A General Dynamics F-111 és változatai, 11. rész

2021. július 23. 07:11 - Maga Lenin

Az F-111E európai hétköznapjai

Az F-en kívül az F-111E-k is Angliában várták a harmadik világháború kitörését. A változat itteni állomásoztatásának bemutatása mellett a számtalan hadgyakorlatról is szó lesz, amin részt vett a típus. Ezt az üzemeltetésről szóló, rövid, de érdekes szakasz követi, majd a különféle, súlyosan sérült F-111-esekből használható példányokat létrehozó kezdeményezés, az ún. Aardvark Hospital zárja ezt a posztot. A sorozat első része ITT olvasható, az előző pedig ITT.

 

Európában először – F-111E-k Upper Heyfordban

Mivel szervesen összetartozott, és egy teljes részt (az előzőt) kitett az F-111F verzió ismertetése, majd angliai alkalmazása az USAFE kötelékében, az időrendben hamarabb Európába átdobott F-111E-k itteni szereplése csak most következik.

Upper Heyford, mely légvonalban 130 km-re, nyugat-délnyugatra fekszik Lakenheath-től, 1970. szeptember 12-én fogadta a 20. TFW F-111E-i közül az első géppárt – természetesen egy esős napon. A 6 óra 43 perces utat a virginiai Langley-ből egy légi utántöltéssel tette az ezredparancsnok és kísérője. A 79. (Tigrisek) századot elsőként jelölték ki az USAFE kötelékébe, már 1969 októberében. Visszatekintve a korábbiakra, ekkor még bőven voltak kezdeti problémák az F-111-essel, például a szárnydobozzal kapcsolatosak. Akárhogy is, ’71 nyarára már 78 Aardvarkot számlált a 20. TFW három százada (55., 77., 79.), és megkezdték a gyakorlást.

A korábban F-100-asokon szolgáló pilótákat több órás, akár a balti vagy az adriai térségig, vagy „csak” Spanyolország déli részéig tartó repülések várták. Tizenegy ilyen, Combat Profile Missionnek nevezett útvonalat jelöltek ki. A szimulált és a valós (gyakorló) bombaoldások is fotót generáltak a támadó radar képernyőjéről, és a századok ezek alapján értékelték ki az egyes személyzeteik teljesítményét. Egy-egy alkalommal legtöbbször kettő-négy F-111 szállt fel. A támadásra meghatározott időt ugyanolyan pontosan kellett tartani, mint amilyen pontosan a bombákat célba juttatni. Az előbbinek nem csak a „haditerv betartása” volt az értelme, bár egy tömeges csapáskor ez sem volt épp mellékes szempont, hanem egy sokkal prózaibb oka volt: hogy ne repüljön bele az előző gép fegyvereinek robbanásába és/vagy visszahulló repeszeibe a következő. A harci eszköz típusától függően ez 25-35 másodperces elkülönítést igényelt. A talajtól alig pár tíz méterre száguldva nem nagyon volt lehetőség a hátul érkezőnek sem követni az előtte lévő helyzetét, sem pedig könnyedén tenni egy kört a rárepülés megkezdése előtt, hogy növelje az időközt. A pontosság 5, vagy gyakrabban 3 másodperc körül volt a tervekhez képest, de az egységek közti versenyeket (lásd lentebb) 2-n belül repülve lehetett megnyerni. Mindez természetesen nagyon részletes és pontos, előzetes tervezést igényelt, aminek az időtartama több óra volt. Ez legalább ugyanannyira a feladatok része volt – együtt a leszállás utáni értékeléssel – mint a repülések maguk.

Az alapvető, majd az F-111-esre való típusátképzést persze az USA bázisain kapták meg személyzetek, A változatokon leginkább – ezek minimális mértékben különböztek csak az E-ktől. Egy darabig ilyen célokra fenntartottak otthon is nyolcat az E-kből, de aztán kiderült, hogy ez sem szükséges, annyira hasonló a két változat, így ez a nyolc példányxó is átkerült Angliába. Ott hamar egy számítógéppel megtámogatott szimulátor is a rendelkezésükre állt. Upper Heyfordon a korábbiaknál sokkal bonyolultabb típusnak új műhelyek épültek, de a leglátványosabb mégis az új, második generációs, megerősített fedezékek (TAB-V) sora volt. Ezek csak az évtized második felében készültek el.

A 20 milliós, földi környezetet érintő beruházásba belefért még a Greenham Common reptér felújítása is, mely tartalék bázisul szolgált Upper Heyfordnak, és 1976 nyarán ott is települtek az Aardvarkok, amikor utóbbi pályáját felújították, és ellátták a BAK-12 fékezőkábeles rendszerrel.

f-111e_20_tfw_dropping_mk_82_bombs_1983.JPEG

(forrás)

Fent: 1983-as fotón dob gyakorló változatú bombákat egy Upper Heyfordban állomásozó F-111E. Lent: még a földön, az apró, pár kilogrammos gyakorlóbombákat tartalmazó SUU-21 konténerrel egy ugyanilyen változat

68-0007.jpg

(forrás)

tige.jpg

(forrás)

A 20. TFW 79. százada nem hivatalosan a Tigers nevet viselte, és ekként volt is tigrismintás E-je (1991, Fairford)

Az USA területén lényegében lakatlan, sivatagi területek felett kiképzett személyzeteknek nagyon gyorsan meg kellett szokniuk az angol viszonyokat. Upper Heyfordból már a felszállást is volt, hogy konkrétan nem biztonságosnak nevezték az otthon szolgáló, és csak időlegesen odalátogató, társegységekből érkezett pilóták, mert szinte az elemelkedés után azonnal fordulni kellett, tekintettel a közeli falvak lakóira. 32 km-en belül 12 reptér működött, amikről folyton rengeteg, polgári gép (kisgépek és ultrakönnyűek) és RAF vitorlázó is a levegőben volt. Bár nem volt rossz az együttműködés senkivel sem, de egy-egy civil repülő mindig elkódorgott, ami állandó, fokozott figyelmet igényelt. A méretkülönbség és a szerkezetük erőssége miatt sokkal rosszabb esélye volt ezeknek egy esetleges ütközéskor a tragédiára, mint a jókora, erős építésű Aardvarkokban ülőknek. Mindezek mellé Upper Heyfordon vagy hóesés volt, vagy az év többi időszakában köd.

