A Tu-22M bemutatása ebben a részben először is a típus üzemeltetési tapasztalataival, települési helyeivel, első hadgyakorlataival, komplex bevetési lehetőségeivel, illetve a vele történt repülőeseményekkel folytatódik. Utána részletesen lesz szó a kifejezetten a bombázószemélyzetek kiképzését olcsóbban biztosító, különleges Tu-134 változatokról. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.
Tapasztalatok
A Tu-22M0-nál már említett módon, 1973 februárjában a gyagilevói reptérre érkezett két példány, az ott állomásozó kiképző alakulathoz. Mivel az ottani állomány már részt vett képzéseken előzetesen a Tupoljevnél, az LII-ben és a kazanyi gyárban, és megismerkedett a típussal, húsz nap alatt meg is kapták a típusjogosítványukat. Június ötödikén került sor a Tu-22M egyik legismertebb akciójára, amikor is magas rangú katonai és kormánytisztviselők előtt demonstrálták a gép hagyományos bombázó képességét. Bár az egyenként 500 kg-os bombák pontos össztömege nem ismert (talán elbírta a gép a 12 tonnát, azaz 24 db-ot), egy sorozattal szórta meg az egyik M0 a lőtéren kitett tankokat és más, páncélozott harcjárműveket. A minden bizonnyal páratlan látvány, illetve hatalmas füst után az ottmaradt roncsok meggyőzőek voltak. Állítólag személyesen Brezsnyev ajándékozta meg – a megbecsülést jelentő, és akkoriban nem ritka módon – a pilótát egy, elismerő felirattal gravírozott karórával, majd később megkapta a Vörös Csillag Rendet is. Ez minden esetre jó belépő volt a típusnak is, de a neheze csak ez után jött.
1980-ban kapta lencsevégre a Svéd Királyi Légierő J-35 vadászgépe ezt az M2 változatot. Erről az elfogásról már szerepelt fotó korábban. Ezidőtájt már elég nagy számban repült ez a változat
A bemutató ezen, meglehetősen hosszú részében a H-22 további részleteiről, és bevetési módjáról, a kapcsolódó elképzelésekről lesz szó először. Ezután a másik fő fegyver, a H-15 következik, majd a további harci eszközök a Tu-22M-en. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található - ez utóbbiban egy új, részletes forrás miatt kibővült a H-22 leírása, érdemes kattintani!
H-22 használatának részletei és módjai
A bombázó lokátorával való célbefogás után a H-22 PG radarja is ráállt arra, az átküldött adatok alapján. Ha itt is stabilan megvolt a célpont, már csak a közvetlen indítási előkészületek voltak hátra. Ehhez szükség volt az elektronikának a hordozó gép általi hűtésére, melyről korábban már volt szó. Azonban szükség volt még időre is, mivel – persze a korban nem szokatlan módon – rengeteg manuális tevékenységet kellett elvégezni. A nagy radarkontrasztú célokat a Tu-22 PN fedélzeti radarja – melyről rendelkezésre állnak adatok – 300-310 km-ről követhette, ezért ez volt a maximális indítási távolság is. A legkorábbi készülékeknél előfordulhatott, hogy 200 km-re is meg kellett közelíteni a célt, míg a végfázis vezérlés nélküli H-22 verzióknál 480 km-es hatótáv is meg van adva, minden bizonnyal, mint kinematikai érték. Eredetileg csak a hordozó géptől kis szögben lévő célt lehetett támadni, de az M és N sorozatoknál már jelentősebb szögeltérés is lehetséges volt a startnál. Bár a zavarásra való érzékenységet még orosz források is mindig kiemelik, a másik oldalról azért azt is érdemes hozzátenni, hogy minden H-22 megvalósította a korszerű, tüzelj és felejtsd el elvet, azaz indítás után a bombázók már fordulhattak is vissza, nem volt több dolguk a rávezetéssel.
