Az új Kamov harci helikopter további tervezési elveinek áttekintését a Mi-28-assal való verseny kezdete követi - jó sok kiegészítéssel. Az előző (első) rész ITT.

További tervezési elvek

Noha nem képezte a kiírás részét, de a Kamov vizsgálta a V-80 légiharc-képességeit is. A vállról indítható légvédelmi rakéták levegő-levegő verziói által az új típusok képessé váltak elsősorban az ellenség helikopterei, de másodlagosan bármilyen légi cél kis hatótávú leküzdésére. A vadászgépekkel szembeni védelmi lehetőségek fejlesztése is ide tartozott. A teszteket a GoszNIIASz részleges szimulátoraival végezték, és a Kamov gyári pilótáinak a vadászgépek elleni harc vizsgálata során a Szuhoj berepülőivel kellett megküzdenie.

Nem volt újdonság a rá irányuló figyelem, de kiemelt szerepet kapott a (harci) túlélőképesség javítása is. Ez jelentős hatással volt a főbb és belső rendszerek, vezetékek, eszközök elhelyezésére, anyaghasználatra és sok másra is, ezért nem konkrét tervezési részletnek tekinthető, hanem magasabb szintű kérdésnek. E téren kapóra jöttek a koaxiális rotorrendszer már felsorolt előnyei, közülük is főleg a farokrotor hiánya és a kisebb törzs, de az egyfős, azaz kisebb fülke is.

Sok, napjainkban már alapvetőnek tekintett elvet kellett érvényesíteni a részletes tervezés során. A távolabbról nézve egyszeres hibatűrésnek is nevezhető elgondolás alapján a helikoptert érő egyetlen találat lehetőség szerint nem okozhatta egyik lényeges rendszer kiesését sem. Ehhez a hajtóműveket egymástól távolabb, a törzs tetejének két oldalára helyezték. A hidraulikus vezetékeket és a vezérlés tolórúdjait a nagyobb helyközű beépítésen túl páncélozták, utóbbiakat még a műszakilag szükségesnél vastagabbra is készítették. A rotorlapátok kettős főtartókkal készültek, és a belső rendszerek közül a fontosabbakat is duplikálták. Az üzemanyagtartályokban poliuretán hab töltötte ki a belső teret a robbanások megakadályozására, és tűzgátló védelem került a tartályok és a körülöttük lévő belső terek közé. A meghajtást úgy tervezték, hogy a gép eleve képes legyen a repülési tartomány nagy részét egyetlen hajtóművel is elérni, és a transzmissziós rendszer a kenőolaj teljes elfolyását követően még 30 percig kenés nélkül is kibírja. A pilótát nem csak a kabin igen erős páncélozása védte passzívan, hanem a teljesen egyedülálló, egyéni mentőrendszere is (K-37-800, lásd később részletesen). A műszerek, repülési és harcászati rendszerek lehető legnagyobb részét is a páncélvédett, az átlátszó részeken golyóálló üvegezést kapó kabinon belülre igyekeztek telepíteni. A szintén a GoszNIIASz tervezte, komplex védelmi intézkedések fejlesztése során a kemény kerámialapokból álló, könnyebb páncélzatot fémre cserélték vissza, mivel úgy találták, hogy előbbi a találatoktól széttörve, súlyos sérüléseket okoz a gépnek. (Ez hasonló, csak „egyrétegű” jelenség, mint a nagy hadihajóknál a találat hatására a páncélzat belső részéről leváló törmelék repeszhatása.) Inkább réteges, üreges, fémből készült páncélzatot alkalmaztak. A védelemnek ezen kívül, a gép teljes egészén ki kellett bírnia 12,7 mm-es lőszerek találatát, de még a 20 mm-esekkel szemben is nagy ellenálló képességet vártak, különösen a jól védett fülkénél.

Kapcsolódott az előzőhöz a könnyű kiszolgálhatóság elve. Egy tábori körülmények közt (is) üzemeltetendő típusnál ez sem tekinthető újdonságnak, de a Kamov itt is komoly fejlesztéseket végzett. Ehhez a – már nem meglepő módon – kifejezetten erre a célra létező állami központ, a NIIERAT segítségét vették igénybe. Ez a Repülőgép-üzemeltetési és Karbantartási Tudományos Kutató Intézet (НИИ Эксплуатации и Ремонта Авиационной Техники) volt.

