáramló gáz a Coanda-effektust kihasználva növelhesse a felhajtóerőt. A hajtóművek felső elhelyezése segített azokat megóvni a várt, nem szilárd pályákról származó idegen tárgyak beszívásától. (Ez eleinte a TFX programban is fontos szempont volt, és a Boeing ottani ajánlata szintén erre tekintettel készült felső beömlőkkel, lásd ITT a blogon.) Ezen a megoldáson kívül egyébként szinte nem is vizsgáltak másokat, annyira biztosak voltak a sikerességében. Úgy számoltak, hogy a Coanda-effektus akár a felhajtóerő 20%-át is adhatja. Miután ez az alapvető elrendezés tisztázódott, már maga az addig kissé szkeptikus, továbbra is a légcsavaros megoldást favorizáló Oleg Antonov is támogatóbb lett az új projekt iránt.
A hajtóműelrendezés próbapadja, 1975 áprilisa 
Az An-72 legelső gurulópróbája
Ezeket az előzményeket követően, 1974. május 27-ével bezárólag a szovjet légierő és kormány is rábólintott az An-72 (vagy „200-as repülőgép”) kifejlesztésére, azaz úgy tűnik, hogy ezúttal nem kértek fel más irodákat alternatívák kidolgozására. Ekkoriban az alapvető elvárást 5 tonna hasznos teher 800 km-re juttatása jelentette. Az eredeti ötletet elsősorban P. V. Balabujev támogatta, míg a részletes tervezésre kinevezett főtervező J. G. Orlov lett. Az első terveknek az év végére kellett elkészülnie, majd 1975 májusában már a bemutató példányt szemlézte a P. V. Bazanov altábornagy vezette bizottság. Azt megfelelőnek ítélték, így 1976. július 12-én az SzKP Központi Bizottságának és a Miniszterek Tanácsának közös, 558-186 sz. határozata elrendelte az An-72 megvalósítását. Ekkorra a repülőgép részletes tervei is már nagyrészt elkészültek.
Erre az időszakra tehető azonban a típus későbbi sorsát jelentősen befolyásoló döntés, hogy a tehertér szélessége kisebb lesz, mint az An-72-essel egyező kategóriájú, csak régebbi és hagyományos építésű An-26-osé. A különböző adatok szerint utóbbinál a padlószinten a szélesség mintegy 230 cm, az előbbinél viszont csak 210 cm. Ez azonban korlátozta a szállítható terhek méretét, míg a tömegüket a már említett, eleve kis összsúlyra való tervezés. Az ezen kívül is megjelenő, kisebb méretekre való törekvés oka az volt, hogy a D-36 tolóereje nem volt elég nagy, ezért csökkenteni kellett a szerkezeti tömeget, amit legegyszerűbben a gép méreteinek visszafogásával lehetett elérni. A korszakban a szovjet ipar nem állt készen például könnyebb szerkezeti anyagok, azaz kompozit műanyagok megfelelő mértékű (és valószínűleg költségű) gyártására. A másik, kézenfekvő megoldás egy erősebb hajtómű lett volna, de a D-36-osnak nem volt alternatívája.
