Az ismét jelentősen kibővített, 4. résszel befejeződik a B-36 ismertetése, de a sorozat a gép különleges verzióival még folytatódni fog! A korábbi, azaz az első, a második és a harmadik részek a linkeken!

Szolgálatban a B-36

A legendás 8. Légihadsereg Főhadiszállásának közleménye szerint 1948. március 22-én a Carswell légibázison települő 7. Bombázó Ezred lesz a vadonatúj B-36A-kat üzemeltető első egység. Június 26-án, mint szó volt róla, az első bombázó átgurult a gyárból a túloldali légitámaszpontra, és még ebben a hónapban három másik gép követte.

A 4. Számú Kormányzati Repülőgépgyár, tehát a Convair egy része. A Carswell légtámaszpont a képen kívül, balra helyezkedett el. Három, egymást középen metsző kifutó állt rendelkezésre

Manapság meglehetősen szokatlan módon a szélesebb közvéleményt is nagyon érdekelte az új „csodagép”. Gyakran rengetegen figyelték a le- és felszállásokat. A Convair még az USA-n kívül is egész oldalas újsághirdetésekben méltatta legújabb termékét. Szeptember 17-18. közt, öt útvonalon, számos amerikai város fölött repült el egy vagy két gép, bemutatkozva a lakosságnak. A hat csillagmotor éktelen dörgése a minden korábbit felülmúló méretű gépeken bizonyára rendkívüli élmény volt. Az amerikaiakon kezdett úrrá lenni a hidegháború kialakulásával járó hisztéria, az aktuális választási kampányban a politikusok a gigantikus szovjet hadsereggel riogatták választóikat. Mindez – legalábbis kezdetben – jól megágyazott a B-36-osnak.

A különbség egy normál és egy alacsony áthúzás között – egészen elképesztő lehetett az utóbbi

A gép főszereplésével készült korabeli (propaganda)film címe: Strategic Air Command. Az ebből származó részleten látható egy bombázó felszállása színesben. Bemutató: 1955. január 1.

1948. szeptember 20-án, mint szó volt róla, Curtis LeMay lett a SAC parancsnoka. Szigorító intézkedései mellett a tábornok követelte a Convairtől, hogy még az év végéig szállítson le 20 darab B-36B-t, mivel tisztában volt vele, hogy az A változatokkal nem sokra menne egy valódi háborúban. Válaszul a gyártó minden nélkülözhető emberét a gyártósor mellé állította, mivel a B-36 gyártása „fontos a Convairnek, a légierőnek, és a nemzetnek is”. (Az idézet jól jellemzi az akkori amerikai közhangulatot.) Az erőfeszítés végül sikerrel járt. LeMay egy további, készenlétet növelő változtatása volt, hogy a propaganda-jellegű repülések ezentúl egyben kiképző küldetések is voltak, megfelelő útvonallal és feladatokkal kiegészítve. Bemutatva a típus példátlan bombahordozási képességét, 1949. január 29-én egy B-36B két gyakorló, 19,5 tonnás bombát dobott le egy teszt során. Az elsőt 10670, a második 12500 méter magasságból. A szigorú sorrend szerint mindig az elöl szállított fegyvert kellett előbb kioldani, fordítva ugyanis a tömegközéppont változása végzetes mértékben lenyomhatta volna a bombázó orrát.

Azév május elsején a 9. Stratégiai Felderítő Ezred lett az első felderítő egység a típussal (Fairfield-Suisun, ma Travis légibázis). Ekkor távlatilag ezredenként közel 30 géppel számoltak, és 1953-ra 300-nál is több bombázóval 11 ezred felállítását tervezték.

1950-től már az alaszkai előretolt repterek használatát gyakorolták a gépek. Az első fontos tanulsága az volt a korai, északi gyakorlatnak, hogy a gépeket csak 64 óra alatt sikerült feltölteni üzemanyaggal a borzalmas időjárás körülmények között az Eielson bázison. Ezért akkori áron 11 millió dollárért rögvest nekiláttak kiépíteni a megfelelő földi (felszín alatti) üzemanyagrendszert. Szintén ekkoriban kezdték meg a francia gyarmati repterek használatát. (Ezeket aztán a B-47-esek is használták.) Egy évvel később, B-36D-kkel folytatva a sarkköri kísérleteket, noha akkor épp még hidegebb volt az időjárás, már jóval gördülékenyebben ment minden, így az újratöltés is. A SAC immár biztos lehetett benne, hogy műszakilag mégiscsak lehetséges a támadási terve. Ebben az időszakban repültek át először Nagy-Britanniába is 7. Ezred gépei. Az műveletet a szokásosnak mondható motorhibák zavarták meg, de mivel több tartalék gép is elindult, így a tervezett hat példány megérkezett Lakenheath-be. 1951. július 17-étől már a Labrador-szigeten lévő Goose Bay légitámaszpontot is előretolt reptérként tarthatták számon, az ott első ízben lefolytatott kitelepülés és gyakorlatok után. 1952-től a kifejezetten B-36-osoknak épült Loring légibázison (Maine állam, az USA északkeleti csücskében) is települtek gépek, mégpedig a 42. Ezred. A SAC legnagyobb támaszpontján egy két bombázót is befogadni képes, óriási, ívelt tetejű hangár épült, ezzel egyedüliként lehetett itt a gépeket zárt térben karbantartani (leszámítva természetesen a gyártó üzem-Carswell közös repteret).