Az első változatokra az indítási tartományok a sebességet illetően 900-1700 km/h, a magasságnál 10-13 km voltak. Az N és NA esetében 1-8 km és 600-900 km/h, vagy pedig 8-13 km és 900-1500 km/h voltak ugyanezek az értékek. A kettébontás valószínű oka, hogy az alacsonyabb magasságoknál meglévő, sűrűbb légkörben a hangsebesség feletti startnál probléma lett volna a biztonságos eltávolodással a fellépő szívóhatás miatt. Az indításkor a bombázók maximális állásszöge 5 fok lehetett.
A minap a Ritkán Látható Történelem, az egyik - igencsak méltán - legnépszerűbb blog.hu-s oldal készítője, JTom felvetette, hogy összeállíthatnék egy képes posztot a repülés témájában. Mindez nagy megtiszteltetést és érdekes, jó lehetőséget jelentett számomra, szóval némi válogatást követően meg is született a poszt:
Erre gondoltam a legutóbbi Tu-22M poszt végében, mint a blog.hu-n láthatóvá váló, meglepetés tartalom.
A vendégposztot nyitó kép, melyen a Gee Bee Super Sportster replikája (forrás ott)
Eközben szépen gyűltek a támogatások a modernwartech számára, amit újfent köszönök! Közhelyes, de álmomban sem gondoltam volna, hogy ilyen szinten lesz lelkesedés ezért a blogért. A támogatási lehetőség természetesen továbbra is nyitva áll:
A sorozat, melynek első része ITT, az előző pedig ITT található, a Tu-22M3 változat részleteivel folytatódik, majd a fegyverzetre rátérve előbb a támadó, majd a védelmi elektronikát ismerteti, végül a típus fő harci eszközét, a H-22 rakétát.
Tu-22M3, a fő változat
A Tu-22M3 lett a típus azon változata, mellyel a kezdeti célkitűzéseket elérte a fejlesztés. A változat kifejlesztésére az utasítást 1974. június 26-án adta az SZKP és a Minisztertanács 534-187. sz. határozata. A belső jelölés nem meglepő módon a 45-03 lett, viszont egy darabig a légierő Tu-32-esként is említette a készülő, 1967-es eredeti igényeiknek is megfelelő változatot.
A leglényegesebb, imént bemutatott, hajtóműveket érintő előrelépés mellett számos, további változtatást eszközöltek ennek érdekében. Külsőleg a legfontosabb az ék alakú, a MiG-25-ösére emlékeztető beömlőnyílás alkalmazása. Ezek a nagyobb levegőfogyasztású NK-25-ösök számára is elég kapacitásúak voltak. Az orr 0,8 méterrel hosszabb lett, és formája a korábbi, viszonylag szimmetrikus, kúpos helyett a jellegzetes, hegyesebb végű, felül laposabb, alul íveltebb, kissé csónakszerű lett. Nagy változás volt, hogy a szárny maximális nyilazását 60-ról 65 fokra növelték. A profil is változott, és nem csak a szárnyé, hanem a stabilizátoroké is. Az oldalkormány kicsit kisebb lett a tövénél eszközölt módosítások miatt. Ezen utóbbi átalakítást az M2-k is megkapták később. Az egyik fő cél e módosításokkal a típus kis sebességeknél mutatott légellenállásának csökkentése volt.
A jellegzetes forma az M3 változattal jelent meg: csónakorr, ék beömlők
A fenti képen látható gép Юрий Михайлович Дейнеко (Jurij Mihajlovics Gyejnyeko) nevét viseli. Ő 2003-ban, egy Tu-160-assal szállt fel, hajtóműcserét követő ellenőrző repülésre. A gép azonban leszállás közben katasztrófát szenvedett, nem messze egy 5 milliárd köbméteres gáztározótól. Tekintettel arra, hogy állítólag a pilóta, aki utoljára hagyta el a gépet, elkormányozta azt a tározótól, és a teljes legénységgel együtt életét vesztette, megkapta az Oroszország Hőse kitüntetést. Neve ugyan nem egy Tu-160-asra került rá, de ennek valószínűleg csak annyi az oka, hogy azok már mind el voltak nevezve.