A prototípus látványos jellemzői között volt a nagy méretű, T-vezérsík, a futóművek független felfüggesztései és nagyméretű, kis nyomású kerekei, a hajtóművek lapított kiömlői, és a navigátor nélküli kabin. Abban immár csak hárman foglaltak helyet: a két pilóta és a fedélzeti mérnök. A lehetőséget erre a személyzetcsökkentésre a fedélzeti radarral támogatott, nagymértékben automatizált navigációs rendszer teremtette meg. Ezzel az An-72 – avagy ekkor már harmadik nevén: 72-es gyártmány – úttörőnek számított a nagyméretű szovjet katonai típusok között. A vízszintes vezérsíkokra kitéríthető felületek kerültek, melyek révén a légáramlás akkor is megfelelő maradt (nem esett át a vezérsík), amikor a hatalmas fékszárnyakat kiengedték. Az első példány ezek szerinti legyártásával a 658. sz. Kijevi Mechanikai Műveket (KMZ) és a Kijevi Repülőgépgyártó Vállalatot (KiAPO), közismertebb nevén az Aviant üzemet bízták meg. Zaporizzsjában megkezdődött a ma Motor Szics néven ismert vállalatcsoport keretében a D-36 gyártására való felkészülés is, de ez rendkívül lassan haladt. Ráadásul kezdetben az An-60-assal szemben a megrendelést elnyerő Jak-42 számára megfelelő hajtóműverziót készítették csak, ami a speciális beépítés és kiömlő miatt nem is felelt meg az An-72 számára. Az üzem viszont vonakodott ilyet készíteni, mert a Jak-42 1975-ben elvégezte első felszállását, azaz, előrehaladottabb program volt, és mint ilyen, biztosabb megrendelést jelentett – tervgazdaság ide vagy oda…
Az első An-72 viszont csak 1977. május 6-án gördült ki a gyárból, rajta a CCCP-19774 lajstrommal. Gyári száma a 004 volt, és nagyméretű, alsó pótvezérsíkokkal, fékernyővel és törzsféklapokkal készült. A tehertérajtó a tervekkel szemben két elemmel záródott, és egy-egy különálló nyomástartó fallal és rámpával látták el. Hiányzott viszont az avionika egy része – ez más prototípusokon is gyakran előfordul –, a tehertér szállításhoz szükséges felszerelései, és a hajtóműveken nem volt ott a sugárfordító sem. Ez utóbbi a leszállások úthosszának csökkentésére kellett, hogy ne csak felszállások lehessenek rövidek. Világszerte gyakori, hogy a repülési jellemzők vizsgálatához nem elengedhetetlen részletek nélkül készültek el az első példányok egy típusból. Az An-72-esből kezdetnek hatot készítettek volna: egy földi próbapéldányt, két, fárasztási tesztekre szolgálót, és három repülőképeset (001, 002 és 003, 004-006). Az An-72 lett Antonov első, sugárhajtású (és nem légcsavaros) típusa.
Az első felszállás, illetve leszállás közben (egy An-24 kísér)
Az 1977 nyári gurulópróbák érdekes tapasztalata volt, hogy a nagy, alacsony nyomású, ezért puha, könnyen alakot változtató abroncsok éles fordulóknál gyakran váratlan mértékben deformálódtak. 2-3 másodperces ugrásokra is sor került, de nem többre, a KiAPO-hoz tartozó Szvjatosin reptér korlátozott pályahossza miatt. Az ezeket a próbákat is végző, és az első repülésre kijelölt V. I. Terszkij még ez előtt megkapta a Szovjetunió érdemes berepülőpilótája kitüntetést. A fedélzeti mérnök A. L. Kruc volt. A levegőbe emelkedésre augusztus 31-én került sor végül – épp 30 évvel a legendás An-2 kétfedelű után. A feladatot egy utolsó, nagy sebességű gurulással kezdték. Szvjatosinról 69 perc alatt repültek át Hosztomelre, közben a különféle, alapvető kezelhetőségi teszteket elvégezve. A tapasztalatok azonban nem voltak a legjobbak, még ha többször idézik a gépet így is az egekbe magasztaló Terszkijt ilyen értelemben. A vízszintes síkban való irányíthatóság bizonytalan, érzékeny volt már ezen, első repülés alapján is. Ennek ellenére nagy ütemben zajlottak a felszállások, 1978 márciusáig már meg is volt a századik. A pozitívumok között említette a személyzet a jó műszerezést és a kabinban az alacsony zajszintet. Ezek kétséget kizáróan fontos dolgok, de az összképnek csak egy kisebb részét adják.
A feladatok kiegészültek a fel- és leszállási próbákkal, amik nyilván kiemelten érdekesek voltak a speciális kialakítás és feladatkör miatt. A 004 képes volt 27 tonnás tömeggel – ebből 3,5 t imitált hasznos teher – 185 km/h-nál, 420-450 m nekifutással a levegőbe emelkedni, míg a leszálláshoz legalább 530 méter kellett (más forrásban: 1000 m-es, előkészített földterületből 350 m is elég volt). A gép még 165 km/h-nál is vezethető maradt landolás közben. A felszállás lehetséges volt egy hajtóművel is, és az elvárt, 5 t-hoz képest 7,5-ig túl lehetett terhelni az An-72-est. A korábban említett irányíthatósági gondok kiegészültek az útvonalrepülés közben, hossztengely mentén tapasztalható, továbbá a T-vezérsíkot érintő rezgésekkel és a leszálláskor az állásszög hirtelen, relatíve nagyobb megváltozásával, valamint az orrfutó problémáival. Mint általában, a kabinba vezetett levegőt a hajtóművek kompresszorai mögül vették el, csakhogy, a D-36-osoknál ebbe a levegőbe a kenőolajból (elvileg az elégett(??) maradványokból) bekerült a megengedhetőnél jóval több, a határérték 2-6-szorosa. Ezt nagyon nehéz volt kijavítani, és addig is a személyzetnek folyamatosan az oxigénmaszkokban kellett lennie. Érdekes volt viszont, hogy a pótvezérsíkok szinte semmit sem értek, ezért le is szerelték őket, és ugyanez lett a törzsféklapok sorsa is.