Azért az ilyen intézetek létezése láttán nem annyira csodálkozik az ember, hogy csődbe ment a Szovjetunió.

Fent a szerelőnyílásokkal alaposan teletűzdelt V-80. A jó hozzáférhetőség alapvető volt a kiterjedt elektronikával ellátott típuson. Alul közelebbről a hátsó rész (források: fenti, lenti)

Az első, repülőeszközzel foglalkozó, és még a techstory blogon rekord olvasottságot produkáló bemutatóm, az AH-56 Cheyenne története után ismét egy forgószárnyas típusról lesz szó, de ezúttal a vasfüggönyön túlról. A Kamov máig egzotikusnak ható harci helikoptere, a Ka-50 ismertetője következik.

A V-80 előtt

Miután 1972-ben szolgálatba állt a később méltán híressé vált Mil Mi-24 (nyugaton: Hind), a hidegháborús tempót tartva máris megkezdték az utódját keresni. Egyrészt abban az évben csak augusztusban ért véget a legfontosabb ellenfél, az USA hadseregének AAFSS projektje, vagyis a fejlett AH-56 Cheyenne kompaund harci helikopter programja. Ez a korszerű és igen erős fegyverzetű repülőeszköz nem csak fedélzeti rendszerei, hanem repülési teljesítménye révén is nagyságrendi előrelépést ígért, amire természetesen válaszolni kellett. Ugyan a fejlesztést beszüntették a költségtúllépésre hivatkozva, de máris jött az Advanced Attack Helicopter program helyette. Világos volt, hogy a nyugati trend a jó manőverezőképességű, elsősorban páncélelhárító feladatú helikopter létrehozása, és ez egyáltalán nem állt távol az ettől függetlenül is folyamatosan fejlődő, alakuló szovjet elképzelésektől sem. A nagyméretű deszantteret magával cipelő Mi-24-esnél egy sokkal fürgébb, és jóval erősebb, egyúttal korszerűbb fegyverzetű harci helikopterre körvonalazódott az igény. Korábbi terveiket is felhasználva, az új – bár továbbra is meglehetősen képlékeny – elvárásokhoz igazítva, mind a Mil (OKB-329), mind az addig főleg haditengerészeti és polgári célokra tervezett helikoptereket gyártó Kamov (OKB-938) iroda megkezdte a munkát.

A Kamov részéről sem volt előzmények nélküli a tervezés, mivel már a Mi-24-est eredményező program során bemutatták a Ka-25F típust, a későbbi nyertes ellenfelét. A Szovjet Haditengerészetnél szolgáló, tengeralattjáró-elhárító feladatú Ka-25 alapján felvázolt F (Ф, фронтовой, azaz „frontvonalbeli”) már 1966-ban készen állt a rajzasztalokon. A napjainkban is modern kinézetű gép az új orr miatt nem nagyon emlékeztetett bumfordi elődjére, és GS-23, törzs alatti, 23 mm-es gépágyújával, hat UB-16-57 rakétakonténerrel és ugyanannyi Falanga páncéltörő rakétájával nagyon komoly fegyverzetet hordozhatott. Ugyanekkor a Mi-24-est még csak 12,7 mm-es fedélzeti fegyverzettel tervezték. Az eredeti, négypontos futóművet csúszótalpak váltották. A légierő jól fogadta a terveket, de végül a két pilótás, szintén 8 főt is szállító Ka-25F helyett a jobban fejleszthetőnek ítélt (hajtómű, célzórendszer és Sturm rakétarendszer) Mi-24-est választották – utólag nézve ezért egyáltalán nem lehet hibáztatni az illetékeseket.

A katonai alapú SST és SSBJ terveket ismertető sorozat 2. része, ezúttal Oroszországból, (akár putyini!) szeretettel. Az első rész ITT.

MiG-25 pártfunkcionáriusok részére

1963-ban az OKB-155, azaz a Mikojan-Gurjevics iroda állt elő megrendelés nélkül a saját, a fentiekhez hasonló átalakításával. Bár a Valkyrie nagyon magasra tette a lécet, mint alaptípus, azért az OKB-155 csapatának sem kellett szégyenkeznie, mivel ők a MiG-25-öst vették alapul, ezt a hatalmas, és hírneves elfogóvadász és felderítő típust. Érdekes, hogy az alapvető (eredeti) cél a szovjet kormány és pártfunkcionáriusok, továbbá küldemények gyors, országon belüli szállítása volt, nem pedig katonai vezetőké. Használatát ráadásul rögtön egy külön, célirányosan fejlesztett, nagyobb szuperszonikus utasszállítóval gondolták közösen, aszerint, hogy mikor melyik a gazdaságosabb.