Néhány gép Okinaván 1953. augusztus 25-én. A nagy alkatrészigény és bonyolult karbantartás miatt a gépeket igyekeztek a honi bázisaikon üzemeltetni huzamosan, ha csak lehetett

Egy B-36H a kellemes éghajlatú, grönlandi Thule légibázison, mely természetesen csak, mint előretolt reptér szolgált (forrás: fb)

A koreai háború végét követően az északiak elrettentéséül japán (Jokota), okinavai és guami bázisokat keresett fel több bombázó, 30 nap alatt (Operation Big Stick, azaz Nagy Bot Hadművelet). Guamon egy későbbi alkalommal 90 napon át üzemeltek gépek.

A B-36J-III-asok legfeljebb 6400 km-es harci hatósugárral bírtak (a korábbi gépek 500-800 km-rel kisebbel), köszönhetően a kiegészítő szárnytartályoknak és a gépágyúk eltávolításának. Egy szokásos bevetés 34,6 órán át tartott papíron, miközben az átlagos utazósebesség a 370 km/h-t sem érte el, és 4500 kg hasznos terhelést vettek alapul. Ez egyetlen Mk 18-ast (csak 90 db készült), vagy Mk 5, 6, esetleg 4 atombombát jelentett, mivel a fúziós eszközök 8 tonna körül kezdődtek. Utólag van némi vita arról, hogy lehetséges volt-e a visszatérés egy-egy távoli, oroszországi célpont bombázásból. Számos helyen olvasható, hogy lényegében hivatalosan is egyirányú bevetéseket terveztek még az alaszkai és más repterek közbeiktatásával is. De a személyzetek mégsem a kifogyó üzemanyag, hanem a bombadobás miatt féltek kissé. Ugyanis a hatalmas bombázó legfeljebb 650 km/h-ra lehetett képes 10 hajtóművével is a cél felett, miközben adott esetben több megatonnás fegyvereket vetettek be. Az atomkísérletek során alaposan meg is pörkölődtek a B-36-osok. Stratégiai szempontból ezen probléma mellett, no meg a már hosszan részletezett túlélőképességen kívül, a közbeiktatott repterek okozta plusz költség és idő, valamint sebezhetőség tette elavulttá a bombázót. A széles körben bevezetett légi utántöltés pedig jobb alternatívákat kínált az újabb, ráadásul sugárhajtású bombázók terén (B-47, B-52).

Az interneten elég nagy a bizonytalanság (vita?) a B-36-osok által elérhető, valódi, harci csúcsmagasságok kapcsán. Utólag problémát jelent, hogy egyrészt ez akkoriban kulcskérdés volt, mint már szó volt erről, ezért az sem biztos, hogy a korabeli, hivatalos adatok megbízhatók. Másrészt, a gép számos alváltozatban létezett, pláne, ha a D-től J-ig terjedő változatokat összekombináljuk a Featherweight átalakításokkal. Az RB-36-osokra egy helyen még 18 km-t meghaladó célkörzet feletti magasságot is megadnak („a személyzetek egybehangzó – és utólagos… – visszaemlékezései szerint”), de általában jellemzőbb a 15 km-es érték. Az minden esetre biztos, hogy a felderítő verziók könnyebbek voltak, mint a bombázók, ezért hatótávolságuk és normál repülési magasságuk is nagyobb volt azokénál. Egy további fórumbejegyzés szerint 13,7 km-en érte el a turbóbeállítás a maximumát, illetve ugyanitt azt írják, hogy 16,1 km-ig voltak meg a motorbeállítási értékek a fedélzeti mérnökök számára készült kézikönyvekben.

A típus tehát kivette részét a nukleáris fegyverkísérletekből is. 1953. március 20-24. közt a 7. Ezred tucatnyi gépe fényképezte a nevadai tesztközpontot az Upshot-Knothole sorozat alatt, néhány másik pedig mintavevő készülékekkel felszerelve a sugárzásról gyűjtött adatokat nagy magasságban. 1952. november 16-án a Ivy sorozat King fedőnevű légköri robbantása során egy Mk 18 prototípust (3900 kg tömeg) dobott le egy B-36H 12190 méterről Y-3A bombacélzót használva. A fél megatonnás fegyverrel 65,5 méterrel vétették el a célt. A King teszt eszköze volt a legerősebb, tisztán fissziós fegyverrel végzett amerikai teszt.

1955-ben a B-36-osok legalább három, az Operation Teapot keretében végzett robbantásban működtek közre. A Teapot során az új generációs, kisméretű bombákat tesztelték, összesen 14, nevadai robbantás során. A bombák nem csak fizikai méreteiket, hanem erejüket tekintve is kisebbek voltak a korábbiaknál, főleg légvédelmi és tengeralattjáró-elhárító fegyverekbe szánták őket. Ebből következően ezekben a tesztekben a B-36 csupán mint hordozóeszköz vett részt.