 

Az Egyesült Államokban megszokott méretű légterek töredéke állt csak rendelkezésre, és ott is jelentős volt a zsúfoltság. Ez még a lőterekre is vonatkozott, mivel hamarosan nem csak az F-111-esek, hanem minden NATO csapásmérő a mélyrepülést kezdte gyakorolni. Így gyakran ki kellett használni a nagyobb üzemanyagkészletüket, és északabbra, skót lőterekre menni gyakorolni a bombázást. Ha csak szimulálták a bombák dobását, ami atomcsapás gyakorlásakor is gyakori volt, akkor persze nem volt szükség lőtérre. Így történt, hogy Skócia számos kastélya gyakorló céllá vált a hidegháborúban.

Az egyik pilóta visszaemlékezése szerint nagyon ébernek kellett lenni a terepkövető repülés közben, miközben nagyon zavaró dolgok történhettek. Ha hirtelen egy vörös villanást láttak, tőlük csupán 20 m-re oldalra, az csak a gép navigációs fénye volt, egy hegycsúcsról visszatükröződve a tiszta éjszakában. Ez a 20 m a gyártó által garantált, 15,5 m-es, biztonsági limitnél nem volt sokkal messzebb, amint az Aardvark a hegyek között, és a dombokat lekövetve vágtatott a sötétségben. Ugyanezt a gránittömböt nappal, ilyen közelről meglátni persze még ijesztőbb lett volna! Ezért is kellett magukat rászoktatnia a személyzeteknek, hogy inkább egyáltalán ne nézzenek ki semerre, hanem szó szerint vakon bízzanak a rendszerekben. Ellenkező esetben csak félni kezdtek a látványtól, és a helyzetérzékelésük teljesen összezavarodott.

Az angliai gyakorlórepülések egyik fő gondja az F változatnál már említett, 75-80 m-es, alsó limit volt. Annak érdekében, hogy ne legyenek mindig ennyire korlátozva, meg egyrészt, hogy elkerüljék az angol időjárás miatti, folytonos tervmódosításokat, másrészt, a legtöbbször tengeri célok támadását, sokszor települtek ki kisebb kötelékekben és rövidebb időre (kb. 3 hét) Spanyolországba (Zaragoza) vagy Törökországba (Incirlik). Főleg az utóbbi volt kevésbé szigorú a magasságot illetően, és változatosabb tájat is biztosított az angliainál. Itt már nem csak gyakorlóbombákat, hanem a valódi bombák gyakorló változatait is használták, ami sokkal közelebb állt a realitásokhoz. Ez a lézervezérlésű eszközöket használó F-eknek volt fontosabb egyébként.

over_the_mediterranean_k.png

(forrás)

A Földközi-tenger felett, Törökországból Angliába visszatérő F-111-esek fent és lent is (utóbbi biztosan egy F változat)

photo_9999_293626.jpg

(forrás)

df-st-88-05147.JPEG

(forrás)

Itt már egy EF-111-essel kiegészülve repülnek: a 20. TFW három csapásmérő és egy elektronikai zavaró századából egy-egy gép (az angol partoknál, 1987)

Hogy mennyi gépet is használtak, azt jól mutatja, hogy a szokásos események egyikén, az 1987-es Hammer 87/1 során 40 percen belül 58 db F-111E és EF-111A – valamint Lakenheath-ben 51 db F-111F – emelkedett a levegőbe. Ez bizony repterenként is egy percnél sűrűbb követési időt jelentett. Folyamatosak voltak az Excalibur nevű bombázóversenyek is, amiket előzetes értesítés nélkül indítottak az adott egységek kisebb, de készenlétben lévő kötelékeinek. Ezek során mélyrepülésben kellett navigálni és támadni, 5 másodperces pontossággal, miközben vadász, felderítő és légvédelmet lefogó, hasonlóan kijelölt kötelékekkel kellett kooperálni. Ezek során, a ’80-as években előfordult, hogy az azonos feladatokban megelőzték az F-16-osokat, pedig azok digitális elektronikával repültek. Ezt volt, aki a kétfős személyzetnek tudta be. 1988-ban az egész NATO legjobbra sikerült értékelésű (repülő)egysége volt a 20. TFW. A Mallet Blow gyakorlatokon az otterburni lőtéren lévő, mindenféle, szimulált cél elleni bombázás közben Rapier légvédelmi ütegek és F-4 Phantom II vadászgépek „támadták” a csapásmérőket, és E-3 Sentry-k követték őket a levegőből – ez volt az „angol Red Flag”. Bár az ilyesmik voltak a legjobbak a képességek tökéletesítésére, azért a limitált lőterek és repülési időszakok miatt gyakoribb volt a nyílt tengeren kijelölt területeken lévő tutajok támadása. Az alapvető tudást így is fenn lehetett tartani, és ilyen terepet, területet jóval könnyebb is volt találni. De jártak távolabbi vidékeken is, mint Pakisztán, vagy, amíg lehetett, Líbia és Irán, erődemonstrációként és gyakorlásként egyszerre. Ezekre a helyekre általában hat gépet küldtek.

Talán a legfontosabb erőpróba az éves Red Flag hadgyakorlat volt, hat héten át. Ez még akkor is igaz volt, ha erre az 1986-os, líbiai bombázás előtt egyáltalán nem rendszeresen jártak az európai Aardvarkok. Itt minden volt, és a legvalósághűbb formában: F-5E és F-16 agresszor egységek vadásztak az F-111-esekre, a földről pedig igyekeztek szimulálni a teljes, szovjet légvédelmi arzenált, a csöves eszközöktől kezdve a rakétákig és radarokig mindent. A Red Flageken 1975-től fordultak meg. Az európai korlátozásokhoz képest (nagyjából 75 m és 830 km/h) az amerikai sivatag feletti száguldás (30 m és akár 1300 km/h!) egészen más érzés volt a pilótáknak. A fő veszélyt a földnek ütközés jelentette itt, bár ez az amúgy is terepkövető repülést végző F-111-esekre valamivel kevésbé leselkedett.