Elvileg a két, egymás mellé tett rajz méretarányosan mutatja be a MiG-25 kétszemélyes, RU felderítő-gyakorló változatát, valamint az utasszállító változatot. A hossz és a szárnyak megnövelése így remekül látszik. Alul a gép oldalnézeti ábrája (források: fenti, lenti)

Az átalakítások kiterjedtek a szárnyra is, bár igyekeztek minél több, eredeti alkatrészt felhasználni. A törzs eleje teljesen új lett, sokkal hosszabb és nagyobb. Az új, áramvonalasabb fülketető alatt ülő pilóta kiegészült még egy főnyi személyzettel, és mögéjük 5-7 ülés került, egymás mögött, egy sorban. A pilótafülke mögött, a bal oldalon alakítottak ki egy normál ajtót, és valószínűleg az ülések eltolva, az egyik oldalon voltak, míg a maradék helyet egy kis folyosó foglalta el. Az ülések kivételét követően teherszállítás (csomagok, levelek, stb.) is lehetséges volt, 0,9-1 tonna körüli tömegben. A futóműveket meg kellett erősíteni, és persze az orrfutót módosítani. Lényeges volt, hogy – valószínűleg a törzsben, és persze az új, nagyobb szárnyakban – kiegészítő üzemanyagot helyezhettek el, ami elvileg a 2,35 Mach utazósebességű típusnak is biztosított 3000-3200 km (máshol: 3500 km) hatótávolságot.

Miután a cím magáért beszél, bevezetésként már csak két fogalmat kell tisztázni, melyek ezután rövidítésként többször is szerepelnek majd. Az egyik a supersonic transport, röviden SST, azaz a szuperszonikus (utas)szállító gép angol – és a repülésben elterjedt – megnevezése. A másik az SSBJ, a supersonic business jet, vagy szuperszonikus üzleti (magán/vállalati) repülőgép.

Hawker Huntsman

Jöjjön mindjárt egy kakukktojás, mely ugyan katonai eredetű, de csak szubszonikus típus lett volna. Ez a Hawker Huntsman („Vadászlegény”), a klasszikus Hunter 5-6 utas szállítására alkalmas áttervezése. A leírások szerint a jókora kabin mellett kezdetben megmaradt a Rolls Royce Avon hajtómű, de aztán hamarosan két Bristol Orpheus-ra váltottak, a kabin kisebb finomításával együtt. A P.1128 számot kapó terv 1 pilóta és 6 utas, vagy pilóta plusz rádiós-navigátor és 5 utas kapacitású volt. A korábbi, szárnytőben lévő beömlők helyett a kilépőélek vonalában kerültek kialakításra az újak, az egészen hátul lévő Orpheus-okhoz. Ezek a nagy kabin miatti súlypontváltozást küszöbölték ki helyzetükkel. A régi szívócsatornák helyére üzemanyag kerülhetett a szárnyban, így a gépen összesen 3865 liter lehetett. A típus megnyithatta volna az üzleti gépek piacát, de futárgépként, magas rangú tisztek szállítására is jó lehetett volna. Ahogyan az összes többi, most következő terv, ez is papíron maradt.

A Huntsman korabeli rajza, a belső elrendezéssel, néhány keresztmetszettel és adatokkal. Ahogyan az eredeti Hunter, úgy a tervezett polgári verziója is klasszikusan elegáns, szép vonalakkal rendelkezett. Alul ugyanez, csak belső részletek nélkül (források: fenti, lenti)

A civil verzió visszatér a gyökereihez, azaz a RAF képzeletbeli, különféle kisegítő és speciális feladatot ellátó gépeiként megrajzolt Huntsmanek. Figyelemreméltó a póttartály a szárnyak alatt (források: mindkettőé)

Végezetül egy, közel-keleti térségbe való rejtőszínekkel ellátott makett a gépről. A kéthajtóműves kialakítás jól látszik (forrás)

A Hunstman gyári modellje /2024 februári kiegészítés/ (forrás)

Ha már egy képes poszt volt a minap terítéken, jöjjön egy újabb, rendhagyó bejegyzés. A képlékeny, „mi lett volna, ha …” vonalon egy külföldi cikk és az ahhoz tett kiegészítéseim következnek, mégpedig a Boeing veterán harcosa, a B-52 Stratofortress kapcsán.