A különleges hangulatú rajzon a forrás alapján egy fegyverkísérlet látható, a környezetből ítélve (szárazföld, és nem a tenger felett repül a gép) talán a Teapot tesztek egyike (Wasp vagy Wasp Prime) (forrás)

Itt pedig egy másik Teapot teszt eredménye, de ez a HA jelű, nagy magasságú robbantás. A detonáció 11162 méteren történt (forrás)

Egy légköri mintavevővel felszerelt B-36J Hawaii szigetén a Redwing fedőnevű nukleáris kísérletsorozat alatt

Természetesen a B-36-osok éles fegyverek bevetése nélküli hadgyakorlatokon messze nagyobb számban vettek részt, saját, harci képzettségük erősítése és fenntartása céljából. Az érdekesség kedvéért néhány, saját kódnévvel ellátott művelet a típus első üzemeltetője, a 7. Bombázó Ezred naplójából:

• Tailwind, 1953. július 12. Három B-36H támadja az Air Defense Command (Légvédelmi Parancsnokság) három vezetési pontját Savannah és New York városokban.
• Alamo, 1954. április 30-május 5. Az ezred több másik SAC egységgel együtt éjszakai, radarirányzású bombázást szimulál ipari területek ellen San Antonioban.
• Goodwill Policy, 1954. május 26. Három gép jószolgálati repülése Közép-Amerika több országában.
• Fat Cat, 1954. október 11-22. Huszonnyolc bombázó vesz részt egy nagyszabású ellenőrző gyakorlaton.
• Style Show, 1956. február 14-28. Huszonöt gép a nouasseuri bázisra települ, miután a Loring támaszponton „különleges fegyvereket” (értsd: atombombákat) vesznek fel.
• Snow Bank, 1956. február 28. Az ezred három gépe első helyen végez a többi B-36 egységgel való versenyben.
• Hornet Hotel, 1956. március 21. Több amerikai város elleni szimulált támadások nyolc géppel, közben F-80 és F-86 vadászgépek tartanak elfogási gyakorlatokat a bombázókra.
• Hornet Mike, 1956. november 27. A gépek az USA középső részén lévő célokat támadnak. (Több, NATO fonetikus abc-s betűvel jelölt Hornet gyakorlat volt az ezred története során.)
• Broad Jump, 1956. június 6-8. Máig ismeretlen, titkos célú küldetés.
• Briar Rabbit, április 5. Az ezred minden századából két személyzet (összesen 6) „különleges fegyverekkel kapcsolatos” kiképzési feladatokon vesz részt.

A 7. Ezred ’57-ben dicséretet kapott a SAC és a 19. Légihadosztály parancsnokától is. Ekkoriban új támadási terveket is gyakoroltak, valamint a folyamatos készenléthez szükséges szervezési feladatokat is végeztek. Mindebből jól látható, hogy folyamatosan zajlott a felkészülés az éles bevetésekre, költségeket, időt és technikai, emberi erőforrásokat sem kímélve – pontosan, ahogyan LeMay elképzelte.

A 92. Ezred 325. Századának gépe egy Lockheed F-94 Starfire, minden időjárásban, éjjel-nappal is bevethető, szubszonikus elfogóvadásszal repül (forrás: fb)

Egy remek, sok érdekes részletet bemutató videó a típusról

A koreai háborúban a típus nem vett részt, helyette B-29-esek repültek nehézbombázó feladatkörben. LeMay tábornok természetesen hallani sem akart a fő feladatot jelentő nukleáris elrettentés akkor lényegében egyetlen hatásos eszközének, a B-36-osnak egy helyi háborúban való veszélyeztetéséről. A felderítő változatok azonban több, igencsak éles bevetést is teljesítettek, főleg Kína felett, de kisebb részben a Szovjetunió légterében is. Ezekről a küldetésekről azonban máig nincsenek hivatalos, titkosítás alól feloldott dokumentumok. Kína felett a MiG-ek nem tudtak a bombázók magasságára emelkedni, így elfogni őket. A FICON változatok GRF-84-esei (lásd később) állítólag a kelet-európai, szovjet befolyás alatt álló országok felett is tettek repüléseket.

1952. szeptember elsején erős vihar és tornádó csapott le váratlanul a Carswell légitámaszpontra, rendkívül súlyos károkat okozva. A legtöbb gép karbantartási munkákra volt előkészítve, mivel az időjárás-előrejelzés csak egy arrafelé nem szokatlan vihart jelezett. Noha sok ezer liter repülőbenzin ömlött ki az össze-vissza dobált és tört gépekből, a bázist sikerült áramtalanítani, így tűz vagy robbanás nem történt. Szerencsére mivel aznapra esett a munka ünnepe, személyi sérülés se történt, hiszen alig voltak a bázison. Egy gép lényegében megsemmisült, 82 pedig megrongálódott, közülük 24 súlyosan. Ezzel az Egyesült Államok nehézbombázóinak kétharmada harcképtelen lett. A SAC tisztjeinek helyszíni szemléje után az a döntés született, hogy a javítási munkák harmadát a helyi személyzet, másik harmadát a Kelly légibázis szerelői (a háborús tartalék készletekből), utolsó harmadát pedig a Convair végezze el. Utóbbi számára egy csupán egyetlen oldalas szerződésben hagytak jóvá több millió dolláros munkákat, mégpedig azonnali hatállyal. Ezzel kezdetét vette a Project Fixit, melynek végösszege nem kevesebb, mint 48 millió dollár lett (kb. 12 B-36 ára). A megsemmisült példányt megfosztották minden használható részétől a többi gép számára, majd a maradékot a Sandia Laboratories részére adták át, hogy a törzsben az atomfegyverek méreteit, kompatibilitását tesztelhessék. Végül atomkísérletek közben pusztult el a maradék.

A Convair saját kárfelmérése során készült a fenti kép. Különösen sok farokrész szakadt le vagy sérült meg, mivel a szárnyakon kívül ott volt minden irányból erőhatásnak kitéve a törzs egy koncentrált területe. A lenti kép nagyobb távolságból mutatja a történteket (forrás: fenti, lenti)

A hatalmas erőfeszítések révén a 7. Ezred már 10 nap múlva újra harcképesnek lett nyilvánítva. Sőt, egy hónapon belül a Carswellen települt két ezred már több géppel rendelkezett, mint a tornádó előtt! Az utolsóként javított gép ’53. május 11-én állt ismét szolgálatba. Az esetet követően óvintézkedésként bevezették, hogy veszélyes időjárás esetén a bombázók közeli repterekre települtek át, néha több napra is.