A legkorábbi kialakítással a 004 (CCCP-19774), esetleg a kiömlőktől eltekintve
A problémák sorát egy elég súlyos is gazdagította, mivel kiderült, hogy a vártnál sokkal nagyobb a speciális kiömlők és a szárny feletti áramoltatás (azaz a súrlódás) miatti tolóerő-veszteség, és általában is nagyobb a hajtóművek fogyasztása. Ez elég nagy baj volt, mert a szokatlan elrendezés miatt eleve számítani kellett e téren a kisebb hatékonyságra. Ezen kívül a légáramlás szárnyhoz simulása korántsem volt egyenletes, és a szél, különösen a hátszél nagyon befolyásolta. Ezért a CIAM-ban egy kísérletet állítottak össze, hogy pontosan kimérjék a nagy magasságnak megfelelő kis légnyomáson is a kiömlők és a szárnyon keletkező súrlódás hatásait, egymástól elkülönítve. Az eredmények alapján még a Coanda-effektus kihasználásának elhagyása is felmerült, de végül csak a kiömlőt módosították, egy jóval kevésbé lapos, inkább körhöz közelítő, íves alakúra. Ez az MG-5 konfiguráció került aztán sorozatgyártásra is.
Egyes leírások szerint az MG-5 egy része kinyílt, hogy kihasználhassák a teljes tolóerőt a legnagyobb teljesítményen Ez nem lenne azonos a sugárfordító felnyíló elemével, de fotót nem találni erről, úgyhogy könnyen lehet, hogy mégis azzal keverik össze.
A hátulról készített felvételen a kiömlők alakja jól látszik. A függőleges vezérsík bal oldalán valószínűleg kamera van felszerelve
Az intenzív repülési időszakot követően, 1978 áprilisától a 004 a földön állt, mialatt a szükségessé váló változtatásokat elvégezték rajta. Az előzőleg felsorolt problémák kijavítása során a kétrészes oldalkormány alsó felét a másfélszeresére növelték, megoldva az útirányú stabilitási és irányítási gondokat. A vezérlőrendszer működését mindhárom tengely körül módosították. A szárnytövet megnagyobbították a hajtóművektől befelé, a húrt 35 cm-rel növelve. Ezáltal később következett be átesés nagy állásszögeknél. Ezen a részen a teljes felületen kicserélték a borítást is, aminek az okát nem részletezték, de szinte biztosan a szokatlan hajtóműpozíció miatti, nem várt szerkezeti hatásokat kellett kezelni. A szinte függőlegesen záródó vonalú törzsvéget – benne a fékernyővel – egy hosszabb, áramvonalas, lefelé ívelt záróburkolattal helyettesítették, csökkentendő az örvényképződést, így pedig a légellenállást. Az MG-5 kiömlőn túl is átalakították a hajtóműgondolát, mert beépítették a sugárfordítókat. Ezek a geometria miatt felfelé nyíltak ki, előre-felfelé térítve el a gázsugarat.
Az ezek szerint megváltozott 004 1978. június 28-án szállt fel ismét, és november 24-ig megint 98 repülést teljesített. A kísérletek igazolták a szárnytő megnövelését, az állásszöglimit 10 helyett 12 fok lett. A vezérlés átalakításainak egy részét ugyanakkor vissza kellett csinálni, és továbbiakat kellett bevezetni. Végül is a repülőgép alkalmassá vált az állami átvételi tesztek megkezdésére, így 1979 márciusától ezeken vett részt a Hosztomel reptéren. Ezek során is igen megbízhatónak bizonyult, mert havonta átlagosan 25 repülést végeztek vele, volt olyan nap, amikor hatot is, 5,5 óra összesített időtartamban. Olyan, amúgy szokatlan dolgokat is megtapasztaltak, mint hogy az egyik hajtómű hibája nem csak a gép oldalra való eltérülését eredményezte, mint általában, hanem azt is, hogy azonnal orsóba kezdett. Ennek oka, hogy minden üzemmódban erősen befolyásolta az adott szárnyon ébredő felhajtóerőt az adott hajtómű, azaz leállásakor nagyban csökkentette, miközben a másik oldalon állandó maradt.
