A Vigilante talán az egyik legjobban, de legalábbis „legtipikusabban” kinéző „vadászgép”, látszik rajta, hogy a sebességre termett. Bár az eredeti, atomcsapásmérő feladatkörében szinte nem is szolgált, első számú felderítőgépként a ’60-as, ’70-es években pótolhatatlan feladatot látott a US Navy kötelékében, hordozófedélzeti típusként. Mindezek ellenére története meglehetősen kevéssé ismert, és még kevésbé, hogy egy technológiailag mennyire összetett, de főleg, előremutató repülőgép volt.
A modernwartech mostmár sok éves történetében pont ezért is érdekes helyet foglal el, mert ennyire innovatív gépként kifejezetten a blogon a helye, mégis, a mélyebb ismerete hiányában sokáig úgy volt, hogy, mint kevésbé fontos típus, sosem kerül bemutatásra. De aztán – egy kevéske olvasói sugallat hatására is – az imperialista erők ezen megtévesztését sikeresen lelepleztem!
Ленин
Az 1950-es évek egyértelműen az atomfegyverek bűvöletében telt. Ezek kezdeti célba juttatási módja a bombázórepülőgép volt egyedüliként, mivel csak ennek volt meg a kellő hatótávolsága, és teherbírása az akkor még több tonnás bombákhoz. De a nukleáris hatalmak buzgón dolgoztak más megoldásokon is. A légierőknél a vasfüggöny mindkét oldalán jöhetett a következő lépés, ami eleinte a bombázók személyzet nélküli, és nagyon gyors verziójaként felfogható, interkontinentális robotrepülőgép (ICCM) volt. A Szovjetunió a Mjasziscsev M-40-est (RSS-40 Buran) és a Lavocskin La-350-est (Burja) fejlesztette, míg az USA a North American Aviation (NAA) SM-64 Navahot. (Ezekről nagyon röviden ITT volt szó a blogon.) Gyakorlatilag párhuzamosan futottak a ballisztikus rakéták programjai is, melyek aztán a hidegháború végső fegyverének bizonyultak. A haditengerészetek is tartották a lépést, és a robotrepülőgépeket hordozó tengeralattjárókon, illetve a rakétákat indítani képes hajókon, és később ugyancsak tengeralattjárókon (SSBN) munkálkodtak. (Az amerikai Regulus sorozatról nem, de szovjet ellenpárjáról, a Projekt 653 SSGN által szállított Iljusin P-20-asról nagyon röviden ITT lehet olvasni a blogon.)
Addig is, amíg ezek a szinte még ma is futurisztikusnak ható eszközök (leszámítva az SSBN-eket) el nem készültek, az Egyesült Államok Haditengerészete sem maradhatott ki a nukleáris elrettentésből. Sem presztízsből, sem az akkori, stratégiai elképzelések miatt, de főleg azért nem, mert akkoriban erre osztották a nagyobb pénzeket a Truman-, majd az Eisenhower-kormányok. A tengerészet úgy került bele a stratégiai elrettentési feladatba, és jutott atombombákhoz, hogy eleinte az USA saját maga számára azt írta elő, hogy Nagy-Britanniát kivéve nem tárol külföldön atomfegyvert. Csakhogy, így a légierő taktikai típusai nem (sem…) érték el a célok jó részét. Az anyahajók viszont, nemzetközi vizeken haladva, tehát nem másik ország területén állomásoztatva a bombákat, közelebb tudtak repülőgépeket indítani e célok ellenében. Ezidőtájt a US Navy hordozóin két bombázótípus képviselte az atomütőerőt. A kisebbik – egyébként szolgálatba állításakor messze a legnagyobb fedélzeti típus – az NAA által egy, már 1945. augusztus 13-ai kiírásra fejlesztett, AJ (AJ-1, AJ-2, későbbi jelöléssel A-2) Savage, vegyes meghajtású (két dugattyús motor és egy gázturbina) csapásmérő volt. Ez bő ezer kilométerre tudta szállítani a közel öt tonnás, Mk 4 atombombáját. A nagyobbik igazából nem is volt rendes, anyahajós repülőgép, mert leszállni lényegében nem tudott a fedélzetre. Ez a Lockheed P2V-3C Neptune volt, ami eredetileg egy szárazföldi bázisú járőrgépnek készült, és ennek is köszönhetően, elvileg bombázhatta a Földközi-tengerről indulva Moszkvát is. Akárhogy is, egyik sem volt igazán meggyőző megoldás, már csak légcsavaros voltuk miatti, alacsony sebességük okán sem. Ezért is, 1949 során a Navy-nek meg kellett küzdenie a csak két évvel korábban önállósodott US Air Force B-36-osaival az atomütőerővel kapcsolatos súlyát illetően. Erről, vagyis az Admirálisok lázadásáról ITT írt részletesebben a blog korábban. Bár alapvetően a gigantikus B-36-ossal a légierő nyerte a torzsalkodást, hiszen a tervezett, United States osztályú repülőgéphordozók megrendelését törölték, azért a tengerészet veresége nem volt végzetes. Ezt, no meg a hidegháborús tempót jelzi, hogy már 1951 közepén megrendelték a hasonló, Forrestal osztályt, és 1952 őszén repült első ízben a következő bombázógépük, a Douglas A3D Skywarrior (később A-3).