A hajózók szemével

A személyzet benyomásai meglehetősen vegyesek voltak a B-36-ossal kapcsolatban. A pilóták egy része kedvelte a stabilan vezethető gépet, másik részük viszont azt mondta róla, hogy „olyan, mintha a verandán ülve vezetném a házamat repülés közben”. Ugyanakkor, bár kényelmes nem volt sosem a túlnyomásos rész, a B-29-esnél, azaz az elődtípusnál, sokkal kellemesebb és nagyobb volt. A Crew Comfort átalakítás után különösebb panasz nem volt, hiszen a fekvőhelyek, a javított toalett és a melegítőkonyha viszonylag kényelmessé tette az 1-1,5 napos repüléseket is. Bár a közlekedőcsövön (a bombatéren át) csak ritkán ment hátra elölről valaki aludni, de ételt hátulról előre rendszeresen küldtek a konyhából. A csöves elektronika, főleg miután a K-3 rendszer a túlnyomásos részbe lett telepítve, kiválóan felmelegítette a gép ezen részét, így a hőmérsékletre általában nem volt panasz. A személyzet a T-1 jelű hajóöltözékben repült, mely a túlterhelést kompenzáló rendszerrel volt ellátva (vagyis anti-g ruha volt). Később ezt az S-2-re cserélték, melyből ez a képesség hiányzott – persze erre nem is volt sok szüksége a bombázóban repülőknek. Ugyanakkor a Featherweight átalakítások után a kényelem jelentősen lecsökkent.

A közlekedőcső az első és a hátsó személyzeti részlegek között a Life képén (forrás: fb)

A B-36F-II elülső kabinja (fent). Normál esetben a bal személyzeti ajtón át ment a beszállás (a 16-os jel erre is mutat, lásd a körvonalat körülötte). A lenti képen a hátsó kabin metszete. Jól látszik, hogy a 2-es jel a lövészeket és célzókészüléküket mutatja, melyek hiányoznak a Featherweight III gépekről. Ezek hasonló rajzai ITT és ITT, utóbbin lásd a 10-est, az ételmelegítő hiányát és a faroklövész helyét! (eredetiek: fenti, lenti)

Érdemes Ted Allan Morris főhadnagy (később alezredes) leírásából több részletet idézni, mivel a tiszt igazán plasztikus visszaemlékezést írt.

A bombázó ezredeknek minden százada 9 gépet és 10 legénységet számlált, 1955 után, amikor a főhadnagy szolgált a Walker légibázison a 6. Ezrednél (akkori megnevezése: 6th Bomb Wing (Heavy)). A gépek közt vegyesen voltak lövészek nélküli, kisebb személyzetű Featherweight altípusok, és „hagyományos” változatok egyaránt. Általában egy géphez egy adott személyzet tartozott, a megfelelő létszámban. A bombázók bevetését az ún. Emergency War Order (Vészhelyzeti Háborús Utasítások) szabályozta, tehát gyakorlatilag ebben voltak benne a nukleáris célpontok. Ekkoriban az ezred gépei a fő célpontra a két hátsó bombateret elfoglaló Mk 17 hidrogénbombát (19,5 t), a másodlagosra pedig egy Mk 6 atombombát (2,7 t tömeggel és 8-160 kt hatóerővel) hordoztak.

A személyzet Select, Lead, Ready, Not Ready (Kiváló, Vezető, Harckész, Nem megfelelő) kategóriákba került a gyakorlatok és felmérések eredményei alapján. Az elsőt elérők ideiglenesen egy rendfokozattal magasabb rangúnak számítottak a SAC-on belül. A folyamatos kiképző repülések és gyakorlatok során Morris főhadnagy 30 hónapos szolgálata alatt havi 4-5 repülés során 1400 repült órát gyűjtött össze (ez havi 47 óra, ami azonban összejött átlag két felszállásból). Hasonló nagyságrendben volt a feladattervezésre, előkészítésre, kiértékelésére fordított ideje is. A repülő- és a földi személyzet teljes egyetértésben csalta el a 15 órányi repülés után előírt mélyebb karbantartásokat 14 óra 55 perces (vagy legalábbis annyinak jelentett) repülésekkel, így, két bevetést követően, csak a még részletesebb, 35 órás átvizsgálásokra került sor.

Egy RB-36 teljes, 23 fős személyzete, a 72. Ezredből. Az ezred Puerto Rico-ban, a Ramey légibázison állomásozott, ezzel az egyetlen, nem a kontinentális Egyesült Államokban települő Peacemaker egység volt (forrás)

A repülés kezdete előtt órákkal kezdett készülődni a személyzet, és ekkor rakodták be az A-3 hideg idős túlélőruhát, a mentőcsónakot, a Mae West mentőmellényt, az ejtőernyőt, de a K-3 bombázórendszer (legutóbb elhasznált) pótalkatrészeit, illetve az ételt és a vizet is. Az egyik fedélzeti mérnök kívül-belül végigellenőrizte a gépet, ami nem volt egyszerű, mert a szárny teteje Alaszkában jégpálya volt, Carswellen pedig a belseje kemencévé alakult. Felszállás előtt már 45 perccel kezdték beindítani a csillagmotorokat, melyeket a mérnökök ellenőriztek, miközben a sugárhajtóműveket a másodpilóta tesztelte. Gyakran már a start előtt leállt az egyik csillagmotor, de ilyenkor nem szakították meg a még meg sem kezdett bevetést. A főhadnagy visszaemlékezése is megerősíti, hogy bármikor adódhattak motorhibák. A bombázótisztek a bevetésszimulációkon Radar Bomb Scoring (kb. radar segítségével való bombadobás) névvel illetett, a K-3 bombázórendszerrel történő bombázást végeztek, nem ritkán telibe találva a célpontokat. Morris szolgálatának idejére az ezred szinte egyik gépen sem volt már optikai bombacélzó.