Májusra készült el a második, repülőképes An-72, a 003 gyári és CCCP-19793 oldalszámú. Ez eredetileg az egyik, fáradási tesztekre szánt példány volt, de gyorsítandó a berepülési programot, a légi próbákra irányították át. Így aztán, nagyrészt a 004 kialakítása szerint készült el, tehát például rajta voltak a törzs oldalán-alján lévő pótvezérsíkok is. Ugyanakkor a felszereltsége kevésbé volt immár hiányos, mert elsősorban a fedélzeti elektronika, rendszerek próbáira szánták. Ezért megkapta a Buran (Hóvihar) radart és az Olha-1 (Éger) navigációs rendszert – noha utóbbi csak átmeneti megoldást jelentett. A géphez szánt Topol (Nyárfa) ugyanis nem készült el időre. Az Olha-1-est addig is már egy An-26-oson tesztelték, majd annak a digitális számítógépét áttelepítették a 003-asra.
Ez minden bizonnyal azt jelzi, hogy nem sok ilyen számítógép állt rendelkezésére a szovjeteknek akkoriban…
A 003, már az első, nagyobb módosítások után 
Az állami teszteket az 1979-es párizsi repülőgépkiállítás szakította meg, amit a szovjetek érthetően nem hagytak ki az An-72 bemutatására. Igaz, bizonyos értelemben elkéstek vele, mert a Boeing YC-14 már az 1977-es kiállításon ott volt, és mivel nagyobb és nehezebb is volt, meg persze mivel előbb mutatta be a szárny feletti hajtóműves STOL kialakítást, ellopta a kisebb szovjet gép elől a showt. Az An-72-esről eltávolították az adatrögzítő rendszereket, és a korábbi, CCCP-19774 helyett a CCCP-83966 lajstromjelet, valamint a 350-es oldalszámot kapta. A nemzetközi légtérben való repüléshez szükséges eszközökkel egészítették ki a gép felszerelését. A májusban megkezdett felkészülés és módosítások után júniusban került sor magára a bemutatóra, ami az YC-14 említett árnyékában is sikeres volt azért. A jelentős, az akkori kialakítás szerinti normál felszállótömeg mellett 0,42:1-ig is felmenő tolóerő/tömeg arány miatt látványos manőverekben nem volt hiány. Meredek emelkedések, 45 fokos bedöntések és a kilebegtetés nélküli leszállások gondoskodtak erről. Nyugati tartózkodása alatt kapta az An-72 a Coaler (szénszállító) kódnevet.
Később állítólag az egyik példányt megerősítették szerkezetileg, hogy képes legyen még durvább manőverekre, köztük teljes orsóra és félbukfencre is. Hogy ez igaz-e, az jó kérdés, bár a szovjet gondolkodásmódtól nem állna távol. Ezt a példányt 0106 számon említik, egyben viszont prototípusként, tehát talán a 006-osról van szó.