Az első „bombázó” egy hordozón: az NAA Savage egy példánya. Elvileg egy AJ-1, tehát a korábbi verzió, a VC-7 századból
A második, hordozós bombázó, itt két A3D-2, avagy A-3B képében. A pár év alatti fejlődés szembetűnő, bár a szubszonikus kialakítás miatt nem akkora a kontraszt, mint e típus és utódja, azaz az ismertető tárgya közt. A Skywarrior hivatalos nevű bombázóval elérte a határt a hordozókra telepíthető gépek mérete; nem véletlenül kapta a nem hivatalos Whale (Bálna) becenevet
Azonban, az ezek elhárítására alkalmas, sugárhajtású vadászgépek fejlődését jól mutatja, az F-100 1953 tavaszán szállhatott fel először, és bő egy évvel később már rendszerbe is állt. Ez márpedig szuperszonikus volt, tehát a szubszonikus A3D-nek nem túl sok esélye volt vele, illetve persze szovjet megfelelőjével, a MiG-19-essel szemben. Ezért aztán, már alakult is a Navy igénye a következő, immár szuperszonikus bombázóra, amivel továbbra is elfogadható biztonsággal lehetett a még mindig egyedüli típusú atomfegyvert, a szabadesésű légibombát célba juttatni. A részben a fenti mizéria miatt is tervezett, tengeralattjárós robotrepülők tesztprogramja igénybe vette az egész ’50-es éveket. Az első, éles őrjáratukra csak 1959-ben került sor, miközben már javában épült az első SSBN, a USS George Washington is (SSBN-598). Nyilvánvaló volt tehát 1953 körül, hogy még szükség lesz az újabb, anyahajós atombombázóra – ha másért nem, úgymond biztosítékként, a fenti, tengeralattjárós projektek sikertelensége esetére.
NAGPAW
Ezt a Navaho és a Savage kapcsán már képbe került, North American Aviation is jól tudta. Egész pontosan a cég Colombus Dívizója kezdett dolgozni egy ilyen repülőgépen. Bár nem tartozik szorosan a tengerészeti bombázó történetéhez, de érdemes kitérni rá, hogy ez a divízió 1950 szeptemberében jött létre, amikortól az NAA tárgyalásokat kezdett az Ohio állambeli Colombus reptér melletti, akkor a Curtiss-Wright által üzemeltetett Naval Industrial Reserve Facility nevű komplexum átvételéről. Novembertől a cég alvállalkozásában a Curtiss-Wright gyártott ott F-51 és F-82 alkatrészeket. Ez egyébként jelezte az eléggé nagy múltú, másik cég önállóan végzett, repülőgéptervezési és gyártási tevékenységének megszűnését. Másrészt, a telephely „Naval” jelzőjéből is következően, eredetileg valóban az NAA tengerészeti kapcsolódású programjait gondolták itt futtatni, ezért a Savage AJ-2 és AJ-2P változatai is itt készültek.
Egy 2011-es repülőnapon fotózott, tükörfényesre polírozott P-51-esen – a gyár legendás termékén – az NAA logója, melynek több változata is ismert. A háttérben egy A-10 csatarepülőgép, melyről ITT kezdődik a blog részletes ismertetője
Az NAA részéről a fiatal és tehetséges Frank G. Compton mérnök és társai kezdték vizsgálni a következő atomcsapásmérő típus lehetőségeit. A nukleáris fegyverekkel való támadás lehetővé tette, hogy ismét ne legyen annyira fontos a célba juttatás pontossága. Egyidejűleg viszont, a hatalmas, felszabaduló energia miatt a támadó repülőgépeknek távol kellett magát tartania a robbanástól. A hagyományos bombák révén is már alkalmazott, hajító bombázás ezért megint előtérbe került. Ezzel pár kilométerre is el lehetett juttatni a bombákat, tehát nem volt igazán pontos, de ez nem is számított annyira, mert közben elég messzire távolodhatott el a robbanástól a repülőgép is. Ez tehát adta magát Comptonék számára, mint elsődleges bevetési mód. Azonban, még emellett is szükséges volt legalább transzszonikus, sőt, inkább szuperszonikus tartományba emelni a következő bombázó sebességét, ha nem akarták azt túl nagy kockázatnak kitenni a hamarosan már megatonnás atomrobbanások erejének. Ami magát a repülési profilt illeti, hiába várták el a szuperszonikus tempót nagy magasságban, a rejtettség érdekében alacsonyan behatoló támadóknak kiváló navigációs rendszerre is szüksége volt. Ennek híján még az atombombák kilométeres céltévesztési lehetőségét is könnyen meghaladhatták az addig használt technológiával. Ráadásul, a navigációs pontatlanság egyre nőtt a bevetési távolsággal és idővel, márpedig az új típusnak – a fontos célokhoz – messzire is kellett repülnie.