A nationalinterest.org oldalon Robert Farley által jegyzett, rövidebb gondolatkísérletben a szerző felvázolja, vajon mi történt volna az Amerikai Egyesült Államok Légierejével, ha a Boeing éveken át tervezett stratégiai bombázója, a B-52 elbukott volna a fejlesztés során. Amint azt a blogon a B-36 ismertetője is megjegyzi egy mondat erejéig (lásd lentebb a linket), a Stratofortress 1947-48 fordulóján majdnem a „meg nem valósult tervek” mappában végezte. A Boeing csak egy miniszteri alkuval tudta életben tartani a programot, amiben mindent megígért arra vonatkozóan, hogy a gép teljes áttervezésével a legújabb és igen kemény követelményeket (főleg sebesség és hatótáv) is teljesíti.

De nézzük meg, hogy mi történik, ha a Boeing ígéreteit nem fogadja el az elsőnek a légierő minisztereként (Secretary of the Air Force) tevékenykedő Stuart Symington Jr.! Az USAF számára egyhamar nem készülhetett el újabb nehézbombázó, ezért maradt a B-36 sorozatgyártása – ami a valóságban is megtörtént, hát még ebben a helyzetben. Korszerű, sugárhajtású típusként a nem stratégiai B-47 Stratojet rendelkezésre állt, meg persze a régi technológiájú B-50-esek. Mindez 1952-es első felszállásával a valóságban soha el nem jövő lehetőséget kínált a B-60-asnak, azaz a B-36 sugárhajtású változatának. Az eredeti cikk nem említi, hogy mi történt volna a Northrop csupaszárny fejlesztéseivel, a B-35/B-49 vonallal, de, ahogyan a valóságban is, ezeknek megmaradtak volna a technikai gondjai, és hatótávolságuk sem volt elég nagy. Ez megint csak a B-60 kezére játszik. A sorozatgyártott B-60 mellett a következő amerikai bombázógép az ugyancsak a Convair gyártotta B-58 Hustler szuperszonikus típus lett, 1960-as rendszerbe állítással.

A Convair B-60, az USAF első számú stratégiai nehézbombázója, fent még a betonon, lent már a levegőben, még YB-60-asként (források: fenti, lenti)

A nyár közepére könnyed képösszeállítás, 3 fejezetben, különösebb apropó nélkül.

Fotókon a B-36

A B-36 óriásbombázó eredeti ismertetőjénél már linkelt B-36 Interest Group Facebook-csoport lenyűgöző – és persze folyamatosan bővülő! – a fotógyűjteményéből következik a poszt gerincét jelentő képcsokor, néhány téma szerint rendezve.

XB-36

A képgyűjtemény kezdődjön az XB-36-ossal, először is felszállás előtt...

... utána már a levegőben (még az eredeti, egykerekes főfutókkal)...

... majd a sivatag felett. A gép vonalai figyelemreméltóak. A fegyverzet nélküli prototípuson csak a lövészek buborékai törik meg a letisztult alakot

Az XB-36 közelije. Furcsa, hogy a későbbinél ránézésre áramvonalasabb orrkiképzést nem tartották meg. Érdekesség, hogy a képen a gép már a négykerekes futózsámolyokkal van felszerelve, nem az eredeti, hatalmas, egyes kerekekkel

A sorozat záró része az U-2-esnek a civil űrkutatási hivatal nem mindig polgári feladatait mutatja be, és egy-egy fejezet erejéig a második és harmadik Sárkányhölgy-generációra is kitér (TR-1 és U-2S). Legvégül a források bemutatása következik.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