A kabinban kevés volt a hely, az elöl végül megmaradt egyetlen fekvőhelyet a tartalék felszereléssel tömték tele, a kiskocsin pedig nem igazán mentek hátra az elöl lévők aludni. A pilóták előtt szélvédőfűtés is volt, de mindenki más ablakán vastag jégréteg képződött az út során, ugyanakkor maga a belső hőmérséklet – a sok vákuumcsöves eszköznek is köszönhetően – kellemes volt. A túlnyomás körülbelül 3400 méteres magasságnak volt megfelelő.

Leszállás után, az egyetlen ponton való feltöltés miatt, azonnal megkezdték a gépbe tölteni a kb. 100000 liternyi (a J-knél, a 4-es bombatér póttankja nélkül legfeljebb: 126430 l), vagy a következő feladathoz szükséges mennyiségű benzint. Máskülönben egy éles riadó esetén már sosem szállt fel a gép. Ugyanígy lényeges volt a kenőolaj utánpótlása is, mivel a hosszú repülések során előfordult, hogy egy-egy R-4360-ast le kellett állítani, miután elhasználta mind a 750 liter (!) olajat! (Más forrásokban 380 illetve 720 liter/motor olajkapacitás szerepel.) Egyébként a B-36-oson volt még összesen 204 liter víz-metanol keverék, a csillagmotorok csúcsteljesítményének előcsalogatására.

Vannak arra utalások néhány fórumbejegyzésben, hogy a hatótáv növelése céljával a szükségből erényt kovácsoltak a személyzetek, azaz, a motorokat direkt is leállították, növelve a hatósugarat. Ezt az eljárást már a korábbi, vibrációt okozó légcsavaroknál is sokszor alkalmazni kellett, de az megint csak kényszermegoldás volt.

A földi karbantartók számára a típus végeláthatatlan javításokat és rendszerpróbákat, alkatrész- és motorcseréket jelentett, időnként az északi bázisok borzalmas hidegében vagy a déli államok tűző napsütésében. A repülés előtti ellenőrzés 600 pontból állt, a motorszerelők kedvenc feladata pedig az ólomtartalmú benzin, valamint a kenőolaj folyása miatt elszennyeződő, motoronként 56 gyújtógyertya cseréje és próbája volt. Az idő előrehaladtával némileg könnyebb lett a helyzet a megbízhatóbb rendszereknek, a több szerszámnak, alkatrésznek és állványnak köszönhetően, valamint a fűthető javítódokkok szolgálatba állításával. Az üzemeltetéssel gyakran részben a Convair civil mérnökei és munkásai voltak megbízva (lásd SAM-SAC).

Már a „csak” csillagmotoros verziókhoz is ennyi földi jármű és személyzet kellett az üzemeltetéshez (forrás)

A videón egy RB-36 filmkazettát dob le Fort Worth felett, a Convair tesztje során. Ez is bizonyítja, hogy nem lehetett a fedélzeten előhívni a filmet (csak cserélni), ezért egy ilyen, adott esetben gyorsabb megoldásra volt szükség

A bombázó természetesen több becenevet is kapott. A Convair dolgozói a Peacemaker, a félhivatalos név előtt Battleplane néven említették. Az YB-36-ra egyszerűen csak mint „YB” hivatkoztak általában. A hajózók az Alumínium vagy a Magnézium Felhő (A./M. Overcast) és a Big Stick (Nagy Bot) neveket használták. Ha mind a 10 hajtómű üzemelt, akkor ezt a mérnök a six churnin’, four burnin’ szófordulattal jelentette a parancsnoknak. (Vagy: six turning, four burning. A gyakori meghibásodásokra utalva pedig: two turning, two burning, two smoking, two joking, and two more unaccounted for.)

A B-36 szolgálatának második fele és vége

1953 első napjától kezdve a B-36-ost 11 ezred repülte 8 bázison, miközben folyamatos volt a SAN-SAN és a SAM-SAC karbantartási-modernizálási program is. Bár sokszor elhangzott a gép pályafutása során, hogy az adott verzió vagy azzal felszerelt ezred már harcra kész, azonban ez inkább csak 1953-54 körül vált teljes mértékben igazzá. Ezt a szűnni nem akaró műszaki gondok, az üzemeltetés hiányosságai, valamint a bombázó tényleges képességei késleltették ilyen sokáig. Ezektől függetlenül a B-36 biztosította a nagyarányú, nukleáris megtorlást a keleti blokk ellen, és az ’53-55. közötti időszak volt a típus szolgálatának csúcspontja.

