A Lockheed U-2 létrehozása és műszaki jellemzői, 1. rész

2018. január 29. 07:11 - Maga Lenin

Kell egy angyal

2018 első sorozata a blogon a Lockheed legendás kémrepülőgépével foglalkozik. A típust életre hívó igényből világos lesz, hogy a kémrepülőgép kifejezés mennyire is illik rá, majd az ’50-es években még inkább Angyalnak hívott repülőgép technikai részletei következnek.

Az ismertető elsősorban két tanulmány alapján készült (lásd utolsó rész, források), hiszen le kellett szűkíteni az U-2 óriási irodalmát, amiből persze amúgy sem volt minden elérhető számomra. Rengeteg esetben lesz szó a repülési magasságokról, amik az eredeti, angol leírásokban általában ezresre kerek, lábban szereplő egységek. Itt tízesre kerekítve, méterben fognak szerepelni, máshol pedig kilométerben, ahol csak a nagyságrend a fontos.

u-2_science_04b.jpg

Kémkedés, de a levegőből

Bár a történelmi helyzet jól ismert, kezdésként mégis érdemes felvázolni az 1950-es évek elején az USA szemszögéből fennálló, politikai, és az ebből következő (nagy)stratégiai helyzetet. Az alig 5 éves atommonopólium nemrég lett a múlté, és a világháborús szövetséges szovjetekkel való viszony milyenségét eddigre már a berlini blokád és a koreai háború jól mutatta. Ez a hidegháború egyik legforróbb időszaka volt. Noha a két szuperhatalom és szövetségi rendszereik közt nem tört ki közvetlen háború, egy ilyennek a tétje már meghaladta volna az alig pár éve véget ért, korábban elképzelhetetlen pusztítást okozó második világháborút. Az amerikai elemzők és döntéshozók egy része egy váratlan első csapástól rettegett, amit immár atombombákkal hajt végre a Szovjetunió, interkontinentális bombázóival. A vezetésnek óriási gondot okozott, hogy a Pearl Harbornál történtek (1941), majd az észak-koreaiak támadása (1950) is a semmiből érte őket, és egy újabb ilyen hiba ezúttal valóban végzetes következményekkel  járt volna. (A helyzetből következő bombázó-elhárításról a blogon ITT.) Ezt elkerülendő, ismerni kellett volna a lehetséges ellenfél lehetőségeit, haderőit, sőt, szándékait is. Csakhogy ez lehetetlennek tűnt a korábbi módszerekkel. A szinte teljesen zárt szovjet diktatúrában – legalábbis az U-2 átrepülések bevállalása alapján – elég magas szinten nem voltak nyugati ügynökök, a sajtót totális ellenőrzés alatt tartották a belügyi szervek, a határmenti lehallgató és megfigyelő állomások pedig nem láthattak be eléggé a Föld legnagyobb országába. Ugyan az USA már közvetlenül a világháború után megkezdte a Szovjetunió határai mentén, sőt, néha felette is a rendszeres felderítő repüléseket, ez nem volt elég. A szocialista ország ugyanis légvédelmét rohamosan fejlesztette, a radarhálójában a réseket betöltötte, majd vadászgépei – akár nemzetközi légtérben is – elkezdték lelőni a túl közel merészkedő nyugati gépeket. Egyébként is, a Szovjetunió belső területeit kellett volna megfigyelni, elsődlegesen lefotózni, mégpedig olyan módszerrel, amit lehetőleg észre sem vesznek lentről, vagy ha mégis, nem tudnak ellene mit tenni. Bár már ekkor felmerült a műholdak használata, az első bármilyen – nem hogy felderítő – mesterséges égitest sem indult még ekkor útjára, ezért a kémek helyét egyelőre egy repülőgépnek kellett átvennie. Az elképzelés szerint az átrepüléseket bizonyos időközökkel megismételve követhető lesz egy-egy fontosabb terület – nagyvárosok, repterek, rakétalőterek, ipari komplexumok – változása, amivel megvalósítható nem csak a puszta számok – épületek, bombázók, rakéták – felmérése, hanem az eltérésekből az ellenfél vélhető szándékai is. A fő kérdéssé a bombázórepülőgépek száma és bázisaik, valamint gyorsan felzárkózva a ballisztikus rakéták kísérleti és telepítési helyei váltak.

leningrad_u-2.png

Ez már az U-2 első, szovjet területek feletti átrepüléses bevetésén készült légifotó, rajta Leningrád egy részletével. Az első, sikerrel használt Corona műhold, a Discoverer 14 küldetéséig elsősorban az U-2-esek két tucat átrepülése során készült, hasonló felvételekből kellett megállapítani a szovjetek katonai képességeit és szándékait (forrás)

Az első megoldások

Az akkoriban különösen nagy titoktartással övezett U-2 programról mára már lényegében személyekig lebontva lehet tudni a résztvevőket és azok szerepét a repülőgép létrehozását megelőző fejlemények során. Néhányuk az alábbiakban is szerepel, mások persze a terjedelemre való tekintettel névtelenek maradnak, de a forrásokban megtalálhatóak.

Háborús tapasztalatai, valamint a US Navy és az USAF egyre veszteségteljesebb határmenti repüléseiről is tudva valamennyit, az első kulcsfigura a sztoriban Richard S. Leghorn. Az MIT-n diplomát szerző férfi a fényképészet egyik legfontosabb vállalatánál, az Eastman Kodaknál dolgozott, valamint a világháborúban az USAAF 67. Felderítő Csoportját vezette az európai hadszíntéren. 1946 és 48-ban is készített egy-egy tanulmányt, melyben kifejtette azirányú nézeteit, hogy az USA számára kellene egy, nagyon nagy magasságban és – ami igen fontos – békeidőben bevetésekre járó, fotófelderítő repülőgép. Ezzel az előző fejezetben meghatározott célokat elérhetnék, különös tekintettel egy váratlan támadás előkészületeinek felfedésére. Ezt ő „pre-D-day” felderítésnek hívta. Leghorn aztán a koreai háború miatt alezredesként ismét szolgálatba lépett, és 1951 áprilisától az ohioi Wright Air Develpoment Command (WADC) egyik részlegén, a Reconnaissance Systems Branch-nél lett vezető (Wright Légifejlesztési Parancsnokság, Felderítő Rendszerek Részleg). Ezzel elképzeléseinek megvalósításához az egyik legjobb helyre került.