Volt egy másik fenyegetés is, legalábbis állítólag… A ténylegesen működő zavarórendszerű EF-111A-któl legalább 1 km távolságot kellett tartani, már amennyiben a hajózók szerettek volna még gyereket…

Annyiból pont nem felelt meg a Red Flag az Aardvarkok szokásos eljárásainak, hogy itt nem egyedül vagy nagyon kis kötelékben, hanem egy nagyobb csoport részeként kellett repülni. Ebben kísérővadászok (F-15) és EF-111-esek is részt vettek, illetve egyéb, támogató típusok is (RF-4C, F-4G). Cserébe egyedülálló tapasztalatokat lehetett itt szerezni. Bár az adott egység már 18 hónappal előre tudta, hogy részt fog venni, mégis, már az áttelepülés is része volt a gyakorlatnak, mert ugyanolyan gyorsan kellett levezényelni, mintha egy háborús helyzetben siettek volna. Magán a mindennel együtt 6 hetes Red Flagen aztán kihasználták a földközelben is szuperszonikus csúcssebességet. Ilyenkor az „ellenséges” vadászok nem nagyon tudták célba venni őket. Ettől függetlenül, az egy generációval újabb F-16/15/18-asok elől nem nagyon volt menekvés, pláne az utóbbi kettő látóhatáron túli légiharc-képességei miatt. Ellenük megpróbálták minden tudásukat bevetni, de főleg keveset szem előtt lenni. Az erős fokozatra állított terepkövetés miatt sokszor csak az F-111-esek függőleges vezérsíkja látszott átszáguldani a völgyeken, mint valami uszony, így aztán a Land Shark (Szárazföldi Cápa) becenevet is kiérdemelték. A vadászok lerázására a BIF nevű módszer is felmerült, ami a bomb in face-t rövidítette (kb. arconbombázás). Ha beült az Aardvark mögé egy vadászgép, kis hatótávú rakétát vagy gépágyút kívánva használni, kioldottak – persze csak virtuálisan – egyet a kis tömegű bombáik közül, bízva abban, hogy a vadászgép belerepül a robbanásba, vagy legalább a repeszekbe. Ezt a trükköt az angol Buccaneer csapásmérők pilótái találták ki. Jóval kevésbé durva volt a szárnyállások nem optimális használata. A harc hevében az ellenfelek nem mindig mérhették fel jól az F-111 tényleges sebességét, ezért egy, nem az ahhoz tartozó szárnyállással meg lehetett őket téveszteni. Egy lassabb, de nyilazott szárnyú gépet inkább hagytak, azt gondolva, hogy gyorsan repül épp, és fordítva, egy gyors, de előrehúzott szárnyút könnyen túlrepültek, mert lassúnak gondolták.

Ezt az automatikus állítással rendelkező F-14-esek és Tornadok nem tudták bedobni ellenfeleik megtévesztésére.

d_red_k.png

(forrás)

Persze nem csak az E-k, hanem például a D-k is megfordultak a Red Flageken. A fotó az 1979-80 fordulóján zajló, ’80-1 számú gyakorlaton készült

in_chemical_warfare_gear_k.png

(forrás)

1980-ban a Salty Mace (Sós Buzogány – még a gyakran érdekes hadgyakorlat-nevek közt is erős versenyző) gyakorlat során vegyvédelmi ruházatban szolgálnak ki egy F-111-est a Hahn légibázison, az NSZK-ban – a hidegháború nem csak atomháborúvá fajulhatott volna

 

A terepkövető repülési gyakorlatoknál általában a közepes fokozatot használták, mivel az erőset megtartották a tényleges harci bevetésekre. Akkor a személyzetek már úgysem a gyomruk állapota miatt aggódtak volna. A folyamatos, ilyen irányú gyakorlás mellett sem volt életbiztosítás a talajhoz közel száguldani, de nem is volt riasztó a veszteségi arány ehhez képest. Az 1970-es évtizedben 10 db F-111-est kellett leírni, de az ’80-asban már csak kettőt (az utolsót ’84-ben; 1989-ig szóló adatok). A tizenkét gépveszteségre tizenkét főnyi emberveszteség jutott. Négyszer repültek földnek Skócia felett a terepkövetés során, háromszor madárral való ütközés történt, a többinél pedig egyéb okokból zuhantak le a gépek.

1978-ban érkezett meg az első három, polikarbonát szélvédő, majd innentől a nagyobb karbantartások során, fokozatosan kapták meg ezeket a gépek. Korábban ugyanis úgy gondolták, az erősen döntött alak majd egyszerűen lepattintja a madarakat, de a valóságban egyáltalán nem ez történt, és még a kisebb testűek is komoly bajt tudtak okozni.

 

Az F-111-esek szerepe egy kelet-nyugati összecsapás esetén mind a harcok hagyományos, mind atomfegyverekkel való megvívása esetén igen nagy volt a NATO erőin belül. Az előbbi esetben a fontos célpontokat érintő lefogást (battlefield air interdiction, BAI), tehát a frontvonalak mögötti, nagy jelentőségű célok kiiktatását végezték volna. Ez reptereket, üzemanyag- és lőszerraktárakat, hidakat, és más, utánpótlás szempontjából fontos helyeket jelentett. Ily módon az F-111 kiválóan illeszkedett az 1982-től hivatalossá váló AirLand Battle stratégiába, ahol a hangsúly elsősorban az ellenség felvonulását és utánpótlását hátráltató pontcélok kiiktatásán volt. Erről már volt szó az A-10 ismertetőjének 7. részében. Ha a konvencionális hadviselés nem lett volna elég, vagy netán kapásból úgy indult volna a háború, akkor atomfegyverekre – szabadon eső bombákra – váltottak volna az Aardvarkok. Ilyenkor is hasonló, de akár egyéb célok kerültek terítékre, alapvetően a SIOP szerint (lásd korábban). A csúcson az USAFE F-111 állománya 8 századból állt, tekintélyes ütőerőt jelentve. Ezek nagyjából 1850 km-es körben támadhattak, azaz az angol reptereikről lengyelországi és csehszlovákiai célokat is elértek, és a Földközi-tenger térségéből – például Törökországból – felszállva a kaukázusi orosz olajmezőket is.