A NACA és a NASA szolgálatában

A fedősztori kapcsán volt róla szó, hogy az Aquatone kezdetén már csatlakozott a NACA a programhoz. Kezdetben a gépek főleg a gyakorlórepülések, de néha célirányos küldetések során gyűjtöttek nagy magasságból származó meteorológiai adatokat. Ezek közül a legfontosabbak a Clear Air Turbulence (tisztaidős turbulencia, lásd a HICAT-nél korábban) szóló adatok voltak. Hamar bevonták a típust az ártatlan nevű, de teljesen katonai célú, már részletesen ismertetett HASP programba is. A Project Rainbow, az észlelhetőség csökkentését szolgáló kutatások során Thermos kódnévvel, a NACA részvételével azt a látszatot keltették, hogy ezek a furcsa átalakítások a nukleáris robbantások különböző jellemzőire (lökéshullám, sugárzás okozta roncsolás, stb.) reagáló anyagok felvitelét jelentik nagy magasságba. A valóban polgári célú adatgyűjtések során egy alkalommal a Kit nevű tájfunt is fotózták a Csendes-óceán felett. Így születtek az első, egy trópusi vihar felett közvetlenül készült fotók. 1958-59 során néhány újságcikk már utalt rá, hogy az U-2 sokkal több, mint egy időjárásfelderítő repülőgép, de persze egyértelmű állításokat senki sem tett, és továbbra is általában kilométerekkel kisebbnek gondolták a gép utazómagasságát. A Powers-eset során aztán minden kiderült, és bár emiatt az akkor már NASA nevű szervezet megszakította a kapcsolatot a CIA-val, később mégis újra részt vettek a programban, ráadásul már, mint U-2-tulajdonosok!

A sorozat első négy részében már számos fotón szerepeltek NACA jelzésekkel ellátott U-2-esek. Itt egy újabb, még fémszínű példány (forrás)

Az első tizenkét U-2R átadása során a régebbi C és G változatok feleslegessé váltak, és bár tartalékként számítottak néhányra, a többit sem akarták szétbontani. Így adódott az ötlet, hogy még ha olcsó is a tárolásuk lekonzerválva, mégis, ennél is hasznosabbak lennének a civil szférában üzemeltetve. 1970-ben így már kifejezetten a NASA Earth Resources (A Föld Erőforrásai) nevű programjába javasolták őket. Két G-t át is adtak a NASA-nak, ahol – másokkal együtt – Marty Knutson segített be pilótaként. Powers neve is felmerült, de még 10 év távlatából is elutasította őt a NASA. A gépeket illetően a 348 és 349-es tételekről volt szó, amiket C-vé alakítottak vissza, és a szükségtelen katonai felszerelések elhagyásával csupán 6265 kg üres tömegűre hoztak ki a Lockheed gyárában a módosítások során. Az évtized végére már évi 100-100 repülést végeztek velük, és számos feladatuk volt: nyersanyagkutatások, természeti katasztrófák (erdőtűz, árvíz, szárazság, földrengés) felmérése, mezőgazdasági adatgyűjtés, szenzorfejlesztések, levegőmintavételek és műholdas fotók kiegészítése (pl. erdőgazdálkodás, vízhasználat, parti területek kihasználása).

Ezen feladatokhoz számos, különböző, és célirányosan fejlesztett kamerát és más szenzorokat használtak, nem csak az eredeti eszközöket. Ezek közé tartozott a Research Camera System a maga 1 méter alatti felbontásával (ne feledjük, mindezt polgári célra, a ’70-es években!), valamint többféle, infravörös tartományú, hamisszínes felvételt készítő kamera. Sor került még a Skylab űrállomás személyzetének képzési programjához felvételek készítésére, amikkel a leendő űrhajósok gyakorolhatták szimulátorban a földmegfigyelési feladataikat. Ugyancsak űrkutatási témájú volt az Aether Drift nevű kísérletsorozat, amiben két, felfelé néző, mikrohullámú tartományban érzékeny vevővel figyelték meg a felszíni zajoktól távol a világűrt, ami révén az ősrobbanásra utaló háttérsugárzást tanulmányozhatták.

Néhány program a fentiek közül csak alkalomszerű volt, mások viszont sok évig futottak, és eközben az USA-n kívül is a Föld számtalan helyszínét érintették. Az idő múlásával az intenzíven használt, egyenként már – és csak a NASA-nál – 4000 repült órát összegyűjtő két C-t már jó lett volna kiegészíteni az újabb gyártású, TR-1 szériából is (lásd következő fejezet). Végül is úgy alakult, hogy a TR sorozatnak tulajdonképpen az eredetileg ER-1 (Earth Resources-1), majd később – a jobb megkülönböztethetőség érdekében már – ER-2 jelzésű példány lett a prototípusa.