Itt végignézte a megfelelő, és már létező repülőgépeket, és az English Electric Canberrára esett a választása. A britek kiváló bombázója képes lehetett 18,3 km-en is repülni, míg a nyugati források alapján a szovjetek akkoriban talán legjobb vadászgépe, a MiG-17 14,7 km-t tudhatott.

Ezen utóbbi adat az orosz Wikipediáé. A CIA akkoriban 13,7-et becsült a gépnek, az angol Wiki pedig 16,6-ot ad meg ma (az F változatra, míg az orosz az A-ra). Ezek minden esetre szolgálati csúcsmagasságok, vagyis az a magasság, ahol a repülőgép még minden tekintetben irányítható. A felderítőgép-légvédelem játszmában persze fontos szerep jutott a dinamikus ugrásoknak, azaz amikor az elfogó nagy, de számára még jól kezelhető magasságban sebességet gyűjtött, és ezt még nagyobb magasságra váltva ugrott fel, a szolgálati szintje fölé is. Más kérdés, hogy egy ilyen ugrás során a vadász kis felületű szárnyai könnyen átestek, hajtóműve a ritka levegőben gyakran leállt, kormányfelületei szinte elégtelenek voltak a pontos célzáshoz. Ha az előbbiek nem voltak elegek, az utóbbi az ’50-es években, az U-2 átrepülései alatt magában döntő volt, mert a vadászgépek csak gépágyúikra számíthattak. Ezek visszarúgása pedig szinte szó szerint lelökte őket az égből. Rakétákat tömegük és ellenállásuk miatt sem vihettek magukkal igazán a kémrepülő ellen, de azokat egyébként is nagyobb, bombázó méretű célok ellen tervezték – és egyáltalán, épp, hogy szolgálatba álltak akkoriban.

sima_17.jpg

A MiG-17 a MiG-15 közvetlen rokona, de jelentősen módosított szárnnyal, hosszabb törzzsel és más finomításokkal, hogy a hangsebesség közelében is jól vezethető maradjon. Ugyancsak lényeges, hogy az első pár szériát követően már utánégetős hajtóművet kapott. Később radarral és rakétákkal is ellátták, de elődjéhez és utódjához képest nem volt jelentős a szovjet légvédelemben a szerepe. Ami az U-2 szempontjából még lényeges: szolgálati csúcsmagassága nem sokkal volt nagyobb, mint a MiG-15-ösé (forrás)

A Canberra PR.3 1950. március 19-én repült első ízben, és egy év múlva, Leghorn meghívására, a brit mérnökök már Daytonban tárgyaltak amerikai társaikkal a gép továbbfejlesztéséről. A dolgot az tette könnyen megoldhatóvá, hogy az USAF – hazai vetélytársai, így a Martin XB-51 ellenében – ezt a típust választotta könnyűbombázónak, B-57 néven – ugyancsak a Martin gyártásában. A tovább módosított B-57 az üzemanyag fogyásával 19,2 km-ről 20,4 km-re emelkedhetett az útja során, biztosan elkerülve a szovjet – és, nem mellesleg, kínai – vadászgépeket. A számított 1300 km-re behatolva a keleti blokk területei fölé, az elgondolt célok 85%-át a Canberra lefedhette.

Csakhogy az Air Research and Development Command (ARDC) is jóvá kellett, hogy hagyja az új repülőgépek terveit, és ott egyáltalán nem voltak elragadtatva a csak békebeli bevetésekre alkalmas modifikációtól. A katonai normák keményebb manőverekhez és nagyobb sérülésállósághoz erősebb sárkányt, páncélzatot igényeltek, kismillió plusz felszereléssel együtt. Ezekkel megterhelve a gép már képtelen lett volna felülemelkedni a vadászgépeket, és így Leghorn szemében az egész értelmét vesztette. Egyelőre azonban az ARDC akarata érvényesült, és a B-57 átépítése bekerült a Bald Eagle projektbe, lásd a következő fejezetet.

 

A vitában alulmaradó Leghornt a Pentagonba, vagyis a civil hadügyi vezetésbe helyezték át. Itt a témában hozzá hasonlóan gondolkozókkal dolgozhatott együtt, és feladata a légierő felderítési igényeinek meghatározása lett a következő tíz évre – így befolyását nem vesztette el teljesen a kérdésben. Az eredeti elgondolása kiegészült az U-2-esekről szóló, gyakran rövidebb ismertetőkben is felbukkanó részlettel: a szovjet radarrendszer észlelési szintje feletti repülési lehetőségével. A Szovjetunió eleinte nem volt a radarfejlesztés élvonalában, ezért a második világháború alatt a kölcsönbérleti szerződés keretében felszerelték amerikai készülékekkel. A légvédelmet kétféle alapvető típus szolgálta ki: az SCR-270 távolfelderítő és az SCR-584 célkövető radar. (Az SCR a Signal Corps Radio, azaz kb. a híradós hadtest rádiója rövidítést takarta, bár eredetileg a Set, Complete, Radio-t jelentette.) Az SCR-270 ugyan elvileg 200 km-t is meghaladó távolságban észlelhette a célokat, de csak a 12,2 km alattiakat. Az SCR-584 képes volt a 27,4 km-es magasságról is adatokat szolgáltatni, de vákuumcsöves szerkezete miatt nagy fogyasztás, és ami fő, gyors melegedés mellett. Ezért ezt csak akkor kapcsolták be, amikor a távolfelderítő radar célt érzékelt.  (Minden esetre ennek is volt azért kereső módja, a „helical scanning”.) Nyilván ha a célt eleve észre sem veszik, találomra nem kapcsolják be a nem célkeresésre, hanem -követésre való SCR-584-est, és így összességében egy magasan szálló felderítőgép elkerülhette a detektálást, szólt az elmélet.

scr-270-set-up.jpg

Felül az utánfutón szállítható SCR-270, és kiegészítői, alul az egyébként szintén egy utánfutóként vontatható kabinja nélkül az SCR-584 antennája (források: fenti, lenti)

scr_540.jpg

Mivel az USA számos területen nem igazán folytatta a katonai fejlesztéseket közvetlenül a háború után, ezért úgy gondolták az elemzői, hogy a szállított radarjaik a Szovjetunióban is nagyjából ugyanolyan szinten maradtak, mint amikor azokat megkapták. Ezért biztosak voltak benne, hogy egy 19,8 km-en berepülő gépet nem észlelnek majd velük. De szovjetek nem ültek a babérjaikon, és igazából már a korai (elektronikai) felderítő repülések világossá tették, hogy továbbfejlesztették a radarjaikat. A nagy magasságú kémrepülőben hívők azonban ennek ellenére sem gondolták meg magukat az ötletükkel kapcsolatosan.

