A második részben az AH-56 fegyverzetéről és a fejlesztési program végéről, valamint annak hagyatékáról lesz szó. Az első rész ITT.
A Cheyenne névre keresztelt típust a korszak csúcstechnológiájával szerelték fel az általános avionika és a fegyverrendszer tekintetében is. Eleve igen fejlett harceszközt kívántak létrehozni, de az éjjeli bevethetőség igénye miatt is korszerű berendezéseket kellett alkalmazni. Az elöl lévő fegyverkezelő számára egy 360 fokban körbeforgatható ülést építettek be, amivel a célokat minden irányba követni tudta az optikai berendezéseivel. Az ülés ugyanis egy tengelyen forgott el a közvetlenül alá épített külső modullal, amelyben 12x-es nagyításra képes optika, valamint lézeres távolságmérő, alacsony fényszintű kamera, továbbá a TOW páncélelhárító rakéták rávezető berendezése volt elhelyezve. A személyzet akkor újdonságot jelentő, mai szemmel persze szerény képességű, sisakba épített célzót is kapott. A sisakmozgatást a kapcsolt ágyútorony lekövette. A földközeli repülést (akár 5 méteren) terepkövetést segítő radar tette lehetővé, a célzást pedig egy Doppler-radar pontosította. Az AH-56, mint fegyverplatform stabilitását automatikus rendszerek is biztosították. (Itt minden esetben a kor színvonalához képest kiemelkedő eszközökre kell gondolni, nem a mai, pl. elképesztő felbontású CCD kamerákra.)
Egy korabeli ábrán a Cheyenne fegyverkezelői állása, és a vele együtt mozgó szenzortorony (forrás)
A beépített fegyverzet a manapság megszokottnak lényegében a duplája volt. (Sőt, a sokkal később kifejlesztett Mangusta és a Tiger harci helikopterek egyes változatai egyáltalán nem hordoznak beépített fegyverzetet!) Egy, +/-100 fokos oldalirányú kitérésre képes orrtoronyban, közvetlenül a Cheyenne orrában volt az XM51 vagy XM53 rendszer. Az előbbi egy M129-es 40 mm-es gránátvetőt jelentett, a törzsben tárolt (forrástól függően) 300 vagy 780 gránáttal. Ezt a fegyvert a vietnami háborúban széleskörűen alkalmazták, élőerő elleni gránátokkal. A kétféle típusú, eltérő hosszúságú gránátokat egyaránt 400 lövedék/perc tűzgyorsasággal tudta kilőni a fegyver. Az XM53, mellyel cserekompatibilis volt az XM51, egy 7,62 mm-es M134 Minigunt jelentett, mely egy kényszerhajtású, Gatling-rendszerű, nagy tűzgyorsaságú (előre választható módon 750, 1500, 3000 vagy 6000 lövés/perc) gépfegyver, maximum 11750 lőszerrel. Ezeket a fegyvereket a Cobra is magával tudta vinni, viszont a Cheyenne egy sokkal erősebb gépágyúval is rendelkezett egy különálló, hasi toronyban (XM52 rendszer). Ez volt a vízszintesen +/-100 fokban forgatható, -60 és +26 fok között emelhető, 30 mm-es XM140 (a későbbi M230 Chain Gun elődje). A jókora lőszert tüzelő gépágyúhoz (forrástól függően) 600 vagy 2010 lövedék járt, a tűzgyorsaság 400 lövés/percre adódott. Az XM140 akár 3000 méterig is hatásos volt, a Minigun a feléig. Bár a pilóta nem volt teljes körűen ellátva a fegyverzet kezeléséhez szükséges eszközökkel, a kétfős személyzet egyidejűleg használhatta két különböző pozíciójú cél ellen a két tornyot. A hasi torony gyakran nem volt felszerelve a berepülés alatt, de az orrtorony is sokszor maradt üresen, amint azt a különböző fotók és videók tanúsítják.