Ezeket figyelembe véve, a Colombus Divízió mérnökcsapata 1953 novemberétől konkrétan is előtanulmányokba kezdett egy ilyen, nukleáris bombákkal hajító bombázásra képes, és a legalább a hangsebességhez alulról közelítő teljesítményű típust illetően. Ekkor még mindig hivatalos követelménylista, állami megrendelés nélkül dolgoztak, hiszen még az A3D sem állt szolgálatba a haditengerészetnél. Visszaemlékezésében George Gehrkens főmérnök, aki Compton mellett szintén kulcsszerepet játszott a programban, több, akkoriban aktuális tényezőt is kiemelt, ami befolyásolta a koncepciót. Az NAA a Navaho miatt már behatóan foglalkozott a nagy hatótávú eszközöknél fellépő, navigációs problémákkal, és ezek technikai megoldásával. Ismerték a földközeli repülés rejtő hatását is, mivel gyakorolták azt a Savage bombázókkal felszerelt századok. Ez a típust pedig ugye az NAA készítette, így kaptak visszajelzéseket a személyzetektől. Szintén a cég terméke volt a B-45 Tornado stratégiai bombázó, ami a korábbiakhoz képest jóval nagyobb – bár még szubszonikus – sebességnél végezte a bombaoldást. Az emiatt felmerülő, aerodinamikai eredetű problémák vezettek a linear bomb bay-nek nevezett, azaz hátrafelé kioldásos megoldáshoz, ami a későbbi A-5 védjegyévé vált. Ez a továbbiakban tükörfordításban, lineáris bombatérként fog szerepelni. Végül, 1954-55-ben az amerikaiak úgy vélték, hogy a szovjet Tu-95-ösök végeztek felderítő átrepüléseket a kontinens felett, ami Gehrkens szerint közvetlenül szerepet játszott az egyébként magától is adódó ötletet illetően, hogy kiegészítő rakétahajtóművet kapjanak a sugárhajtású elfogóvadászok. A kezdeti gázturbinákkal ugyanis csak a dugattyús motorokhoz képest voltak kiemelkedőek a teljesítményadatok, a hasonló meghajtású bombázók időben történő elfogása újfent nehézségeket okozott. Ezen a beépített gyorsítórakéta segíthetett. Egy ugyanilyet rakva viszont a bombázókba, azok ismét előnybe kerülhettek a céljuk felett.
Fent az NAA B-45 Tornado, sugárhajtású bombázója. A maga idejében ez is egy úttörő típus volt, és megmutatta, hogy atomtámadásra képes gépet is tud építeni a cég. Lent a Navaho ICCM (az indítást biztosító rakétájával), aminek sebessége és műszaki megoldásai szintúgy jelezték, hogy a legjobb, katonai repülőeszközöket gyártók listáján is az elsők közt foglal helyet az NAA
A saját maguk által felállított elvárásokat, és a fenti tényezőket figyelembe véve, kialakult az első tervezet a hamarosan NAGPAW rövidítéssel említett gépre. Ez a North American General Purpose Attack Weapont rejtette (a North American általános célú támadó fegyvere – nagyjából annyira beszédes, mint néha a szovjetek hasonló elnevezései). Az új gép kezdetben egy kicsi, együléses, sugárhajtású, valamivel 1 Mach alatti sebességű, nem túl erősen nyilazott szárnyú, inerciális navigációval és támadó radarral, valamint a két hajtómű közé épített, lineáris bombatérrel rendelkező koncepció volt. Az utánégetős gázturbinák biztosították a korábbiaknál jobb gyorsulást, mégpedig éles fordulóban is, továbbá jobb emelkedőképességet is, és mindezt azért, hogy az atomrobbanások hatósugarából biztosan ki tudjon jutni a gép. Ugyanerre szolgált a hajító bombázást lehetővé tevő fizikai kialakítás már említett módja, és hozzá a megfelelő célzórendszer. Ez inerciális navigációból, és a hozzá kapcsolt, „partvonal-felismerő radarból” állt. Ez tulajdonképpen egy nem túl nagy felbontású, tehát egyszerűen megvalósítható, térképező radar volt. Az anyahajóról felszálló repülőgépnek elkerülhetetlenül át kellett repülnie valahol a partokat, hogy elérje a nagy fontosságú, atomcsapást megkívánó, tehát előre jól ismert helyzetű, és persze szárazföldi célját. Ezt a definíciót kifejezetten egy előzetesen megszabott, parti berepülési ponthoz képest határozták meg. Utóbbi jól felismerhető volt egy radarképen, ehhez bőven rendelkezésre állt a technológia, hiszen már a második világháború alatt is rendszeresen használtak a nyugati szövetségesek nehézbombázói térképező radarokat (H2S, H2X). Az így azonosított navigációs ponttól már kevesebb repülési idő telt el, mintha a stopper a felszállástól indult volna, és pontosan ez az idő számított igazán az inerciális rendszer pontossága szempontjából. Ugyanúgy elég kevés időre volt szükség a hordozóról indulás után e parti pont eléréshez, amivel pedig a giroszkópok felpörgetési idején spóroltak jó sokat, mivel emiatt kisebb pontosságra volt szükség már az indulásnál is.