A sorozat harmadik részében (első része ITT, az előző pedig ITT) a Tu-22M2 változaton keresztül kerülnek bemutatásra a bombázótípus belső rendszerei (üzemanyag, hidraulika, áramellátás, repülésvezérlés, stb.), és a Kuznyecov NK-25 hajtómű.
Belső rendszerek
A fedélzeti segédhajtómű (APU) az ufai Hidraulika üzem gyártotta, az Aeroszila Tudományos Termelési Társaság tervezte TA-6A. Ez egy gázturbina háromfokozatú axiális kompresszorral és ugyancsak háromfokozatú turbinával. A szénkefék nélküli, váltóáramú GT40PCs6 és az egyenáramú GSz-12TO generátorokat hajtja meg. A főhajtóművek indításán kívül a légkondicionáló rendszernek is szolgáltathat nagy nyomású levegőt, illetve ezzel a kettes és hármas hidraulikarendszert is elláthatja, korlátozott ideig. A TA-6A egyáltalán nem kicsi, mivel hossza 1,585 m, és legnagyobb átmérője 0,735 m, tömege pedig 245 kg. 1,35/s kg levegőfogyasztás mellett 40 kVA elektromos teljesítmény csatolható ki róla.
A Tu-22M-en a gerinctoldatban, az ott beépített rádió előtt található, két, nagyméretű, felnyitható szerelőnyílás alatt. A légbeszívást és a kifújást is automatikusan működő lemezekkel fedett, kisebb nyílások biztosítják: előbbit kettő a jobb oldalon, utóbbit egy, a bal oldalon. A TA-6A használata 3000 m-ig lehetséges. Az M2 változaton leszállás előtt előírás volt bekapcsolni, hogy meghibásodás esetén azonnal pótolja a kieső hajtómű miatt hiányzó elektromos és hidraulikus ellátást. A megbízhatóság javításával erre az M3-asoknál már nem volt szükség.
Bár a képen a Tu-154-esből származó TA-6A látható, az elvileg teljesen azonos az ugyancsak Tupoljev tervezte bombázón. Noha nincs mihez viszonyítani igazán, azért látható, hogy elég nagy ez a típusú APU. Lent egy Tu-22M3-ba épített példány, felnyitott burkolattal. A mögötte látható, fehér burkolat alatt van az egyik rádió
Az Aeroszila oroszul: НПП Аэросила; a cég 1956-tól tervezte lényegében az összes Tupoljev, Antonov és Iljusin típus segédhajtóművét, továbbá a változtatható szárnynyilazású szovjet típusok szárnyainak forgáspontjait is itt készítik.
Miután az előző, egyben első részben lefektették a Tu-22M-től elvártakat, következhetett a megvalósítás. Ez először a kis sorozatokban épített M0 és M1 változatokat jelentette, majd jöhetett a már rendszeresíthető M2. Ennek részletes műszaki bemutatása mellett a hajtóműkérdés is előkerül ebben a részben, mégpedig először, de nem utoljára.
Prototípusok Tu-22M0 jellel
Tudva tehát, hogy az első pár gép nem lesz kielégítő képességű, a fejlesztés érdekében kilenc plusz egy statikus tesztpéldány megépült a kazanyi, 22. sz. Repülőgépgyárban. Ezek gyári jele 45-00 volt, de eleinte még Tu-22KM is szerepelt a hivatalos iratokon, fenntartva a megtévesztést. Végül a Tu-22M0 lett a közkeletű megnevezés, és később „Nullás” néven is emlegették a reptereken e prototípusokat. 1969 augusztusának elején készült el az első példány, és Gyementyev jelenlétében gördítették ki a gyárkapun. A korabeli tempóra, meg persze a szovjet mindennapokra jellemző módon, augusztus 30-án már az első felszállásra készülődött a kijelölt személyzet: Vaszilij Petrovics Boriszov berepülőpilóta, gépparancsnok, B. I. Veremej segédpilóta, L. Sz. Szukacsev navigátor, és K. A. Cserbakov navigátor-fegyverkezelő.
