A VTOL '60 sorozat, bár később még legalább két résszel folytatódni fog, egyelőre a fő tárgyának, az NBMR programok ismertetésének a végére érkezett. A brit V/STOL teherszállítók mellett egyfajta összegzéssel zárul ez az etap, no és persze a forrásokkal. A korábbi, Rakétaindítás deluxe posztokhoz pedig néhány, további megjegyzés olvasható a mostani poszt végén. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

A poszt 2026 januárjában több, jelentős kiegészítést kapott a brit terveket illetően.

Brit tervek az NBMR-4 és 22-re

A brit repülőgépipar a NATO-igényekre több javaslattal is reagált. A British Aircraft Corporation (BAC) 222 jellel dolgozta át a Lockheed C-130 Herculest, mégpedig megfújt fékszárnyakkal. Az új, RR Tyne gázturbinák biztosította levegővel az átalakított fékszárnyakon létrehozott plusz áramlás már 110 km/h körül biztosította a felszállást terheléssel is. A levegőből jutott volna a kormányfelületekre is, biztosítva a kis sebességű vezethetőséget. Ez a módszer nem biztosított VTOL képességet, de nagyon rövid nekifutással jelentős teher levegőbe emelését igen, és mindezt egy már kipróbált típus nem túl bonyolult átalakításával. A brit elvárások (Operational Requirement 351) miatt a törzs méretét is meg kellett növelni, keresztmetszetben is, ez viszont már lényegében teljes újratervezést jelentett a lecserélt hajtóművekkel és a nagyban módosított szárnnyal.

A BAC 222 átalakításai az alap C-130E-hez képest, az orr felől: visszahúzható (hajlékony tömlős) utántöltő csőcsonk; a radar helyetti üvegezett rész az orrban; hosszanti, 28 cm széles betoldás a nagyobb törzsátmérő érdekében; Tyne gázturbinák de Havilland hátramenetbe fordítható propellerekkel; RR RB.176 kiegészítő kompresszorok (légsűrítők) a féklapok megfúvásához; 1 m-es betoldás a törzsbe; 90°-ban lehajtható, megfújt fékszárnyak; magassági kormányok 50%-kal növelt kitéríthetősége; oldalkormány 40%-kal növelt húrhossza és 60 fokra növelt kitéríthetősége (forrás)

A BAC 208 rajza, páros hajtóművekkel és szárnyvégi gondolákkal (forrás)

Még Bristol projektként indult, de hamarosan már BAC 208 számot kapott az OR.351-re szánt következő típusterv. Ez egy meglehetősen hagyományos, felsőszárnyas tehergép volt, és különféle hajtómű-elrendezéseket vizsgáltak meg hozzá. Szó volt két, párosan elhelyezett, normál gázturbináról, melyek a szabadon maradt oldalukra kaptak egy-egy, elfordítható kiömlőnyílást. Ez még csak STOL képességet biztosított volna, ezért emelőhajtóműves gondolákat is fel lehetett szerelni, ha valódi VTOL kapacitásra volt szükség. De szóba került négy, természetesen különálló Pegasus vagy BS.100 is, ez utóbbiak akár egy 50 tonna körüli géppel is megbirkóztak volna, helyből felszállásnál is.

Jókora szünet után folytatódik a VTOL '60 sorozat, mégpedig a legtovább jutott NBMR-4/-22 nevezővel, a Dornier Do 31(E)-vel. A poszt második felében pár további, német tervről lehet olvasni. Az első rész ITT, az előző pedig ITT olvasható.

A legkomolyabb pályázónak az NBMR-4-re ismét a németek bizonyultak. A Dornier már 1958 óta dolgozott egy VTOL teherszállítón, ezért ez a cég kapta meg a hivatalos szerződést a védelmi minisztériumtól 1962 februárjában. Így az egyetlen (sőt, mint később kiderült: a valaha is egyetlen), teszteknek is alávetett, függőleges le- és felszállásra képes sugárhajtású teherszállítónak a Dornier Do 31(E) bizonyult. A típus a Luftwaffe (tervezett) VTOL harci gépeinek 500 km-es körön belüli ellátásán kívül képes kellett, hogy legyen sebesült- és csapatszállításra, továbbá egy 3 tonnás teherautó harctérre juttatására is. Ehhez már lenyitható hátsó rámpa kellett. A létező, helyből felszálló gépekhez képest az új teherszállító 2-3-szor nehezebbnek ígérkezett a maga 20 tonna körüli tömegével, tehát a területen meglévő, kevés tapasztalatot sem igazán tudták felhasználni. (A már bemutatott VJ 101 és VAK 191B ekkor még szintén papíron léteztek csupán.)