A kompaund helikopter fegyverrendszere: 6 pilon a fegyvereknek; kékkel a szenzorokat tartalmazó, körbeforgatható torony; az orrban ezúttal az XM51 gránátvető; alul pirossal pedig az XM140 gépágyú. A függőlegesen álló henger az orrtoronyban lévő fegyver lőszertárolója, a fekvő elrendezésű tartály pedig a 30 mm-es lőszereket tartalmazza az XM140 számára. Ezeknek a súlypont közelében kellett lenniük, hiszen a bevetés során az ellőtt lőszer hatására nem változhatott meg lényegesen a gép súlypontja (forrás)
A Cheyenne a szárnycsonkok alatt négy, a törzs alatt pedig további két ponton hordozhatott külső függesztésű eszközöket, akár 1,8 tonna össztömegben. Minden pilon egyenként 907 kg-os terhelhetőségű volt, de az össztömeget természetesen nem léphették túl. Lehetséges volt póttartályok hordozása minden függesztőn (1700 l), sőt, a törzs alattiak csak erre szolgáltak (1135 l), mivel a kilőtt rakétákat akadályozták volna a gépágyúk [a megadott űrtartalmak kicsit túlzónak tűnnek]. Áttelepüléshez szükséges konténerek, 7,62 és 12,7 mm-es gépfegyverkonténerek, napalmtartályok, 40 mm-es gránátvetők (a beépített verzió elődje, az M75), valamint 70 és 114 mm-es nem irányított rakéták konténerei is hordozhatóak voltak. A kisebbik, 70 mm-es FFAR rakétákból akár 152 db is rendelkezésre állhatott területtűzre.
Az egyik prototípus nem irányított rakétákat indít (forrás)
Mégis, talán ezeknél sokkal fontosabb volt egy, a maga nemében és idejében kiváló eszköz, a BGM-71 TOW huzalvezérlésű páncéltörő rakéta. Az AAFSS program során ugyanis az eredeti, lefogó-támogató szerepkör mellé hangsúlyosan megjelent a páncélelhárítási képesség is. Ehhez pedig egy korszerű, megfelelő átütőképességű, pontos fegyverre volt szükség. A Cheyenne az UH-1-esek felfegyverzett változatain használt, három rakétát tartalmazó indítóban vihetett magával 6 db TOW rakétát, amit a már említett irányzékkal tudott az operátor célra vezetni. A TOW korai változata 430 mm-es homogén acélpáncélzatnak megfelelő védelmet tudott leküzdeni. A BGM-71A verzió 1970-től került rendszeresítésre, és a Cheyenne fedélzetéről rengeteg sikeres tesztet végeztek vele (mind a TOW-t, mind az AH-56 rendszereit vizsgálva).
Tesztrepülések
Az első Cheyenne 1967. május 3-án gördült ki a Lockheed gyárából, majd a második prototípus Donald F. Segner gyári berepülőpilóta és Emil Kluever alezredes irányítása alatt, még ugyanaz év szeptember 22-én a levegőbe is emelkedett – ezt a tempót igencsak megirigyelnék a közelmúlt harcigép-programjai. Eleinte kellemes, stabil repülési tulajdonságokat tapasztaltak, de később, még szintén alacsony magasságban, de nagy sebességnél, már problémák adódtak. A berepülés során (lásd alább) további, ebben a sebességtartományban tapasztalt hiányosságok mutatkoztak. Márpedig ezek a viszonyok voltak várhatóak a gép bevetése során, így a mérnökök különféle módosításokat eszközöltek, de átfogó és biztos megoldás nem született jó ideig. A földi, statikus tesztekre használt példánnyal együtt 11 Cheyenne készült, változatos konfigurációkban (személyzet sorrendje, fegyver és avionikai rendszerek hiánya/megléte, stb.).
Egy igazán egyedi probléma is adódott a berepülési program során: a Cheyenne-nel semmilyen hagyományos helikopter nem tudott lépést tartani, repülési dinamikában az új kompaund helikopter nyomába sem érhettek. Márpedig kísérőgépek alapvetően szükségesek az ismeretlen viselkedésű típusok vizsgálata során. Ezért a hadsereg három régi, világháborús F-51D Mustang dugattyús motoros, légcsavaros vadászgépet szerzett, amiket átalakítottak a feladathoz: többlet üzemanyag, második fülke a filmfelvételt készítő operatőrnek, amihez stabilizált állványt is beépítettek, végül pedig a gépfegyvereket kiszerelték a szárnyakból.