 

Az igazi megoldás keresése

1952-re egyre fokozottabb lett az igény a teoretikus, nagy magasságú fotófelderítőre, immár az ARDC részéről is. Szeptemberben megkeresték a Martint, hogy módosítsák a B-57-est – úgy, ahogyan azt Leghorn eredetileg is javasolta. Ő korábban a Rolls Royce Avon Mk.109 hajtóművekre és nagyobb szárnyakra gondolt. Ezúttal is „összehangoltan” folyt azonban a munka, mert a WADC, vagyis Leghorn korábbi munkahelye is elkezdte – külön – vizsgálni a kérdést, német mérnökök bevonásával. Itt John Seaberg őrnagy vezette az MX-2147 számú fegyverrendszer, azaz a Bald Eagle (Merész Fehérfejű Rétisas) nevű projektet. 1953 márciusára elő is álltak egy 2800 km-es hatósugarú, 21,3 km-en repülő, legalább 45 (?), legfeljebb 320 kg terhelhetőségű, egyfős gép konkrét igényével. Előírás volt a lehető legkisebb önsúly, és hogy egy már létező hajtóművet kell használni, de azt lehetett módosítani. Fontos volt, hogy a légierő elvárta a katonai normák betartását, így az üzembiztosabbnak gondolt kéthajtóműves kialakítást, a többféle bevetéstípusra való alkalmasságot (azaz taktikai és stratégiai felderítés egyaránt), a megfelelően erős szerkezetet (a korban legalább 5,33 g túlterhelés elviselése), sőt, a fülke páncélozását is. Egy háborús viszonyok között repülő gépnek ezek valóban jól jöhettek.

A megvalósítást illetően érdekes és lényeges ötlet volt, hogy inkább a kisebb gyártókat kívánták megbízni a munkával, ezért a Bell Aircraft Corporation és Fairchild Engine and Airplane Corporation volt az elsődleges célpontjuk. Ennek oka az volt, hogy ezek a kisebb cégek a várhatóan kisebb számban való gyártás esetén is fontosnak érzik majd a maguk számára a típust, és talán jobb megoldásokkal állnak elő így. Ezzel egyidőben zöld utat adtak az új gépekhez képest várhatóan hamarabb elkészülő, módosítandó B-57-esnek, amit természetesen a Glenn L. Martin Company készíthetett el.

rb-57d_53-3982_oct_68_lawson_collection_via_r_morgan.jpgA jól ismert összehasonlító képen (ami a Wikipedia oldalán is megvan az RB-57D-nek) igazából nem is jön ki annyira a nagyobb fesztáv, mivel a B-57A elég hátul repül. A fenti, színes fotón sem annyira, de talán azt a benyomást adja, hogy a Canberra ezzel a szárnnyal is igazán jól nézett ki. A fülke kissé fura azért (forrás)

57d_kam.pngAz RB-57D Group A vagy B gyártási csoportjának (6+7 gép) kamerarendszere, a K-38 normál és a KC-1 térképező kamerákkal. A két Group közt az utóbbi légi utántölthetőségi képessége volt az eltérés (forrás)

Az 1954 januárjában benyújtott ajánlatok közül a Fairchild M-195-öse egyetlen hajtóművel  ért volna el 20.480 métert, a Bell nagyobb kéthajtóművese, a Model 67 pedig 21.180 métert. A Martin a Model 294 révén 19.510 métert ígért. Egy évvel a kiírás után Seaberg csapata elfogadta a Martin és a Bell gépét, mely utóbbi már a kísérleti gépek sorozatából az X-16 jelet is megkapta, csupán csak a gép eltitkolása miatt.

Az átmeneti megoldást jelentő Model 294-est RB-57D néven rendszeresítették 1956 áprilisában. A szárnyat teljesen lecserélték, a korábbinál hosszabb húrral és 20 helyett 32,3 méteres fesztávval. A hatalmasra nőtt felület révén a felhajtóerő jóval több lett nagy magasságban is. A vezérsíkok és a szárnymechanizáció is változott, sőt, a szárny anyaga a korban új, alumínium méhsejt szerkezet lett. Ezt ragasztották a szegecselés helyett, és így a gép alig lett nehezebb a B-57-esnél. Az üzemanyag a szárnyba került teljesen, és az avionika is a törzsből a bombatérbe, helyet csinálva a felderítő eszközöknek. A J65-ösök helyett két J57-P-9 hajtóművet használtak fel, egyenként 4,54 tonna tolóerővel (összesen +2,7 t). A gép az átmeneti időre ugyan bevált, de a méhsejt szerkezet maga nem, ezért fáradásos repedések léptek fel a hosszú szárnyakban. Ez 1000 óra alá limitálta az élettartamot, és számos példány szárnya tört le landolás közben; szerencsére a levegőben egyé sem.

Bár az első körben kiesett, a Fairchild M-195-ösének terveit is feltétlen érdemes áttekinteni. A program limitált hosszára tekintettel a vállalat elvetette a kezdeti, turbólégcsavaros tervei mellett rakéta vagy torlósugárhajtású rajzait is, de a szubszonikus gépüknél is sokáig két J57, J67 vagy J73 gázturbinával számoltak. Végül a súlykorlátok miatt egyetlen J57 mellett döntöttek, melyet szokatlan módon a törzs feletti beömlővel tápláltak meg. Ezzel minimális légcsatornákra volt csak szükség, áramlástani veszteségeket és súlyt spórolva. Utóbbi a fülkébe és a kamerák terébe vezető, túlnyomást biztosító vezetékekre is vonatkozott. A különleges elrendezés miatt a gép farokkerekes lett. A nagy, alsó bekötésű trapézszárnyakat magasra nyúló függőleges vezérsík egészítette ki. Az építésnél hagyományos alumíniummal számoltak, és igyekeztek már meglévő részmegoldásokat, alkatrészeket átvenni. A kameráknál referenciaként 2-2 db 914,4 és 152,4 mm-es ekvivalens fókusztávolságú típusnak megfelelő belső térrel számoltak. Az M-195 16,46 m hosszú és 27,43 m fesztávolságú volt, és a 4964 kg-os üres tömege teljesen feltöltve a 8600-at is meghaladta. A gép két szakaszban, 483 km távolság megtétele alatt 19,8 km-es utazómagasságba emelkedve, 723 km/h sebességgel további 1930 km-re repülhetett be a célterület fölé, majd vissza.