A Fairchild légibázis tornyában, 1954-ben (forrás: fb)

Két B-36H segédkezett az Atlantic Missile Range műveleteiben, Cape Canaveral környékén. Nagy magasságú célpontot nyújtottak optikai megfigyelő eszközöknek, ezért különleges, a kamerák kalibrálásához megfelelő festést kaptak. A háttérben egy szép, régi, kék tengerészeti festéssel ellátott Douglas A3D (A-3) Skywarrior (forrás: fb)

Lényeges változás volt, hogy 1954. június 16-ától a négy felderítő ezredet átalakították atomfegyverek bevetését végző bombázó ezreddé, másodlagosan felderítő kapacitással, az ezredek pedig nehézbombázó ezredekké lettek átnevezve. Ennek a szervezeti változtatásnak a fő oka az volt, hogy az RB-47-esek átvették a felderítési feladatokat. Ekkor azonban még a gépek fizikailag képtelenek voltak fegyvereket bevetni. Ezért a Convair az RB-36-osokon áthelyezte a négyes bombatérből a mögötte lévő törzsrészbe az (F)ECM rendszert és radomjait. A két hátsó bombatér egy közös ajtót kapott, a kettes számú pedig egy külön példányt. Ezek a gépek csak a Norden M-9 célzókészüléket kapták meg, az Y-3 típusút nem. További módosítás volt, hogy időjárás-felderítésre is alkalmassá tették a gépeket.

A sugárhajtású verziók durván 3,6/4,1 millió dollárba (D/J) kerültek darabonként (vö. a carswelli tornádó költségével). Összesen 384 különböző változatú B-36 épült a 4. Számú Kormányzati Repülőgépgyárban, továbbá egy XC-99 teherszállító gép is a bombázó szárnyaival, motorjaival és vezérsíkjaival, és két YB-60 sugárhajtású prototípus. Több speciális átalakítás is készült ezeken (lásd később), és a fő változatokon kívül. Egy B-36H-t tankergéppé alakítottak, a bombatérbe szerelhető utántöltő rendszerrel. Erre azonban nem volt valós igény, így több készlet nem épült. Egy másik, F változatú gépet a B-58 bombázó törzsének szállítására alakítottak át ideiglenesen. A gép aljába illesztett törzstől nem lehetett behúzni a futóműveket, és a belső légcsavarokat is leszerelték, mivel úgy sem használhatta a gép azokat. Repülés közben a kiesett motorok pótlására és a nagyon megnőtt légellenállás leküzdésére a sugárhajtóműveket végig működtették.

A B-58 szállítása közben, 1958 március 12-én. A B-58 törzsével földi fáradási teszteket végeztek (forrás: fenti, lenti)

Különféle balesetek során 32 példány semmisült meg vagy szenvedett helyrehozhatatlan károkat. Ez elég jó arány, csak 8,3%, pláne, ha figyelembe vesszük a műszaki hiányosságokat és a SAC sűrű kiképzéseit és gyakorlatait. A gépveszteségek fő okai: motortüzek, fel- és leszállás közbeni műszaki vagy pilótahibák, földi tűz, viharzónán való átrepülés, futómű becsuklása. A különlegesebb esetek: egy gép megsemmisült a carswelli tornádóban, máskor egy F-51-essel való légi ütközéskor, illetve egy B-36 atomkísérleti sérülések miatt került idő előtti selejtezésre a Castle robbantási sorozat alatt.

A Peacemaker két ún. Broken Arrow esemény részese is volt. Ez a kódnév a katonaság nukleáris anyagokkal történt baleseteit jelentette. A típusnak mindjárt a második gépvesztesége ilyen volt. Egy Alaszkából visszatérő B-36B zuhant le Brit Kolumbiában 1950. február 14-én. Az öt emberéletet követelő katasztrófa során egy Mk 4 atomfegyvert kénytelenek voltak kioldani és megsemmisíteni a hagyományos töltet berobbantásával. Bár a bomba tartalmazott uránt, de a plutónium magot nem. Így a robbanás „csak” szétszórta az uránt még Alaszka délkeleti része felett. A pilóta a személyzet kiugrása után három motorral tovarepülő bombázót a Csendes-óceán felé kormányozta, de az mégis 300 km-re a gépelhagyási ponttól, már Kanadában ért földet egy hegyoldalban, és nem roncsolódott szét túlságosan. Miután erre egy másik repülőgép-szerencsétlenség miatti kereséskor rájöttek, expedíciót küldtek ki, de az csak másodszorra, 1954 augusztusában érte el a vadonban a roncsokat, majd felrobbantották a látható részeket. 1997-ben két csapat ismét felkereste a helyszínt, környezeti károk után is kutatva, de nem találtak semmit. A gépveszteség oka porlasztójegesedés volt, ezért állt le három motor is, és a többi is akadozni kezdett a hibás keverékszabályozás következtében.