Ez a metódus egyébként elviekben teljesen megfelel az F-111-eseknél látott, offset aiming point (OAP) módszernek, csak ott ez az ismert koordinátájú pozíció nem a parton, hanem a céltól nem messze volt. Ezért ez sokkalta precízebb bombázást tett lehetővé, immár hagyományos bombák számára, amik ezt igényelték is. Egyébként is, az Aardvark fél-egy évtizeddel későbbi, és jóval elhúzódóbb fejlesztés volt. Az NAA megoldásánál is lehetséges volt, hogy nem maga a cél felé vették az irányt a part átrepülése után, hanem – az F-111-eshez hasonlóan – szintúgy egy OAP felé, ahonnan pedig vizuálisan lehetett azonosítani már magát a célpontot. Ebben az esetben is azonban a part átrepülésének út közbeni korrekciója volt a fontos. Ez az, amire nem volt szüksége az F-111-esnek, mert fejlettebb rendszerei nem igényelték kifejezetten ezt a „félúton” (és nem pedig sok idő múlva, már a célnál) történő pontosítást.
A NAGPAW eredeti szabadalmából származó, de kissé egyszerűsített ábra a lineáris bombatérről. A szabadalomban is csak weapon néven említett atombomba a tervezés idején a Mark 7, esetleg a B28 lehetne, de igazából leginkább a hatalmas Mk 17 alakjára emlékeztet a rajz, amit a B-36-oson használtak. Ez jelzi, hogy itt csak egy „általános atombomba” van ábrázolva, semmint egy konkrét típus. Szürkével műanyag vezetőgyűrűk láthatóak, míg a bomba után két tartály, majd a zavaróeszköz. Figyelemreméltó részlet a kagyló alakú bombatérajtó, egyben farokkúp is. A függőleges vezérsík helyzetéből arra lehet következtetni, hogy kettővel számoltak a NAGPAW esetében
A modern rekonstrukció a szabadalom alapján azonban inkább a megvalósult A-5-ösből indul ki, ami pár részletnél – például kormányfelületek – jól jön a rajz részletezettségéhez, de csak egyetlen függőleges vezérsíkot eredményez. Ez a későbbi, még nem végleges terveket tekintve is furcsa döntés volt az alkotó részéről (lásd lentebb). A rajz egy későbbi változata beillesztve tartalmazza a lineáris bombateret, ugyancsak a szabadalomból, és az eredeti tervek készítése idején már elérhető, Mk 7 atombombát is figyelembe veszi. Annak átmérője pontosan illeszkedik a NAGPAW belsejébe, ezért az itt szereplő, eredeti méretarányt is módosítani kellett azon az újabb rajzon
A szabadalom egyik, eredeti rajza. Ez egyrészt megmutatja magát a NAGPAW-t, másrészt a kis magasságú bombaoldást is. A számozásból kiderül, hogy a 24 a zavaróeszköz, mely ugye külön pályán mozog, míg a 22 és 23 a két üzemanyagtartály, és a 21 a bomba. A ballisztikus zuhanás csúcsán átfordul az együttes, így kerül az aljára a bomba. A szabadalom szövege szerint, a zavaróeszközt a felhúzás megkezdése után 12,3 másodperccel, 1,5 km-en oldják ki. A többi elemet 18,3 s-nél, és majdnem 3 km-en engedik ki, majd a gép távolodni kezd az intended ground zerotól (IGZ), tehát a tervezett robbanási ponttól
A hajító bombázás tulajdonképpen több, hasonló technika összefoglaló neve. A NAGPAW esetében úgy tervezték, hogy az a célzási pontnál mélyrepülésből hirtelen meredek emelkedésbe megy át – ehhez is kellett az utánégető. Még eközben kidob a gép egy zavaróeszközt, hiszen ekkor jól láthatóvá válik a légvédelem számára. A számított magasságban, immár függőlegesen haladva ezt követi, ugyancsak a lineáris bombatérből maga a bomba, melyet egyébként az addigra kiürült, elé kapcsolt törzstartályokkal együtt enged ki a mechanika. Ezután maga a repülőgép azonnal folytatja a manővert, és a felhúzás tetején, egy félorsóval talpra áll, süllyedésbe megy át és így gyorsulva távolodik a lökéshullámtól. Eközben a bomba-tartályok együttes előbb lelassul, majd szabadesésbe megy át, és a beállított magasságon megtörténik a robbanás. A tartályok azért maradnak az atomfegyver elé kapcsolva, mert így hosszabb, ezért stabilabb, tehát pontosabb lesz ez a „szerelvény”.
Annak ellenére, hogy a fentiekben a kis magasságban való behatolásról volt szó, az említettnek megfelelően a nagy magasságban, kétszeres hangsebességgel való áttörés lehetőségére is gondolni kellett. Itt jött a képbe a kiegészítő rakétahajtás, ami a célnál, a légvédelem hatókörében megdobhatta a sebességet és/vagy a magasságot. Ezért a lineáris bombatérben lévő, két tartályt nem kerozinnal, hanem hidrogén-peroxiddal töltötték fel. Ezt és a kerozint használhatta fel a rakétamotor, melyet a tervek szerint 1,6 Mach-nál és 15 km körül kapcsolnak be, majd segítségével 2 Mach és bő 21 km fölé gyorsul, illetve emelkedik a gép. Ekkor 185 km-re jár a NAGPAW a céltól, majd annál ledobja előbb a rakétámotort magát, utána pedig mehet a bombából és a két, üres hidrogén-peroxidos tartályból álló szerelvény, mely ballisztikus pályán zuhan a célra.