A második Do 31E, orrán a próbák egy részéhez szükséges, nagy pontosságú nyomásmérést tartalmazó rúddal (forrás)

A folytatásban egy régi ötlet felmelegítése, és katonai 747-esek sokasága. Az első rész ITT.

Az arsenal plane koncepció

De ha nem atomtöltetű robotgépekre gondolunk, hanem hagyományos fejrészű fegyverzetre, máris más a helyzet. Ez az arsenal plane, tükörfordítással, de az ötletet így is jól visszaadva, az arzenál repülőgép. Vagyis egy olyan repülőgép, ami rengeteg fegyvert hordoz, és távolról bocsátja őket útjukra, általában valamilyen előretolt célmegjelölést biztosító kapcsolat segítségével. A lényeg a nagy tűzerő.

Az arzenál repülő egy verziójának, vagy akár előfutárának tekinthető a szállító-bombázó (transporter-bomber) elképzelés. Az első bombázógépekből lettek szállítógépek az első világháború után, majd a ’20-as, ’30-as években terveztek több típust is, mely szállítógépnek készült, de bombázóként is bevethető volt (pl. Ju-52, SM.81). Tulajdonképpen ezúttal is erről volt szó: a teherszállítók nagy kapacitását ki kellene használni fegyverek célba juttatására. Az elv annyival kiegészült a CMCA-hoz képest, hogy a repülőgép a háborús helyzettől függően használható lenne felszerelés és katonák szállítására is, de palettákon a rakterébe lehetne tolni fegyvereket is, melyeket, persze tisztes távolságból, útjukra bocsáthat.

A C-130 Hercules is szóba jöhetne, mint szállító-bombázó, de a rendelkezésre álló nagyobb szállítógépekhez képest kisebb a teherbírása, utazómagassága és a sebessége is. Utóbbi kettő lényeges lehet a hajtómű nélküli siklóbombák megfelelő kioldási távolságának elérése érdekében (forrás)

A hidegháborús viszonyok között a nukleáris fegyverek túlélőképességének növelését minden lehetséges módszerrel vizsgálták. A hordozóeszközök és az atomfegyverek most következő párosításai igazán egyedülállóak voltak, vagy lettek volna, és az egyik ötletet a 2000-es években újra elővették!

Rakétaindítás – csak nem úgy

Bár az interkontinentális ballisztikus rakéták (ICBM) a stratégiai bombázók alkonyát hozták el a ’60-as évektől, kezdetben megbízhatósági és egyéb problémák mutatkoztak velük. Röppályájuk nagyon is kiszámítható volt, ami megkönnyítette az észlelésüket. Továbbá, a rakéták silókban, sőt, kezdetben egyszerűen a föld feletti indítópadokon álltak, amelyek fix helyszínt jelentettek, támadhatóvá téve őket. A bombázóknak viszont ekkoriban már folyt a rendszeres őrjáratozása, így egy részüket nem lehetett a bázisaikon megsemmisíteni első csapással sem. De mi lenne, ha a bombázók magukkal vihetnék a rakétákat a levegőbe?

A B-36 bemutatása egy, az eredeti verzióhoz képest jelentősen kibővített résszel folytatódik. A téma ezúttal a bombázó önvédelme, az első, sorozatgyártott verziók, egy lehetséges, de nem realizálódott továbbfejlesztés, valamint a B-36 képességeiről szóló, korabeli vita. A továbbfejlesztés kapcsán bőven esik szó a legfejlettebb dugattyús motoros technológiákról is. Az 1. rész itt.

Kedves leghűségesebb olvasóim!

Ahogyan nyilván észrevettétek, sajnos, most itt nem részletezendő okokból, nem tudtam újabb posztot gyártani egy jó ideje - még a B-36 folytatást sem tudtam elkészíteni. Azonban már kezdenek jobban alakulni a dolgok a blog szempontjából is, úgyhogy ha minden jól megy, augusztus legelejére már vissza tudok térni az eredetileg tervezett tempóhoz, na meg persze témákhoz.