m-195_jpeg.jpg

Felül az M-195 háromnézeti rajza, alul pedig a jobb felbontású, belső elrendezést is mutató oldalnézete. Látható, hogy mennyire sok helyet foglalt el a hajtómű, és hogy a beömlőtől eltekintve elég konvencionális az elhelyezése. Maga a gép is igen egyszerű vonalú, bár a farokkerék elég furán hat, és inkább egy nagy, túlhúzástól védő segédfutónak tűnik (források: mindkettő)

m-195_side.jpg

Azonban ha a légierőn múlik, az U-2 név alatt talán a Bell Model 67-esét ismernénk, hiszen 1954 szeptemberében erre kötöttek szerződést a gyártóval, mivel az M-195-ösnél jobbnak tűnt. Ebben 1,5 évvel későbbre vállalta a Bell a prototípus felszállását, és később 27 sorozatpéldány készítését. A főtervező, Richard Smith által felügyelt munkák során egy 21340 méteres utazómagasságú, rendkívül könnyű szerkezetűre tervezett gépet vázoltak fel; az utazómagasság az első ajánlathoz képest egy árnyalatnyit még nőtt is. A nagy karcsúságú szárnyai alá közvetlenül rögzítettek két J57-P-31-est, a ritka levegőre optimalizált változatát az alap hajtóműnek. A törzs alá tandem futómű került, a szárnyakra segédfutók. A Model 67 szemből szinte egyetlen hatalmas szárnynak tűnt majdnem pontosan 35 méteres fesztávolságával. A gép szokatlanul rugalmas szerkezetet kapott, ezért túlterhelhetősége csak +3 és -1 g között volt lehetséges, de ennek voltak további következményei is. Magas szubszonikus utazósebességnél, melynél a szárnyon a légáramlás már elérte a hangsebességet (, tehát a teljes gép még nem: kritikus Mach-szám), a szárny már elcsavarodott volna, ezért 15 fokos nyilazást kapott, és a csűrőlapokat a legkülső részről beljebb telepítették. Mellékesen 4 fokos negatív V-beállítást is alkalmaztak. A gép a két 914,4 mm-es kamera mellett két 304,8 mm-eset kaphatott. A 10582 kg-ra tervezett üres tömegéhez 16420 kg-os felszállótömeg társult, 18,92 m-es hossz mellett. A Model 67 a légierő kívánságának megfelelően kéthajtóműves volt, tehát egy kiesése esetén a másikkal még haza tudott repülni.

x-16_bele.jpegAz 1965-ben titkosítás alól feloldott rajz még kiretusálva kerülhetett nyilvánosságra. Érdekes a főfutó mérete a törzshöz képest, no meg a jelölésekből kiderülő, két kamerarekesz. A fülke és az orr formája meglepően erősen hasonlít az M-195-ösre (forrás)

mx-2147_page_14.png

A tervlapon a 105. sz. variáció a Model 67-esre, mutatva a gép jellegzetességeit és megadva számos adatát (forrás)

model_67_epites.jpgAz első példány építés alatt. A forráslinken további fotók

 

Kelly Johnson közbeszól

Ebben a fejezetben érdemes lesz a különféle neveket, szervezeteket és az időpontokat figyelmesen követni. Az első kettőből sok lesz, az 1954-es év pedig igen sűrű volt az U-2 szemszögéből.

A Pentagonban járva az akkor épp, 1953 őszén leszerelt John H. Carter, a Lockheed egyik vezető beosztású embere, üzleti ügyben beszélt az Air Force’s Office of Development Planning (akkori rövidítéssel: AFDAP), tehát egy újabb, fejlesztéssel foglalkozó légierős szervezeti egység munkatársával, egyben ismerősével, Eugene P. Kieferrel. Tőle tudta meg Carter, hogy létezik az MX-2147, és személyes véleményét hozzá, miszerint badarság a taktikai felderítést is elvárni az új géptől. Kaliforniába hazatérve Carter azonnal írt a cége alelnökének, hogy szerinte nevezni kellene meghívás nélkül is a kiírásra. Megjegyezte még, hogy szerinte a gép, 0,8 Mach sebessége mellett, 1960-ig tudja elkerülni a szovjet légvédelmet – ez ugye utóbb hajszálpontos jóslatnak bizonyult. Ez az időkorlát extrém gyors program-lebonyolítást (tervezés, értékelő repülések, sorozatgyártás, rendszeresítés) kívánt meg. De ezen kívül is a szokványostól eltérő tervezési filozófiára volt szükség Carter szerint, azaz a futómű elhagyására, igen alacsony felületi terhelésre, és nem mellesleg a katonai kiegészítő felszereléstől és követelményektől úgyszintén meg kell szabadulni – javasolta. 1953 legvégén meg is indult a cégen belül a munka a zseniális mérnökük, Clarence Leonard „Kelly” Johnson vezetésével. Alkalmasságát a feladatra addigi munkái, a P-38, a P-80, a Constellation és az F-104 (vagy a korábbi, ám annál futurisztikusabb, de papíron maradt L-133) jelezték előre.