Az imént bemutatott, felhúzással induló, kis magasságú fegyverhasználatkor is természetesen fizikai értelemben ballisztikus pályája van a bombának, csak a felfelé és lefelé vezető ág is szinte függőleges akkor. Ebben a második esetben csak a lefelé vezető, és jól elnyújtott szakasz van meg.
A kiegészítő rakétahajtást aztán módosított, FJ-4 Fury-kon tesztelték, eredetileg NA-234 jelzéssel indítva az átépítési programot, egykomponensű rakétával, 1955-ben. Végül azonban, 1956 májusára már kétkomponensű rakétára váltottak. NA-248 szám alatt, illetve FJ-4F-ként készült el két Fury módosítása, a farokrészbe épített, North American (Rocketdyne) AR-1 hajtóművel, az eredeti Wright J65 gázturbina felett. Jellemző azonban a korszakra, hogy mire 1957-ben repülni is kezdett mindkét FJ-4F, a gázturbinás sugárhajtás magában is elég teljesítményt biztosított már, így a bonyolult és tömegnövelő rakétát el lehetett hagyni. Az eredetileg szubszonikus típusból az egyik példány 1,4 Mach-ot ért el, és a szokásos, 14 km körüli szolgálati csúcsmagassága helyett majdnem 22 km-re tudott emelkedni.
Ezt érdemes összevetni a hasonló, szovjet próbálkozásokkal, melyek pedig az U-2 elfogására irányultak, lásd ITT a blogon.
Képösszeállítás az FJ-4F-ről. A Boeing vízjele nem véletlen: az NAA utóbb a Rockwell része lett, majd a ’90-es években a Boeing vette meg, és olvasztotta magába, ezért az archív fotókat már napjaink mamutcége kezeli
Aerofax 1. o.
A NAGPAW szabadalom újabb két rajzának egyesített, és magyarázattal ellátott verziója. Az egyik az atombomba pontos célba juttatását biztosító eszközöket mutatja be az orrban, a másik a lineáris bombatér működését
A US Navy megrendelésére felszáll a prototípus
Magát a NAGPAW nevet valószínűleg csak 1953 novembere után, ’54 januárjától használták, de ugyanekkor a tervezet megkapta az NA-233 számot is. Ekkor küldték meg ugyanis a US Navy számára, kéretlen ajánlatként, melyben mint kis magasságú, nukleáris csapásmérő szerepelt. Az nem világos, hogy a kiegészítő rakétahajtás ekkor még a terv része volt-e, de a szárnyakat illetően már történt módosítás a hordozós üzem konkrét követelményei miatt. Bár a földközeli repülésre optimalizálták őket, figyelembe vették, hogy szélcsendben, álló hajóról, teljes feltöltéssel és fegyverzettel (egy atombombával) is fel tudjon szállni a katapult segítségével a gép.
Egy fórumbejegyzés szerint ennek az elvárásnak az volt az oka, hogy a flottaköteléknek ne kelljen manővereznie ahhoz, hogy bármikor atomtámadást indíthasson. A szokásos eljárás ugyanis az volt, hogy a hordozó nagyobb sebességre gyorsít, és mindenképpen széllel szembe fordul, mivel ezek mind hozzáadódtak a startoló repülőgép sebességéhez. Ez márpedig annak – a rövid fedélzetről való – felszállásakor nagyon lényeges volt. Állítólag mindez növelte a meglepetést is, mivel elmaradt a hordozó „figyelmeztető” manőverezése.
E követelmény viszont kikényszerítette a szárnyfelület növelését, ami ahhoz vezetett, hogy túl kicsi lett a felületi terhelés, ami aztán elfogadhatatlanul dobálta volna a bombázót a turbulens, földközeli légrétegekben. Tehát, az NA-233 átdolgozása vált szükségessé. A tengerészetnek ugyanis tetszett a magánkezdeményezésre készült tervezet, mivel látták benne a számukra szükséges, az A3D-t követő atombombázó lehetőségét. Viszont, 1955 januárjában megjelent a szuperszonikus sebesség igénye, és ez, a nagy magasságban elérendő 2 Mach lett a fő elvárás, a földközeli behatolási képesség pedig a másodlagos. Az erre való áttervezést követően, áprilisban nyújtotta be az NAA az új rajzokat, és egyben a Vigilante nevet kezdte használni a tervre.
Ezt az egyszerűség kedvéért általában polgárőrnek fordítják, de igazából önbíráskodó civil fegyveres járőrözőt, illetve általánosságban, éber őrt, személyt jelent.