Az atombombák dobását a terepkövető repülésből ugrásból hajtották végre, például a LADD, azaz low-angle drogue delivery módszerrel (máshol: laydown drogued delivery). Ez annyiban tért el a hagyományos fegyverekkel végzett hajító bombázástól, hogy a gép az oldás után is – a céltól kb. 3 km-re – a cél felé haladt tovább, és átrepült felette, a fékernyős bombáját bőven lehagyva. Ehhez durva, 4 g-s túlterhelésű, 45 fokos felhúzással induló manőverbe kezdtek, és az előre kiszámított időzítés szerint oldotta a bombát a számítógép. Ezt követően egy félorsóval, hátra fordulva, megint csak pozitív túlterheléssel irányították vissza a gépet a föld felé, 20 fokos szögben. Ismét normál helyzetbe fordulva, távolodva a robbanás epicentrumától, folytatták a minimális magasságú, terepkövető repülést. Ezzel a módszerrel és a hajító bombázással is átlagosan 23 m-es (!) pontosságot produkáltak. Ezt az értéket márpedig nem irányított fegyverzettel kell érteni! Mindkettőnél 1000 km/h körüli tempóval száguldottak, és részben a pilóta ügyességét használták ki hozzájuk, persze a műszerek nyújtotta segítséggel. Mindezt éjjel, rossz időben, a kis magasság miatt mindenféle, potenciális akadállyal körülvéve. Amint a fegyverzetnél szó volt róla, a hagyományos bombáknál ehhez szükség volt némi fejlesztésre, mert a féklapos Snakeye készletek korlátozták a gép sebességét. Az új, Air Inflatable Retard, azaz AIR rövidítésű fékernyők azonban alkalmasak voltak az imént említett, 1000 km/h-s oldásra is, és rendelkezésre álltak a 227 és a 907 kg-os bombákhoz is (BSU-49 és -50 készletek).

Az AIR a fékernyők egy speciális kialakítású fajtája, angol neve ballute, a balloon és a parachute szavakból képezve.

toss.png

Success 113. o.

Felül a hagyományosabb, ismertebb hajító bombázás (toss bombing), ahol a gép egy normál, döntött fordulóval tartja meg a céltól a távolságot. Itt kis légellenállású bombákat használtak. Ez a módszer szolgált az irányított fegyverek F-111F-ek általi bevetésére is, mert így a gép hasa alatt lévő Pave Tack konténer végig láthatta a célt. Ezzel ellentétben a lenti, LADD módszernél a célzásra nem volt lehetőség, és ott valamilyen fékező mechanizmussal ellátott bombát kellett használni – pláne atomfegyver esetében. Irányítás nélküli, hagyományos bombákkal mindkét módszer megfelelő volt

ladd.png

Success 114. o.

f-111f_dropping_high-drag_bombs.jpg

(forrás)

Mk 82 AIR bombák oldása közben egy F verzió. A ballute kiválóan látszik, a nyitás több fázisában is

french_made_durandal_bombs_attached_to_the_wing_pylon_of_an_f-111_k.png

(forrás)

Fent a BLU-107 Durandal futópálya-romboló bomba tesztelése egy F-111-esen (1984, Florida), lent pedig egy pilonnyi adag

f-111_flap.jpg

(forrás)

Más fegyverek képében is megjelentek újdonságok a ’80-as évek során. A régi CBU-58 kazettás bombát a CBU-87 és -89-esek váltották fel. Előbbi 202, üreges robbanófejű, harckocsik elleni töltetet szórt szét, utóbbi pedig aknamezőt tudott létrehozni a késleltetett működésű töltetekből (72 harckocsik elleni és 22 személyek elleni, kisméretű akna), ezért is hívták Gator Mine-nak általában. Ekkor vezették be a francia Matra gyártotta BLU-107 Durandal futópálya-romboló bombákat is. Fékernyője révén ezt is lehetett kis magasságon, nagy sebességnél oldani, majd rakétamotorja a becsapódáskor benyomta a töltetet magát a beton felső rétegei alá, és ott robbanva, jóval kiterjedtebb kárt tudott okozni. Mint a Mk 82-esekből, ebből is általában két, teli hatzáras tartónyit vittek magukkal, mivel még azoknál is kicsit könnyebb volt egy Durandal.

A fegyverzettel összefüggő, nagyon fontos változás volt, hogy az 1983-tól telepített BGM-109G Gryphon, vagyis szárazföldi indítású Tomahawk manőverező robotrepülőgépek miatt megszűnt az F-111E-k Victor Alert, azaz nukleáris készenléti feladatköre. Addig kilenc Aardvark, majd később egy géppár folyamatosan készen állt – utóbb már – B61 atombombákkal a startra. A szintidő az indulásra 15 perc volt. A taktikai atomháború e részküldetését átvették a robotrepülők, melyek egyébként a Pershing II rakétákkal alkottak halálos párost. Emiatt a 20. TFW szinte kizárólag a hagyományos bombázásra fókuszálhatott. Ehhez jött jól a fentebb leírt, AIR típusú lassítókészlet a bombákhoz, és az előző bekezdésben bemutatott, többi, új harci eszköz. Lényeges kihangsúlyozni, hogy ezek rendszeresítéséhez a gép semmilyen korszerűsítést nem kapott, mégis nagyon hatásosan vethette be őket.