Utóbbi feladatkör arra utal, hogy értelemszerűen az első alkalommal nem kellett harci eszközöket működtetni, de még egy navigátor, vagyis aki a repülésre magára figyel, jól jött.
A nagy sietség aztán már az első felszálláson megbosszulta magát. Az egyik orrsegédszárny nem húzódott vissza, mivel – mint utóbb kiderült – túl gyenge volt a hidraulika ezek számára. Ez aszimmetrikus felhajtóerőt eredményezett, és leszálláskor ismét zavarta a manővert. Végül behúzott orrsegédszárnyakkal, 100 km/h-val a megfelelő sebesség felett ért talajt a gép. Ez egy első leszállásnál elég komoly kockázat volt.
A B-36 korábbi ismertetője után újra egy bombázótípus kerül sorra, de ezúttal évtizedekkel későbbről, és jóval keletebbről. Ez a szuperszonikus Tupoljev Tu-22M.
Három évvel a rivális szuperhatalom, az USA típusa, a Convair B-58 Hustler után, 1959-ben, a Szovjetunióban is felszálltak az első, hangnál is gyorsabb bombázógépek – mindjárt kettő típus is. Mivel szuperszonikus sebességgel – és így az ehhez tartozó légellenállással, illetve persze fogyasztással – kellett volna interkontinentális hatósugarat elérni, az ’50-es évek technológiájával a feladat óriási volt. 1952-ben repült először ilyen messze is bevethető bombázó, de jellemző, hogy a szubszonikus Tu-95 végső kialakításában is légcsavaros gázturbinákat kapott, és nagyon sokáig ellenpárja, a B-52 szintén ezekkel volt a rajzasztalokon. Nem is csoda, hogy sem a B-58, sem a két szovjet gép, a Mjasziscsev M-50 és a Tupoljev Tu‑22 nem tudta teljesíteni a hatósugárra vonatkozó követelményeket. Ezeknek nagyjából a hatótávolsága volt annyi, amennyinek a hatósugaruknak kellett volna lennie. Ráadásul a technológiailag többet ígérő M-50-esből csak egy épült (plusz egy M-52 és egy statikus tesztpéldány), és hamar elhalt a program.
A személyzet körében a hegyes szerszám után árként emlegetett Tu-22 ugyan szolgálatba állt, de korántsem bizonyult jól használhatónak. A kelleténél kisebb hatótávolsága mellett az üzemeltetése, repülése igen nehézkes volt. Az ugyan nem volt szokatlan a korban, hogy rengeteg korlátozás volt rá érvényben, de ettől még nagy gondot okozott mindez, mivel mindent a pilótának kellett fejbentartania. Limitálva volt az orsózó szögsebesség, a függőleges sebességkomponens, az oldalkormány használata 1,4 Mach felett, és 92 tonnás tömeg mellett 430 km/h volt az átesési sebesség! A hátul, felül lévő hajtóművek nagyobb gázadáskor bólintó mozgást idéztek elő, amire előre számítani kellett. A lefelé kilőhető és leengedhető katapultülések kábelei gyakran elszakadtak még a földön, és így az ülés lezuhanása sérüléseket okozott a már benne ülőnek. Egyáltalán, a személyzetnek szokatlan volt az addig ekkora gépeknél sosem látott sebesség, főleg a fel- és leszálláskor, amit a kabinból való rossz kilátás tovább nehezített. A nem túl kezes géppel a légi utántöltésnél a hajlékony tömlőbe való beletalálás is idegtépő mutatvány volt legtöbbször. Ezek azt jelentették, hogy bizony volt mit javítani a Szovjetunió szuperszonikus bombázóján.