A másik eset tulajdonképpen jóval hátborzongatóbb volt, ha hinni lehet az utólagos leírásnak. A Biggs légibázisról a Kirtlandre repülő Peacemaker a Mk 17 óriás hidrogénbombát, melyet magával vitt, landolás előtti előkészítésekor véletlenül kioldotta. A navigátor a szokásos eljárás szerint hátrament a bombatérbe, hogy kivegye a véletlen kioldást megakadályozó biztosítótüskét a bombából. Erre azért volt szükség, hogy az útvonalrepülésnél veszélyesebb le- és felszállás során mégis meg lehessen szabadulni a rakománytól, kisebb magasságban, például egy esetleges tűznél. A történtek nem teljesen világosak, minden esetre a bomba a művelet során nem hogy kioldhatóvá vált, hanem azonnal útnak is indult – egyenesen át a zárt bombatérajtókon. Mint szó volt róla, a Mk 17 tömege 19 tonna volt, ezért simán átszakította az ajtókat, és élesítve kizuhant. Szerencsére a szállítást ezúttal is az előző esethez hasonló állapotban végezték, ezért csak a kémiai robbanótöltet indult be leérkezéskor. Az esést próbálta lassítani az aktiválódó fékernyő, de az alig több, mint 500 m-es magasság miatt hatástalanul. A közeli Albuquerque minden esetre megmenekült sok megatonna erejű robbanástól, a fáma szerint csak egy tehenet csapott agyon a bomba. Ha a személyzet a robajt nem érzékelte volna, abból minden esetre megtudták, hogy mi történt, hogy a bombázó állítólag 3-400 métert ugrott fel a hatalmas fegyver tömege nélkül. Lent egy majdnem 4 méter mély és 8 méter átmérőjű kráter keletkezett, de szerencsére aktivitást szinte csak ebben lehetett mérni, mert a nem lelassítva zuhanó bomba némileg a felszín alatt robbant fel.

A fenti esetet bemutató videó a poszt 2019 szeptemberi kiegészítése; már csak a bombázót mutató, korabeli filmrészletek miatt is érdemes elindítani

Két B-36H a hóban: a fenti Angliában zuhant le, a lenti pedig Goose Bay megközelítésekor, mivel a földi irányítás hibás adatokat közölt a pilótával

Tartalmas szolgálata közben, mire a B-36 elérte a rendes bevethetőséget, már elavulófélben volt. 1956-tól megkezdődött az utód, a jóval gyorsabb és fejlettebb B-52 Stratofortress rendszerbe állítása, ezzel egy időben a B-36 lassú kivonása. Maga a Convair is ekkor már a szuperszonikus B-58 Hustler bombázóját tesztelte. A kisorolást késleltette, hogy 1958-ban csökkentették a B-52 gyártási ütemét pénzügyi okokból, ezért néhány gép tovább szolgált a tervezettnél, de már csak kis mennyiségben. Ekkor jött jól, hogy számos példányt alkatrészbázisnak használhattak a sivatagi bázisokon lekonzerváltak közül.

A legidősebb kivont példányok sem voltak 10 évesek még, de az ötvenes évek szédítő tempójú technikai fejlődése miatt a leállításuk nem lehetett kérdéses. Jellemző erre az időszakra, hogy mikor kivonták az utolsó B-36 egységet, már 500 db B-52 áll szolgálatban! 1959. február 12-én az Operation Sayonara keretében a 95. Ezred gépe, mégpedig az utolsóként gyártott B-36J (52-2827) elvégezte a típus utolsó hivatalos repülését a Biggs támaszpontról Fort Worth repterére, ahol a nyilvánosság is megtekinthette egy ideig. Attól a naptól fogva a SAC már csakis sugárhajtású bombázókkal volt felszerelve.

Április 30-án történt a legutolsó B-36 repülés, amikor egy J változat a légierő múzeumába repült át (Wright Patterson légibázis, Ohio). A kivont gépeket az arizonai Davis Monthan bázisra szállították, ahol szétvágták őket darabokra, és mobil kohóban végezték.

Az utolsóként gyártott B-36J a típus kivonásakor, ’59. februárjában, Fort Worth repterén. Korábban egyébként afféle családi napok keretében többször meg lehetett tekinteni a bombázók egy-egy példányát az évek során (a lenti forrása: fb)

A Peacemaker szerepe a hidegháborúban

Az ’50-es években a nukleáris fegyverek célba juttatásának egyetlen módja a nagy hatótávolságú bombázók használata volt. Bár az új „szuperfegyver”, az interkontinentális ballisztikus rakéta rohamtempóban lett a legfontosabb célba juttató eszköz, a kezdeti problémák és bizonytalanságok, meg persze az elrettentés fenntartása miatt az USA rengeteg pénzt és erőforrást ölt bombázók fejlesztésébe. A sugárhajtás nagy méretű gépek számára is elérhetővé vált, és a nemrég véget ért világháború okozta technológiai robbanás következtében megsokszorozódtak a légi hadviselés lehetőségei. Az atombomba, majd a hidrogénbomba végképp megvalósíthatóvá tette a Douhet-doktrína azon részét legalábbis, hogy a bombázók képesek eldönteni a háborúkat – sőt, nagyon rövid idő alatt, akár egyetlen csapással eldönthetővé tették őket. Az éremnek persze ezúttal is két oldala volt: a bombázók elleni védelem képességei is hasonlóan erősödtek akkoriban, szinte hónapról hónapra. Egy kis időszakban, nagyságrendileg 1953-55 között viszont a B-36 révén az USA számára rendelkezésre állt egy olyan bombázórepülőgép, mely kifejezetten jó eséllyel törhette át a szovjet légvédelmet és biztosíthatta így a nukleáris elrettentést. Mindezt már akkoriban is csak a nagyon bonyolult és drágán üzemeltethető óriásgép tudta nyújtani. Az évtized közepére a nyilazott szárnyú (elfogó) vadászgépek, és még inkább az egyre növekvő képességű légvédelmi rakéták miatt a B-36 hatékonysága erősen megkérdőjeleződött, és a típust 1959 elején ki is vonták. Igaz, utódja a szintén szubszonikus B-52 lett, melyet gyorsan és nagy számban gyártottak. Közben az USA (is) már szuperszonikus bombázókat (B-58) kezdett készíteni, és a nem túl távoli jövőben a B-70 létrehozásában kicsúcsosodó erőfeszítések révén továbbra is fent kívánta tartani bombázógépeinek pusztán teljesítményük alapján való áttörési képességét. Ez az út azonban nem volt járható, mert a vadászrepülőgépek teljesítményét is jóval könnyebb volt felhozni a nagyobb bombázókéra, nem beszélve a légvédelmi rakétákról.