A Cheyenne repülés közben, az egyik kísérőgépről készült felvételen (forrás)
Beszállás! (forrás)
A gép első nyilvános bemutatkozása a burbanki Van Nuys reptéren, 1967. december 12-én történt. A kormányoknál ismét Segner volt, aki remek bemutatót repült az összegyűlteknek. Megmutatta a kompaund elrendezés egyik nagy előnyét is: a gép az állítható állásszögű tolólégcsavar segítségével képes volt lassítani és gyorsítani anélkül, hogy az orrát emelnie vagy leadnia kellett volna, amit a hagyományos helikopterek képtelenek voltak megcsinálni. Mindez a harctéren is kiaknázható tulajdonság volt, nem csak marketingfogás. Az viszont már inkább utóbbi kategóriába sorolható volt, amikor a repülés végén a Cheyenne a főfutóin „bólintva” köszönte meg a közönség lelkesedését. A gép az elég erős oldalszélben is simán, stabilan függeszkedett, ami pedig a merev rotor eredménye volt.
A berepülési eredményekről az AD 771 914 sz. dokumentumban számolnak be az Edwards bázis programon dolgozói. Néhány adatot, tapasztalatot tekintve ezek közül megállapítható, hogy alapvetően elégedettek voltak az új típussal, bár az hamar nyilvánvalóvá vált, hogy az összetett rotorrendszer miatt a pilóta terhelése meglehetősen magas, és a kis sebességű, alacsony magasságú viselkedés problémás. Általában a 9300 kg-os maximális tömeget nem lépték át a tesztek során. Az legnagyobb sebesség TOW indítókkal is elérte a 360 km/h-t, míg az utazósebesség a 290-et. A tolólégcsavar segítségével korábban helikoptereknél sosem látott, 0,27g-s lassulást sikerült produkálni, de a gyorsulás is elérhette a 0,3g körüli értékeket. A magas külső hőmérsékleti teszten a párnahatással és anélkül mért csúcsmagasságok, nem meglepő módon, 40, illetve 70%-kal csökkentek le a kedvezőbb hőmérsékleti viszonyoknál mértekhez képest. 220 km/h alatt gondok voltak a vezérléssel, még az irányítás elvesztése is előfordult, miután a főrotor lapátjai átestek. Bizonyos helyzetekben a trimmelés maximális beállításainál a lábpedálokon ébredő erők túl nagyok voltak. Szintén a trimmeléstől függően, a berepülőpilóták véleménye az volt, hogy vannak olyan repülési helyzetek, amikor a felszállásból vízszintes repülésbe való átmenet során a gép kellemetlen tulajdonságokat mutat, de összességében elégedettek voltak a kezelhetőséggel. Nagy és kis sebességeknél a hosszirányú stabilitást elégtelennek találták a tesztek során, csak a közepes tartományon volt megfelelő. Összességében más, a gépnek 220 km/h alatti tartományban mutatott viselkedését is elég rossznak találták, és ezt mindenképpen korrigálnia kellett a gyártónak. 1,5g körüli manővereket is végeztek, és ezek során sem viselkedett jól minden esetben a gép. Az autorotációs manőverek alatt megint csak túl nagy volt a pilóta munkaterhelése, a berepülők szerint olyan nagy, hogy ezen is feltétlen módosítani kell. Részletesen tanulmányozták a pilótafülke elrendezését is, ide vonatkozó javaslatok is születtek. A fedélzeti segédhajtóművet (APU) és a beépített rotorféket nagyon jónak találta a tesztcsapat. Hozzá kell tenni, hogy a talált problémák, bár viszonylag nagyok voltak, egyáltalán nem kirívóak. A berepülés során pedig igyekeztek a határokig, sőt azokon is túl megfigyelni a prototípusokat. Az új gépek fejlesztése során természetszerűleg jöttek elő minden gépnél ilyen gondok, amik nem ritkán radikális áttervezésekre kényszerítették a gyártót. Pláne előfordulhattak nagyobb gondok akkoriban, a ’60-70-as években, amikor még nem volt minden részlet komputeres szimulációval előre „tesztelve”.