Hamarosan: a világ leginkább modernizált és leghosszabb szívócsatornával rendelkező repülőgépe. Ez utóbbinak egy része látható kívülről a képkivágáson.
A találgatás ezúttal szabad a kommentekben! A netes képkereső nem segít, a helyes válasz a sorozat kezdetekor kerül megadásra a kommentekben! :)
... a B-70-est bemutató sorozat készítése közben, 2023-ban kiderült, hogy annak még hosszabb a szívócsatornája, úgyhogy a kijelentés már talán csak a sorozatgyártott típusokra nézve igaz :)
2016 október közepén került ki a modernwartech első bejegyzését is képező VTOL '60 sorozat utolsó, "igazi része", a hetedik, majd év végén a kapcsolódó, de valójában külön témát jelentő, szovjet V/STOL terveket tartalmazó, nyolcadik rész. A most következő, 9. résszel zárul ez a régi sorozat: ezt már annak idején is így terveztem, csak - mint látható - nem alakult valami tervszerűen a témaválasztás. És, bár a sorozat végre lezárul, maga a téma egyáltalán nem merült ki, ezért talán egyszer lesz még "Amerikai VTOL '60" címke is a blogon. De ez a jövő zenéje...
Az NBMR-4 kiírás különutas típusa a már sokkal régebbi eredetű Breguet Br.941 volt. Bár az extrábbnál extrább kivitelű, VTOL képességű szállítógépeknél egyszerűbb volt a francia négymotoros, mégis kifejezetten ötletes és érdekes technikai kialakítású volt. Ennek célja a VTOL-nél egyszerűbb megoldások használata, de a kategóriáján belül ultra-STOL-nek nevezhető teljesítmény elérése volt.
Louis Charles Breguet még 1880-ban született, villamosmérnöknek tanult, és a repülés korai úttörői közé tartozott. Az alumínium egyik legelső, repülőgépek szerkezetében való felhasználója volt, koaxiális rotoros helikopterrel is foglalkozott, és még az Air France elődjeként szolgáló egyik légitársaságot is ő alapította 1919-ben. Az első világháborúban több ezer, általa tervezett gépet építettek, majd a második után a francia repülőgépipar újbóli felvirágzását hozó időszakban is aktív volt cége, a Breguet Aviation. Az utas- és teherszállítóként is repülő, kétszintes, közkeletű nevét is innen kapó 761/763/765 Deux-Ponts jellegzetes típusa a háború utáni repülésnek, noha csak 20 példányban épült. De 1948-tól a már idős mérnököt egy másik, a bumfordi utasszállítónál érdekesebb típusterv foglalkoztatta.
A cél egy viszonylag kisebb méretű, minimális hosszúságú pályát igénylő szállítógép megalkotása volt. A függőleges fel- és leszállás nem szerepelt a tervek között, de így is impresszív adatokat ígért a tervezet. Az ennek érdekében alkalmazott megoldás a l’hypersustentation par aile soufflée, azaz „nagy felhajtóerő a megfújt szárny révén” nevet kapta. Itt egy nem nyilazott szárny körül az annak síkjával egybeeső tengelyű légcsavarok tartanak fent nagy sebességű légáramlást már a repülőgép álló helyzetében is. Ez eleve felhajtóerőt generál, de azért persze nem eleget az igazán alacsony átesési sebességhez. Ehhez a Coanda-effektus és különleges fékszárnyak együttes használata kell.
A Coanda-effektus lényege, hogy egy, relatíve nagy sebességű, gáz vagy folyadék halmazállapotú áramlás („jet”) követi a mellette, közel lévő felület vonalát, ha nem túlságosan nagy a felület hajlása. Ennek oka, hogy a szabad irányokból a „külső”, nagyobb nyomás hozzásimítja az áramvonalakat a felülethez. (A nyomáskülönbség pedig azért alakul ki, mert a nagy sebesség alacsony nyomást jelent, lásd Bernoulli-egyenlet.) Ez a jelenség annyira erős lehet, hogy minden további nélkül vissza lehet fordítani az áramlást az eredetivel ellentétes irányba is. Megjegyzendő, hogy gyakran úgy írják le a folyamatot, hogy az áramlás „hozzátapad” a követett felülethez, noha ilyesmiről szó sincs, sőt, ez igazából félrevezető képzetet kelt. (Egy fokkal jobb megfogalmazás lehet ehelyett, hogy „hozzányomódik”.)