 

Az F-111 üzemeltetése

A földön

Az egyes példányoknak saját, földi kiszolgálási főnöke volt. Bár az orrfutó aknájának ajtajára a hajózók neve volt felfestve, valójában azok gyakran cserélgették a gépeket, de a „főnök” sosem. Ők nagyon összenőttek a gépekkel, és tudták azok egyedi nyavalyáit. Így kapta például az egyik F-111E, a 68-040 sz. a sokat mondó, The Other Woman nevet, egyikük felesége javaslatára. Egészséges verseny is kialakult a földi személyzetek között, hogy melyikük tartja jobb állapotban a „Disznóját”. Bár például az F-4C-hez képest kétszer annyi, 74,7 munkaórát igényelt az F változat egy repült órára (1980-as adat), mégis, a berendezések jobb hozzáférhetősége miatt ez nem tűnt annyival többnek. Ezzel együtt azért az USAF a „komplex” üzemeltethetőségű kategóriába sorolta a típust. A szolgálatba állításkor a General Dynamics azt közölte, hogy a rendszeres karbantartást igénylő helyek 95%-a a földön állva elérhető a szerelők számára, és a 323 borítópanel 94%-a azonos, tehát felcserélhető egymással. (Ez valószínűleg belső borítást jelent, nem külső burkolati elemeket.) Nagy könnyebbség volt a számos rendszernél meglévő, beépített tesztelési funkció (BIT, built-in test).

szetkapva.png

Lock on 05 17. o.

A számos burkolattól, szerelőnyílás-fedéltől megszabadított egyik F-111E. Csak a bal oldali kabintető van felnyitva; a gép a Tigers századba tartozik a függőleges vezérsík teteje alapján; a földön alumínium olajfogó tálcák vannak

szny.png

Lock on 05 18. o.

A szárny forgáspontjának ellenőrzése. A kékes színű papírok a karbantartási utasítások. Itt – és persze máshol sem – volt helye hibának, mindent a leírások szerint kellett végezni

avionika_k.png

Lock on 05 20. o.

Fent: az orr jobb oldalában lévő elektronikai rekeszek. Ezeknek elvileg mindegyike egy az egyben cserélhető „doboz” volt. Ez gyorsította a gép javítását, és a szakemberek nyugodtabb körülmények között, megfelelő műhelyekben tudták kijavítani aztán magát a hibát az adott „dobozban”. A jobbra lévő egységek az APQ-110 terepkövető radarhoz tartoznak. Lent: a túloldalon két nagy megszakítópanel uralja a látványt. Ezekhez is egyetlen, nagy fedél felhajtása után, a földön állva, tehát meglehetősen ergonomikusan lehetett hozzáférni

balav.png

Lock on 05 23. o.

1981-ben vezették be az ICT, azaz Integrated Combat Turnaround kiszolgálási metódust. Ez egyidejűsítette a korábban időben egymás után végzett olyan műveleteket, mint az utántöltés, újra-felfegyverzés és a repülés előtti, kötelező, kiszolgálók által végzett ellenőrzések. Amire viszont nem volt alkalmas az F-111, az a járó hajtóművel történő tankolás. Az ilyenkor működő tartályszellőztetés ugyanis kerozinpermetet juttatott volna a forró kiömlőkre, amitől kigyulladt volna a gép. Még így is, mindössze 18 percre volt szükség két bevetés között az említett, földi munkákra (tájékoztató jellegű adat).

Az angliai bázisokon a (harci) sérülések javításához 5300-féle alkatrészt, elemet tároltak. A földi hajtóműpróbák során, Upper Heyfordban a tesztpad izzásig hevült az utánégetőből kiáradó gáztól, annak ellenére is, hogy 1900 liter vizet nyelt el percenként, hűtés gyanánt. Ez kilométerekről látható gőzfelhőt generált, ami a bázis külön bejáratú sárkányának is beillett. Maga a hajtómű (TF30-P-103) ekkor a gyakorlatilag értelmezhetetlen, 142.900 liter/órás fogyasztáson üzemelt – ez percenként 2382 liter, míg a gép teljes, belső készlete (Tokió tankok nélkül) 18.986 l volt, azaz, majdnem 8 percet bírt volna így…

 

Az F-111-eseket előre meghatározott módon, kétévente kellett ipari szintű karbantartásra kivonni a szolgálatból, amit az USA-ban az összes verzióra a McClellan légibázison lévő SMALC végzett (Sacramento Air Logistics Center). Az angliai gépeket Filtonban fogadták, ahogy arról a szárnyak tesztelésénél épített hűtőkamrák kapcsán már volt szó. Ide azonban már bizonyos, titkos berendezések nélkül érkeztek a gépek, és az EF-111A-kat is kizárólag az amerikai, központi bázison javították. A kettő éves érték a mentőkapszula piropatronjainak üzemideje alapján jött ki, és mivel ezek cseréjéhez kiemelték a kapszulát, akkor már lehetőség nyílt az egyéb, nehezebben hozzáférhető berendezések vizsgálatára, cseréjére is. Egy ilyen műveletsor átlagosan 110 napig tartott, és igen eltérő munkaóraigénye volt az egyes változatoknál: ezer órában megadva a legjobb az F volt, a maga 13-as értékével, majd jött az E 16-tal, a D 18,5-del, az A 19-cel, az FB-111A 20-szal, és végül a speciális felszereltségű EF-111A 21-gyel. A munkák egyik legnagyobb része a használat során folyamatosan degradálódó, belső, rugalmas borítás cseréje vagy foltokban való javítása volt az üzemanyagtartályokban. A használt oldószerek és nagynyomású vízsugár miatt ez igen veszélyes munka volt, és a viselt légzőkészülék mellett általában egyszerre egyvalaki csak 20 percig bírta. Ez a művelet sajnos több, egészségkárosodással járó esethez vezetett. A szárnyak leszerelt, felső panelje, bár egyetlen darabból készült, de 1900 rögzítési pontja volt, nem kis feladatot adva a szerelőknek.

 

Az üzemeltetők képzése a korszakban kevéssé formalizált volt, mint mondjuk a pilótáké. Például az alaptanfolyam csak 6 hetes volt, de utána 14-24 hónapig tartott ténylegesen használhatóvá tenni egy-egy új embert. Ez utóbbit már a tényleges támaszpontokon végezték, előbb a már tapasztalt szerelők mellé, segédként beosztva, és közben a kézikönyveket tanulmányozva. A kifejezetten képzést végző bázisokon számos, G előtagú, azaz véglegesen földre kényszerült repülőgépet használtak e célra (pl. GF-111).

 

1986 szeptemberében állt munkába a korábban említett, filtoni, -40°C-os szerkezeti vizsgálatra képes csarnok, amit olcsóbbnak ítéltek, mint évente három tucat gépet csak ezért visszarepülni az USA-ba. Egyetlen vizsgálat során több, mint 26 ezer liter folyékony nitrogént porlasztottak el (máshol: 32.000 l), a párolgása által előidézett hőelvonást felhasználva. Az angliai vizsgálatok során kiderült, hogy az egyik gépnek a teljes szárnydobozát cserélni kell, és találtak egyet, aminek a stabilizátort tartó egyik tengelye konkrétan eltört a teszt alatt. Ez azt mutatta, hogy a kezdeti, a farokrészben lévő probléma nem teljesen múlt el, arra továbbra is nagyon kell figyelni. Az F-111-esek szolgálatának legvégén a SMALC áttért (neutron) radiográfiás és ultrahangos vizsgálatra, onnantól nem volt szükség az irdatlan mennyiségű nitrogénre, és a hozzá tartozó energiafelhasználásra sem.

 

Miután a nellis-i alakulatok több gépet is vesztettek hajtóműhibák miatt, 1975-76 folyamán többször is repülési tilalmat rendeltek el az angliai F-111E-k számára is. Ott azonban ilyen gond gyakorlatilag sosem fordult elő, ezért az Államokból küldtek egy csapatot, hogy feltárják ennek okát. Mint kiderült, nagyon is egyszerű volt a helyzet. Az európai alakulatnál a nagyjavításról visszatérő, egyébként persze az Amerikában használttal tökéletesen megegyező hajtóművek 55%-át nem vették át, azok vibrációja miatt. Ezt otthon nem ellenőrizték ilyen szigorúan. Így viszont a javítások után hanyag módon újra összeszerelt TF30-asok nem voltak kiegyensúlyozva, és ez a repülés közbeni szétesésükhöz vezetett. Bár a szervizstatisztikákból is észrevehették volna ezt felsőbb szinteken, azért persze a 20. TFW hajtóművesei is jelezhették volna az 55%-os, ránézésre is kiugró arányt, mint valamilyen probléma indikátorát.

A részletek nem ismertek, lehet, hogy jelezték, de az elakadt valahol a hatalmas USAF-ban. Hiába, nem elég a jó technika, jó szervezet is kell mögé, hogy megfelelően üzemeltessék, és – nem mellesleg – használják azt.

Szintén a hajtóműveket érintette, hogy az alacsony futómű és a szintén alacsonyan lévő beömlők miatt nagyon érzékeny volt idegen tárgyak beszívására a típus (FOD, Foreign Object Damage). Emiatt a használt pályákat mindig nagyon tisztán kellett tartani. Ugyanezért nem is teljesült a még korábban kitűzött, előkészítetlen repterekről való üzemeltethetőség feltétele, ami még az eredeti kiírásból származott. A viszonylag jelentős földi kiszolgálási igény is hozzájárult ehhez.

-p-100.png

Lock on 05 25. o.

Egy F változat TF30-P-100-asa kiépített állapotában

a_kiszolg.jpg

(forrás)

Egy F-111A „vonalon” való kiszolgálása, 1983-ban

 

Teljes újjáépítések

Érdekes szála az Aardvarkok történetének néhány, nagyon súlyosan sérült példány újjáépítése. Bár más típusok egyes, komolyabb károkat szenvedett darabjait is visszaállították a szolgálatba hosszas munkálatokkal (pl. a B-36-osokat egy tornádó után), az F-111-esek esetében ezzel a GD külön részlege foglalkozott (Restoration Office). Ez talán annak köszönhető, hogy az F-111 az első, olyan típusok között volt, amik már nagyon drágának számítottak bonyolultságuk miatt, és emiatt a korábbiaknál kevesebb készült belőlük. Ez felértékelte a meglévő példányokat, azonban a gyártósor bezárásával már nem volt valami egyszerű fődarabcseréket és hasonlókat végrehajtani. Ehhez külön szervezésre volt szükség.

Az első eset, ami meg is teremtette e folyamat alapját, egy FB-111A 1976 februári, leszállás közbeni, becsukló főfutó miatti kigyulladása volt. A roncsot – a korábbi módszernek megfelelően – a SMALC (McClellan légibázis) tárolta, de nem nagyon tudtak vele ezen kívül mit kezdeni. A SMALC azonban a teljes típuscsalád ellátóközpontja is volt, ezért aztán a GD embereivel közösen láttak lehetőséget a helyreállításra, csak a szokásosnál nagyobb munkával. Ez elképzelhetetlen lett volna a gyártó bevonása nélkül, ami nyilván a legjobban értett az F-111-eshez. 1978. július 17-én született meg a megbízás a vállalkozásra. Ehhez szeptember 1-én vitt el a gyárba (Fort Worth) egy C-5A egy másik roncsot a Davis Monthan, sivatagi raktárbázisról, mely a második, FB-111-esként elkészült példány volt, de még nem a végleges kialakítással. Ezért is nem állt szolgálatban ekkor már. Az eredeti gépből gyakorlatilag csak az orr-rész maradt meg, és az előbbin kívül még egy, ausztrál exporthoz köthető szárnydobozt is felhasználtak. A munkáknak ki kellett terjednie az összes, idő közben kiadott, kötelezően elvégzendő módosítás alkalmazására is, ami magában sem volt jelentéktelen kihívás. 1980 végére azonban elkészült a Virgin Abroad névre keresztelt, de sokkal inkább Frankenvarkként emlegetett, régi-új bombázó, és a plattsburgh-i bázisra került. Itt érdemes kitérni rá, hogy ilyen, donornak, vagy akár újra szolgálatba állítható gépnek alkalmas „torzók” voltak annak ellenére is, hogy minden változatot teljes körűen használtak. A korai, fejlesztési célú példányokon felül ugyanis néhány A verziót is már kivontak. Amellett, hogy volt, amit GF-111A jellel, földi oktatásra vettek igénybe, pár már bázisok előtti, bejárati emlékműként (kapuőrként) funkcionált, és persze a sivatagi tárolás is osztályrészül jutott már néhánynak.

A körülmények tehát immár adottá váltak a további, hasonló újjáépítésekhez, és ezzel végül élt is az USAF. A ’80-as évekre az infláció és a bonyolultabbá váló technika egyaránt növelte az árakat, úgyhogy 45 millió dollárra tették egy teoretikus, akkor készült F-111 értékét, miközben volt olyan, az újjáépítésen átesett gép, amire csak 1 milliót kellett költeni. Az átlagos költség is csak 4 millió volt, és 21 hónap az átfutási idő. Ezek hangsúlyozottan átlagok, mivel az igen különböző kiindulási állapot – sérülések – miatt minden egyes példány esete más és más volt. A Frankenvarkon felül igazi „keverék” lett egy D és egy E is: mindkettőhöz A-k részeit (hátsó, illetve elülső törzsrész) használták fel. A források sajnos teljesen eltérő számokat adnak meg, hogy végül is hány F-111 esett át egy ilyen, teljes körű újjáépítésen, de mintegy 10 darabról van szó, és ezen belül a legtöbb D változatú. A sikeren fellelkesülve, a donorként használt, említett kategóriákba sorolt gépek E verzióként hadrafoghatóvá tételét is megfontolták, de végül csakis a valamiért megsérült példányokat „kezelték az Aardvark Kórházban” – ahogyan gyakran hivatkoznak a GD ezen részlegére. A gyártó a ’80-as években 1000 főt foglalkoztatott a típus háttértámogatói szerepében, és közülük 150-en dolgoztak ezeken a speciális projekteken.

Az F-111 program a csúcsán kb. 30.000 embernek adott munkát.

frank.png

Success 130. o.

Felül az Aardvark Hospital által elsőként helyreállított, itt még súlyosan sérült állapotában lévő FB-111A, a 67-7194. Lent látható, hogy a gépből valójában csak az orrát tartották meg. A második bombázóverzión kívül még négy másik A változatból használtak fel részeket

csak_orr.png

Success 132. o.

far.png

Miller 34. o.

Bár az F-111 kifejezetten nagy hatósugarú csapásmérőként vált ismertté, mint már szó volt róla, valójában lényegesen kisebb távot tudott megtenni az eredetileg tervezett paraméterek mellett. Ez pedig a farokrész nagy légellenállása miatt volt főleg. Ez a fotó is ezt támasztja alá: egy sokadik formájú burkolatot tesztelt rajta a GD, de ez sem vált be

Minden forrás az utolsó részben lesz megadva, így a most link nélküli képeké is. Folytatás ITT.

16 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr8516618724

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Macroglossa 2021.07.24. 13:16:57

Köszönjük szépen, megint nagyon színvonalas és olvasmányos lett.

"Egy lassabb, de nyilazott szárnyú gépet inkább hagytak, azt gondolva, hogy gyorsan repül épp, és fordítva, egy gyors, de előrehúzott szárnyút könnyen túlrepültek, mert lassúnak gondolták."

Az első felét még csak-csak értem, de a második tagmondatot megköszönném, ha bővebben kifejtenéd.

A Durandal a 80-as évekre nem lett volna öngyilkosság egy VSZ, horribile dictu szovjet repülőtér ellen?

Maga Lenin 2021.07.24. 17:24:45

@Macroglossa: A kis nyilazás a kis sebességekhez tartozott. De azért fel lehetett gyorsítani ennél jobban is a gépet, változatlan szárnyállás mellett is. Ez nem volt optimális, de lehetséges volt. Viszont ezt szemmel felmérni igen nehéz egy másik gépből. A kereszthez hasonlóbb (=kis nyilazásnál látszó) alak viszont könnyen felismerhető, és harchelyzetben az első, ami erről beugrik, hogy lassan repül a célpont.

Végül is az MW-1-est meg a JP233-ast se tartották öngyilkosságnak, a Durandal esetében miért lett volna más a helyzet? A vietnami tapasztalatokra ha visszagondolsz, nem váltak be a hagyományos bombák a pályák ellen, tehát bármi, ami specializáltabb, hatékonyabb lehetett, nyilván jobb fogadtatásban részesült.

gigabursch 2021.07.26. 08:20:13

Szupi lett ismét!
Köszönöm!

A földközeli repülést támogató rendszerek mennyire tudják értelmezni a levegőből szinte láthatatlan nagyfeszültségű vezetékeket?

Maga Lenin 2021.07.27. 12:49:18

@gigabursch: A radar erre nem volt képes, de az előző részben említett üzemmódban a Pave Tack valamennyire igen.

gigabursch 2021.07.27. 14:31:59

@Maga Lenin:
Akkor elég megrázó élmény lehet átzúgni egy 400 kV-os vezetéken.
Mert kinn a prérin, sivatagban, dzsungelben ezzel nem kell tervezni, nade egy európai, DK-ázsiai hadszíntéren annál inkább.

rdos · http://h2o.ingyenweb.hu/tema/6.html 2021.07.28. 22:22:15

Hűű. Szokás szerint parádés részletes leírást készítettél az újabb "madárkáról". :-) Gratulálok. Látom további sok poszt szól a változtatható szárny nyilazásról. :-) Végig fogom olvasni, mert ez egy szenzációsan jó repi volt, illetve még ma is az. :-) Az F 111. :-)

Kb. most értettem meg, ezeket a repiket nem is repülni volt művészet, hanem karban tartani. :-)

Innen látszik, hogy nem mindegy hogy valaki repülőgép szerelő, vagy csőszerelő. :-)

Bubaru 2021.07.30. 03:08:33

Húú de örülök,hogy kitértél (tegeződhetünk?) a földi,műszaki,üzemeltetési szakterületre is!
Pont az előző részek valamelyikének olvasása közben gondoltam, egy "élmény" lehetett üzemeltetni...Minden szarért külső eszközökkel felcsatlakozni (hidraulika,főleg), ugyanakkor marhajó dolognak tartom,az egy műszaki teamleader-egy gép elvet.
És nagyon jó fotókkal illusztrálsz!

"Egy F-111A „vonalon” való kiszolgálása, 1983-ban"
A bácsi úgy látszik a beömlőknek jelet szolgáltató pitot-static rendszert teszteli,először nem is láttam a bal1-ben is a kollegát,csak az szúrt szemet,hogy fel van dugva az air starter,szerintem legalábbis hidegen forgatják a hajtóművet,meg nem emlékszem hirtelen,mit írtál, a beömlők mozgatása hidraulikus volt-e,vagy pneumatikus,akkor ahhoz is kellhet.

"és a 323 borítópanel 94%-a azonos, tehát felcserélhető egymással."
Ez egész pontosan hogyan volt írva,milyen szövegkörnyezetben? Bemásolható ide ,vagy olvasható valmilyen linken?

rdos, az összes kolléga nevében köszönöm az elismerő szavakat (nyilván általában,nem F111 szerelők,csak kereskedelmi :D )

Bubaru 2021.07.30. 03:09:54

@gigabursch: simán elképzelhetőnek tartom,hogy benne volt a terrain database-ben.

Maga Lenin 2021.07.30. 10:34:12

@gigabursch: Na de jó, erre válaszoltam, csak eltűnt... A lényeg, hogy amennyire utánanéztem, a távvezetékek oszlopai ma alacsonyabbak, mint a minimálisan engedélyezett magasság az F-111 számára. Nincs okom feltételezni, hogy a maga idejében ez szignifikánsan más lett volna. Szóval, bár valós veszély volt, mégse hiszem, hogy ténylegesen sokszor elkapták volna a vezetékeket. Egy esetet sem említettek, amikor ez volt egy gépveszteség oka. Ha belegondolsz, '98-ban a Prowler is simán leszállt, miután Olaszországban elvitte a felvonót. Ehhez képest az F-111 szerintem jóval erősebb szerkezetű volt, mivel eleve mélyrepülésre szánták. A feszültséget illetően meg, elvileg a villámcsapásokra tervezik a repülőgépeket. Ez a gyakorlatban nem mindig tökéletesre sikerül. Régen is biztosan gondoltak erre.

@rdos: Hát nem egy rövid sorozat valóban :) Örülök, hogy tetszik.

Maga Lenin 2021.07.30. 10:43:18

@Bubaru: Örülök, hogy tetszik! A fotók mindig attól függenek, elérhetőek-e neten jó forrásanyagok. Persze ez is fejlődik, az A-10 ismertető idején találtam meg egy - hát amennyire én értem, de persze mindegy is - többé-kevésbé hivatalos USA archívumot, onnan is jó képeket találni. Meg régen a modellezők miatt születtek ilyen részletfotós kiadványok, azokat használom ilyenkor még.
Azt nem írtam, mert nem volt róla szó, hogy mivel mozgatták az említett elemeket (ill. a Triple Plow II-nél már csak a Mach-kúpot kellett mozgatni aktívan, a benyíló elemeket nem).
Hát a paneles részt én ki nem keresem újra, sorry, egyáltalán nem emlékszem, melyik könyvből van (majd a forrásoknál meglátod, miről beszélek). De emlékszem rá olyan értelemben, hogy ezúttal nem lehet olyan félreértés, mint múltkor amit a "connector" kapcsán kiszúrtál. Azért is írtam zárójelben a megjegyzést, mert ez nekem is meredek számnak tűnt (a 94%). De hát ezt írták.
Annyit megjegyeznék, hogy nem volt akkoriban még ilyen terrain database (sose említették egy szóval se az Aardvark kapcsán, pedig itt tuti szóba került volna), amit a másik kommentedben írsz. Max. a térképre jelöltek be dolgokat. Ez a digitális topográfiai adatbázis GPS-szel vagy elektrooptikai eszközzel összekötve használható igazán, és ilyen nem volt már az F-111-eseken. A Pave Tack így nem volt integrálva a gép vezetésébe egyáltalán, GPS-t meg mire kaptak, már nem számított ez (lásd majd még később).

Bubaru 2021.07.30. 21:40:15

@Maga Lenin: értem, köszönöm a választ!

" (lásd majd még később)." ki nem hagyom, az tuti :DDD

Macroglossa 2021.07.31. 08:55:07

Reménykedve kérdezem, hogy lesz-e Raven is a sorozatban?
:)

Maga Lenin 2021.07.31. 11:28:50

@Macroglossa: azért elég durva, hogy a 11. résznél ez még kérdésként merül fel ;)

Macroglossa 2021.07.31. 15:07:28

Ha nem lenne érdekes és színvonalas a blog, akkor nem merülnének fel kérdések és kérések
:)

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2021.08.29. 10:33:33

@Maga Lenin: Az angolok nem tartották. A jenkik igen. Jeff Guinn szerint gyak. minden Vark pilóta utálta a Durandalt és örültek, hogy nem repültek velük. Ők az Mk-84 loftolásában látták a megoldást.
süti beállítások módosítása