A NASA U-2C-jének lehetséges felszerelései, egy, 1979 körül készült képen (forrás)

A sorozat végéhez közeledve az U-2 L-től R-ig jelölt verzióiról lesz szó, köztük a tengerészet részére átépített és a potenciálisan felfegyverzett változatokról. A szovjet másolat mellett a poszt kísérletet tesz a típus első generációjára vonatkozó mérleg megvonására is.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. Az 5. rész ismét módosult, kiegészült egy képpel: az "Echosorb" kifejezésre érdemes keresni.

További U-2 verziók, L-től R-ig

1963-ban még sok évnyire volt az U-2 utódjának szánt A-12 szolgálatba állítása, viszont a műholdak továbbra sem tudták teljesen helyettesíteni az Angyalt. Amiből pedig a rengeteg, különféle okokból elveszett példány miatt egyre kevesebb volt. Logikusnak tűnt újraindítani a gyártósort, de maga Kelly is úgy gondolta, mindez veszélyeztetheti – a jó drága – A-12-est, ezért inkább egy felújítással egybekötött képességnövelést javasolt a már meglévő gépeknek. U-2L, mint lengthened (hosszított) néven a Q-rekesz és a szárny mögött egy-egy, 0,75 méteres betoldást ajánlott, ami növelte a belső teret, lehetővé téve több felderítő eszköz szállítását, továbbá légi utántöltéshez csatlakozó és még fékezőkábeles leszálláshoz elkapó horog beépítését is. Szeptemberben hivatalosan is javasolta, hogy készítsenek 25 gépet, darabonként 1 millió dollárért. Ez tetszett is a várható fő ügyfélnek, az USAF-nak, sőt, a színen megint feltűnő Navy-nek is, de a CIA már mást akart. Nekik épp egy, a szovjet műholdakat fotózó gépre (!) lett volna szükségek, 6,096 méteres, azaz hatalmas fókusztávolságú kamerával. Ez már csak a gép megnagyobbított orrába fért el, felfelé nézően. Kelly viszont tovább ment, és forgatható orr-részt javasolt, hogy a kamerával felszíni célokat is fényképezhessenek. Ezt az U-2M jelű verziót viszont, az L-lel együtt, 1964 szeptemberében elutasította az ekkor lényegében mindenféle felderítésért felelős szervezet, az NRO. Az 1961-ben, részben a szverdlovszki incidens miatt is létrehozott, új ügynökség, a National Reconnaissance Office (Nemzeti Felderítő Hivatal) úgy gondolta, túl drága lenne ez a két átalakítás az A-12 és a műholdprogram mellé. 1965 márciusában azért utasítottak a légierőt és a Céget, hogy vizsgálja meg az U-2 jövőbeli alkalmazásának lehetőségeit a fenti két projekt mellett, és tekintettel a légvédelmi rakéták fejlődésére. A tanulmány aztán azt hozta ki, hogy néhány új gyártású U-2-est kellene rendelni. Az előző elutasítás óta ráadásul Kelly sem ült a babérjain, hanem új szárnyprofilokat, a karcsúság megváltoztatását, sőt, nyilazott szárnyakat vizsgált. Az eredmény a nagyobb fesztávú és profilja miatt is nagyobb felhajtóerejű szárnnyal javasolt U-2N lett. Az NRO a gép rakétákkal szembeni sebezhetősége miatt mégis újra elvetette az N rendszeresítését.

Néhány forrás az N-t mint new (új) oldja fel, de valószínűbb, hogy simán csak az M utáni betűként adták ezt a jelet a változatnak. A J, K, O, és P verzióról nincs információ, míg az I-t a római egyessel való összetéveszthetősége miatt valószínűleg eleve kihagyták.

Megjegyzendő, hogy a több méteres fókusztávolságú kameráknál ez a szám nem fizikailag (pl.) 6,096 m-es eszközt jelent, csak optikai úthosszt tekintve, amihez mindenféle geometriai trükk kell. Lásd korábban a Boston Cameráról röviden ITT. Ezzel együtt is azonban hatalmas kamerákról van szó.