A NAGPAW alapos áttervezésre szorult a nulla kezdősebességű, fedélzetről való felszállás, és az emellett egyszerre megkívánt, mindjárt kétszeres hangsebességű támadás miatt. Mindez a méretek és a tömeg drasztikus növekedéséhez vezetett, amihez hozzájárult, hogy úgy ítélték meg, kell egy második tag a személyzetbe. Eközben az eredeti rajzok még a könnyűbombázónak számító, szubszonikus A4D (A-4) Skyhawk mérettartományában mozogtak, még ha annál eleve valamivel nagyobbként is kezdték. A hangsúlyt tehát a kis és nagy sebességnél is megfelelő szárnyra kellett helyezni. Adódott a változtatható nyilazás ötlete, de ez még annyira gyerekcipőben járt, hogy el kellett vetnie az NAA-nak. Már csak azért is, mert 1953-ban az ezzel ellátott, Grumman XF10F Jaguar vadászgép csúnyán leszerepelt már a kezdeti berepülése alatt. Ilyennel végül első ízben az F-111-est szerelték fel (lásd a blogon ITT). A két típus között újabb hasonlóságnak bizonyult utólag, hogy értelmetlenül szigorú elvárások vezettek hatékonyságuk csökkenéséhez. Amíg ez az F-111 esetében a földközeli, hosszan tartható, szuperszonikus sebesség volt, addig az NAA csapásmérőjénél ugyanez a szélcsendes, anyahajós felszállás volt. Akárhogy is, a még mindig NA-233 alatt futó gépet egy 71,4 m2-es felületű, vékony szárnnyal tervezték át, aminek szinte a teljes kilépőélét határréteg-lefúvással (boundary layer control) ellátott féklapok foglalták el. Ezzel a szárnnyal tengerszinten 0,95 Mach, 12 km-en pedig 2 Mach volt elérhető a számítások szerint. Ez papíron egyébként kevés volt, mert a Navy a kisebb magasságban is szuperszonikus tempót akart. Ettől azonban el kellett tekintenie, mert ez a szárny felületének csökkentésével lett volna teljesíthető, ami viszont az elérhető repülési magasságot és a hasznos terhelést tette volna túl kevéssé. Ezért a könnyebbségért kárpótolta a tengerészeket a korban kiválónak számító, nagy magasságú teljesítmény, amit el is fogadtak. Az NA-233 terméke a megrendelőnél hamarosan az A3J nevet kapta, az akkor érvényes rendszer szerint.
A NAGPAW és a végül megvalósult A3J-1 közötti különbség. Ahogyan az a költségekben is nagyban megmutatkozik, a méretekben, tömegben is látszik, hogy a szuperszonikus sárkányszerkezet mennyivel nagyobb, mint a szubszonikus
E terveket aztán legalább tizennégy szélcsatornamodellel vizsgálták, közülük kettő olyannal, melyek a beömlőnyílás és a szívócsatornák karakterisztikáinak tanulmányozására szolgált, tehát nem csak a gép körüli áramlásokéra. Szintén kettővel a dugóhúzó-jellemzőket tesztelték, és eggyel a kiömlőnyílásokból kilépő hajtóműgázokat, valamint a törzsvég légellenállását mérték. Itt érdemes megint csak az F-111-esre utalni, amelynek rendkívüli módon meggyűlt a baja ezzel a legutóbbi részterülettel; azonban, az NA-233-asnál a hajtóművek nem szinte közvetlenül egymás mellett voltak, tehát adatai nem szolgálhattak a General Dynamics későbbi típusához konkrét tapasztalatokkal. Végezetül, a tizennégyből négy modellel a hordozott fegyverzet eltávolodását, valamint ezt követő pályájukat vizsgálták. Még további, a flatter jelenséget szimuláló modelleket is igénybe vettek a hosszas szélcsatorna-tesztek során.
A Navy 1956 februárjában véglegesítette elvárásait, és ezeket is figyelembe véve, befejeződhettek a szélcsatornás kísérletek és az előzetes tervezési fázis, következhetett a teljes méretű bemutató példány (mock-up) építése az NA-233-asból. Márciusban meg is volt ennek bírálata, aminek legfeltűnőbb eredménye az lett, hogy a kettős függőleges vezérsíkot egyesre cserélték a prototípus tervein, mivel a Navy – akkor még – idegenkedett a megoldástól. De jóval kisebb, átlátszó felület maradt a hátul ülő operátornak is a korábbihoz képest, módosultak a beömlők, és a visszazáródó, kagyló alakú bombatérajtót egyszerű, ledobható záróelemre, egyben farokkúpra cserélték. Bár a korai NAGPAW konfigurációhoz képest nagyban megváltozott a Vigilante, a prototípusok a tervekhez képest már nem annyira.
A még kettős vezérsíkkal, és nagyobb, hátsó, átlátszó felületekkel ellátott bemutató példány. Megjegyzendő, hogy az NAA eredetileg teljesen fémből készült, hátsó kabintetőben gondolkodott, mondván, a külső fény kizárása zavarja a legkevésbé feladatában az operátort, és az atomvillanások ellen is ez véd a legjobban. Ezt aztán ergonómiai okokból nem valósították meg
1956 során a Chance Vought, mely szintén fontos tengerészeti beszállító volt, ugyancsak beadott egy hasonló típusra szóló javaslatot, állítólag „Vigillante” néven. De ez nem tudta kiütni a nyeregből az NAA-t, mivel azt 1956. június 29-én egy szándéknyilatkozattal jutalmazták, majd, szeptember 17-én megkapta a 86 millió dolláros szerződést két YA3J-1 prototípusra, és egy statikus tesztpéldányra. Ezek viszonylag lassan épültek, mely egyrészt jelezte a típus összetettségét és új technológiáit, másrészt a körülötte még meglévő, haderőnemek közti nézeteltérések lassító hatását. 1957 júniusában kapta meg az összeszerelő üzem a véglegesnek szánt rajzokat, augusztusban meg is kezdték az első YA3J-1 építését, bár még voltak olyan, gyártási eszközök, amik novemberre lettek csak készen. 1958. május 16-án hagyta el a szerelőcsarnokot ez az első, 145157 sz. példány.