Fent az 1979-es, első látogatás során készült fénykép (lásd a 350-es oldalszámot), lent már a következő, 1981-es kiállításon egy másik An-72 prototípus, a 005, 352-es oldalszámmal
A teszteket a külföldről visszatérő 004 a dugóhúzó próbákkal folytatta, amihez a levegőben nyitható fékernyőt, megerősített szerkezetet és az orra helyezett, hosszú toldat végére kerülő érzékelőket kapott. A személyzet számára az oldalajtón való menekülési lehetőséget is megteremtették. A 22 repülést Zsukovszkij bázissal végezték, köztük egyhajtóműveseket is. 1979. november 15-én ért véget az állami átvétel A fázisa, mégpedig sikerrel. 247 felszállásból 232 óra 23 percet töltöttek a levegőben, és 40, módosítandó, javítandó problémát állapítottak meg. Ezek megoldását feltételül szabva javasolta a bizottság az An-72 sorozatgyártását. Ezért a 003 és a 004 Kijevben át is esett ezeken a szükséges változtatásokon, és ezt követően ismét Moszkva környékére, de ezúttal a Cskalovszkij reptérre kerültek. Itt a Légierő Vörös Zászló Renddel kitüntetett Tudományos Kutatóintézetének (GK NII VVSz) 4. Igazgatósága, tehát a teherszállítókkal foglalkozó részleg folytatta a vizsgálatokat, a B fázis keretében, 1980. március 14-étől. Július elsején csatlakozott a harmadik, repülőképes An-72, a 005 avagy CCCP-19795 számú. Ennek elsődleges feladata ekkor a légiszállítási és dobási képesség vizsgálata volt, és ez volt az első, mely megkapta a Topol rendszert. Elsőként a 005-ösön a kétfelé nyíló, külső tehertérajtókat elhagyták, mert egyrészt a földön útban voltak a járművekkel való behajtáskor, másrészt a levegőben való nyitáskor túlságosan megzavarták a gép körüli légáramlást. Ehelyett egy külső és belső részek helyett két darabból álló, műanyagból készülő, a légi nyitáskor félig felfelé-előre, félig alulra behúzódó, illetve a földön rámpaként is lenyitható részekből álló tehertérajtó került hátulra. A B fázis 135 óra 24 perc repülési időt jelentett.
Fent az eredeti, lent a módosított, immár oldalajtók nélküli farokrész
Ritka felvétel a berepülés idejéből, a levegőben kiengedett stabilizáló ernyővel
A tesztelők véleménye szerint – a mostmár módosított vezérlőrendszerű – gép jól repülhető, emelkedő- és manőverezőképessége remek, és valóban képes az STOL üzemre. Hatótávolsága 5 t teherrel 1000 km, ami jóval több, mint az eredetileg elvárt, 800 km. Az újdonságot jelentő, kisebb személyzetet illetően az idősebb pilóták inkább a lehetséges problémákat látták, míg a fiatalabbak úgy vélték, nem lesz gond, hogy a másodpilóta egyben a navigátor is, ehhez elég segítséget adnak számára az automatizált berendezések. A jelentésbe végül is az került, hogy szolgálatba állításra javasolják az An-72-est, amihez öt, a repülésbiztonságot is érintő hibát kell kijavítani. Ezek között volt még mindig a repülésvezérléssel kapcsolatos, vagy éppen az egyhajtóműves repülés közbeni viselkedésre vonatkozó. A KiAPO-ban készült el a két, földi statikus tesztpéldány, a 001 és 002 is, valamint a 006 repülőképes prototípus szintén, ezt követően viszont a további példányok már máshol.
Az An-72 gyártására eredetileg a KiAPO-t jelölték ki, mely akkorra már hagyományosan az Antonov típusait készítette. Ezt a földrajzi közelség is erősen segítette. Azonban, a KiAPO az An-26 miatt teljesen leterhelt volt, és már közeledett az An-32 és az An-124 gyártása is. Ráadásul, az An-26 előállítása jelentős arányban exportra folyt, ami többé-kevésbé plusz bevételi forrást jelentett, tehát nem akarták ezt megzavarni. Ennek ellenére 1978 óta már készültek az An-72 gyártására, hiszen ez volt a központi utasítás. Ehhez átszállították a szükséges dokumentumokat, rajzokat, berendezéseket telepítettek, betanították a munkásokat. A már folyó programok miatt a Repülőgépipari Minisztérium a már távolabbi, de még szintén ukrajnai, Harkovi Repülőgépgyártó Vállalatot (HAPO) jelölte ki a KiAPO helyett az An-72 számára. Itt a Tupoljev típusai készültek régóta, de a Tu-134 gyártása már lecsengőben volt ekkorra, azaz, szabad kapacitása keletkezett az üzemnek, amit természetesen ki kellett tölteni