Egymás mellett az első és a második generáció: U-2C és U-2R a betonon. Ha nincs mihez viszonyítani, abból lehet tudni, hogy korai R, és nem az előtte lévő verziókat látja az ember, hogy mindig hosszabb az orr-rész, mint azoknál. És később még sokkal hosszabb lett (forrás)

Az U-2 ismertetője elérkezett a jubileumi, 10. részéhez, mellyel messze a blog leghosszabb sorozatává vált. Bár már nem sok van, de ez még mindig nem az utolsó rész:)

Ezúttal speciálisabb részterületek kerülnek sorra, így a hordozófedélzeti alkalmazás, a légkörkutató programokban való részvétel, majd a CIA-s alkalmazás végső időszaka. Ez a rész az Angyal tervezett utódjának kiválasztási elveiről is szót ejt pár bekezdés erejéig. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

Hajóra fel!

Az U-2 alkalmazásával kapcsolatos, politikai természetű gondok technikai fejlesztésekre is sarkallták az amerikaiakat. Bár az első generáció 4700 kilométert repülhetett, ez sem volt elég ahhoz, hogy a gépet ne a Szovjetunióhoz közeli, szövetséges országok területéről kelljen bevetni. Valójában ez végig nemkívánatos volt, úgyhogy két irányba is elindult a gondolkodás: a kézenfekvőbb légi utántölthetőségen felül a repülőgép-hordozókról való bevethetőséget is nekiálltak kialakítani.

A hajófedélzeti alkalmazás már szintén korán, 1957 májusában felmerült, de ekkor még elvetették. Túl nagynak tűnt a technikai kockázat és túl kicsinek a haszon. A fő célpont, a Szovjetunió elérésén ugyanis érdemben nem javított volna a dolog, a világ többi része pedig akkor még csak másodlagos prioritást kapott. Ezzel együtt, az U-2 program iránt szakaszosan érdeklődő US Navy néha megpróbálta elérni, hogy – mivel mindkettejük beleegyezése kellett – a CIA és az USAF egyezzen meg, és próbálják ki a típus hajófedélzeti üzemeltetését. Ez csak 1963-ban jött össze, amikor a Cég beadta a derekát, köszönhetően akkori igazgatóhelyettesének. Kelly Johnson úgy tájékoztatta az érintetteket, hogy viszonylag olcsón létrehozható az U-2G, és katonák előkészítő bizottsága is úgy találta, hogy a gép a biztonsági limiteken belül és hatékonyan használható hordozókon is. Az ugyan világos volt, hogy a hatalmas felhajtóerejű szárny miatt az új változat nem igényel katapultos indítást, de a fékezőkábelekre különösen nagy szüksége lesz. Az ezeket elkapó, szokásos horog viszont okozott némi gondot. A korábbi tapasztalatok alapján az U-2 nagyjából vízszintes törzzsel szállt le, azaz farokrésze relatíve magasan volt, viszont a kábelek elkapásához ez nem volt megfelelő. A hordozók mögötti, pár száz méterre még fel-, majd közelebb érve, leáramlást okozó légörvények is alaposan megnehezítették a műveletet. Tehát a szokásos procedúrát meg kellett változtatni. Technikai módosítások is szükségesek voltak, a fékhorgon túl is, melyet egy ledobható, műanyag burkolat takart a leszállás előttig. Mivel a horog, melyet a North American T-2A Buckeye gyakorlógépről vettek át, a hátsó kerekek előtt helyezkedett el, ezért utóbbit egy terelőlemezzel védték az el nem kapott kábelektől. A horog bekötési csomópontja ugyanaz a masszívabb főkeret volt, amihez a szárnyak és a hajtómű is csatlakozott. A futómű minden részét megerősítették, beleértve az aknák nyomástartó falait. A főfutó maga kétszer nagyobb lassulást viselt el így. A landolás sokkja miatt a kilépőélek szerkezetét is erősebbre cserélték, továbbá itt spoilereket is felszereltek, a felhajtóerő azonnali és drasztikus csökkentéséhez, a biztos fedélzeten maradás érdekében. Hogy megoldják az esetleges túlsúly miatti gondokat egy leszállás előtt, megteremtették az üzemanyag még a levegőben való leeresztésének feltételeit. A fentiek összesen 160 kg-mal növelték meg a G változat tömegét.