A NAGPAW rendszeresítése előtt azonban még mindig fennállt egy, szervezeti jellegű akadály. Az Admirálisok lázadásával ugyanis nem oldódott meg végleg a vita a légierő és a tengerészet között a nukleáris kapacitásokat illetően. Mivel sem a Savage, sem a Skywarrior, sem a Regulus robotrepülőgépek nem nyújtottak valami meggyőző teljesítményt az atomcsapásmérést illetően, viszont közben már szolgálatba állt a B-52, megint kiéleződött az ellentét a Navy és az USAF közt. 1957 elején utóbbi bepanaszolta „riválisát” a hadügyminisztériumnál, hogy a NAGPAW gyártásával a szerintük egyszer már – persze a javukra – eldőlt vita újult erővel fog kitörni. Ezt voltak, akik még a tengerészeten belül is el kívánták kerülni, és a típus rendszeresítése ellen érveltek. Azonban, mások rámutattak, hogy megvan a NAGPAW korábban másodlagos képességgé lefokozott, kis magasságú behatolási képessége, miközben persze nincs akadálya hagyományos bombákat szerelni a típusra. Egyébként is, ha már az NAA magánforrásból csinálta részben a gépet, de a Navy is költött már rá valamennyit, kár lenne veszni hagyni, és el lehetne adni, mint normál csapásmérő típust. Ez lett a hivatalos álláspont is, amivel egyetértett a minisztérium, majd a Kongresszus is, így az 1959-es pénzügyi évben megszavazták a keretet a sorozatgyártáshoz.
Az elkészült, első Vigilante, a 145157, miközben az összeszerelő épületből a festőműhelybe vontatják. A főfutóaknák ajtajai lenyitva
Itt pedig már teljes pompájában a gyár előtt. Az épületen megfigyelhető az NAA logó fekete-arany változata, és a feliratok a Sabre-t (F-86), illetve, a képen már nem látható módon, a vele rokon Fury-t reklámozzák
Miután letudták a három hónapnyi, földi tesztet és gurulópróbát, Dick Wenzel, az NAA fő berepülőpilótája 1958. augusztus 31-én emelte a levegőbe a 145157-est. Mivel rendelkezésre áll az általa készített, hosszú értékelő jelentés kivonata erről a repülésről, érdemes is idézni belőle. A beszámoló úgy kezdődik, hogy a felszállást manuális vezérléssel, tehát közvetlenül a kormányfelületeket mozgató munkahengereket vezérelve hajtották végre. Ennek értelme világossá válik majd a későbbi, részletes műszaki leírás tükrében. A nagyon kis, szárny feletti légáramlás miatt betervezett, felhajtóerőt növelő megoldásokra utal, hogy a fékszárnyakat 45 fokra nyitotta Wenzel, és 6 fokkal felfelé trimmelte kapásból a gép orrát. A hajtóműveket nem kímélte, a fékkioldás után maximális utánégetést kapcsolt, aminek következtében kifejezetten nagy gyorsulásról írt aztán. Így 760 méter gurulást követően már elemelhette az orrfutót, a mintegy 20 km/h-s szembeszélnek is köszönhetően. A pályát 280 km/h körül hagyta el a Vigilante, amihez a botkormányt csekély mértékben kellett csak húzni. Míg más prototípusoknál akár az első pár repülés során is végig kieresztve hagyják futóműveket, itt nem így történt, és azok behúzása után, a 330 km/h-t elhagyva, csökkent is a zaj a kabinban. Ekkor Wenzel visszavette a teljesítményt minimális utánégetésre, és a fékszárnyakat több lépcsőben húzta be, hogy azok jelentős, az orrot lefelé nyomó hatása ne túl gyorsan szűnjön meg. Kis mértékű instabilitás volt tapasztalható, de minden tengely körül megfelelő volt a kormányzás hatásossága, és a kabinból való kilátás kiváló volt. 370 km/h-val 3 km-re emelkedett, az utánégető nélküli legnagyobb tolóerővel, ahol a kísérőgépből megállapították, hogy kívülről nem látható probléma, kivéve a tűzoltónyílások részleges kinyílását. 10,7 km-re emelkedés következett, de nem az előre számított, optimális paraméterek mellett, hanem direkt azoknál gyengébben. Viszont, a kísérő FJ-4B Fury vadásszal még így is egyező volt a Vigilante emelkedési képessége! A manőver alatt a repülésvezérlést a normál módba kapcsolta Wenzel, és azt tapasztalta, hogy az útirányú trimmelés túlságosan érzékeny. Ezt követően jelentkezett az első, komolyabb probléma, a rádió meghibásodása. Emiatt a tervezett, 1,1 Mach-ra való gyorsítást inkább elhagyták, és 0,92-dal folytatódott az út. Később, 0,85 Mach-nál, enyhe süllyedésben a törzsféklap funkcióját betöltő, mindkét szárnyon kitérő spoilereket is kipróbálta a pilóta, és hatásosnak találta őket, valamint nem befolyásolták igazán a gép stabilitását sem. Azonban, egy éles „reccs” hang hallatszott a kibocsátáskor, ami „nemkívánatos zavaró tényező volt”. (Enyhén szólva…) Ráadásul, először nem húzódtak vissza egészen a spoilerek, és ezért egy újabb kibocsátás-visszahúzás ciklust kellett kapcsolni. Ez már megoldotta a dolgot. 6-7,5 km körüli tartományban a gép kis sebességű tulajdonságait is próbálgatta Wenzel, ami megfelelő volt, kivéve 40 és 50 fok közötti fékszárnyállásnál. Itt ugyanis – a kísérőgépből is láthatóan – rezonáltak a teljes egészében mozgatható vízszintes vezérsíkok, ami instabilitást okozott.