1958-ban, a B-36 kivonásának közeledtével együtt repült egy gép a közvetlen utódjával, a Boeing B-52-essel, és a Convair új, de csak korlátozott sikereket elérő B-58-asával (forrás)

A B-36-osoknak az első sugárhajtású vadászok ellen még lehetett esélye, de a világháborús tervezési időszakból, és ezzel összefüggésben főleg a légcsavaros meghajtásból következett, hogy az '50-es évek második felében visszavonhatatlanul leáldozott az idejük /a poszt 2024 februári kiegészítése/ (forrás)

A korszak stratégiai gondolkodásmódját jól szemlélteti a UBS rendszer elsődleges nemzetbiztonsági prioritása. De elég csak arra is gondolni, hogy a 3 éven át tartó, kétszer is az USA nagyon közeli vereségét hozó koreai háborút csak a B-29-esek harcolták végig a SAC részéről, a B-36-osok otthon maradtak, nukleáris készültségben. A SAC, mint az USA nemzetbiztonságának ekkor még kizárólagos letéteményese, intenzíven kereste a lehetőségeket nukleáris képessége kiterjesztésére interkontinentális robotrepülőgépek (Navaho), ezek atomenergiával hajtott változatai (Project Pluto) és a számtalan bombázóterv révén is. A B-47 nagyívű gyártási programja, majd a B-52 számára kiépített logisztikai rendszer (tankergép-flotta) is mind azt mutatta, hogy a fő cél a Szovjetunió sakkban tartása nem hagyományos fegyverzet révén. Ugyanakkor a B-36 puszta mérete miatt nem tudta tartani a lépést a teljesítmény növelésének szüntelen és egyre erősebb igényével. Kortársa, a jóval kisebb, sugárhajtású B-47 előbb a felderítésből szorította ki, majd részben a bombázó feladatokból is, noha hatótávolsága jelentősen alacsonyabb volt. A következő generációt a B-52 hozta el, de ezt a gépet is valamivel kisebbre építették, sokkal fejlettebb szárnykialakítással, hogy nagyobb sebességet érhessen el a célpont felett, és gyorsabban is érjen oda. Ezért a képességéért cserébe még a nagy költségű háttérfejlesztést, a KC-135 légi utántöltők nagy számban való szolgálatba állítását is vállalta az USA.

Ahogy említésre került egy gondolat erejéig, már a B-52 fejlesztése kapcsán is egyre radikálisabb elképzeléseket fontolgattak az amerikai repülőgépgyárak a szüntelenül növekvő védettségi (azaz akkoriban sebességi) igények kielégítésére, és ez később csak fokozódott (nagy energiasűrűségű üzemanyag, nukleáris meghajtás, szétváló repülőgépek). Azonban már a ’60-as évekre bebizonyosodott, hogy a nagyobb teljesítménnyel nem lehet megvédeni többé a bombázógépeket. A szükséges paradigmaváltásra már történt kísérlet a GAM-87 Skybolt légi indítású ballisztikus rakéta terve kapcsán, de igazán csak kicsit később, a mélyrepülésben támadó, majd a sarkkör felett manőverező robotrepülőgépeket indító B-52-esek képében köszöntött be az új metódus. A bombázóknak többé nem kellett berepülniük az erősen védett célpont fölé, távolabbról mérhettek rá csapást. Később ugyanígy került áttervezésre a gyorsan és magasan repülő B-1A a lassabban és terepkövetésben, tehát rejtve támadó B-1B-re, majd következett az újabb koncepcionális váltás, az alacsony észlelhetőség bevezetése a B-2-essel.

A hidegháború kezdeti, gyorsan változó és intenzív korszakában a B-36 oszlopos szerepet vállalt a „béke megőrzésében”. A hatalmas feladat által megkövetelt elvárások miatt a nagyméretű és bonyolult bombázó karrierje egésze alatt nehezen üzemeltethető volt. Hogy a fokozódó elvárásokat a típus teljesíteni tudja, a fejlesztése során sugárhajtóműveket is kapott, érdekes átmenetet képezve a régi és az új technológia között. Idővel elhagyták róla a védőfegyverzetet is, ismét csak a teljesítmény növelése érdekében. A B-36 páratlan előnyének bizonyult a konvencionális kialakítása akkor, amikor az első, mai szemmel gigantikus méretű hidrogénbombák megjelentek. Azokat ugyanis a gép szinte minden további nélkül bevethette, azonnal átemelve az új, még pusztítóbb fegyvert a valós katonai képességek közé.

A Convair B-36-osa tehát a SAC legfontosabb elrettentő eszközeként szolgálta végig a hidegháború első egy-másfél évtizedét és visszatekintve remekül jelképezi az Egyesült Államok repülőiparának és haderejének színvonalát.

Az Ellsworth légibázison települő 28. Bomb Wing (Heavy) RB-36-osa. Az ezred korábban Strategic Reconnaissance Wing volt, így RB-36-osokat használt, de végül Bomb Wing lett (forrás)

A nem megjelölt képek forrása: Don Pyeatt and Dennis R. Jenkins: Cold War Peacemaker - The Story of Cowtown and the Convair B-36. A források és a köszönetnyilvánítás az utolsó rész végén lesznek feltüntetve. A következő rész: ITT!