A Cheyenne, valószínűleg az arizonai Yuma Lőtéren (forrás)
A berepülés ideje alatt folytak a rendszerfejlesztések is. A meghajtás módosításával kihasználhatták az eredeti, T64-GE-16 gázturbina teljes erejét, így 3925 lóerőre nőtt a transzmissziós rendszer által felvett teljesítmény. Később, a program végére, a két utolsó gép számára elérhetővé vált a 716-os verziójú hajtómű, amivel már 4275 Le állt rendelkezésre. Mint minden, nagy előrelépést ígérő fegyverrendszer esetében, a költségek nőttek, és a határidőket sem sikerült tartani. A Cheyenne nem volt olcsó gép a tervezett 1,5 millió dolláros darabárával sem, de a bevetésre érett AH-56B változatnál a Lockheed már 3 milliósnál is nagyobb költséget jósolt gépenként. (Nagyon eltérő számokkal találkozni: a kezdeti, egyébként minden forrás szerint hihetetlenül optimistán sikerült számításokban akár 0,5 milliós darabárat adtak meg, a legmagasabb, utolsó becslések meg akár 4-5 millióról is szólnak.) A fejlettebb automatikus repülésvezérlő elektronikával, valamint földnek ütközést elkerülő rendszerrel felszerelni tervezett tízedik prototípus az AH-56B jelzést kapta volna. Az átalakítás azonban költségek elszállása miatt nem realizálódott.
A berepülés során egy komolyabb sérüléssel járó leszállás történt 1970. április 22-én, viszont korábban, 1969. március 12-én, David A. Beil pilóta irányítása alatt, a harmadik gép megsemmisült. A gépen kikapcsolták a vezérlés egyes részeit, amik megakadályozták volna a főrotor bizonyos tartományban várható, káros rezgéseit. Beilnek pontosan ezt a jelenséget kellett vizsgálnia, de a teszt olyan jól sikerült, hogy ún. PIO (Pilot-Induced Oscillations, Pilóta Keltette Oszcillációk) lépett fel. A pilóta pont olyan gyorsan és olyan ütemben változtatta a kezelőszervekkel a kiadott kormányparancsokat, ami kontrollálhatatlan lengésbe hozta a rendszert, majd ez egyre erősödött, és rezonancia-katasztrófa lépett fel. A főrotor annyira mozgásba jött, hogy belevert előbb a fülkébe, azonnal megölve Beilt, majd a faroktartóba, darabokra tépve végül is a gépet. Hogy a katasztrófa okait jobban megértésék, szeptember 17-én a mérnökök a NASA Ames Kutatóközpontjába vitték az utolsóként megépült gépet, ahol szélcsatornába tették, és előidézték a főrotor belengését. Azzal azonban nem számoltak, hogy amíg a levegőben a rotor alatt maga a géptest el tud mozdulni valamelyest, a szélcsatornában rögzített törzsű Cheyenne erre képtelen lesz. Így megint olyan erősen vibrálni kezdett a főrotor, hogy belecsapott a faroktartóba, szétverve a szerkezetet. Ezek után kapott a kilencedik gép egy lefelé kilőhető katapultülést a fegyverkezelő elöl lévő fülkéjébe. Innentől a többi Cheyenne leginkább rendszertesztekre szolgált, a repülési paraméterek szélső értékeit ezzel a géppel próbálgatták tovább. 