A Br.940-esen a Coanda-effektus két dologért is felel. Egyrészt a szárny feletti levegőt nem engedi leválni a felületről, csökkentve az egyébként már viszonylag elöl, a legnagyobb vastagság után keletkező örvényléseket, amelyek elvonják a felhajtóerőt, és légellenállást generálnak. Másrészt, a kitérített fékszárnyakat is követi a légáram, melyek azt függőlegesen lefelé irányítják. Így a levegő előbb felhajtóerőt hoz létre a szárnyon, majd lefelé áramlása által is. A kétszeresen réselt fékszárnyak, óriási felületük révén, egyszerűen azért is lefelé térítik el a szárny alatti levegőt, mert útban vannak neki. A dupla réselésen áthaladó áramlás felgyorsulni kénytelen, ami miatt nyomása csökken, és ez megint csak segít a szárnyon a gép igen kis sebessége ellenére is fenntartani egy magasabb légsebességet. Hogy ezt a rendszert megfelelő mennyiségű, és egyenletesen rendelkezésre álló levegővel lássák el, a szokásosnál jóval nagyobb légcsavarokat kell alkalmazni. Lényegében annyira nagyokat, hogy azok a szárny teljes belépőélét átérik. Ehhez az adott méretek mellett félszárnyanként két hajtóműre van szükség, ezért a légcsavarkörök szinte összeérnek, és nagyobb, kimaradó szakasz csak a szárnytőnél van, mivel a törzstől bizonyos távolságot azért tartani kell a lapátokkal.
A korai lopakodókról szóló sorozat 2. része foglalkozik az F-117-esig vezető úttal, és számos, meg nem valósult tervezettel az ATB, ATF, ATA, A/F-X programokból. Az első rész ITT.
DARPA: XST
A következő „lopakodó” programot ezúttal már a DARPA bonyolította le, Experimental Survivable Testbed (nagy túlélőképességű kísérleti eszköz), azaz XST néven. A jom kippuri háborút elemezve az a riasztó következtetés adódott, hogy a NATO légiereje 2 hét alatt felmorzsolódna a VSz légvédelmén egy teljes körű, de nem nukleáris európai összecsapásban. Ezért a Fejlett Védelmi Kutatások Ügynöksége, vagyis a DARPA öt gyártót keresett meg, hogy azok egy alacsony észlelhetőségű csapásmérő típust tervezzenek. E cégek közül azonban a Fairchild és a Grumman elutasította a részvételt, a General Dynamics alapvetően aktív zavarást javasolt, és csak az MD és a Northrop reagált a valódi feladatra. Eredetileg a megrendelő arra kereste a választ, hogy mik azok a maximum értékek a különböző tartományokban, amelyekkel „láthatatlan” tud maradni egy elég kis távolságig egy repülőgép, és hogy ha ezek megvannak, tud-e ilyen repülőgépet készíteni a pályázó. Bevethető típus elkészítése nem volt cél.
Az MD első terve a pályázat kapcsán a Model 286 (máshol: 268) volt. Az MD a korábbi, Model 226 tapasztalatait is figyelembe vette, de teljesen új rajzokat készített. A deltaszárnyú gépen a felül, középen lévő, a pilótafülke miatt osztott beömlők rövidek voltak, szintén rövid kiömlőkkel, melyek bőven a szárny/törzs felett végződtek, jelentős rejtést adva az alulról felnéző infravörös szenzorokkal szemben. Ugyanezt oldalról kettős, befelé dőlő függőleges vezérsíkok biztosították.