 

Johnson kifejezetten a szerkezet könnyítésére és a szárnyfelület egyidejű növelésére maga mellé vett még két mérnököt, Phil Colemant és Gene Frostot. Nemsokára Henry Combs, anyagmérnök és vitorlázórepülő-pilóta is csatlakozott hozzájuk. Az alapötlet az volt, hogy – tényleg elhagyva a katonai kiegészítőket – az akkor tervezés alatt álló F-104 Starfighterből indulnak ki. Kidobálták a fegyverzetet és a tűzvezető rendszereket, a futóművet is, és a manőverezéshez megerősített törzsszerkezetet, sőt, még rövidítettek is rajta. A fő vonalak ugyanakkor megmaradtak, annyira, hogy szinte az összes, a gyártáshoz szükséges állványt és sablont használni lehetett az új géphez is. A szárny természetesen vadonatúj, nagy fesztávú, egyenes konstrukció volt, de a T-vezérsík és a hegyes orr megmaradt. A futók nélküli gép egy kocsin gurulva szállt fel, és megerősített törzsére és törővégeire szállt le. Összességében számos megoldást a vitorlázógépektől vettek át, így olyan, sugárhajtású katonai gépeknél rendkívül radikálisakat is, mint hogy a szárny nem átmenő főtartós lett, hanem csak a megfelelő oldalon a törzshöz csatlakozott, illetve hogy a farokrészt is levehetővé tették. Még a fülke is túlnyomás nélküli volt, ellentétben az M-195 és Model 67 terveivel. A kezdeti számítások szerint a CL-282 egyetlen General Electric J73 hajtóművel mindössze 6245 kg teljes felszállótömegű volna, amiből 272 kg (423 liter térfogatú eszköztérben) már a kamerákat és rendszereiket teszi ki. Miután a gép 19,8 km-re emelkedik, még 2250 km-t (máshol: 3220 km) tehet meg a célig, és ezalatt egészen 22,25 km-re növeli magasságát. Így hangzatos, de igaz is az a jellemzés, miszerint az U-2 egy sugárhajtású vitorlázógép.

adp_4.jpg

Az U-2 atyja, és aki ismertté tette azt: Kelly Johnson és Francis Gary Powers pilóta. Háttérben az egyik korai példány (forrás)

cl-282_3view.png

A CL-282 eredeti formájában. A Starfighterrel való rokonsága itt teljesen világos még, lásd a hegyes orrot, a fülketetőt és a farokrészt

Ezt a CL-282-est nyújtotta be az AFDAP-nak Johnson 1954 márciusában. Itt Kiefer és kollégái értékelték azt, és mivel jónak találták, áprilisban részletesebb számításokkal, valamint 30 gépre vonatkozó költségbecsléssel kiegészítve ment tovább a terv a Pentagon illetékeseinek. Ez a fórum vegyesen katonákból és civilekből állt, és már itt kiderült, hogy előbbieknek nem, utóbbiaknak viszont tetszik a CL-282. Mivel a stratégiai felderítést értelemszerűen a Stratégiai Légiparancsnokság (SAC) végezte már addig is, ezért még abban a hónapban annak legendás parancsnoka, Curtis LeMay számára mutatták be az AFDAP emberei a tervet. (Róla röviden a blogon ITT.) Egyikük visszaemlékezése szerint a tábornok az előadás felénél felállt, a szivarját kivéve szájából közölte, hogy ilyen feladatra majd a kamerás B-36-osok jók lesznek, és egyébként is, ő nem foglalkozik olyan repülőgépekkel, amiken nincsenek gépágyúk és futómű sem. A teremből távozva még odavetette, hogy mekkora időpocsékolás volt az előadáson ülnie.

Máshol sem talált pozitív fogadtatásra a CL-282. A WADC-hez is eljutott a terv, ahol Seaberg őrnagy alaposan megvizsgálta, és elutasította azt június elején. Indokai szerint a még új J73 helyett a többi Bald Eagle pályázó J57-esét kéne inkább használni, és szerinte is bajos lesz a rendes futómű hiánya.

Az alapvető háborús igények között szerepelt még a két hajtómű, ami miatt a CL-282-est nem szerették a katonák. A szolgálatban lévő, magasabb beosztású tisztek ugyanis szinte kivétel nélkül többmotoros gépeken szerezték a felderítő tapasztalataikat – ne feledjük, még a P-38 F-4 és F-5 jelű variánsai is kétmotorosak voltak, pedig még a kisebb felderítőgépek egyike volt a típus. Másrészt a kamerák terén volt némi bizonytalanság, mert egy nagyon magasan repülő gépnek kiváló fényképező apparátusra volt szüksége. Ez elsősorban a lencséken és azok fókusztávolságán múlt, és olyan szörnyeket eredményezett, mint a Boston Camera, amihez még a hatalmas B-36-osokat is módosítani kellett. Tehát félő volt, hogy nagyméretű gép kell egy mégoly kompaktul megtervezett, de nagy felbontású kamerához is. Ha a fegyverek terén tehát nem is, de egyébként LeMay-hez hasonlóan gondolkoztak a kérdésben a legtöbben a légierőnél. További érvük volt, hogy egy hajtómű kiesésekor még mindig ott a másik, amivel a gép megmenekül, még ha feladata meg is hiúsul. Az egyhajtóműves típusokhoz képest a valóságban egyáltalán nem meggyőzőbb a bonyolultabb, így drágább többhajtóművesek baleseti statisztikája, de az új felderítőgépnél nem is ez volt a fő gond ezzel az állítással. A nagyobb Bell Model 67 például lehet, hogy tovább tud repülni egy J57-essel is, csak épp nagyjából 10-12 km magasan – ami a Szovjetunió felett egyenlő a gép biztos lelövésével. Innentől az egésznek semmi értelme, de ezt a hagyományosan gondolkozók nem látták be. (Érdekes egyébként, hogy úgy tűnik, a Fairchild igen, de hiába.)

cl-282_dolly.gifA másik, ami nem tetszett a légierős tiszteknek: a felszállás során használt, de aztán a földön maradó kocsi, amivel a CL-282 megspórolta volna a valódi futóműveket (forrás)

1954. június 7-én az USAF hivatalosan is megírta az érintetteknek, hogy a CL-282-est – mely ráadásul kéretlen ajánlat is volt – elutasítja, az egyetlen hajtóműve és amúgy is túl szokatlan megoldásai okán. Hozzátették, hogy az RB-57D fejlesztése miatt is okafogyott a típus. Azt nem tudni, a szeptemberben kiválasztott Model 67-esre hivatkoztak-e. Így hát, ha nem akarta veszni hagyni a gépet, a Lockheednak új támogatók után kellett néznie.

 

Ily módon került a képbe Tervor Gardner, aki a légierőért felelős államtitkár (miniszter) „kutatás-fejlesztési különleges helyettese” volt, és, nem mellesleg, korábban a Hycon Manufacturing Company légikamera-gyártónál dolgozott. Emiatt voltak nyugati parti repülőipari kapcsolatai, átlátta az egész MX-2147 projekt lényegét, és egyúttal ott volt Johnson áprilisi előadásán a CL-282-esről. Neki tetszett, amit látott és hallott. A légierő vezetésétől tehát nem remélhettek sokat, így aztán a Központi Hírszerző Ügynökség (CIA) felé fordult Gardner néhány társával, hogy finanszírozza a programot, amivel stratégiai információkhoz lehetne jutni a szovjetekről. Végül eljutottak a CIA frissen kinevezett, tervezésért és koordinálásért felelős különleges igazgatóhelyetteséhez, Richard M. Bissell Jr.-hoz, aki ígéretet tett a főnökével való egyeztetésre a CL-282 érdekében. Ekkor a Model 67-eshez képesti előnyök között említették már, hogy a gép kisebb, ezért radarvisszaverő felülete is alacsonyabb, azaz nagyobb eséllyel ússza meg az észlelést. Szerencsére Bissell, változatos karrierje során, Európában is járt nem sokkal korábban, és a látottak alapján egyetértett azzal, hogy esély sincs a nyugati ügynökök jó pozíciókba telepítéséhez a zárt, szovjet típusú diktatúrákban, emiatt pedig támogatta a technikai eszközökkel való hírszerzés fejlesztését. A nagy magasságú fotófelderítés épp ilyen volt.

 

Azonban, ebben a konkrét időszakban, mintegy mellékesen, a guatemalai elnök megbuktatásán dolgozott a CIA-nak, úgyhogy mégsem igazán ért rá a CL-282-esért való lobbizásra. Helyette azt találta ki, hogy megbíznak néhány, magasan jegyzett tudóst és kutatót, hogy készítsenek jelentést az egész felderítési témában. Ezzel együtt azért eljuttatta az információkat Allen Dulles-nek, a CIA igazgatójának is. Dulles jónak tartotta az átrepülést magát, de a légierővel egyeztetett inkább, mert úgy gondolta, a CIA feladata a hagyományos kémkedés, nem a technikai. Az USAF viszont ’54 októberére kihátrált a megbeszélésekből. Ezért ekkorra csak az elismert tudósok támogatásában bízhattak a Lockheednál. 1954 szeptemberére ugyan az egyik tudóscsapatot sikerült maguk mellé állítani, de ez éppen az USAF számára jelentett, ami ugye egyszer már elutasította a CL-282-est.

1953-tól Dwight D. Eisenhower, azaz egy volt tábornok lett az elnök, akit nem kellett győzködni, hogy mekkora a veszély, és hogy ennek ellenére is milyen keveset tudnak a Szovjetunióról. A RAND agytröszt is olyan tanulmányokkal állt elő, miszerint egy meglepetésszerű atomcsapásnál a SAC bombázóinak 85%-át kiüthetik a szovjetek. Az elnök személyes szerepe később is nagy maradt az U-2 programban, de egyelőre csak annyi volt részéről biztos, hogy kell valamilyen felderítési képesség. Viszont ő is felállított tudományos tanácsadó testületet a maga számára. Közülük a Technological Capabilities Panel Project Three, azaz Technológiai Képességek Panel, 3. Csoportját vezette Edwin H. Land, aki nem mellesleg a Polaroid munkatársaként a polarizációs fényszűrő és az azonnali fotót előállító kamera feltalálója is volt. Mint a témát vizsgáló testület, a 3. Csoport tudomást szerzett a CL-282-esről, és teljes mértékben elégedett volt vele. Így végre a légierőn kívülről is lettek befolyásos támogatói a gépnek, akik ráadásul komplett átrepülési programot is kidolgoztak, és kapcsolataik révén elősegíthették a kulcsfontosságú, új kamerák kifejlesztését is. A 3. Csoportban külsősként olyanok is részt vettek, mint Richard S. Perkin, a Perkin-Elmer Company elnöke, a kamerák és filmek szakértőjeként.

A CL-282 támogatói és Dulles igazgató közötti megbeszélések viszont eredménytelenek voltak először, mert Dulles nem akart pénzt adni ilyesmire. Ő az egyik visszaemlékezés szerint mintha nem érezte volna fairnek egy ilyen repülőgép használatát. Ezt érzékelve, Land és társai, ha már bejáratosak voltak az elnökhöz, neki magának mutatták be a gépet. Eisenhower áldását is adta a programra, sőt, közölte, hogy titkosan, a normál bürokrácián kívül kezeljék az egészet. Így csakis a CIA lehetett a projekt tulajdonosa. Ekkorra fontos érvként merült fel, hogy azért is civil, és ne katonai beosztású legyen a gép és pilótája, mert ha mégis lelőnek egy légierős gépet a szovjetek, az elég jó háborús oknak minősülne. Ebben segítségükre volt a fegyvertelen, és egyébként is harceszközök hordozásához túlságosan könnyű koncepciójú típusterv. Ráadásul, Johnson közben megígérte, hogy gépe 8 hónappal a Model 67 előtt, 1955 augusztusára elkészül és fel is száll.

tumblr_inline_o1qds2fiju1t90ue7_1280.jpg

Ilyen lehetett volna a Bell X-16 a NASA kötelékében, lásd ezen a modellen a festést. A szárnyvégi gondolák itt hiányoznak (forrás)

rmbissell.gifA CIA egyik legfontosabb korabeli figurája, Richard Mervin Bissell Jr., aki az U-2 mellett a Disznó-öbölbeli invázióért is felelős volt (forrás)

 

1954. november 19-én, Johnson jelenlétében, és tudva az elnök támogatásáról, megszületett a végső megállapodás a CIA és az USAF között a gépről. Azért a Bell programját még nem állították le, a biztonság kedvéért. Az egyezség szerint az USAF segíti a programot, a CIA pedig fizeti a számlákat, mégpedig egy titkos alapból (Contingency Reserve Fund, azaz Rendkívüli tartalékalap, igen eufemisztikusan elnevezve). Különösen furcsa közjáték volt, hogy mindezek után magát a Lockheed vezetését kissé győzködni kellett, hogy tényleg vállalják el a fejlesztést, mert közben a cég rendkívül leterheltté vált más projektjei miatt.