A lezuhant példány katasztrófájának kivizsgálására az Ames Kutatóközpontba szállított, a szélcsatornában a teszthez előkészített AH-56 (forrás)
Ez pedig a rendkívül hatékony megfúvatás eredménye. A faroktartó, meg néhány egyéb része a gépnek, hiányzik (forrás)
Bár a hadsereg 1968. január 8-án nem kevesebb, mint 375 AH-56-ost rendelt meg, az árnövekedés, valamint a nem megoldott technikai problémák (főleg a vibráció) miatt a következő év április 10-én felmondták a szerződést. Ugyanakkor nem hajították ki az ablakon az addig elköltött pénzt és a gépeket, mert egy fejlesztési megállapodás keretében a Cheyenne-ek tovább repülhettek. Eközben a Lockheed dolgozott a stabilitási és vibrációs problémák megoldásán. A megoldás az lett, hogy a vezérlő giroszkópot a főrotor fölül át kell helyezni alulra, és a vezérlőrudazat és a giroszkóp közé hidraulikus munkahengereket kell beépíteni, amiken át nem terjedhettek vissza rezgések a kormányrendszerre, „hibás” parancsokat eredményezve. Ez volt az AMCS (Advanced Mechanical Control System, Fejlett Mechanikus Vezérlőrendszer), amit 1972-ben telepítettek is a hetedik prototípusra.
A Cheyenne program vége
Azonban ’72-re már az AMCS sem menthette meg a végleges törléstől az AAFSS/AH-56 projektet. Az előző évek során több, a program számára igen kedvezőtlen külső körülmény adódott, de a kétségtelenül fennálló technikai problémák, no meg az egekbe szökő költségek sem tettek jót a Cheyenne-nek.
Maga a Lockheed a csőd szélére került 1970 körül, számos okból. A C-5A Galaxy nehéz teherszállítón a tervezési hibák miatt költséges szárnycserét kellett végrehajtania. Az L-1011 Tristar utasszállító a Rolls-Royce, a hajtóművek kizárólagos szállítója miatt két év csúszásba került, ezalatt a piaci szegmensét a DC-10 foglalta el. Gondok voltak a SRAM repülőgép-fedélzeti, stratégiai nukleáris robotgéppel (a meghajtását szállította a cég), valamint a haditengerészet számára készített hajók kapcsán is. A vállalat mindezek hatására totálisan eladósodott, és végül több száz millió dolláros hitelhez folyamodott a kormány felé, ami azt csak nagy harcok árán adta meg számára.
Mivel a Lockheed akkor (is) a legnagyobb hadiipari beszállítója volt az USA haderejének, mégsem hagyhatták veszni. Figyelemre méltó egyébként, hogy a repülőgépipari óriás addig nem gyártott sem helikoptert, sem sugárhajtású civil utasszállítót, és ebben az időszakban mégis belevágott mindkét projektbe (Cheyenne és Tristar) – majdnem csődbe is jutott ettől a merészségtől.
Három Cheyenne formációban repül (forrás)
A gyártó problémái és a technikai nehézségek mellett azonban sokkal nagyobb súllyal esett latba a politikai csatározás a légierő, a hadsereg és a hadügy között. A kibővített feladatkörű, immár közvetlen légi támogatásra és páncéloselhárításra is alkalmas, a hibái ellenére nagyon potensnek tűnő AH-56 program miatt a légierő úgy érezte, hogy a hadsereg túllép a korábbi egyezségen, ami szerint a merev szárnyú, nagy teljesítményű gépek a US Air Force felségterülete, a hadsereg csak kisebb gépeket és helikoptereket üzemeltethet saját maga. Sőt, mivel az Army-t igazából nem maga a Cheyenne érdekelte, hanem a légi támogatás mint olyan, elkezdett vizsgálódni a merev szárnyú típusok közt, így szóba került az AV-8 Harrier korai változata, aztán a hazai gyártású A-4 Skyhawk is. Ez természetesen még jobban felhergelte a légierőt, bár legalább az ügy melléhatásaként létrejött az OV-10 Bronco, valamint előkaparták a raktárakból az A-1 Skyraidereket. Ezek ugyan hasznosak voltak a vietnami háborúban, de egyik sem volt az igazi megoldás.