Ahogy a Köszöntőben jeleztem, lesz "reboot" (vagy ezúttal inkább "extended cut") posztsorozat is. Az első ezek közül a Convair B-36-ost bemutató, mely a korábbi verzió kibővített, több képpel illusztrált változata.

A ’40-es években, még a világháború alatt tervezett interkontinentális bombázó, a B-36, az ’50-es években végül a Stratégiai Légiparancsnokság első számú nukleáris elrettentő eszköze lett. Minden idők egyik legnagyobb és legnehezebb harci repülőgépének pályafutása alatt viharos gyorsasággal változott a történelem, a katonai igények és elképzelések, és a technikai feltételek is. Mindez a B-36 egy-másfél évtizedét a repüléstörténet egyik páratlanul sokszínű fejezetévé tette.

Interkontinentális bombázó a II. világháború idejéből

Amikor az Egyesült Államok Hadseregének Légi Hadteste (USAAC) közétette a később B-36 néven ismertté vált bombázórepülőgép megépítéséhez vezető követelményeket, a naptár még csupán 1941-et mutatott. Akkoriban hihetetlen elvárásokat: 725 km/h-s csúcssebességet, 13700 m-es szolgálati magasságot és 4500 kg-os bombateher 8000 km-re való eljuttatását támasztottak az új konstrukcióval szemben. 440 km/h-s utazósebességet és 32,5 tonna feletti, rövid távra szállítható maximális bombaterhet is előírtak még. Az interkontinentális bombázóra azokban a napokban nagy szükség mutatkozott, mivel úgy tűnt, hogy Nagy-Britanniát is bármikor elfoglalhatja a Harmadik Birodalom, így aztán az akkori bombázók, európai bázis híján, használhatatlanok lesznek ellene. A feladat nagyságát az is jól jelzi, hogy a gyártóknak épp hogy a háború előtt sikerült megoldaniuk az Atlanti-óceán elfogadható módon való légi átszelését, utasokat szállító gépekkel, vagy, hogy a 725 km/h-s sebességet csak néhány tonnás vadászgépek érték el legfeljebb akkoriban.

Az NBMR-3 pályázatot bemutató, utolsó részben előbb még néhány, további tervről lesz szó, majd következnek az NBMR-4 gépei, közülük is először a "sikeresek". Az első rész ITT, az előző pedig ITT olvasható.

Egy különleges, nemzetközi pályázó, a Fokker-Republic D.24 Alliance

A várható, NATO-szintű, tehát jelentős megrendelés lehetősége a hollandiai Fokkert is nevezésre késztette az NBMR-3 pályázatra. Mivel a gyár fénykora már legkevesebb 10 éve tovatűnt, egy ilyen nehéz feladatra nem önállóan kívántak vállalkozni, de nem is európai partnerrel. A D.24 fejlesztését a tengerentúlról, a Republic Aviation bevonásával kezdték meg.

A D.24 makettje a korábban a Schipol reptéren lévő kiállításon (forrás)

A gép korabeli modellje (forrás)

Az egyik ok, ami jelentősen hátráltatja a VTOL '60 sorozat következő, egyébként már félkész részének befejezését, egy svájci látogatás volt, aminek része volt a Zürich melletti Dübendorfban lévő Flieger Flab Museum rövid megtekintése.

A múzeum, mint a nevében lévő Flab, azaz Fliegerabwehr szó mutatja, hangsúlyozottan a svájci légvédelmi tevékenységnek is emléket kíván állítani. Ez a számtalan légvédelmi ágyú és rakéta, illetve radarok és egyéb eszközök segítségével igazán látványosan sikerül is. Bár a legnagyobb és legismertebb múzeumokhoz nem hasonlítható a kiállítási anyag, azért így is kiváló gyűjteményről van szó. A dübendorfi reptéren, a múzeummal együtt működik a Ju Air, ahol a csodás Ju-52 négy repülőképes példánya áll rendelkezésre, amikkel akár sétarepülést is lehet tenni.

A múzeum Zürichből jól megközelíthető, svájci módra minden rendezett és szép, igényes, a gépek is szépen gondozva vannak. Egyetlen apróság lehet zavaró, hogy angolul szinte semmi nincs kiírva, de azért a német és francia szövegekből a dolgokat már össze lehet rakni. A lényeget azonban a fotók jelentik, jöjjenek is azok - se a fotós, se a készülék nem volt profi, ezt kéretik figyelembe venni! :)