 

Persze a CL-282-esen és társain kívül még számos más megoldást vizsgáltak a különböző, fenti testületek. A széljárásra bízott ballonok mellett a műholdak is szóba jöttek, de az egyik túl kiszámíthatatlan, a másik túl jövőbemutató volt még. A talán legextrémebb javaslat egy nagyméretű, lapos léghajó volt, ami teljesen matt kékre festve, 27,5 km magasan repült volna lassan a keleti blokk határai mentén, hatalmas kamerákkal felszerelve. A már meglévő RB-47 és a tervezett RB-52 alkalmazhatóságán kívül megvitatták egy esetleges RB-58 és az 1955-ben rövid időre hivatalosan is szolgálatba állított FICON, azaz a GRB-36/RF-84K páros lehetőségeit is. A Navajo és a Snark stratégiai manőverező robotrepülőgépek felderítő változatait is elemezték, bár ezek aztán nem készültek el.

rb-52b-reconnaissance-pod.jpg

Az RB-52B olyan B-52 volt, amibe egy, a teljes bombateret kitöltő, két fő által belülről kezelt, túlnyomásos felderítő konténer kerülhetett. A 27 ilyen B változatból egyébként pár óra alatt kiszerelhető volt a konténer, és utána változatlan bombavetési képességekkel bírtak, akárcsak az eredeti verzió. Felderítőként persze nem nagyon vált be a típus (forrás)

A CL-282 (U-2) kiváló példája annak, hogy sokszor egy „jó” megoldás jobb, mint egy „tökéletes”. Az amerikaiak fenyegetve érezték magukat akkoriban, és úgy gondolták, azonnal sok és pontos információhoz kell jutniuk. A légifelderítésre a legjobbnak talán a kémműhold mutatkozott, de a légiipar is sokat foglalkozott hiperszonikus, akár szuborbitális repülőgépekkel is. Viszont be kellett látni, hogy ezek csupán több év múlva lesznek bevethetőek (vagy az utóbbiak esetében – egyelőre – soha), és ezt megengedhetetlennek érezték. Az RB-57D kifejlesztéséből látható, hogy igazából még a CL-282-est vagy a Model 67-est sem voltak hajlandóak megvárni. Ezért is volt szinte döntő jelentősége, hogy Kelly rálicitált a Bell már épülő gépére, és korábbi első felszállást ígért a megrendelőnek.

A nyitókép forrása: link. A nem megjelölt képek forrása a NASA könyve, lásd utolsó rész.

A következő rész ITT! A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

20 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://modernwartech.blog.hu/api/trackback/id/tr5613525945

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Galaric 2018.01.29. 14:52:35

Gyanúsan nagy volt a csend mostanában... volt egy olyan érzésem, hogy valami meglepetés készül nekünk!
Remélem hamar jön a folytatás. :D

Pootj 2018.01.29. 21:26:45

A cikket még nem olvastam (megelőlegezem, hogy hozza a szokott magas színvonalat), de az tetszik, hogy a szentpétervári kedvcsináló poszt képe és ennek a leningrádi képe ugyanaz pár évtized különbséggel. Jól látható, mennyit fejlődött a technológia és ma már polgári célra is mennyivel jobb minőség érhető el, mint pár évtizede katonai célokra.

Maga Lenin 2018.01.29. 21:56:24

@Pootj: Igen, nagyon sokat gondolkodtam hogy mi legyen a kedvcsináló posztban, és végül magam is meglepődtem, milyen jól kijött ez a két kép.
A poszt természetesen a szokottan magas színvonalú :D

@enpera: @Galaric: Hogy a folytatások kb. kéthetente jöhessenek, a csend alatt is kell csinálni ám :)

csi szi 2018.01.31. 13:58:51

Apró megjgyzés: a Bald Eagle nem Merész Sas, hanem a "kopasz" sas, magyarul fehérfejű rétisas, az USA nemzeti madara.

karlmann 2018.02.02. 21:41:14

Király! Jó kis újévi anyag.

Apróság, bár a CIA látszólag habozott és Dulles nem állt ki azonnal a projekt mellett, a helyzet az, hogy Bissel a projekt mellett állt. Illetve kezdettől fogva támogatta Angleton is, mivel az egyre növekvő paranoiája miatt az elektronikus felderítésben megbízott, mert azt nem lehetett manipulálni. Az U2 ezen felül megteremtette a lehetőséget a keletről beérkező infók ellenőrzésére is.

csi szi 2018.02.03. 14:10:56

@karlmann: Dulles szerint nem volt fair dolog ilyen repülőt használni? Ezen nagyot néztem, ennyire kényes lett volna a fair playre? Inkább csak félthette a CIA befolyását.

karlmann 2018.02.03. 15:02:52

@csi szi:

Ez csak kifogás. Viszont amit a befolyásról írsz igaz, csak fordítva. A CIA második igazgatója Hoyt Vandenberg a légierő egyik legnagyobb alakja volt. Amióta a CIA létrejött mindig mindenki a saját fennhatósága alá akarta vonni. Hadsereg, flotta, légierő, külügy stb. Dulles kezdettől fogva a szervezet egyik prominense volt, tisztában volt mindezzel. A mélységi felderítő gép 100% légierő projektnek indult. Viszont utána a CIA ügyesen megszerezte. De addig Dullesnek meg kellett vívnia pár harcot....

Flankerr 2018.02.03. 15:17:13

@csi szi: Na igen, itt valami nem okés :)
DE az egész cikk hozza a szokásos kiváló minőséget, ezért is tűnik fel egy ilyen hangyahereszőrszálnyi anomália ;)

Flankerr 2018.02.03. 15:18:58

@karlmann: Áhh, akkor róla kapta a nevét a légibázis. Ma is tanultan valamit :)

karlmann 2018.02.03. 19:01:48

@Flankerr:

Pontosan! Akkoriban ő és Curtis E. LeMay voltak a USAF legerősebb emberei. Bár LeMay túltett Vandenbergen, ő gyakorlatilag állam volt az államban. Kb. mint Hoover.

Maga Lenin 2018.02.04. 12:16:18

@csi szi: Nem csak a fair play-ről van szó. Nyilván mindenféle technikai segédeszközt használtak, de az mégsem olyan, mint egy repülőgépet üzemeltetni. Ráadásul mindenképpen együtt kellett csinálniuk a légierővel, lásd a következő 2 részben majd.