1971-től, miközben „kísérleti programként” tehát tovább zajlott a Cheyenne-ek tesztelése, a Szenátus Fegyveres Erők Bizottsága előtt meghallgatásokat tartottak, eldöntendő, mi is legyen a közvetlen légi támogatás (CAS, Close Air Support) sorsa. Sajnos a vietnami helikopterveszteségek (és a Cheyenne leginkább mégiscsak helikopter volt) és a magas árak, meg persze a légierő lobbija nem sokat segített az AAFSS-en. Látva a negatív fordulatot, a hadsereg megpróbálta menteni a menthetőt. Egy csapat elkezdte vizsgálni, miként lehetne az AH-56 darabárát 3,8 millió dollárról 3,3-re csökkenteni, Marks tábornok vezetésével pedig lényegében alternatív helikoptertendert tartottak. Ezen maga a Cheyenne, ismét a KingCobra, valamint egy új jelentkező, a Sikorsky S-67 Blackhawk vett részt. Utóbbi kettő magánfinanszírozásban készült el; a KingCobráról már volt szó, az S-67 azonban új típus volt. Illetve nem egészen új, mivel a Sikorsky a jól bevált S-61 (SH-3 Sea King) erőátviteli rendszerét és egységeit használta fel egy új, keskeny, tandem fülkés törzshöz. A gép kapott szárnyakat is, és főrotorját módosították a nagyobb lapátvégi sebességek eléréséhez és stabilabb tartásához. A futóművek is behúzhatóak voltak. Összességében így kívánt elérni a Sikorsky nagy sebességet még radikálisabb megoldások (mint pl. Rotoprop) használata nélkül is. Mindkét konkurens típus hasonló műszerezettséget kapott, mint az AH-56: éjszakai harchoz szükséges eszközök, fejlett avionika, továbbá erős fegyverzet, akár légiharc rakéták formájában is. 1972-ben tesztelték is mindkét helikoptert, de egyiket sem találták elég jónak az AH-56-tal összevetve. Pedig az S-67 még sebességi rekordot (350 km/h) is felállított a maga kategóriájában, és a pilótái nagyon elégedettek voltak a helikopter manőverezhetőségével.
Fent (és lent is) a normál helikopterek között nagyon jónak számító teljesítményű Sikorsky S-67 Blackhawk. A helikopter tele van pakolva fegyverekkel, ezúttal 4x4 TOW és 2 db Sidewinder levegő-levegő rakéta formájában. A nevet lényegében a későbbi, szállító feladatú UH-60 kapta meg, de azt hivatalosan Black Hawk-nak nevezik, külön írva (források: fenti, lenti)
Ami a Cheyenne-nek végül nem hozott szerencsét: a három rakétás TOW indítótubus, amely szinte megegyezik az UH-1B-ken alkalmazott verzióval, és eltér az S-67-en látható, későbbi, négyes indítótól (forrás)
Szintén a Cheyenne megmentése érdekében éles bemutatót rendeztek a Fegyveres Erők Bizottságnak az 1972-es tesztrepülések részeként. Az addigi 130 TOW indítás során, még ha találat nem is mindig történt persze, de lényegében hibátlanul működött minden. Ezúttal viszont, Murphy törvénye szerint, amikor életbevágóan fontos lett volna a tökéletes végrehajtás, az első TOW az indítás után a földbe csapódott. Hiába volt sikeres a második kísérlet, és hiába történt az első kudarc is magának a rakétának a hibájából, a sikertelen gyakorlat az AH-56 program megítélését rontotta le katasztrofálisan. (Nem beszélve arról, hogy harctéri körülmények közt az 50%-os találati arányt is bőven megirigyelhették volna a nézők.)
A légierő a viták során arra a következtetésre jutott, hogy célszerű lenne egy dedikált közeli támogatást nyújtó, merev szárnyú géppel előállniuk, amivel egyrészt valóban megoldhatnák a CAS problémáját, másrészt végleg kiütnék a hadsereget a nyeregből. Ezért az A-X néven folytatott programot meg is valósították, amely az A-10 csatarepülőgépet eredményezte. indítottak a gép megvalósítására.