valahogyan. Maga Antonov teljes mértékben támogatta is a tervet, hogy itt gyártsák az An-72-est, de a HAPO vezetése nagyon ellenezte azt. A Tupoljevvel való kapcsolat miatt azzal az irodával tudtak jól együttműködni, ismerték az igényeket, módszereket. Ráadásul, a nem éppen korszerű Tu-134-eshez régi gyártási technológiák is megfeleltek, míg a már részben műanyagokból építendő, méhsejtes és nagy paneleket, továbbá ragasztást is alkalmazó An-72 ehhez képest jelentős megújulást, változásokat igényelt, kihívást jelentett. Jellemző, hogy a HAPO még a második világháború végén Németországból elszállított (elhurcolt) szerszámgépekkel is rendelkezett. A HAPO kérte a minisztériumot, hogy „Tupoljev bármelyik típusát gyárthassa”, de a döntésen nem változtattak, és 1983-ban ki kellett bocsátaniuk az első An-72-est az utasítás szerint. A KiAPO el is kezdte átadni a szükséges dokumentációt, eszközöket számukra, de a HAPO említett állapota és problémái több évvel vetették vissza az ütemezést, és csak 1985-ben tudták megkezdeni az An-72 sorozatgyártását. A tervgazdaság legfelső szinten is beleszólt a gyártásba, ugyanis az országos tervhivatal nem rendelt elég szénszálas műanyagot az ipartól, ami önmagában egy év késést okozott. Amikor végre volt elég, és elkészült belőle a tehertérajtó, akkor meg sokáig nem tudták megoldani a törzs hermetikus zárását. Épp a tehertérajtó zárai készültek rossz minőségben, amitől az ajtó a nyomáspróbák során egyszerűen kiszakadt. Jó szovjet szokás szerint, még teljesült legalább az az évi terv, mivel 1985. december 22-én (20-án?) felszállhatott az első példány (01-01 gy. sz., vagy CCCP-72002) a Harkovban készültek közül.
Lehetséges, hogy a 006 eredeti kialakításában sosem repült, majd elvileg az An-72 sorozatverziójának első példányává alakították, még később pedig az An-72P prototípusává. A berepülések végeztével a 005 pedig feladatok nélkül került letárolásra.
Ha nem is biztosan a HAPO előtt készült a kép, a háttérben pont Tu-134-esek láthatóak. A jobb oldali talán S változat a Tu-22 és -22M navigátorainak képzéséhez, a balra lévő pedig a festése alapján valószínű épp egy ritka UBK változat, a H-22 rakéták alkalmazásának kiképzéséhez. Mindkét verziót éppen a HAPO-val együttműködve készítette el a Tupoljev, és mindkettőről ITT lehet részletesen olvasni a blogon
A szériagyártás első példánya. Számos fotón füves területen látszik a típus, képességeinek megfelelően. Talán leginkább a hosszabb orrkúp, ami feltűnő az eredeti kinézethez képest, de a lenti képen már a nagyobb fesztáv is észrevehető
A szürke, és eredetileg oldalszám nélküli, később vörös 11-est megkapó 01-01-est 1986 júliusában adták át a légierőnek próbákra, melyeket az sikeresen teljesített. A már 1A szériájú D-36-osokkal elkészülő sorozatpéldányok kétféle kialakításúak voltak. Noha hivatalosan külön jelölést ezek nem kaptak, az alap teherszállító felszereltségűt a gyári 72.04 gyártmány mellett a „gr” (грузовой, „szállítmány”, avagy teherautó) betűkkel illették, míg az utasszállítót, tehát a 72.10 gyártmányt az „sz” (салон, „szalon”) betűvel. Előbbiből 35, utóbbiból 60 körüli példány készült. A tehertér részleteiről a műszaki kialakításnál lesz szó. Ami a szalon kialakítást illeti, annál hő- és hangszigetelést, világítást, és oxigénellátást (minden bizonnyal a vészhelyzetiről van szó, hiszen amúgy túlnyomásos volt a törzs) telepítettek mosdó, ruhásszekrény és büfé (konyha) mellett. Ezen az első részen kaptak helyet a csomagok is. A belső berendezés aztán néhány nagy, párnázott, első osztályú utasülésből, általában egy kanapéból, két fotelből és egy-két asztalból állt. Ezt valamilyen elválasztással, például függönnyel szeparálták a normál utasülésektől („harmadosztályú ülések”, általában 20 vagy 24 darab) vagy az ehelyett továbbra is teherszállításra alkalmas résztől. Ide egy személyautó (gyakran: GAZ-24 Volga) vagy terepjáró (UAZ-569) fért el. A normál ülések teljes hosszban való beszerelésekor a kapacitás 44 fő volt.
A nyitókép forrása: link
A források az utolsó részben lesznek felsorolva. Folytatás a 2. résszel ITT.