@karlmann: A CIA-s könyv szerint, amiből dolgozok többek közt, nem igazán az a benyomása lesz az embernek, hogy a CIA meg akarta ezt szerezni, tulajdonképpen sőt. Az USAF elég ideges lett, amikor kirúgták alóla a Bell gépét, nagyon rosszul mentek az együttműködési tárgyalások a cég és a légierő közt eztán. De Ike ragaszkodott ahhoz, hogy ne katonai jelzésű gép és pilóta sértse meg a szovjet légteret. A CIA eredetileg nagyjából megpróbálta elmismásolni, hogy neki kelljen kifizetni az egészet - ezt nem annyira fejtem ki a köv. részekben sem egyébként.

@Flankerr: bold vs. bald :)

karlmann 2018.02.06. 13:24:34

@Maga Lenin:

Ha a Tim Weiner könyvre gondolsz, akkor az nehéz ügy. Mert egyrészt benne van az, hogy féltek a projekttől, mert mi lesz ha lezuhan és lebuknak (a Berlini lehallgató alagútból is nagy botrány lett, illetve nem lövöm le a folytatást). Másrészt benne van az is, hogy adva volt egy szervezet, ami no limit költségvetéssel működött, senkinek nem kellett elszámolniuk, mégis alig tudott használható információt szerezni, míg az NKVD és a frissen létrejött utód a KGB is sikert sikerre halmozott az USA-val szemben.

Szóval ez egy tudathasadásos állapot, mert mindennél nagyobb szükség volt egy megbízható forrásra, ugyanakkor semmiképpen sem akarták provokálni az oroszokat. Dulles jól ismerte az oroszokat még a Svájci éveiből, pontosan tudta mit kockáztat. Hiszen ebben az esetben ott volt a legrosszabb opció: az atomháború. Ezért ragaszkodott Ike is a CIA-hoz, illetve Ike régi barátja Bedell Smith, aki korábban szintén CIA igazgató volt szintén ezt az álláspontot képviselte.

A pénzügyi rész egyszerre vicces és szánalmas. Hivatalos költségvetése a CIA-nek évtizedekig nem volt, ezért a szervezet mindig is bizonytalan lábakon állt. A működésükhöz szükséges pénzeket bújtatott formában más minisztériumoktól kapták meg vhogy úgy, hogy egyszer csak odaszóltak mondjuk az oktatásügynek, hogy kaptatok X millió dolcsi extra támogatást, na az a mienk, csak így van bújtatva. Ezért van az, hogy a CIA igen hamar közutálat tárgya lett számos minisztériumban. Sokszor az eredti előirányzatnál többet vettek el, különféle indokokkal, amivel más területek folyamatos működését veszélyezették. Szóval, az, hogy a CIA nem akar kifizetni vmit, az USA kormányzati berkekben nem volt meglepő.

Maga Lenin 2018.02.07. 16:00:41

@karlmann: Nem arra a könyvre gondoltam; bár nem nagy titok, de azért egyelőre meghagyom az utolsó részre a forrásokat, mint mindig :)
Nyilván ahogy számos keleti forrásból le kell vonni az állítások egy részét, úgy számos nyugatiból azt a nézőpontot, hogy "mi voltunk a [makulátlanul] jó fiúk". Ezzel együtt nekem az a benyomásom van még mindig, hogy bármennyire is féltek az oroszok reakcióitól, iszonyúan kellett az USA-nak az info róluk, és ezért messzire elmentek.
Az összes többi kiegészítést is köszi!

karlmann 2018.02.08. 12:44:50

@Maga Lenin:

Jogos, rendben :)

Igen ezzel egyetértek. Inkább csak az volt a kérdés, hogy ki tartsa a hátát, ha vmi mégse úgy jön össze, ahogy tervezték. Itt újra vissza kell utalnom a Berlini lehallgató alagútra: hiába Blake dobta fel és tudták előre a túloldalon, hogy mi újság, az a pár ügynök aki akkor éppen szolgálatban volt az alagútban, épphogy ki tudott menekülni, amikor az oroszok rájuk törtek. Mert ők akkor de facto a vasfüggönyön túl voltak. Emiatt a nyugatiak mindig tartottak egy direkt konfrontációtól.

Illetve még valami, amit az előbbi kommentből kihagytam. 1953-ban Sztálin meghalt (mindjárt jön a 65 éves évforduló), a helyére Hruscsov került. Ma már tudjuk, hogy amíg kifelé Sztálin "őszinte" volt, vagyis azt mondta ami "tény" volt, addig Hruscsov durván blöffölt. Ezt a nyugat nem tudta, de Hruscsov állításai nagyon merészek voltak és ami a legrosszabb, voltak tények, amik azt bizonyították igaza van. Pl. az SS-6 interkontinentális rakéta volt az, amivel az ororszok a nukleáris paritásra hajtottak és ezt alátámasztotta a Sputnyik, majd Lajka, végül Gagarin repülése, de a rakéta, mint fegyver szinte használhatatlan volt és néhányat gyártottak belőle. Ezt bizonyítani azonban nagyon nehéz volt, kellett hozzá az U2, majd Penykovszkij is, aki mellesleg megmentette a Földet.

gigabursch 2018.02.08. 17:32:16

Nem ez az első eset a történekemben, amikor olyan ember tesz le használható alternatívát, akinek nem csak munkája, hanem gyerekkori hobbija is az adott terület.
Jelen esetben a vitorlázó repülés.
Ugyanis így nem csak egy könnyű, magasan repülőgép született meg, hanem egy olyan, ami műszaki gond esetén sokáig tud siklani is. Azaz van esély elhúzni a csíkot gond esetén kondenz nélkül.

Maga Lenin 2018.02.08. 20:21:34

@karlmann: Na igen, ez jó meglátás volt, hogy ki mit mutatott kifelé. Valamelyest erről később lesz szó.

@gigabursch: Lesz itt még olyan vitorlázás, de azt hiszem a 3. részre marad :)

molnibalage 2018.02.27. 12:25:24

LeMay előadásos dumája valahogy minden magasrangú vezetőnél visszatérő elem a múltban. A no.1 vezetők valamiért tévedhetetlennek és mindenhatónak tartják magukat. Nem tudom, hogy a szokásos "sikereinkről senki" beszólás igaz-e rájuk, de itt is látszik, hogy a hiába is volt valamennyire műszaki ember (építőmérnöknek tanult asszem), ettől függetlenül orbitális marhaságot mondott azzal, hogy a B-36 megoldja...