Felül a CL-1026 tervezet, egy 60 30 személyes, amolyan „légibusz” tervezet grafikája (90 fős verzióban is gondolkodtak, de már kiegészítő légcsavaros gázturbinákkal a szárnyakon, CL-879 számmal). A Cheyenne részegységeit használták volna egy új törzzsel kombinálva. Alul a tengerészetnek ajánlott, harci kutató-mentő verzió rajza (források: fenti, lenti)
A Lockheed egyébként nagy reményeket fűzött a merev rotoros rendszerhez, és polgári alkalmazásra is több tervezetet dolgozott ki (CL-1026 vagy Lockheed Air Commuter). Magának a Cheyenne-nek léteztek papíron további verziói, a US Navy számára ajánlottak harci kutató-mentő (!) verziót, kéthajtóműves (nagyobb üzembiztonságú) kialakítást, a US Marines részére pedig ikerhajtóművest. Ezek egyike sem valósult meg, és a Lockheed alapvetően máig nem tört be repülőgépekkel a polgári piacra, leszámítva a már említett, és a céget majdnem csődbe juttató Tristart.
Az AAFSS program után
A végső döntés az 1972 áprilisi bizottsági jegyzőkönyvből derült ki: ebben arra jutottak, hogy mivel nem pontosan azonos feladatokat látnak el, a US Marines szolgálatba állíthatja az AV-8-ast, a légierő rendszeresítse az A-X program nyertesét, a hadsereg pedig vásároljon harci helikoptereket (kimondottan helikoptereket). Az USA haderejének egésze nem járt feltétlen rosszul ezzel a döntéssel, hiszen az A-X végterméke a hírneves A-10 „Warthog” lett kiválóan bevált. A harci helikopter beszerzésére a US Army az AAH (Advanced Attack Helicopter, Fejlett Harci Helikopter) programot indította el, aminek az AH-64 Apache lett a nyertese, ami szintén remek repülőeszköznek bizonyult. Azonban a ’70-es években az Apache korai változatai nem feltétlen keltettek túl jó benyomást, mivel rendszereik még nem voltak annyira kifinomultak, mint amiket a Cheyenne-hez terveztek korábban. Ez persze nem véletlen volt, mivel a hadsereg el akarta kerülni a túl bonyolult új típust, nehogy megint elbukja a programot. Mára persze minden korszerű rendszert megkapott a típus: a legújabb AH-64E Apache Guardian személyzete például képes pilóta nélküli harci gépeket irányítani a fedélzetéről. Az AAH programra egyébként a Lockheed szintén benyújtotta pályázatát, a CL-1700-ast. Ez, nem meglepő módon, a Cheyenne-ből kialakított, immár tolólégcsavar nélküli helikopter volt, de a Hughes nyerte a tendert az AH-64-gyel.
A CL-1700 rajza. A kabin egészen hasonlít a későbbi Apache-éra (forrás)
Ironikus, hogy 1972-re az AMCS-szel felszerelt AH-56-os nagyjából bebizonyította, hogy immár jól működő, az elvárásoknak megfelelő, sok esetben pedig azokat túlteljesítő típus lehetne a sorozatgyártott verzióból. A kezelhetőség és a stabilitás megjavult a kritikus sebességtartományokban is, a vezérlőrendszer biztonságosan működött, és mindezek révén a géppel már a 400 km/h-t is el tudták érni. Utóbb megállapítható, hogy a hadsereg túl korán dobta be a törülközőt a költségekre hivatkozva, amikor ’69-ben visszamondta a megrendeléseket. Végül 1972. augusztus 9-én véglegesen leállították az AAFSS/AH-56 Cheyenne kompaund harci helikopter programját. Egy rúgás volt a projektbe minden esetre, hogy hivatkoztak az elektronikai rendszerek elavultságára, hiányolva a digitális technikát, egyidejűleg meg kifogásolták a magas költségeket. A mai, forró időjárási körülményeket és hegyvidéki terepet produkáló bevetési zónákban az Apache-nak sokszor meggyűlik a baja a terheléssel végrehajtandó gyors manőverekkel. Ebben a táméban több, amennyire megállapítható, valóban a programon dolgozó, vagy azt jól ismerő személyek, illetve mostani Apache-pilóták kommentjét lehet találni, akik kiemelik, hogy mennyivel hatékonyabb lehetne most az aszimmetrikus hadviselés egy olyan platformmal, mint a Cheyenne. Kétségtelen, hogy az afganisztáni és iraki tapasztalatok alapján az addigi, lebegésből vagy kis sebességű repülésből való fegyveralkalmazási eljárásokat nagyon gyorsan fel kellett váltani a nagyobb sebességű, mintegy rácsapásból való támadási módokkal a súlyos veszteségek miatt.
A harctéri túlélőképesség fokozására az 1990-2000-es évek megközelítése az RAH-66 Comanche lett, ez a modern, alacsony észlelhetőségű könnyű helikopter. A Comanche azonban nem túl meggyőző repülési teljesítményt mutatott, feladatainak egy részét inkább pilóta nélküli repülőeszközökre kívánták bízni, és persze ismét csak költségvetési okokból, a programot törölték. Most megint a nagy sebesség került előtérbe a forgószárnyas eszközöknél, és ezúttal (az Eurocopter/Airbus Helicopters mellett) a Sikorsky vállalt kockázatot, és saját tőkéből létrehozta az X2, majd az S-97 Raider, multifunkciós kompaund helikoptereket. Ezek a gépek koaxiális főrotorral és tolólégcsavarral rendelkeznek, és bő 50 év után közelítik meg ismét a Cheyenne fantasztikus repülési sebességeit.
A technológiai utódnak is tekinthető Sikorsky S-97 Raider a bemutató ünnepségén. A gépet a Sikorsky ugyanúgy magántőkéből finanszírozta, mint az S-67-et korábban, de ezúttal a tolólégcsavar egy koaxiális rotorelrendezést egészít ki. A tervek szerint lesz szállító és harci verzió is (forrás)
Források:
http://cgsc.cdmhost.com/cdm/singleitem/collection/p4013coll11/id/175/rec/1 az egyik fő forrás, az AAFSS program és az utána következő fejlemények részletes, mégis tömör bemutatása
www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/771914.pdf a másik legjobb forrás, a Cheyenne tesztrepüléseinek korabeli értékelése 1972 júniusából
http://www.defensemedianetwork.com/stories/what-might-have-been-lockheeds-ah-56a-cheyenne/ egy igen jóindulatú, de érdekes részleteket is tartalmazó ismertető
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/ah-56.htm
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/lok_cheyenne.php az említett, Apache kontra Cheyenne kommenteket tartalmazó leírás
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=258 egy igen jó, két részes leírás
http://www.sikorskyarchives.com/S-66%20AAFSS.php az S-66 bemutatása
http://www.sikorskyarchives.com/S-67%20BLACKHAWK.php az S-67 bemutatása
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XH-51
https://en.wikipedia.org/wiki/Advanced_Attack_Helicopter#History
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_AH-56_Cheyenne
https://en.wikipedia.org/wiki/U.S._helicopter_armament_subsystems#AH-56_Cheyenne
http://stingraysrotorforum.activeboard.com/t41985319/lockheed-ah-56-cheyenne/?page=2&sort=oldestFirst a korabeli bemutató ábrák forrása
http://vps.zoniehosting.com/~rotary/forum/showthread.php?t=33242 egy 4 részes videósorozat a History Channel egyik filmjéből, amit érdemes megnézni, jól érthető és remek felvételeket mutat be, bár kissé elfogultan beszél végig a Cheyenne javára; továbbá ugyanitt érdekes és hasznos rajzok és ábrák, pl. a polgári merev rotoros tervről és a Cheyenne tervezett verzióiról
http://126840.activeboard.com/t41985319/lockheed-ah-56-cheyenne/?page=2&sort=newestFirst néhány rajz a fegyverzetről
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/convair-49.php
https://www.youtube.com/watch?v=r6V_LzDVJdo egy elég rossz, de legalább létező videó a Convair Model 49-ről