Fent: a második prototípus (145158) földi kiszolgálása. Lent: szintén a második példányon, hangárban végzett munkák. Jól látható az extra méretű távtartón lévő nyomásszenzor az orron, illetve annak felhajtása, továbbá, alul a jókora, lenyitható panelek (nem törzsféklap)
Aerofax 3. o.
Mini 6. o.
Első ízben a levegőben az első példány. A kísérő egy Fury (esetleg Sabre)
Wenzel műszer szerint 260 km/h-ig lassult a manőverek közben. Következett a leszállás, melyhez 40 fokra nyitotta a fékszárnyakat, hogy a Vigilante magasan tarthassa az orrát, így az orrfutót, amit szükségesnek ítéltek a jelentős leszállósebesség miatt. Ekkor már ismét manuális vezérléssel ereszkedett a 17,9 tonnás tömegű gép. Utóbb a pilóta megint csak kiemelte a remek kilátást a kabinból – ezzel a hátul ülők később nem értettek épp egyet, bár persze nem is az ő dolguk volt a vezetés. Bólintó irányban ekkor a kormányerők nagynak bizonyultak, ami nehézzé tette a sima kilebegtetést. Ezért, az előkészületek ellenére, az orrfutó nagyon hamar a betonhoz ért, miközben a Vigilante nehezen lassult. Wenzel a leszállás során egyáltalán nem használta sem a spoilereket lassításhoz, sem a kerékfékeket, hagyta kigurulni a gépet. 1800 m megtétele után tartott fékellenőrzést, de csak a lekanyarodáshoz vette igénybe ténylegesen a fékezést. Így 600 méter maradt a pályából.
A repülést követően épp egy tucat, konkrét problémát azonosítottak, beleértve a már leírtakat is (tűzoltó ajtók állása, rádió kiesése, spoilerek zárása) – ez persze legkevésbé sem meglepő egy új típuson, és egyik sem volt súlyos. Volt gond a repülésvezérlő rendszerrel, az üzemanyag-kifogyasztás folyamatosságával, az orrfutóakna ajtóival, az egyik generátorral, a fékekkel, továbbá a kabintetőt csak harmadszori próbálkozásra lehetett bezárni, és a bólintás irányú trimmelés kijelzője nem működött (nem részletes felsorolás).
Ezen a tizenkettőn kívül Wenzel még a következőket jegyezte meg („General” címszó alatt, ami ezúttal leginkább, mint „további, kisebb problémák” fordítható). A kísérőgépről az üzemanyag-túlfolyón időnkénti kiáramlást figyeltek meg (ez az előző, tizenkettes listában is benne volt már). Bár 2300 kg körüli kerozin maradt a tartályokban, a műszerek 270 kg-mal többet mutattak, de csak akkor, amikor a fékszárnyak és a futók kinti pozícióban voltak. A belül elhelyezett kabintető-nyitót nem lehetett működtetni, annyira nagy erőkifejtés kellett volna hozzá. A szélvédőnél, annak ellenére, hogy egyébként az említettek szerint kiváló volt a kilátás, gond volt, hogy 5 percig kellett működtetni a jegesedés elleni fűtést, mire az leolvasztotta a jeget, viszont ettől meg nagyon meleg lett a kabinban. Szintén zavaró volt, hogy a hajtóművek 80%-os fordulatánál kifejezetten kellemetlen volt a zaj, ami – a kabintető lecsukása után – egyébként is végig igen erős is volt. A két bekezdésnyi probléma tehát korántsem volt szokatlan vagy túl sok egy, korabeli prototípusnál, és Wenzel csak egyetlent sorolt ezek közül a komolyabbak közé. Ez a stabilizátorok fékszárnyak kiengedése melletti rezonanciája volt.
Ezek a képek jól mutatják, mennyire karcsú is volt az A3J-1, azaz a későbbi A-5A
A nyitóképen egy 1969 júniusában fotózott RA-5C, az Albany légibázis felett
A források az utolsó részben lesznek felsorolva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT!