Az év utolsó posztjában a VTOL '60 sorozat folytatódik a szovjet tervekkel, melyek közül elsősorban a kevéssé ismert STOL kísérleti gépek kerülnek bemutatásra.
A sorozat előző része ITT, a legelső pedig, mely kicsit kapcsolódik is, ITT. Boldog új évet, folytatás 2017-ben!
Amikor a nyugati gyárak is folyamatosan VTOL és STOL terveket készítettek az 1950-es, ’60-as évek fordulóján, a Szovjetunióban is jelentős erőfeszítéseket tettek hasonló irányban. De, mint oly gyakran, az ottani OKB-k nem pont ugyanolyan elvárásoknak kellett, hogy megfeleljenek, mint NATO-tagországbeli riválisaiknak.
A szovjet tervek fókusza a hagyományos elrendezésű repülőgépek („frontvadászok”) felszállási úthosszának csökkentésére irányult. A kigurulást ugyanis elegendő mértékben rövidítette meg az igen egyszerű fékernyők használata. A korábban már látott, ZELL megoldású MiG-19 verzió mellett a kívülre szerelhető és felszállás után leoldható gyorsítórakétákat sem ítélték megfelelő megoldásnak. Utóbbi indoka talán azok egyszer használatósága volt, vagyis hogy készleteket kellett felhalmozni belőlük. Valami jobb kellett, mivel a népgazdaságot súlyosan megterhelte a hatalmas katonai repterek és kifutóik létesítése, valamint az ezekkel együtt járó, kényszerű erőkoncentráció. A hadszíntéri atombombák terjedésének idején nem tűnt vonzónak akár több ezrednyi, a korábbiakhoz képest egyre drágább és nehezebben pótolható sugárhajtású vadászgépet (és személyzetüket) egy helyre összevonni. Egyáltalán, a szovjetek szívesen maradtak volna olyan taktikai repülőgépek alkalmazásánál, melyek alkalmasak nem szilárd (füves, letaposott havas) felszállómezőkről való üzemelésre. K. A. Versinyin marsall, a légierő parancsnoka is próbálta elérni, hogy ne 2-2,5 km-es, csak 600-800 méteres pályákra legyen szüksége rendszeresítendő típusoknak. Röviden szólva tehát, a szovjet mérnököknek a meglévő típusok segítségével a még fejlesztés alatt álló gépeket kellett átépíteniük STOL, vagyis röviden fel- és leszálló képességűvé. A korábbi megoldásokhoz képest egyértelműen az emelőhajtóművek beépítése került előtérbe.
A '60-as éveknél ugyan jóval későbbi ez az 1985-ös kép, de ezen igen szépen látszik, hogy hol voltak a startrakéták egy keletnémet MiG-21-esen (forrás)
Tehát először is egy megfelelő emelőhajtóműre volt szükség. Ennek elkészítését az OKB-36 végezte, 1962-től. Célul a 200 kg-os saját tömeg melletti, legalább 1:10 arányú leadott tolóerőt tűzték ki. Ezt a VTOL ’60 sorozatban, a Rolls Royce típusainál már látott elvek mentén és módszerekkel érték el. Az új, RD-36-35 jelű hajtómű könnyű építésű volt, egyszerű olajrendszerrel, hatfokozatú kompresszorral és egyetlen, hűtött turbinafokozattal. A gázturbina 176 kg-os volt és 2395 kg-os tolóerőt tudott kifejteni, azaz saját tömegének 13,6-szeresét, túl is teljesítve az eredeti elvárásokat. A földön állva a főhajtómű kompresszorából elvezetett levegővel indíthatták, míg repülés alatt a lezárt beömlőnyílás nyitása után a beáramló levegő pörgette fel. Az RD-36-35 1964-re állt készen a repülési tesztekre. (A megnevezésben a 36 természetesen az OKB-36-ból származik, de annak székhelye után a találkozni a Ribinszk RD-36-35 és a vezető tervező, Pjotr Alekszejevics Koleszov neve után a Kol(j)eszov RD-36-35-tel is.)
Az RD-36-35 emelőhajtómű (forrás)
A Mikojan-Gurjevics iroda próbálkozásai
A taktikai harci gépeket akkoriban (is) a Mikojan (OKB-155), illetve a Szuhoj (OKB-51) vezette irodák készítették elsősorban. Ezért e két csoport számára szólt elsődlegesen a feladat, hogy RD-36-35-ösökkel szereljék fel gépeiket. A Mikojan ekkoriban – 1963-tól – tervezte a MiG-21-est leváltó, új vadászrepülőjét, a később MiG-23 típusmegjelölést kapott gépet. Mint ahogyan a MiG-21 fejlesztése során is volt hagyományos, nyilazott szárnyú kísérleti gép, úgy a soron következő típusnál is szóba került többféle, alapvetően eltérő elrendezés. Ezek egyike a deltaszárnyú, de vízszintes vezérsíkkal is rendelkező, vagyis az elődöt követő volt, csak ezúttal oldalra helyezett beömlőkkel és két, az STOL módot lehetővé tevő emelőhajtóművel módosították a tervet. Hogy az új repülőgéphez tapasztalatokat gyűjtsenek, egy MiG-21PFS (máshol: PFM) átépítése mellett döntöttek, mely így a MiG-21PD jelzést kapta. A gépre Je-7PD-ként is hivatkoznak még, sőt – utalva a MiG-23-as programban való szerepére – 23-31-es gyártmányként is. Az eredeti, R-13F-300 gázturbina megmaradt, de a pilótafülke mögé egy 0,9 méteres törzsszekciót építettek be, amibe két RD-36-35 került, egymás mögé, nyitható/zárható alsó és felső burkolattal. Így az emelőhajtóművek közel a gép súlypontjába kerültek, és a kiömlőkbe telepített, 7-7 db zsaluval hátrafelé 10, előre pedig 5 fokkal lehetett elterelni a gázsugarakat. A felső burkolat a kedvezőbb légáramlás érdekében részben rácsozott lett. Az új törzsrész miatt a gép szélesebb lett, azaz változatlan elemei ellenére is nem csak a hossza, hanem a fesztávolsága is megnőtt kis mértékben. A törzs módosítása miatt, és a tisztán kísérleti jelleg következtében is, a futóműveket nem lehetett behúzni. Ez azonban nem volt baj, a géppel úgyis kizárólag a lassanrepülő tulajdonságokat kívánták vizsgálni, a fel- és leszállást elsősorban. Az emelőhajtóművek miatt a gép úgyis csak 15-17 percnyi repülésre elég üzemanyagot tudott magával vinni. Ez máris jelezte a koncepció egyik problémáját, vagyis hogy az RD-36-35-ösök, akármilyen kompaktak voltak, a repülési időből 1-2 percet leszámítva csak plusz terhet jelentettek a gépnek, és még a helyet is foglalták a törzsben az üzemanyag-tartályok elől. Hasonló hátulütője volt a dolognak, hogy a forró gázok miatt a legjobban terhelhető, törzs alatti hely(ek)re nem lehetett fegyverfelfüggesztőket építeni.
A klasszikus MiG-21 forma megmaradt, bár érezhető a „kövérebb” kialakítás is. Az RD-36-35-ösök beömlőit fedő elem felnyitva, jól látható így annak alakja és a nyitást végző egyetlen hidraulikus munkahenger (forrás)
A gép alja egy maketten, az emelőhajtóművekből kiáramló gázokat terelő lamellákkal (forrás)
Pjotr M. Osztyapenko 1966. június 16-án végezte a MiG-21PD-vel az első repülést, és később a híres Alekszandr V. Fedotov, valamint B. A. Orlov is repült vele. Azonban, bár a várt nekifutási és kifutási úthossz-csökkenés megvalósult, a fel- és leszállás mégsem volt könnyű. Az RD-36-35-ösök kilépő gázsugara ugyanis csökkentette a légnyomást a szárnyak alatt, vagyis csökkent a felhajtóerő is. Ez még magában nem lett volna akkora gond, de ahogy az állásszög változott, a kilépő gázok vektora is változott: felszállásnál a 10°-os, hátrafelé állástól egyre inkább függőlegessé vált, ami „könnyűvé” tette a gép orrát, azaz bizonytalanná vált a stabilitása. Egyidejűleg a szárnyak alatti nyomáscsökkenés sem volt állandó, hiszen az állásszög változásával több levegő került a szárnyfelületek alá. Orlov elmondása szerint ezt némi gyakorlattal meg lehetett szokni, de a leszállás sokkal körülményesebb volt. Az sajnos a leírásból nem egyértelmű, hogy miért, de a kellemetlen hatást leginkább a főhajtómű teljesítményének a maximumra vagy akár utánégetésre állításával lehetett ellensúlyozni. Ez pedig nyilván nem könnyítette meg a manővert. Ettől függetlenül a MiG-21PD bemutatkozott 1967-ben, Domogyedovóban a közönség előtt is, persze viszonylag látványos, rövid úthosszú fel- és leszállást végezve. A kísérleti gép a Moszkvai Repüléstudományi Intézetben végezte szemléltető és gyakorló eszközként, még ’67-ben.
Szintén a földön, de hátulról fotózva (fent), illetve lent alacsony magasságban repül a MiG-21PD (forrás: fenti, lenti)
A tapasztalatokat tulajdonképpen nem igazán volt idő hasznosítani, mert mire azokat összegyűjtötték, már repült is a következő MiG vadászgép 1965-től épített, két, jelentősen eltérő kialakítású prototípusa. A már említésre került, deltaszárnyas és Mach-kúpos, kerek beömlős verzión (23-01) felül egy változtatható szárnynyilazású, szögletes, de ugyancsak oldalsó beömlős is készült (23-11). A 23-01 mellett a MiG-23PD (PD: Podjomnje Dvigatyeli, szó szerint: emelő motorok) és a MiG-23UVP (UVP=STOL) jelöléssel is találkozni – a posztban a 23-01 jelölés fog szerepelni a továbbiakban, a legsimább megkülönböztethetőség érdekében. A prototípus első repülése tehát 1967. április 3-án történt, ezzel megelőzte a csak június 10-én repülő 23-11-est. Ezen a napon a már említett Osztyapenko repülte a gépet, de később Fedotov is csatlakozott a programhoz. Igaz, nem sokáig, mert a gép összesen 14-szer repült pályafutása során.
Pedig ezt már ellátták a kis sebességnél az újabb MiG-21-esek tulajdonságait is javító, SzPSz határréteg-lefúvó rendszerrel is. Ez az R-27-300 főhajtómű utolsó kompresszorfokozata mögül elvezetett, nagy nyomású levegővel fújta meg a fékszárnyakat, növelve azok hatékonyságát a kis sebességű határréteg minimalizálásával.
A 23-01-esnek hasonló, de a MiG-21PD-énél bonyolultabb felső terelőlemeze volt (forrás)
A 23-01 egyébként teljesen követte a MiG-21PD elrendezését, főleg ami a hajtóműrendszert illeti. Ezúttal az RD-36-35-ösök beépítése 5 fokkal hátrafelé történt (ez elképzelhető az előd esetében is). Az orr persze a nagyméretű Zafír-23 radar miatt más volt, meg ugye emiatt a beömlők. Itt számos forrás nem felejti el megemlíteni, hogy a gép így már egészen emlékeztetett a Dassault Mirage Balzac V kísérleti gépre. Az előddel együtt az új típus is a július 9-ei, domogyedovói légiparádén szerepelt, ezért meg is kapta a Faithless (Hűtlen/Hitetlen) nyugati kódnevet.
Ez különösen jelentős eseménynek számított, hiszen ’67-ben volt a nagy októberi szocialista forradalom 50. évfordulója, vagyis az elvtársak a szokásosnál is jobban le óhajtották nyűgözni a lakosságot is, de elsősorban persze a nyugati megfigyelőket.
A két dátum, vagyis április 3. és július 9. között nem is jutott sok idő a repülési tartomány kiterjesztésére, de ekkor már nagyjából egyértelmű volt a variaszárnyú 23-11 előnye. Ráadásul, a MiG-21PD-nél leírt gondok mellé a 23-01 futóelrendezése is kedvezőtlen volt, mert a kerekeket (gumikat) erőteljesen érte a forró égéstermékek áradata a két RD-36-35-ösből, lévén, hogy közelebb voltak a törzshöz. A 14 repülés egyébként igazolta az STOL képességet: hasznos teher nélkül a gép képes volt 180-200 méteren belül felszállni és a fékernyővel együtt 250 m kigurulás után megállni. De, hiába, mivel a jóval súlyosabb gondok miatt a légiparádé után már nem is repült többé a gép.
A 23-01 néhányszor két K-23 rakéta makettjével tűnik fel, de a gép nem kapott harcászati rendszereket. Egyébként az új rakétákon kívül még egy-egy, kijjebb lévő függesztőn infravörös R-13 rakétákat és egy kétcsövű, GS-23 gépágyút terveztek rendszeresíteni (forrás: fenti, lenti)
Az emelőhajtóművek rendelkezésre állása szinte garantálta, hogy néhány további tervet is kieszeljenek a mérnökök. Ilyen volt a MiG-25 (Je-155) STOL változata is, a Je-155UVP, ahol ráadásul egymástól eltolva kellett volna beépíteni az RD-36-35-ösöket, ahogyan az a fotókon látható. Természetesen a tervből nem lett több a modellnél (forrás: fenti, lenti)
A Szuhoj két prototípusa
A rivális Szuhoj iroda hasonló utat járt be két STOL prototípusával. Először egy, már meglévő típust módosítottak, majd egy vadonatújat kezdtek emelőhajtóművekkel létrehozni, de az végül szintén variaszárnnyal valósult meg.
1965. május 6-án elrendelték a Szu-15 elfogóvadász (T-58D-1 jelű) első példányának decemberi átadással történő, T-58VD-vé átépítését (VD: Vertikalinije Dvigatyeli, azaz „függőleges motorok”). Ezúttal a három törzstartály helyére három, 10 fokos hátradöntéssel beépített RD-36-35 került. Az elsőt egy külön, míg a két hátsót egy nagyobb, közös, felfelé nyitható burkolat fedte. Alul a MiG-eknél látott lamellák voltak, módosítva a gázsugarak irányán. Mindehhez teljesen új törzsközéprészt kellett készíteni, amiben az első emelőhajtómű mögött ment át a szárnyfőtartó. Ez az átalakítás azzal járt, hogy a gép mindössze a két szárnytartály 615 literes kapacitását tartotta meg, ami igazán kevés volt, tekintettel az immár öt gázturbina fogyasztására. Eltávolították a fegyverrendszer elemeit, és kissé áttervezték a függőleges vezérsíkot és a szárnytövet is, valamint módosultak a törzsféklapok is, továbbá telemetriai rendszer is került a gépre.
A T-58VD szerelés, majd repülés közben. Az alsó képen a lamellák is megfigyelhetőek (forrás: fenti, lenti)
Az elkészült T-58VD-vel egy érdekes próbapadon kezdték meg a kísérleteket, még a földön. Egy Kuznyevoc NK-12 légcsavaros gázturbinát felhasználva egy Tu-95 bombázóból, mintegy 400 km/h-ig tudták a kis sebességű repülést szimulálni a teljes méretű géppel. Az összeállítással tehát a fel- és leszállást lehetett előzetesen imitálni, miközben a gépet különféle mérőműszerekkel látták el az adatgyűjtéshez. Az első, igazi felszállásra 1966. július 9-én (máshol: június 6.) került sor, amit 37 repülés és 19, a kifutón végzett, rövidke „ugrás” követett, és nem csak szilárd burkolatú pályákon. A tapasztalatok a pályaigényt tekintve ismét pozitívak voltak. A gép 1170 helyett 500 méteren belül felszállt, 390 helyett 285 km/h sebességgel. A leszállásnál 315 helyett 225 km/h sebesség is elegendő volt, és 1000 méteres kifutó helyett 560 méteres is. Az aerodinamikát viszont megint csak megzavarta a három RD-36-35, ezúttal a leszállásnál hajlamos volt felvágni az orrát a gép. Ezt az elülső emelőhajtómű kikapcsolt állapotban tartásával tudták valamelyest orvosolni. Az első repülést és a ’67-es légibemutatón szereplést J. Szolovjov végezte, utóbbi idején a gép megkapta a Flagon-B nyugati kódnevet. Máskor V. Iljusin is repülte a T-58VD-t. A repülések ezúttal is csak két héttel élték túl a domogyedovói parádét, majd a gép szintén Moszkvában lett oktatási és gyakorlati segédeszköz, végül a ’80-as években bezúzták. Azaz a története teljesen analóg a MiG-21PD-ével.
Az új törzsközéprészből kiálló burkolóelemek nyitva, levegőt biztosítva az RD-36-35-ösöknek (forrás)
A T-58VD felszállás közben (forrás)
A Szuhoj azonban nem egy új vadásztípust, hanem egy csapásmérő gépet kellett, hogy tervezzen, és ehhez szolgált kísérleti gépként a T-58VD. A T-6-osnak (T-6-1) nevezett tervezet az amerikai F-111 és a brit TSR-2 kategóriája lett volna, azaz nagyobb, de harcászati hatótávolságban kellett támadnia fontos, frontvonal mögötti célpontokat. Ezért kialakítása is hasonló volt a TSR-2-eshez, mivel nagy tömege, kétfős (de egymás mellett ülő) személyzete mellé igen kis szárnyfelületet kapott. Ez lehetővé tette a stabil, nagy sebességű mélyrepülést, melyet ehhez a feladathoz vártak el. A kicsi szárny viszont nagyon rossz kis sebességű tulajdonságokat eredményezett, ezért kézenfekvő volt, hogy az ezzel együtt megnövekvő pályaigényt emelőhajtóművek beépítésével kompenzálják. De a szovjet légierő is 400 méteres, akár burkolatlan kifutókat is használni képes gépet szeretett volna ekkor már. Hogy ezt elérjék, négy RD-36-35-ösre volt szükség, melyeket továbbra is egymás mögött építettek a törzs középső részébe, a súlypont elé és mögé párosával. A nyitható burkolatokat ezúttal két, egyforma lemez alkotta felül, a 15 fokkal hátrafelé irányuló hajtóművek felett.
A betonon álló T-6-1. Látható, hogy mennyire kicsi a szárnyfelület, és alig valamivel világosabb az emelőhajtóművek két fedőlemeze. Sajnos olyan kép nem volt, amelyen ezek felnyitva látszanának (ezen a háromnézeti képen elkülöníthetőbb az emelőhajtómű-szekció) (forrás)
A gép ugyancsak a földön, de ebből a szögből a TSR-2-essel egészen nagy a hasonlóság (forrás)
A T-6 (korábban Sz-60, majd Sz-6) fejlesztési programja elég sok lépésből tevődött össze, és 1961 óta folyt már, egy, eredetileg könnyebb és kisebb támadó repülőgép irányába. A poszt csak az STOL verzióval foglalkozik, mely már a nagyobb, említett nyugati gépek kategóriája lett. Az STOL képesség biztosítására már kezdetben felmerült a variaszárny, de a startrakéták alkalmazása is, mielőtt az emelőhajtóművek mellett döntöttek.
A T-6-1 (vagy T6-1) kialakítását 1965. december 16-án véglegesítették, és a ’67 májusára készült el a piros 61 oldalszámú gép, továbbá egy T6-0 jelű statikus tesztpéldány. Július másodikán sor került az első felszállásra a T-6-1-essel, de rögvest előkerültek a másik három kísérleti gépnél már tapasztalt stabilitási problémák. Ezért 1968 végén a gépen a főhajtóműveket lecserélték, a szárnyvégeket pedig 72 fokos negatív szögben megtörték, emellett az orr kontúrja is változott a radar fejlesztésének megfelelően. Ezzel együtt a Mikojan iroda 23-01-esével egyező gondok megmaradtak: nagy holtsúly, kis üzemanyag-kapacitás, futómű és törzs degradálódása az égésgázok miatt. Utóbbi ellenére, a törzs aljára mégis terveztek két pilont a fegyverzet számára. A géppel 1967-70 között 120, majd ’71-74. közt újabb 200 repülést végeztek, de leginkább már csak a kialakuló Szu-24 (T-6-2I) elektronikáját tesztelték segítségével. Így a T-6-1 tekinthető az eddig említett kísérleti gépek közül a leghasznosabbnak, de még ez sem eredeti célját szolgálta. Végül a híres monyinói múzeumnak adományozta az egyetlen példányt a Szuhoj.
A T-6-1 a levegőben a lehajtott szárnyvéggel átépített formájában, a lenti képen pedig Monyinóban kiállítva (forrás: fenti, lenti)
Ezzel a Szovjetunióban befejeződött az STOL taktikai harci gépek fejlesztése, mégpedig sikertelenül. Az emelőhajtóművek alkalmazása a kívánt célt nem érte el. Az RD-36-35-ösök túl nagy áldozatot kívántak meg a belső helykihasználást illetően, miközben a repülési idő döntő részében felesleges tömeget jelentettek. Cserébe nem biztosítottak olyan különleges előnyöket, hogy ezeket az áldozatokat megérje felvállalni. Bár nyilván nem véletlen gondolkoztak végig egy évtizedet a nyugatnémet mérnökök hasonló terveken, mégis a sikeres nyugati típus ebben a kategóriában a Harrier lett, amely egyetlen, a bevetés során végig kihasznált hajtóművet alkalmazott. A lényeges eltérés azonban, hogy ez a kategória már a VTOL (V/STOL) volt, nem pedig a „sima” STOL. A valódi helyből felszállás miatt volt értelme akár elég kedvezőtlen kompromisszumokat is megkötni, míg csak a rövidebb pályaigényért már nem igazán.
Ezzel együtt jelentős befolyást gyakorolt a rövid futópályákra való igény, mivel részben ennek köszönhető a változtatható szárnynyilazás alkalmazása két fontos, korabeli szovjet típuson is: a MiG-23-ason és Szu-24-esen, de a Szu-17/20/22 család esetében is részben hasonló okokat találni a külső, mozgatható szárnyrész bevezetése mögött.
Korlátozott siker valódi VTOL gépekkel a Jakovlev iroda által
Ez a rész csak nagyon röviden veszi sorra a Jakovlev-féle VTOL vonalat, az összehasonlíthatóság kedvéért, vagyis a teljesség igénye nélkül. Nem mellesleg, főleg a Jak-38-asról, magyarul is számos, viszonylag részletes ismertető található, a neten is.
Rögtön egy kis kitérővel érdemes kezdeni, és megemlékezni egy furcsa repülőeszközről. Általában a szovjet VTOL korszak kezdetét a Turboljot nevű, az LII-ben (Repülőkísérleti Intézet) Jakovlev javaslatára készült, V. N. Matvejev és A. N. Rafaeljanc tervezte repülőeszközhöz kötik. Ez egy, a német kísérleteknél számos alkalommal látott légi próbapad volt, egy RD-9BP, utánégető nélküli, függőlegesen beépített hajtóművel ellátva. A szerkezetet mind a főhajtómű kiömlőjébe szerelt, tolóerővektort eltérítő eszközzel, mind pedig egy négyegységes, oldalra kilógó fúvókákkal ellátott, sűrített levegős rendszerrel felszerelték, eldöntendő, melyik a kedvezőbb. 1956. november 29-én repült először a Turboljot, két év múlva pedig már Tusinóban mutatkozott be a nyilvánosság előtt is. A tapasztalat világos volt: valamilyen gépi rásegítés kelleni fog a pilótáknak lebegés, és esetleg átmeneti repülés közben is. Mindez egybevágott a nyugati eredményekkel.
A Turboljot nem volt bonyolult eszköz. A kabin az egyik forrás szerint egy daru kezelőfülkéje volt. Fent látható a szerkezet ma, Monyinóban, lent pedig lebegés közben, annak idején (forrás: fenti, lenti)
Jakovlev maga az angol kísérletek (a Short SC.1-est említik konkrét inspirációként a források) hatására a hatvanas évek legelején kezdett foglalkozni egy VTOL harci gép létrehozásával. Egyik első terve a meglepetésre a cseh Aero L-29 Delfinnel szemben vesztes Jak-30 gyakorlógépének átépítése volt emelőhajtóművekkel. Ezt követően egy, ugyanezen a típuson alapuló, de a Rolls Royce Pegasus elrendezését használó gázturbinával felszerelt gépet képzelt el. Ennek bonyolultsága miatt hivatalos körök elutasították a tervet, és az RD-36-35-ösig emelőhajtómű sem állt rendelkezésre a Szovjetunióban. Közben felmerült még a Jak-28 emelőhajtóműves átépítése is, legalábbis elképzelés szintjén.
A Jak-30V, vagyis a két, fülke mögötti emelőhajtóműves átalakítási terv a Jakovlev-féle gyakorlógépre. Gyakran Jak-104 jellel is említik (forrás)
Ezért inkább egy normál hajtóműre szerelhető, elforgatható, azaz lefelé irányítható fúvócső felé fordult a neves tervező, és a Turboljot tapasztalataival kiegészítve megszületett a Jak-36. A két főhajtómű a lefelé forgatható kiömlőkkel a súlypontban tudta megemelni a gépet, miközben elöl-hátul és a két szárnyvégen stabilizáló fúvókák tették lehetővé az irányítást. Ez az elrendezés elegendő volt egy kísérleti gépnek, de valami jobb kellett egy szolgálatba állítható típushoz. Jak-36PM néven történt egy továbbfejlesztési kísérlet, de egy, külön emelőhajtóműves kialakítás hozta meg a sikert.
Fent a Jak-36 felszállás előtt, lenyitott terelőlemezekkel, melyek az oxigénszegény égésgázok recirkulációját voltak hivatottak meggátolni. Lent látható, hogyan is „működött” a gép: a főhajtóművek lefelé terelt gázsugarain „állt”, miközben a fúvókákkal stabilizálták és irányították (forrás: fenti, lenti)
A mindig érdekes illusztrációkkal szolgáló hitechweb szerint ez volt a Jak-36 sorozatgyártásra is alkalmas(abb) változata, az MP. Korábban, a ’90-es évek előtti nyugati könyvek gyakran a Jak-38-ast említették Jak-36MP-ként (forrás)
Legalábbis a részleges sikert, mert a Jak-38 szinte használhatatlanul kis hatósugarú és fegyverterhelésű típus lett. Ezúttal egyetlen, az elődtípusban még párosával meglévő, R-27 hajtóművet építettek a törzsbe, melyet viszont osztott, két oldalra irányuló, elforgatható fúvócsővel láttak el. Persze ez nem volt elég a géphez, ezért a fülke mögé két, az RD-36-35-ösből továbbfejlesztett RD-38-ast építettek. A többfeladatú(nak szánt) vadászgép 1971-ben repült először.
Az osztott, elforgatható fúvócsövű főhajtómű a Jak-38-asból. Az R-27-est később a nagyobb tolóerejű R-28 váltotta (forrás)
A Kijev fedélzetén öt egy-, és egy kétüléses Jak-38 és Jak-38U volt 1976-ban, amikor a Földközi-tengeren hajóztak, és először nyílt lehetősége jobb fotókat készíteni a gépekről a nyugati felderítésnek. A kétüléses verzió nem sikerült szépségdíjasra (forrás)
Az nagyon hamar kiderült azért, hogy a Jak-38-assal nem kapta meg a szovjet haditengerészeti légierő azt a vadászgépet, amit komoly harcban is alkalmazhat – sőt, igazából eleve csak átmenetinek szánták az új típust. Ezért már 1975-től elkezdődött az utód, a szuperszonikus Jak-141 (vagy Jak-41) fejlesztése. Mint a VTOL ’60 sorozat korábbi részeiből kiderült, mindenki mással együtt a szovjetek is sikertelenek maradtak a rendszeresített, hangnál gyorsabb VTOL vadászgép terén. Ez a kudarc tehát semmit sem von le erőfeszítéseikből. Bár az újonnan alkalmazott R-79 hajtómű utánégetős volt, a gép alapkoncepciója változatlan maradt a Jak-38-ashoz képest: hátul (immár egyetlen), elforgatható fúvócső és elöl két RD-41 emelőhajtómű. Mivel az első, még normál felszállásig csak 1987. március 9-én sikerült eljutni, a szocializmus nem sokkal későbbi összeomlása megpecsételte a gép sorsát. A Jak-141 talán kis számban rendszeresítésre kerülhetett volna a tengerészeti légierő kisméretű, Kijev osztályú (Projekt 1143) hordozóin, de ezúttal a történelem szólt közbe.
Na meg az, hogy már épült a 75000 tonnás, amerikai egységekhez hasonló, „hagyományos” típusokat is indítani és fogadni képes, Uljanovszk osztály első egysége, azaz a szovjetek is inkább ebbe az irányba akartak haladni hosszabb távon.
A Jak-41 hajtóművei felszállás közben. A nagyrészt titánból épített RD-41-esek a látszat ellenére nem rendelkeznek utánégetővel. Lent normál felszállás közben a gép (forrás: fenti, lenti)
Források
Az összes érintett, angol és orosz és ezúttal magyar nyelvű Wikipedia aloldal mellett:
http://engine.aviaport.ru/issues/52/page24.html majdnem az összes, említett típust és a körülményeket bemutató, de csak összefoglaló jellegű írás
http://www.hitechweb.genezis.eu/vtol2.htm
http://www.hitechweb.genezis.eu/vtol2b.htm a hitechweb két összefoglalója
https://web.archive.org/web/20051217000951/http://vtol.boom.ru/eng/RD-36/index.html az RD-36-35 bemutatása
http://www.airwar.ru/enc/engines/rd41.html az RD-41 leírása
http://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/p-o-suchoj/t-58vd-flagon-b-/
http://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/p-o-suchoj/t-6-1/ a ruslet.webnode egy nagyon jól összerakott oldal, és részletes bontásban ír rengeteg orosz gépről
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig21pd.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/mig23pd.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/t58vd.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/t6.html persze orosz típusoknál az airwar.ru sem maradhat el
http://prototypes.free.fr/ye8/ye8-11.htm
http://prototypes.free.fr/ye8/ye8-12.htm
http://prototypes.free.fr/t6/t6-6.htm
http://prototypes.free.fr/t6/t6-10.htm és ezúttal a gyakran hiányos francia prototypes.free.fr sem
https://hu.wikipedia.org/wiki/Turboljot a Turboljot, ezúttal a magyar Wikire alapozva
http://www.airforce.ru/content/okb-dh-kovleva/899-andrei-platonov-ob-informacii-i-zdravom-smysle-na-primere-odnoi-yakovlevskoi-vertikalkia/ a Jak-30V/-104-ről röviden
Azért szállítógépekre is készült VTOL tervezet az oroszoknál is, ez egy, a ’90-es években futott, de a modellnél tovább nem igazán jutott projekt, a Mjasziscsev M-80 közepes teherszállító (forrás)
